JP2016214037A - 車両のモータ制御装置、及び車両の電動制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータの三相のコイルのうち１つのコイルの特性の経年変化が、他のコイルよりも進んでしまうことを抑制することができる車両のモータ制御装置及び同モータ制御装置を備える車両の制動制御装置を提供する。【解決手段】車両のモータ制御装置は、三相のコイルを有するモータの回転角を、各コイルに供給する交流電流を個別に制御することで調整する。そして、車両のモータ制御装置は、モータが特定状態であることが継続されていることを検出したとき（Ｓ１９：ＹＥＳ）、モータの回転角を変更する継続解消処理を実施する（Ｓ２０）。【選択図】図５

Description

本発明は、三相のコイルを有するモータを制御する車両のモータ制御装置と、同モータ制御装置を備える車両の電動制動装置とに関する。

特許文献１には、ハイブリッド自動車等の電動車両の動力源として機能するモータと、同モータを制御する車両のモータ制御装置とが記載されている。同モータ制御装置によって制御されるモータは、三相のコイルを有するブラシレスモータである。また、モータ制御装置は、交流電流を生成して各コイルに出力するインバータ回路と、同インバータ回路を制御する制御部とを備えている。そして、こうしたモータ制御装置では、インバータ回路のスイッチング素子の温度に応じてモータの制御方法を切り替えることで、同スイッチング素子の過度な温度上昇を抑制している。

なお、三相のコイルを有するモータは、例えば、車輪と一体回転する回転体と、同回転体に押し付けられることにより車輪に制動力を付与する摩擦部材と、を備える電動制動装置の動力源として採用することもできる。この場合、モータの回転量を調整することで、回転体に摩擦部材を押し付ける力、すなわち車輪に付与する制動力を制御することができる。

特開２０１０−２４６２０７号公報

ところで、上記の電動制動装置においては、車輪に付与する制動力を保持しているとき、モータの回転角が保持されることがある。この場合、モータの回転角が変化しないように、モータの各コイルに流れる電流の値もまた保持されることとなる。

ちなみに、上記のモータの各コイルに流れる電流は、位相が互いに１２０°相異している。そのため、モータの回転角によっては、各コイルのうち１つのコイル（以下、「特定のコイル」ともいう。）に流れる電流の絶対値が最大値とほぼ等しくなる一方で、他のコイルに流れる電流の絶対値が比較的小さくなることがある。そして、このように特定のコイルにのみ大きな電流が流れる状態が継続されると、特定のコイルの温度が他のコイルの温度よりも高くなり過ぎることで、特定のコイルの特性の経年変化が他のコイルよりも進むおそれがある。

本発明の目的は、モータの三相のコイルのうち１つのコイルの特性の経年変化が、他のコイルよりも進んでしまうことを抑制することができる車両のモータ制御装置及び同モータ制御装置を備える車両の制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両のモータ制御装置は、三相のコイルを有するモータの回転角を、各コイルに供給する交流電流を個別に制御することで調整するモータ制御装置を前提としている。各コイルのうち１つのコイルに流れる電流の絶対値が他のコイルに流れる電流の絶対値よりも大きく、同１つのコイルに流れる電流の絶対値がピーク判定値以上であるときのモータの状態を特定状態とし、モータが特定状態であるときに、流れている電流の絶対値がピーク判定値以上となっているコイルを特定のコイルとしたとする。この場合、車両のモータ制御装置は、モータが特定状態であることが継続されていることを検出したときに、モータの回転角を変更する継続解消処理を実施する制御部を備える。

モータの三相のコイルのうち１つのコイルに流れる交流電流の絶対値がピーク判定値以上である場合、当該１つのコイル以外の他のコイルに流れる交流電流の絶対値はピーク判定値未満である。そのため、当該１つのコイルの温度が他のコイルの温度よりも高くなりやすい。

上記構成では、モータが特定状態であることが継続されていることが検出されると、継続解消処理の実施によってモータの回転角を変更することで、上記特定のコイルに流れる電流の値が変化される。これにより、特定のコイルに流れる電流の絶対値がピーク判定値以上である状態が継続されることが抑制され、特定のコイルの温度が他のコイルの温度よりも高くなり過ぎることを抑制することができる。したがって、モータの三相のコイルのうち１つのコイルの特性の経年変化が、他のコイルよりも進んでしまうことを抑制することができるようになる。

