JP2013005475A

JP2013005475A - モータの制御装置

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Publication number: JP2013005475A
Application number: JP2011130818A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Yamahana; 毅山花; Yutaka Tanaka; 裕田中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-06-13
Filing date: 2011-06-13
Publication date: 2013-01-07
Anticipated expiration: 2031-06-13
Also published as: JP5786473B2

Abstract

【課題】少なくとも１つの相に温度センサが設けられ、少なくとも１つの相に温度センサが設けられていない多相のモータにおいてコイルの保護処理を適切に実行する。
【解決手段】少なくとも１つの相（Ｖ相）に温度センサ７２が設けられ、少なくとも１つの相（Ｕ相及びＷ相）に温度センサ７２が設けられていない多相のモータＭＧ２に対して、モータＭＧ２に電流が流れ、回転が止められている状態であるモータロック時において、温度センサ７２が設けられている相（Ｖ相）に流れる電流の絶対値が、温度センサ７２が設けられていない相（Ｕ相及びＷ相）に流れる電流の絶対値以上となる回転位相範囲となるようにモータＭＧ２の回転子をずらすモータの制御装置とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、モータの制御装置に関する。

ハイブリッド自動車や電気自動車等には駆動力を得るためにモータ（モータ・ジェネレータ）が搭載されている。このような車両では、一般的に三相交流モータが使用されており、車輪駆動力であるトルクをモータ出力させる場合、バッテリから供給される直流電圧をインバータで交流電圧に変換してモータへ印加させる。

車輪が登坂状態や路上の窪みや側溝に嵌り込んで回転できない状態に陥ったとき、車輪とモータとは車軸およびギヤ列等を介して連結されているため、ユーザである運転者がアクセルを踏み込んだ状態においてモータの回転子が回転していない状態になる。このように、モータに電流が流れ、回転が止められている状態は「モータロック状態」と称される。

モータロック状態において大きなトルク要求がある場合、三相交流モータの固定子に配置されているＵ相、Ｖ相およびＷ相のコイルのうち特定相のコイルに高電流が一相集中して流れる可能性がある。このような状態が継続すると、その特定相のコイルやこれに対応するインバータ内のスイッチング素子が過熱により焼損するおそれがある。

このようにモータコイル等が焼損する事態を回避するために、モータロック状態が検知されるとモータへの印加電圧を低減してモータトルクを低下させる制御が行われる。例えば、モータの各相コイルの電流を検出する電流センサ、モータの回転数を検出する回転角センサ、いずれかの相コイルの温度を検出する温度センサを設ける。そして、モータロック状態であると判定されたとき、モータトルクを一旦低下させて復帰させる第１トルク低減制御を所定回実行する。さらに、モータロック状態が解消されない場合には、モータトルクを第１トルク低減制御よりも低い所定トルクまで低下させる第２トルク低減制御を実行する技術が開示されている（特許文献１参照）。

また、コイル温度が部品の耐熱温度近傍に達すると、各相コイル電流がピーク値からずれる位置になるように、回転子の回転を進める技術が開示されている（特許文献２参照）。これにより、Ｖ、Ｗ相電流の絶対値が同等で、Ｕ相電流が最低値となる位置で回転子の回転を停止させる。これにより、Ｗ相コイルは、その温度が低下し、モータコイル温度の上昇を抑制できる。

特開２０１０−０１１５４６号公報特開２００９−２２０８０７号公報

ところで、温度センサが設けられている相（例えば、Ｖ相）と設けられていない相（例えば、Ｕ相及びＷ相）を有する三相交流モータがある。また、モータの回転子の位相と各相の電流値との関係は図６のように示される。

このとき、位相範囲Ａでモータの回転子がモータロック状態となっていれば、図７に示すように、Ｖ相に流れる電流の絶対値がＵ相及びＷ相よりも大きくなる。この場合、Ｕ相及びＷ相についてコイルの保護が必要となる前にＶ相についてコイルの保護が必要となることを温度センサにより検出できる。

一方、位相範囲Ａ以外でモータの回転子がモータロック状態となれば、図８に示すように、Ｕ相及びＷ相に流れる電流の絶対値がＶ相より大きくなる。この場合、Ｖ相の温度センサではＵ相及びＷ相についてコイルの保護が必要となることを検知することができず、コイル保護処理を有効に行うことができない。