また、上記車両のモータ制御装置において、制御部は、継続解消処理では、モータが特定状態とならない回転角と、モータが特定状態であることが継続されているときの同モータの回転角と、の双方を含む変動許可角度範囲内でモータの回転角を振動させることが好ましい。

上記構成によれば、変動許可角度範囲内でモータの回転角を振動させることにより、特定のコイルに流れる電流の絶対値がピーク判定値以上であり続けることを抑制することができる。また、モータの回転角を振動させることにより、特定のコイル以外の他のコイルに流れる電流の値も変動するため、モータの回転角を振動させない場合と比較して、各コイル間の温度の乖離を抑えることができる。

さらに、変動許可角度範囲が、モータが特定状態であることが継続されているときの回転角を含んだ範囲となっている。そのため、継続解消処理の実施によってモータの回転角を振動させているときに、保持されていたときの回転角からのモータの回転角の乖離が大きくなることを抑制することができる。

また、上記車両のモータ制御装置において、モータが特定状態であることが継続されているときの同モータの回転角を基準回転角とした場合、変動許可角度範囲の下限値は、基準回転角から規定回転角を減算した差であり、同変動許可角度範囲の上限値は、基準回転角から規定回転角を加算した和であることが好ましい。

上記構成によれば、継続解消処理の実施によってモータの回転角を振動させる際、モータの回転角は、基準回転角を中心に振動することとなる。そのため、変動許可角度範囲の中心となる回転角が基準回転角ではない場合に比較して、継続解消処理の実施によってモータの回転角を振動させているときに、保持されていたときの回転角である基準回転角からのモータの回転角の乖離が大きくなることをより抑制することができる。

また、上記車両のモータ制御装置において、制御部は、継続解消処理では、特定のコイルに流れる電流の絶対値がピーク判定値よりも小さくなる回転角にモータの回転角を変更し、同回転角を保持することが好ましい。

上記構成によれば、継続解消処理の実施によるモータの回転角の変更によって、特定のコイルに流れる電流の絶対値をピーク判定値よりも小さくすることができる。そのため、特定のコイルの温度が過度に高くなることを抑えることができる。

上記課題を解決するための車両のモータ制御装置は、三相のコイルを有するモータの回転を、各コイルに供給する交流電流を個別に制御することで調整するモータ制御装置を前提としている。そして、この車両のモータ制御装置は、各コイルに電流が流れている状況下で、モータの回転角が保持されている状態が継続されていることを検出したときに、モータの回転角を振動させる継続解消処理を実施する制御部を備える。

モータの回転角が保持されている状態が継続されているときには、モータの各コイルに流れる電流の値が保持されるため、各コイルに流れる電流の絶対値が異なる状態が継続されることがある。このため、モータの回転角が保持されている状態が継続されているときには、各コイル間の温度の乖離が生じやすい。上記構成によれば、モータの回転角を変動許可角度範囲内で振動させることにより、各コイルに流れる電流の絶対値が変動される。そのため、各コイルのうち一部のコイルに流れる電流の絶対値が他のコイルに流れる電流の絶対値よりも大きい状態が継続されにくくなり、結果として、各コイル間の温度の乖離を抑えることができる。こうして、モータの三相のコイルのうち１つのコイルの特性の経年変化が、他のコイルよりも進んでしまうことを抑制することができる。

また、車両の電動制動装置としては、車輪と一体回転する回転体と、回転体に押し付けられることにより、車輪に制動力を付与する摩擦部材と、三相のコイルを有するモータと、モータの駆動を制御することにより、摩擦部材を回転体に押しつける力を制御するモータ制御装置と、を備える装置がある。そして、この車両の電動制動装置のモータ制御装置として、上記車両のモータ制御装置を採用することができる。

こうした車両の電動制動装置においては、車輪に一定の制動力を継続して付与するために、モータの回転角を保持する状態が継続される場合がある。つまり、モータが特定状態であることが継続されることがある。

そこで、上記車両の電動制動装置において、制御部は、継続解消処理として、特定のコイルに流れる電流の絶対値がピーク判定値よりも小さくなる回転角にモータの回転角を変更し、同回転角を保持する第１の継続解消処理と、モータが特定状態とならない回転角を含む変動許可角度範囲内でモータの回転角を振動させる第２の継続解消処理と、を実施するように構成してもよい。

第２の継続解消処理が実施されている場合には、モータの回転角が振動されるため、車輪に付与する制動力が振動しやすいものの、モータの各コイルの温度上昇態様のばらつきを抑えやすい。一方、第１の継続解消処理が実施されている場合には、モータの回転角が変更されるのみであるため、車輪に付与する制動力が変化しにくい。すなわち、第１の継続解消処理では、第２の継続解消処理と比較して、車輪に付与する制動力が変化しにくい分、運転者に与える違和感は小さい。

そこで、制御部は、車輪に制動力を付与している状況下でモータが特定状態であることが継続されていることを検出した場合、車両が停止していないときには第１の継続解消処理を実施し、車両が停止しているときには第２の継続解消処理を実施してもよい。

この構成によれば、車両が停止していないときには第１の継続解消処理を実施することで、特定のコイルの温度と特定のコイル以外他のコイルの温度との乖離をある程度抑えた上で、ドライバビリティの低下を抑制することができる。一方、車両が停止しているときには第２の継続解消処理を実施することで、各コイルの温度の上昇態様のばらつきを抑えることができる。

また、上記のような車両の電動制動装置にあっては、車輪に付与する制動力が大きい場合には、同制動力が小さい場合に比較して、モータの回転量が大きくなる。このため、車輪に付与する制動力が大きい場合には、モータの回転角をある範囲で変化させたとしても同制動力の変化率が小さく、運転者に与える違和感が小さくなりやすい。一方、車輪に付与する制動力が小さい場合には、モータの回転角をある範囲で変化させると、同制動力の変化率が大きくなり、運転者に与える違和感が大きくなりやすい。

そこで、モータ制御装置として上記車両のモータ制御装置を備える車両の電動制動装置において、制御部は、車輪に付与する制動力が制動力判定値以上であるときには継続解消処理の実施を許可し、車両が停止していない状況下で車輪に付与する制動力が制動力判定値未満であるときには、継続解消処理の実施を禁止するようにしてもよい。

上記構成によれば、車輪に付与する制動力が制動力判定値以上である状況下では、継続解消処理の実施に伴う車輪に対する制動力の変動の割合が大きくなりにくいと判断することができる。そのため、モータが特定状態であることが継続されていることが検出されたときには、継続解消処理が実施されることで、１つのコイルの温度が他のコイルの温度よりも高くなり過ぎることを抑制することができる。一方、車両が停止していない状況下で車輪に付与する制動力が制動力判定値未満である状況下では、継続解消処理を実施すると、車輪に付与する制動力の変動の割合が大きくなりやすく、運転者に与える違和感が大きくなると判断できる。そのため、こうした状況下では、モータが特定状態であることが継続される場合であっても継続解消処理が実施されない。したがって、継続解消処理の実施に伴うドライバビリティの低下を抑制することができる。

車両の電動制動装置の一実施形態の概略を示す構成図。 同車両の電動制動装置が備える車両のモータ制御装置と、同モータ制御装置によって制御されるモータとの電気的構成を示す回路図。 同車両のモータ制御装置が実施する第１の継続解消処理における回転角の変更態様の一例を示すグラフ。 同車両のモータ制御装置が実施する第２の継続解消処理における回転角の振動態様の一例を示すグラフ。 ブレーキ操作量に応じた制動力を車輪に付与させる際に制御部が実施する処理ルーチンを説明するフローチャート。 モータを構成する各コイルのうち、１つのコイルの温度と他のコイルの温度との乖離を抑えるために制御部が実施する処理ルーチンを説明するフローチャート。 制動力を車輪に付与する際のタイミングチャートであって、（ａ）は車両の車体速度の推移を示し、（ｂ）は車輪に対する制動力の推移を示し、（ｃ）はモータの回転角の推移を示し、（ｄ）はモータの各コイルに流れる電流の値の推移を示す。 別の実施形態の車両の電動制動装置において、ブレーキ操作量に応じた制動力を車輪に付与させる際に制御部が実施する処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。 他の別の実施形態の車両の電動制動装置の概略を示す構成図。