そこで、図９に示すように、Ｖ相に設けられた温度センサの値に所定の係数を乗算しておく方法が用いられる。もし、Ｕ相及びＷ相よりＶ相に流れる電流の絶対値が大きくなる位相範囲Ａ以外の位相範囲においてモータロック状態となったとしても、コイル保護が確実に行われるようにする方法が採用されることがある。

しかしながら、このように係数を乗算する方法では、位相範囲Ａに近い位相においてモータロック状態となると、Ｖ相のコイル温度が係数分だけ高く検出されることになり、コイルの許容温度に対してまだ十分余裕がある時点でコイル保護処理が開始されることになる。その結果、モータロック状態が維持されず、不必要に車両が前後方向に微動させられる等の問題を発生するおそれがある。

本発明の１つの態様は、少なくとも１つの相に温度センサが設けられ、少なくとも１つの相に温度センサが設けられていない多相のモータに対して、前記モータに電流が流れ、回転が止められている状態であるモータロック時において、前記温度センサが設けられている相に流れる電流の絶対値が、前記温度センサが設けられていない相に流れる電流の絶対値以上となる回転位相範囲となるように前記モータの回転子をずらすことを特徴とするモータの制御装置である。

ここで、前記モータの回転子の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記モータの回転子の回転位相を検出する回転位相検出手段と、前記モータに流れる電流又はトルクを検出する電流・トルク検出手段と、を備え、前記回転速度が回転閾値以下であり、前記電流・トルク検出手段で検出された電流が電流閾値以上又は前記電流・トルク検出手段で検出されたトルクがトルク閾値以上である場合に、前記モータがモータロック状態となっていると判定することが好適である。

また、前記回転位相の初期値が前記回転位相範囲に対してより近い方向に前記モータの回転子をずらすことが好適である。

また、前記回転位相の初期値が前記回転位相範囲に対して遠いほど前記モータの回転子をずらす際の前記回転子の回転速度を遅くすることが好適である。

また、前記回転位相の現在値が前記回転位相範囲に近づくほど前記モータの回転子の回転速度を遅くすることが好適である。

また、前記温度センサで測定された温度が保護開始温度以上となった場合に前記モータに対するコイル保護処理を行うことが好適である。

本発明によれば、少なくとも１つの相に温度センサが設けられ、少なくとも１つの相に温度センサが設けられていない多相のモータにおいてコイルの保護処理を適切に実行することを可能する。

本発明の実施の形態における車両駆動用モータの制御装置の構成を示す図である。本発明の実施の形態におけるコンバータの構成を示す図である。本発明の実施の形態におけるモータの回転位相と電流との関係を示す図である。本発明の実施の形態におけるモータの制御方法を示すフローチャートである。本発明の実施の形態におけるモータのトルク制御方法を説明する図である。モータの回転位相と電流との関係を示す図である。モータロック状態の回転位相とコイル温度との関係を示す図である。モータロック状態の回転位相とコイル温度との関係を示す図である。従来のコイル保護処理の方法を説明する図である。

本発明の実施の形態における車両駆動用モータの制御装置を含むハイブリッド車１００は、図１に示すように、エンジン１０、３相交流同期型モータジェネレータ（以下、単に「モータ」という。）ＭＧ１，ＭＧ２及び動力分配統合機構１２を備える。図１において、動力伝達系は実線で、電力ラインは一点鎖線で、信号ラインは点線でそれぞれ示す。

なお、本実施の形態において、具体的な形状、材料、数値、方向等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等にあわせて適宜変更することができる。また、下記においては、ハイブリッド車を例に説明するが、本発明はモータのみを動力源とする電気自動車等の移動体にも適用可能である。

エンジン１０は、ガソリンや軽油等を燃料とする内燃機関である。エンジン１０は、エンジン用ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１６と電気的に接続されており、エンジンＥＣＵ１６からの制御信号を受けて燃料噴射、点火、吸引空気量等が調節されることで作動制御される。エンジン１０の回転数Ｎｅは、エンジン１０からの動力を出力する出力軸１４に近接して設けられた回転位置センサ１１から入力される検出値に基づいてエンジンＥＣＵ１６において算出される。

動力分配統合機構１２は、中心部に配置されるサンギヤ１８と、サンギヤ１８と同心上に配置され円環内周部に内歯を有するリングギヤ２０と、サンギヤ１８とリングギヤ２０の両方に噛合する複数のプラネタリギヤ２２とを含んで構成される遊星歯車機構からなる。複数のプラネタリギヤ２２は、キャリア２６の端部にそれぞれ回転可能に取り付けられる。

動力分配統合機構１２において、キャリア２６にはトルク衝撃緩和用のダンパ２４を介してエンジン１０の出力軸１４が連結され、サンギヤ１８にはモータＭＧ１の回転子２９に接続される回転軸３０が連結され、リングギヤ２０にはリングギヤ軸３２を介して減速機３４が連結されている。これにより、動力分配統合機構１２では、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア２６から入力されるエンジン１０からの動力がサンギヤ１８側とリングギヤ２０側とにそのギヤ比に応じて分配され、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア２６から入力されるエンジン１０の動力とサンギヤ１８から入力されるＭＧ１からの動力が統合されてリングギヤ２０からリングギヤ軸３２を介して所定減速比のギヤ列を含む減速機３４へ入力されるようになっている。また、モータＭＧ２の回転子３６に接続される回転軸３８もまた減速機３４に接続されており、モータＭＧ２が電動機として機能するときにはモータＭＧ２からの動力が減速機３４へ入力されるようになっている。

ただし、動力分配統合機構１２でのサンギヤ１８、リングギヤ２０及びプラネタリギヤ２２への各軸の接続構成はこれに限定されるものではない。

リングギヤ軸３２およびＭＧ２の回転軸３８の少なくとも一方から入力される動力は、減速機３４を介して車軸４０へ伝達される。これにより車輪４２が回転駆動される。また、回生時に車輪４２および車軸４０から減速機３４を介して回転軸３８に動力が入力されるとＭＧ２は発電機として機能する。ここで、回生時は、運転者がブレーキ操作を行って車両速度を減速した場合に限らず、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除して車両加速を中止した場合や、車両が下り坂を重力作用によって走行している場合等を含む。

モータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれ対応するインバータ４４，４６に電気的にそれぞれ接続され、各インバータ４４，４６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ（以下、単に「コンバータ」という。）４８を介してバッテリ５０に電気的に接続されている。バッテリ５０は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池が好適に用いられる。

モータＭＧ１，ＭＧ２が電動機として機能するとき、バッテリ５０から平滑コンデンサ５２を介して供給される直流電圧Ｖｂがコンバータ４８で出力電圧Ｖｃに昇圧され、平滑コンデンサ５４を介してインバータ４４，４６に供給される。インバータ４４，４６に供給された電圧は交流電力に変換されてモータＭＧ１，ＭＧ２に入力される。ここで、コンバータ出力電圧Ｖｃは、インバータ入力電圧およびシステム電圧ＶＨに相当する。

モータＭＧ１，ＭＧ２が発電機として機能するとき、ＭＧ１，ＭＧ２から出力される交流電圧はインバータ４４，４６で直流電力に変換され、コンバータ４８で降圧されてバッテリ５０に供給される。これにより、バッテリ５０が充電される。また、インバータ４４，４６は、コンバータ４８に接続される電力ライン５６および接地ライン５８を共通にしていることから、モータＭＧ１，ＭＧ２のうち一方のモータで発電した電力をコンバータ４８を介さずに他方のモータに供給して回転駆動させることもできる。

インバータ４４，４６は、モータ用ＥＣＵ（以下、「モータＥＣＵ」という。）６０にそれぞれ接続されており、モータＥＣＵ６０から送信される制御信号に基づいて制御される。

モータＭＧ１，ＭＧ２には、各回転子２９，３６の回転位相（回転角）Ｐｍ１，Ｐｍ２を検出する回転位相センサ３１，３７が設けられている。回転位相センサ３１，３７による検出値Ｐｍ１，Ｐｍ２は、モータＥＣＵ６０に入力される。モータＥＣＵ６０は、回転位相センサ３１，３７からの検出値からＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２及び回転速度Ｖｍ１，Ｖｍ２を算出することができる。

また、モータＭＧ２は、少なくとも１つの相（特定相）のコイルの温度を測定する温度センサ７２が設けられ、少なくとも１つの相のコイルには温度センサが設けられていない。本実施の形態では、例として、特定相としてＶ相に温度センサ７２が設けられ、Ｕ相及びＷ相には温度センサが設けられていない構成とする。温度センサ７２により検出されたＶ相コイル温度Ｔｍｖは、モータＥＣＵ６０へ入力される。モータＥＣＵ６０は、Ｖ相コイル温度Ｔｍｖに基づいてコイル保護処理の制御を行う。