以下、車両のモータ制御装置及び車両の電動制動装置を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両の電動制動装置１０は、車輪１１毎に設けられている電動式のブレーキアクチュエータ１２と、ブレーキアクチュエータ１２を制御する制御装置１３とを備えている。例えば、４つの車輪１１を有する車両に適用される電動制動装置１０は、合計で４つのブレーキアクチュエータ１２を備えている。

ブレーキアクチュエータ１２は、ディスク型の電動アクチュエータであり、車輪１１と一体回転する回転体の一例であるブレーキディスク２０と、車体に支持されているブレーキキャリパ２１とを有している。このブレーキキャリパ２１は、図中左右方向でもある車両幅方向においてブレーキディスク２０を挟んだ両側に配置される一対のブレーキパッド２２を支持している。これらブレーキパッド２２が、「摩擦部材」の一例に相当する。ブレーキパッド２２は、ブレーキディスク２０に近づく方向及び離れる方向に移動可能となっており、ブレーキパッド２２をブレーキディスク２０に押し付ける力が大きいほど、車輪１１に大きい制動力が付与される。

なお、電動制動装置１０に適用されるブレーキアクチュエータとして、ディスク型以外にもドラム型の電動アクチュエータも挙げることができる。この場合、ブレーキドラムが「回転体」の一例に相当し、ブレーキシューが「摩擦部材」の一例に相当することとなる。

ブレーキキャリパ２１には、モータ２３と、モータ２３からの出力をブレーキパッド２２に伝達する伝達機構２４とが設けられている。そして、モータ２３が駆動されると、モータ２３からの出力が伝達機構２４を通じてブレーキパッド２２に伝達される。これにより、ブレーキパッド２２がブレーキディスク２０に押し付けられたり、ブレーキパッド２２のブレーキディスク２０への押し付けが解消されたりする。

なお、本明細書では、ブレーキパッド２２をブレーキディスク２０に近づけたり、ブレーキパッド２２をブレーキディスク２０に押し付ける力を大きくしたりするためのモータ２３の駆動を正駆動ともいう。また、ブレーキパッド２２をブレーキディスク２０に押し付ける力を小さくしたり、ブレーキパッド２２をブレーキディスク２０から離したりするためのモータ２３の駆動を逆駆動ともいう。また、モータ２３の正駆動時における同モータ２３の出力軸２３１の回転方向は、モータ２３の逆駆動時における出力軸２３１の回転方向とは反対方向である。

伝達機構２４は、モータ２３の出力軸２３１の回転速度を減速して出力する減速機２５と、減速機２５の出力側に接続されているシャフト部材２６とを備えている。このシャフト部材２６は、モータ２３からの出力トルクが減速機２５を通じて伝達されることで回転する。このとき、シャフト部材２６は、モータ２３の出力軸２３１の回転方向に準じた方向に回転する。なお、本実施形態では、減速機２５の減速比は、モータ２３が一回転して車輪１１に付与する制動力が変化しても、当該制動力の変化を車両の運転者が感じにくい程度の比率に設定されている。

また、伝達機構２４には、シャフト部材２６の先端に連結されている螺子部材２７と、ブレーキパッド２２を支持しているピストン２８とが設けられている。螺子部材２７は、ピストン２８の内部に位置しており、螺子部材２７の周面には雄ねじ加工が施されている。すなわち、螺子部材２７の周面が雄ねじ部となっている。

ピストン２８の内周面には雌ねじ加工が施されている。すなわち、ピストン２８の内周面は、螺子部材２７の雄ねじ部が螺合される雌ねじ部となっている。そのため、ピストン２８には、螺子部材２７の回転運動が直線運動に変換されて入力される。つまり、螺子部材２７とピストン２８とにより、モータ２３の出力軸２３１の回転運動を直線運動に変換してブレーキパッド２２に出力する「変換器」の一例が構成される。