モータＥＣＵ６０は、後述する制御プログラムを実行するＣＰＵ、制御プログラムや制御用マップ等を格納するＲＯＭ、各種検出値を随時に読み出しおよび書換え可能に記憶するＲＡＭ等から構成されている。ＲＯＭには、モータＭＧ２の回転位相Ｐｍ２に対するＭＧ２の各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）に流れる電流値の関係を示すコイル電流マップ、コイル保護処理を開始するコイル保護開始温度が記憶されている。コイル保護開始温度は、温度センサ３３で検出される特定相（Ｖ相）のコイル温度がコイル保護開始温度以上となったときにコイル保護処理を開始するときの閾値である。

バッテリ５０には、充電状態または残容量（ＳＯＣ）を検出するためのＳＯＣセンサ６２が設けられている。ＳＯＣセンサ６２は、バッテリ５０の充放電電流を検出する電流センサで構成されることができる。ＳＯＣセンサ６２による検出値は、バッテリ用ＥＣＵ（以下、「バッテリＥＣＵ」という。）６４に入力される。また、バッテリＥＣＵ６４には、電圧センサで検出されるバッテリ電圧Ｖｂや、図示しない温度センサによって検出されるバッテリ温度等が入力されるようになっている。バッテリＥＣＵ６４は、ＳＯＣセンサ６２により検出される充放電電流の積算値に基づいてバッテリ残容量ＳＯＣが適正範囲に維持されるように監視する。バッテリＥＣＵ６４は、満充電状態では入力制限信号を、適正範囲下限近傍では出力制限および充電要求の信号を後述するハイブリッド用ＥＣＵへ出力する。

図２に示すように、コンバータ４８は、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を介してバッテリ５０に接続される。システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２は、モータＥＣＵ６０からのスイッチング信号Ｓ１，Ｓ２を受けてオン・オフ制御される。コンバータ４８は、リアクトルＬと、電力用スイッチング素子（以下、単に「スイッチング素子」という）Ｅ１，Ｅ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。スイッチング素子Ｅ１，Ｅ２は、電力ライン５６および接地ライン５８間に直列に接続される。ダイオードＤ１，Ｄ２は、各スイッチング素子Ｅ１，Ｅ２に対して、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すようにそれぞれ並列接続される。リアクトルＬは、一端がスイッチング素子Ｅ１，Ｅ２間の接続ライン７４に接続され、他端がシステムメインリレーＳＭＲ１を介してバッテリ５０の正極に接続される。

コンバータ４８とインバータ４６との間に配置される平滑コンデンサ５４の端子間電圧すなわちシステム電圧ＶＨは、電圧センサ５５によって検出されてモータＥＣＵ６０へ入力されるようになっている。

インバータ４６は、電力ライン５６および接地ライン５８との間に互いに並列に設けられるＵ相アーム７８、Ｖ相アーム８０、およびＷ相アーム８２を含む。各相アーム７８〜８２は、電力ライン５６および接地ライン５８間に直列接続された２つのスイッチング素子と、各スイッチング素子に対して逆並列にそれぞれ接続された２つのダイオードとからそれぞれ構成される。詳細には、Ｕ相アーム７８は、スイッチング素子Ｅ３，Ｅ４およびダイオードＤ３，Ｄ４からなる。Ｖ相アーム８０は、スイッチング素子Ｅ５，Ｅ６およびダイオードＤ５，Ｄ６からなる。Ｗ相アーム８２は、スイッチング素子Ｅ７，Ｅ８およびダイオードＤ７，Ｄ８からなる。スイッチング素子Ｅ３〜Ｅ８は、モータＥＣＵ６０からのスイッチング信号Ｓ３〜Ｓ８によってオン・オフ制御される。

各相アーム７８，８０，８２の中間点は、モータＭＧ２のＵ相、Ｖ相およびＷ相（以下、単に「三相」という）の各相コイルの各一端にそれぞれ接続される。各相コイルの各他端は、モータＭＧ２内の中性点Ｎに共通接続される。また、各相コイルに流れる電流は、電流センサ８４によってそれぞれ検出されてモータＥＣＵ６０へ入力される。なお、１つの電流センサを省略し、省略された相のコイル電流は他の２相のコイル電流との総和がゼロになる関係から算出してもよい。

エンジンＥＣＵ１６、モータＥＣＵ６０およびバッテリＥＣＵ６４は、ハイブリッド用ＥＣＵ（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）６６に電気的に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ６は、エンジン１０およびモータＭＧ１，ＭＧ２を統括的に制御すると共にバッテリ５０を管理する機能を有する。