なお、車両に設けられている複数のブレーキアクチュエータ１２のうち、一部のブレーキアクチュエータ１２には、図１に示すように、車輪１１に付与する制動力を保持するためのロック機構３０が設けられている。例えば、ロック機構３０を有するブレーキアクチュエータ１２としては、後輪用のブレーキアクチュエータを挙げることができる。

ロック機構３０は、モータ２３の出力軸２３１に固定されており、同出力軸２３１と一体回転するラチェット歯車３１と、ラチェット歯車３１に近づく方向及び離れる方向に進退移動する爪部材３２と、爪部材３２の動力源であるソレノイド３３を有している。ラチェット歯車３１は、モータ２３の駆動に基づき回転する。

図１に示すように、制御装置１３には、モータ２３の出力軸２３１、すなわちラチェット歯車３１の回転角度を検出する回転角度検出センサ１０１と、ピストン２８がブレーキパッド２２を押す力を検出する押圧力センサ１０２とが電気的に接続されている。この押圧力センサ１０２によって検出される上記押す力は、ブレーキパッド２２をブレーキディスク２０に押し付ける力と相関している。そのため、制御装置１３は、押圧力センサ１０２によって検出される上記押す力に基づき、ブレーキパッド２２をブレーキディスク２０に押し付ける力を推定することができる。

また、制御装置１３には、ブレーキペダル２００のブレーキ操作量を検出するストロークセンサ１０３が電気的に接続されている。制御装置１３は、ストロークセンサ１０３によって検出されたブレーキ操作量に基づき、運転者が要求している要求制動力を演算する。そして、制御装置１３は、演算した要求制動力に応じてモータ２３の駆動を制御する。例えば、制御装置１３は、要求制動力が大きくなっているときにはモータ２３を正駆動させる一方、要求制動力が小さくなっているときにはモータ２３を逆駆動させる。また、制御装置１３は、要求制動力が保持されているときにはモータ２３の出力軸２３１の回転角度を変化させない。

また、制御装置１３には、パーキングスイッチ１１１が電気的に接続されている。車両が停止している状況下でパーキングスイッチ１１１がオン操作されると、制御装置１３は、車両を停止させるのに必要な制動力を車輪１１に付与させるべくモータ２３を正駆動させ、この状態を保持すべくモータ２３及びソレノイド３３の駆動を制御する。そして、制御装置１３は、車輪１１に付与する制動力がロック機構３０によって保持されている状態を確認した上で、モータ２３及びソレノイド３３の駆動を停止させる。

また、制御装置１３には、車輪１１の車輪速度を検出する車輪速度センサ１０４が電気的に接続されている。制御装置１３は、車輪１１毎の車輪速度のうち少なくとも１つの車輪速度（例えば、最も大きい車輪速度）に基づいて、車体速度を演算する。

次に、図２を参照して、モータ２３及び制御装置１３について詳しく説明する。
図２に示すように、モータ２３は、ｕ相コイル２３ｕ、ｖ相コイル２３ｖ及びｗ相コイル２３ｗを有する三相交流のブラシレスモータである。こうしたモータ２３の出力軸２３１の回転角のことを単に「モータ２３の回転角θ」といい、モータ２３の出力軸２３１が回転することを単に「モータ２３が回転する」というものとする。

制御装置１３は、こうしたモータ２３の回転を、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗに供給する交流電流を個別に制御することで調整するモータ制御装置４０を備えている。このモータ制御装置４０には、モータ２３に流れる電流を切り替えるインバータ回路４１と、同インバータ回路４１を制御する制御部４２と、直流電源としてのバッテリ４３とが設けられている。

インバータ回路４１の入力側にはバッテリ４３が接続され、インバータ回路４１の出力側にはモータ２３が接続されている。
インバータ回路４１は、バッテリ４３の陽極側に接続された電力線ＥＬ１と、バッテリ４３の陰極側に接続された電力線ＥＬ２と、ｕ相コイル２３ｕに対応するｕ相上下アームＥＬｕと、ｖ相コイル２３ｖに対応するｖ相上下アームＥＬｖと、ｗ相コイル２３ｗに対応するｗ相上下アームＥＬｗとを備えている。また、インバータ回路４１は、バッテリ４３と並列に電力線ＥＬ１，ＥＬ２に接続された平滑コンデンサＣと、モータ２３のｕ相コイル２３ｕに流れる電流の値を検出する電流センサ４１１と、ｗ相コイル２３ｗに流れる電流の値を検出する電流センサ４１２とを有している。

ｕ相上下アームＥＬｕの一端は電力線ＥＬ１に接続されているとともに、ｕ相上下アームＥＬｕの他端は電力線ＥＬ２に接続されている。こうしたｕ相上下アームＥＬｕには、電力線ＥＬ１，ＥＬ２の間で直列に接続されたスイッチング素子Ｑ１ｕ，Ｑ２ｕと、スイッチング素子Ｑ１ｕ，Ｑ２ｕに並列に接続された還流ダイオードＤ１ｕ，Ｄ２ｕとが設けられている。そして、ｕ相上下アームＥＬｕにおけるスイッチング素子Ｑ１ｕとスイッチング素子Ｑ２ｕとの接続部位は、ｕ相コイル２３ｕと接続されている。

また、ｖ相上下アームＥＬｖの一端は電力線ＥＬ１に接続されているとともに、ｖ相上下アームＥＬｖの他端は電力線ＥＬ２に接続されている。こうしたｖ相上下アームＥＬｖには、電力線ＥＬ１，ＥＬ２の間で直列に接続されたスイッチング素子Ｑ１ｖ，Ｑ２ｖと、スイッチング素子Ｑ１ｖ，Ｑ２ｖに並列に接続された還流ダイオードＤ１ｖ，Ｄ２ｖとが設けられている。そして、ｖ相上下アームＥＬｖにおけるスイッチング素子Ｑ１ｖとスイッチング素子Ｑ２ｖとの接続部位は、ｖ相コイル２３ｖと接続されている。

また、ｗ相上下アームＥＬｗの一端は電力線ＥＬ１に接続されているとともに、ｗ相上下アームＥＬｗの他端は電力線ＥＬ２に接続されている。こうしたｗ相上下アームＥＬｗには、電力線ＥＬ１，ＥＬ２の間で直列に接続されたスイッチング素子Ｑ１ｗ，Ｑ２ｗと、スイッチング素子Ｑ１ｗ，Ｑ２ｗに並列に接続された還流ダイオードＤ１ｗ，Ｄ２ｗとが設けられている。そして、ｗ相上下アームＥＬｗにおけるスイッチング素子Ｑ１ｗとスイッチング素子Ｑ２ｗとの接続部位は、ｗ相コイル２３ｗと接続されている。

なお、図２に示す例では、スイッチング素子Ｑ１ｕ〜Ｑ１ｗ，Ｑ２ｕ〜Ｑ２ｗとしてＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）を用いている。しかし、オン・オフの切り替えを速やかに行うことができる素子であれば、例えばパワーＭＯＳＦＥＴのようにＩＧＢＴ以外の他の素子を、スイッチング素子Ｑ１ｕ〜Ｑ１ｗ，Ｑ２ｕ〜Ｑ２ｗとして採用してもよい。

各スイッチング素子Ｑ１ｕ〜Ｑ１ｗ，Ｑ２ｕ〜Ｑ２ｗのゲートには制御部４２が電気的に接続されている。そして、スイッチング素子Ｑ１ｕ〜Ｑ１ｗ，Ｑ２ｕ〜Ｑ２ｗは、ゲートに所定のパルス幅を有する駆動信号が制御部４２から入力されることにより、オン・オフするようになっている。例えば、スイッチング素子Ｑ１ｕ〜Ｑ１ｗ，Ｑ２ｕ〜Ｑ２ｗのオン・オフを適宜制御することにより、インバータ回路４１は、バッテリ４３から入力される直流電流に基づいて交流電流を生成し、同交流電流をモータ２３に出力する。

詳しくは、ｕ相コイル２３ｕに正の電流を流す際にはスイッチング素子Ｑ１ｕがオンされるとともにスイッチング素子Ｑ２ｕがオフされる。このとき、スイッチング素子Ｑ１ｕがオンとなる期間が長いほど、ｕ相コイル２３ｕに流れる正の電流が大きくなる。一方、ｕ相コイル２３ｕに負の電流を流す際にはスイッチング素子Ｑ１ｕがオフされるとともにスイッチング素子Ｑ２ｕがオンされる。このとき、スイッチング素子Ｑ２ｕがオンとなる期間が長いほど、ｕ相コイル２３ｕに流れる負の電流が大きくなる。