ハイブリッドＥＣＵ６６は、エンジンＥＣＵ１６との間で、必要に応じてエンジン制御信号を送信し、必要に応じてエンジン作動状態に関するデータ（例えばエンジン回転数Ｎｅ等）を受信する。また、ハイブリッドＥＣＵ６６は、モータＥＣＵ６０との間で、必要に応じて要求トルク指令Ｔｒ＊を送信し、必要に応じてモータ作動状態に関するデータ（例えばモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、モータ電流等）を受信する。さらに、ハイブリッドＥＣＵ６６は、バッテリＥＣＵ６４からバッテリ残容量ＳＯＣ、バッテリ電圧、バッテリ温度、入出力制限信号等のバッテリ管理に必要なデータを受信する。

ハイブリッドＥＣＵ６６には、また、車速センサ６８およびアクセル開度センサ７０が電気的に接続されており、ハイブリッド車１００の走行速度である車速Ｓｖと、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃとがそれぞれ入力される。

ハイブリッド車１００では、ハイブリッドＥＣＵ６６によって次のようにエンジン１０およびモータＭＧ１，ＭＧ２が制御される。

例えば、ハイブリッド車１００の始動時、モータＭＧ１をいわゆるセルモータとして利用してエンジン１０を始動する。このエンジン始動時、モータＭＧ１は、バッテリ５０からコンバータ４８およびインバータ４４を介して供給される電力によって駆動される。ただし、これに続く車両発進時にモータＭＧ２から出力される動力だけで発進する場合、ここでのエンジン始動は暖機運転のためだけのものとなる。

ハイブリッド車１００が停車状態から発進するとき、通常は、バッテリ５０からコンバータ４８およびインバータ４６を介してモータＭＧ２に電力供給して駆動し、モータＭＧ２だけから動力を出力させて発進する。ただし、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが低下していてバッテリＥＣＵ６４からの充電要求があるときには、エンジン１０から出力されて動力分配統合機構１２で分配された動力をモータＭＧ１の回転軸３０に入力して発電する。そして、発電された電力をバッテリ５０に充電する。

例えば、ハイブリッド車１００が低速走行しているときや坂を下っているとき等の比較的軽負荷走行時には、低中回転領域での効率が比較的良くないエンジン１０から動力を出力させると燃費が悪化する。そこで、エンジン１０を停止する一方で、バッテリ５０の残容量ＳＯＣを監視しながらモータＭＧ２だけからの動力で走行する。このとき、バッテリ残容量ＳＯＣが低下してくると、バッテリＥＣＵ６４からの充電要求に応じてエンジン１０を適宜に間欠作動させ、エンジン動力によりモータＭＧ１で発電してバッテリ５０に充電する。

また、ハイブリッド車１００がほぼ一定の安定した速度で走行している通常走行時には、中高速回転領域で効率が比較的良好になるエンジン１０から動力を出力させて走行する。このとき、必要に応じて、例えばアクセルが一時的に大きく踏み込まれて急加速するとき等には、エンジン動力の分配を受けて発電状態にあるモータＭＧ１またはバッテリ５０から電力供給してモータＭＧ２からも動力を出力させる。これにより、エンジン１０の動力がアシストされる。また、バッテリ残容量ＳＯＣ低下している場合には、エンジン１０の出力を上昇させてモータＭＧ１へ分配される動力を大きくし、モータＭＧ１により発電される電力の一部をバッテリ５０に充電する。

また、ブレーキ操作によってハイブリッド車１００が減速される回生時には、車輪４２から車軸４０および減速機３４を介して回転軸３８に動力が伝達され、モータＭＧ２が発電機として機能する。回生時にモータＭＧ２によって発電された電力は、インバータ４６で直流電圧に変換されコンバータ４８で降圧されてからバッテリ５０に充電される。

続いて、図３〜図５を参照して、モータＭＧ２のみから車輪駆動力を出力して走行するいわゆるＥＶ走行中にモータロック状態に陥った際の制御について説明する。

モータＥＣＵ６０は、回転位相センサ３７からモータＭＧ２の固定子の回転位相Ｐｍ２を取得し、回転位相Ｐｍ２から算出される回転速度Ｖｍ２が所定値以下である場合にモータＭＧ２がモータロック状態に陥ったか否かを判定する処理を行う。ここで、所定値は、実質的にモータＭＧ２の回転子３６が回転していないと判断できる閾値であり、例えば、完全停止である０に設定することができる（ステップＳ１０）。