また、ｖ相コイル２３ｖに正の電流を流す際にはスイッチング素子Ｑ１ｖがオンされるとともにスイッチング素子Ｑ２ｖがオフされ、ｖ相コイル２３ｖに負の電流を流す際にはスイッチング素子Ｑ１ｖがオフされるとともにスイッチング素子Ｑ２ｖがオンされる。また、ｗ相コイル２３ｗに正の電流を流す際にはスイッチング素子Ｑ１ｗがオンされるとともにスイッチング素子Ｑ２ｗがオフされ、ｗ相コイル２３ｗに負の電流を流す際にはスイッチング素子Ｑ１ｗがオフされるとともにスイッチング素子Ｑ２ｗがオンされる。

このようにモータ２３の各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗに流れる電流を変化させることで、同モータ２３の回転角が調整される。したがって、本実施形態では、スイッチング素子Ｑ１ｕ，Ｑ１ｖ，Ｑ１ｗにより、コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗに正の電流を出力するための「正電流生成部」の一例が構成され、スイッチング素子Ｑ２ｕ，Ｑ２ｖ，Ｑ２ｗにより、コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗに負の電流を出力するための「負電流生成部」の一例が構成される。すなわち、インバータ回路４１は、モータ２３のコイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗ毎に正電流生成部及び負電流生成部が設けられた構成となっている。

制御部４２には、電流センサ４１１，４１２が電気的に接続されている。そのため、制御部４２は、電流センサ４１１，４１２によって検出された電流の値に基づいて、ｕ相コイル２３ｕに流れる電流の値及びｗ相コイル２３ｗに流れる電流の値を取得することができる。また、制御部４２は、ｕ相コイル２３ｕに流れる電流の値及びｗ相コイル２３ｗに流れる電流の値に基づいて、ｖ相コイル２３ｖに流れる電流の値を演算することができる。

なお、本明細書において以降の説明では、ｕ相コイル２３ｕに流れる電流を「電流Ｉｕ」とし、ｖ相コイル２３ｖに流れる電流を「電流Ｉｖ」とし、ｗ相コイル２３ｗに流れる電流を「電流Ｉｗ」とする。

次に、図３及び図４を参照して、モータ２３の各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗに流れる電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗと同モータ２３の回転角θとの関係を説明する。なお、図３及び図４では、ｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕを実線で示し、ｖ相コイル２３ｖに流れる電流Ｉｖを破線で示し、ｗ相コイル２３ｗに流れる電流Ｉｗを二点鎖線で示している。

図３及び図４に示すように、モータ２３は三相交流モータであるため、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗに流れる電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを周期的に変化させることにより、モータ２３の回転角θを変更することができる。このように各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗに流れる電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの位相は、互いに「１２０°」相異している。しかし、電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの変動幅は互いに等しく、電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの最大値Ｉｍは互いに等しい。すなわち、電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗは、下限値「−Ｉｍ」と上限値「＋Ｉｍ」との間で変動する。

本実施形態の車両の電動制動装置１０においては、モータ２３の回転を制御することで車輪１１に付与する制動力を制御することができる。すなわち、モータ２３の回転角θを大きくすることで、車輪１１に付与する制動力が大きくなる。その一方で、車輪１１に付与する制動力を保持するときには、モータ２３の回転角θが保持される。そして、このようにモータ２３の回転角θを保持する場合、モータ２３の回転角θが変化しないように同モータ２３の各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗに流す電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの値もまた保持される。

このため、このように車輪１１に付与する制動力を保持しているときのモータ２３の回転角θによっては、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗのうち１つのコイルに流れる電流の絶対値が最大値Ｉｍとほぼ等しくなる一方、他のコイルに流れる電流の絶対値が上記最大値Ｉｍに比べて小さくなることがある。このように１つのコイルに流れる電流の絶対値が最大値Ｉｍとほぼ等しくなっているときのモータ２３の状態のことを「特定状態」といい、モータ２３が特定状態であるときに流れている電流の絶対値が最大値Ｉｍとほぼ等しくなっているコイルのことを「特定のコイル」という。