モータＥＣＵ６０は、回転速度Ｖｍ２が所定値以下であると、電流センサ８４によって検出される各相コイル電流を取得する。

図３は、駆動制御方式として一般的な正弦波ＰＷＭ制御でモータＭＧ２を駆動制御したときにＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各相コイルにそれぞれ流れる交流電流の波形を回転子３６の回転位相Ｐｍ２に対する関係として表記したものである。横軸は回転子３６の回転位相Ｐｍ２°であり、縦軸は電流（Ａ）である。モータＭＧ２が正弦波ＰＷＭ制御によって回転駆動されるとき、各相コイルには略正弦波状の交流電流がそれぞれ流れるが、各相コイル電流の位相は波形一周期を３６０°としたとき１２０°ずつずれている。

モータＥＣＵ６０は、電流センサ８４から取得したＵ相、Ｖ相、Ｗ相のいずれかの電流値が所定値以上である場合、モータＭＧ２がモータロック状態、すなわちモータＭＧ２に電流が流れ、回転が止められている状態に陥っていると判定する（ステップＳ１２）。

モータロック状態に陥っていると判断された場合、モータＥＣＵ６０は、コイル電流マップを参照し、モータＭＧ２の回転子３６の回転位相Ｐｍ２について判定を行う（ステップＳ１４）。具体的には、モータＥＣＵ６０は、コイルの温度を測定する温度センサ７２が設けられている特定相に流れる電流の絶対値が、温度センサ７２が設けられていない相に流れる電流の絶対値以上となる回転位相範囲（以下、基準位相範囲という。）内にあるか否かを判定する。図３の例では１８０°以上２４０°以下及び０°以上６０°以下が基準位相範囲となり、本実施の形態では、特定相であるＶ相に流れる電流の絶対値が、Ｕ相及びＷ相に流れる電流の絶対値以上である回転位相Ｐｍ２となっているか否かを判定する。

なお、温度センサ７２が複数の相に設けられている場合、温度センサ７２が設けられているいずれかの相に流れる電流の絶対値が、温度センサ７２が設けられていない相に流れる電流の絶対値以上となる位相範囲を基準位相範囲とすればよい。例えば、Ｕ相及びＶ相に温度センサ７２が設けられており、Ｗ相に温度センサ７２が設けられていない場合、Ｕ相又はＶ相に流れる電流の絶対値がＷ相に流れる電流の絶対値以上である位相範囲が基準位相範囲となる。そして、回転位相Ｐｍ２がその基準位相範囲に入っているか否かを判定すればよい。

回転位相Ｐｍ２が基準位相範囲内にあると判定された場合、以下のコイル保護処理を開始する。一方、回転位相Ｐｍ２が基準位相範囲外であると判定された場合、回転位相Ｐｍ２が基準位相範囲内となるようにモータＭＧ２の回転子３６を回転させる処理を実行する。具体的には、モータＥＣＵ６０は、モータＭＧ２の各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）に電流を流し、モータＭＧ２の回転位相Ｐｍ２が基準位相範囲内となるようにモータＭＧ２を駆動させる（ステップＳ１６）。

このように、モータＭＧ２の回転位相Ｐｍ２を基準位相範囲内とすることによって、温度センサ７２が設けられた特定相（Ｖ相）に流れる電流の絶対値は、温度センサ７２が設けられていない相（Ｕ相、Ｗ相）に流れる電流の絶対値以上である状態となる。したがって、モータロック状態において、特定相のコイル温度は特定相以外のコイル温度以上となる状態となり、温度センサ７２で検出される温度Ｔｍｖに基づいてコイル保護を行う必要があるか否かを適切に判定することができる。

このとき、モータＭＧ２の回転位相Ｐｍ２の初期値、すなわちモータＭＧ２の回転子３６をずらす処理を開始する回転位相Ｐｍ２の値、が基準位相範囲に近い方向に向けてモータＭＧ２を回転させることが好適である。図３の例では、基準位相範囲は１８０°以上２４０°以下及び０°以上６０°以下であるので、回転位相Ｐｍ２の初期値が２４０°より大きく３００°より小さいとき、又は６０°より大きく１２０°より小さいときには回転位相Ｐｍ２が小さくなる方向へ向けてモータＭＧ２の回転子３６を回転させる。回転位相Ｐｍ２の初期値が３００°以上０°（３６０°）より小さいとき、又は１２０°より大きく１８０°より小さいときには回転位相Ｐｍ２が大きくなる方向へ向けてモータＭＧ２の回転子３６を回転させる。

これにより、モータＭＧ２の回転による車両の移動距離をできるだけ小さくすることができ、モータロック状態における車両の移動による搭乗者への違和感を低減することができる。

また、モータＭＧ２の回転位相Ｐｍ２の初期値が基準位相範囲に遠いほどモータＭＧ２の回転速度を遅くさせることが好適である。図３の例では、基準位相範囲は１８０°以上２４０°以下及び０°以上６０°以下であるので、回転位相Ｐｍ２の初期値が３００°又は１２０°に近づくほどモータＭＧ２の回転子３６の回転速度を遅くして回転位相Ｐｍ２のずれを解消する。

これにより、モータＭＧ２の回転による車両の移動距離が長くなるほどモータＭＧ２の回転速度を遅くして回転位相Ｐｍ２のずれを解消することになり、モータロック状態における車両の移動による搭乗者への違和感を低減することができる。

また、モータＭＧ２の回転位相Ｐｍ２の現在値、すなわちモータＭＧ２の回転子３６をずらす処理を行っているときの回転位相Ｐｍ２の値、が基準位相範囲に近づくほどモータＭＧ２の回転速度を遅くさせることが好適である。回転速度の低減は連続的に行ってもよいし、段階的に行ってもよい。

これにより、モータＭＧ２の回転位相Ｐｍ２のずれを解消するために回転子３６を回転させる際に、車両の初期速度から徐々に移動速度が遅くなり、モータロック状態における車両の移動による搭乗者への違和感を低減することができる。

このように、モータＭＧ２の回転位相Ｐｍ２を基準位相範囲内に調整した後、コイル保護処理に移行する。コイル保護処理は、以下のように行われる。ここでは、コイル保護としてトルク低減制御を行う場合について説明する。なお、図５はこのトルク低減制御によるモータトルクの変化を概略的に示す図である。

モータＥＣＵ６０は、モータＭＧ２の特定相（Ｖ相）に設けられた温度センサ７２の検出温度Ｔｍｖを取得し、温度Ｔｍｖがコイル保護開始温度以上であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。モータＥＣＵ６０は、温度Ｔｍｖがコイル保護開始温度以上であればトルク低減処理を開始し、そうでなければモータロック状態が解消されるまで温度センサ７２で検出される温度Ｔｍｖの監視を続ける。

トルク低減処理では、モータＭＧ２のトルクをユーザ要求トルクＴｒｍａｘから低下させる（ステップＳ２０）。モータトルク低減は、図５中の立ち下がり部９６で示される。この処理は、インバータ４６のスイッチング素子Ｅ３〜Ｅ８を制御してモータＭＧ２への入力電圧を低下させ、モータＭＧ２に流れる電流を低減させることにより実現される。必要に応じてコンバータ４８のスイッチング素子Ｅ１，Ｅ２を制御してシステム電圧ＶＨも低下させてもよい。

このとき、トルクを瞬時に低下させると（例えば、図５において最大トルクＴｒｍａｘから垂直下方に向けてトルク低下）、ユーザである運転者に急激なトルク抜けによる大きな違和感を与えることになる。そこで、上記トルク低下は時間的なレートをもって実行するのが好ましい。

続いて、モータＭＧ２の回転速度Ｖｍ２が所定値以上になったか否かが判定される（ステップＳ２２）。上記処理によってモータトルクが低下していくと、それまで最大トルクＴｒｍａｘで釣り合ってモータロック状態になっていた力関係がくずれる。そのため、車輪４２が固定されていても減速機３４のギヤ列のバックラッシュ等に相当する分だけ回転子３６が若干逆回転することになる。したがって、モータＭＧ２の回転速度Ｖｍ２が所定値以上になるまで、モータトルクの低下を継続する。ここで、所定値は、搭乗者が違和感を覚えない程度の速度、例えば１００ｒｍｐに設定することが好適である。

モータＭＧ２の回転速度Ｖｍ２が所定値以上になると、モータトルクを低下から増加へ転換し、ユーザ要求トルクＴｒｍａｘまで復帰させる（ステップＳ２４）。ここで、モータＭＧ２の逆方向への回転速度Ｖｍ２が所定値以上となったときのトルクポイントをＴｒ１と表記および図示することとする。

モータトルク増加は、図５中の立ち上がり部９８で示されており、インバータ４６からのモータ入力電圧を増大させることによって実現される。このモータトルク増加もまた、上記モータトルク低下の場合と同様の理由から、所定の時間的レートでもって増加させるのが好ましい。

そして、モータトルクを一旦低下させて復帰させる制御を１回のトルク低減制御とする。続いて、モータロック状態が解消されたか否かが判定される（ステップＳ２６）。ここでは、モータトルクを最大トルクＴｒｍａｘに復帰させた後、モータＭＧ２の回転子３６の正方向への回転速度Ｖｍ２が所定値以上になったか否かで判定される。

モータロック状態が解消された場合には、そのまま処理を終了する。一方、モータロック状態が解消されない場合、モータロック状態が解消されるまで上記トルク低減処理を繰り返す。

このように、モータロック状態でトルク低減制御を繰り返すことによりモータＭＧ２の各相のコイル保護処理が行われる。本実施の形態では、温度センサ７２を設けた特定相（Ｖ相）に流れる電流が他の相（Ｕ相及びＷ相）以上となる基準位相範囲内にモータＭＧ２の回転子３６の位相が設定されている。したがって、特定相以外の相（Ｕ相及びＷ相）のコイル温度は特定相（Ｖ相）のコイル温度以上となることはない。その結果、特定相（Ｖ相）のコイル温度に基づいてコイル保護処理を行うことで、モータＭＧ２のコイルを確実に保護することができる。

なお、本実施の形態では、電流センサ８４によってモータＭＧ２がモータロック状態となっているか否かを判定したが、電流センサ８４の代りにトルクセンサを設ける構成としてもよい。ユーザのアクセル操作によるユーザ要求トルクＴｒ＊とモータ回転数Ｎｍ２とに基づいてモータＭＧ２がモータロック状態になっているか否かを判定することができる。

１０エンジン、１１回転位置センサ、１２動力分配統合機構、１４出力軸、１８サンギヤ、２０リングギヤ、２２プラネタリギヤ、２４ダンパ、２６キャリア、２９，３６回転子、３０，３８回転軸、３１，３７回転位相センサ、３２リングギヤ軸、３３温度センサ、３４減速機、４０車軸、４２車輪、４４，４６インバータ、４８コンバータ、５０バッテリ、５２，５４平滑コンデンサ、５５電圧センサ、５６電力ライン、５８接地ライン、６２ＳＯＣセンサ、６８車速センサ、７０アクセル開度センサ、７２温度センサ、７４接続ライン、７８，８０，８２相アーム、８４電流センサ、１００ハイブリッド車。

Claims

少なくとも１つの相に温度センサが設けられ、少なくとも１つの相に温度センサが設けられていない多相のモータに対して、
前記モータに電流が流れ、回転が止められている状態であるモータロック時において、前記温度センサが設けられている相に流れる電流の絶対値が、前記温度センサが設けられていない相に流れる電流の絶対値以上となる回転位相範囲となるように前記モータの回転子をずらすことを特徴とするモータの制御装置。
請求項１に記載のモータの制御装置であって、
前記モータの回転子の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記モータの回転子の回転位相を検出する回転位相検出手段と、
前記モータに流れる電流又はトルクを検出する電流・トルク検出手段と、
を備え、
前記回転速度が回転閾値以下であり、前記電流・トルク検出手段で検出された電流が電流閾値以上又は前記電流・トルク検出手段で検出されたトルクがトルク閾値以上である場合に、前記モータがモータロック状態となっていると判定することを特徴とするモータの制御装置。
請求項２に記載のモータの制御装置であって、
前記回転位相の初期値が前記回転位相範囲に対してより近い方向に前記モータの回転子をずらすことを特徴とするモータの制御装置。
請求項２又は３に記載のモータの制御装置であって、
前記回転位相の初期値が前記回転位相範囲に対して遠いほど前記モータの回転子をずらす際の前記回転子の回転速度を遅くすることを特徴とするモータの制御装置。
請求項２〜４のいずれか１項に記載のモータ制御装置であって、
前記回転位相の現在値が前記回転位相範囲に近づくほど前記モータの回転子の回転速度を遅くすることを特徴とするモータの制御装置。
請求項１〜５のいずれか１項に記載のモータ制御装置であって、
前記温度センサで測定された温度がコイル保護開始温度以上となった場合に前記モータに対するコイル保護処理を行うことを特徴とするモータの制御装置。