具体的には、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗのうち１つのコイルに流れる電流の絶対値が他のコイルに流れる電流の絶対値よりも大きく、同１つのコイルに流れる電流の絶対値がピーク判定値ＩｐＴｈ以上であるときに、モータ２３が特定状態であると判断することができる。また、モータ２３が特定状態であるときに、流れている電流の絶対値がピーク判定値ＩｐＴｈ以上となっているコイルが、特定のコイルに相当する。

例えば、図３に示すように、モータ２３の回転角θが「９０°」である場合、ｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値がｖ相コイル２３ｖに流れる電流Ｉｖの絶対値及びｗ相コイル２３ｗに流れる電流Ｉｗの絶対値よりも大きい場合であって、且つ、ｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値がピーク判定値ＩｐＴｈ以上である。そのため、こうした場合にモータ２３が特定状態であると判断することができ、ｕ相コイル２３ｕが特定のコイルに相当することとなる。

なお、ピーク判定値ＩｐＴｈは、以下に示す条件を満たす値に設定されている。
（条件１−１）各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗのうち１つのコイルに流れる電流の絶対値がピーク判定値ＩｐＴｈ以上になっている場合、他のコイルに流れる電流の絶対値がピーク判定値ＩｐＴｈ以上にならないこと。

（条件１−２）各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗのうち１つのコイルに流れる電流の絶対値が「０（零）」となるときに、ピーク判定値ＩｐＴｈは他のコイルに流れる電流の絶対値よりも大きいこと。例えば、回転角θが「６０°」である場合、ｖ相コイル２３ｖに流れる電流Ｉｖの値が「０（零）」であり、ｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値及びｗ相コイル２３ｗに流れる電流Ｉｗの絶対値が比較的大きい値になっている。こうしたｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値及びｗ相コイル２３ｗに流れる電流Ｉｗの絶対値よりも大きい値に、ピーク判定値ＩｐＴｈが設定されている。

そして、このようにモータ２３が特定状態になっている場合、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗのうち特定のコイルに流れる電流の絶対値は大きいものの、他のコイルに流れる電流の絶対値は比較的小さい。そのため、モータ２３が特定状態であることが継続されていると、特定のコイルの温度が他のコイルの温度よりも高くなり、特定のコイルの特性の経年変化が他のコイルよりも進むおそれがある。

一例として、図３に示すように、モータ２３の回転角θが「９０°」で維持されている場合、ｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値が最大値Ｉｍと等しい一方、ｖ相コイル２３ｖ及びｗ相コイル２３ｗに流れる電流Ｉｕ，Ｉｗの絶対値は最大値Ｉｍの半分程度となる。この場合、モータ２３が特定状態となっており、ｕ相コイル２３ｕが特定のコイルに相当し、ｖ相コイル２３ｖ及びｗ相コイル２３ｗが他のコイルに相当することとなる。そして、この場合、ｕ相コイル２３ｕの温度が、ｖ相コイル２３ｖ及びｗ相コイル２３ｗの温度よりも高くなる。

そこで、本実施形態では、モータ２３が特定状態であることが継続されていることが検出されたときには、モータ２３の回転角θを変更し、特定のコイルに流れる電流の値を変化させる継続解消処理を実施するようにした。このように継続解消処理を実施することで、特定のコイルに流れる電流の絶対値が他のコイルに流れる電流の絶対値よりも大きい状態が継続されたり、特定のコイルの温度と他のコイルの温度との乖離が大きくなり過ぎたりすることが抑制される。

すなわち、制御部４２が実施する継続解消処理は、特定のコイルに流れる電流の絶対値が小さくなる回転角にモータ２３の回転角θを変更し、同回転角θを保持する第１の継続解消処理と、特定のコイルに流れる電流の絶対値が小さくなる回転角を含む角度範囲内でモータ２３の回転角θを振動させる第２の継続解消処理とを含んでいる。そして、制御部４２は、状況に応じ、第１の継続解消処理を実施したり、第２の継続解消処理を実施したりする。

次に、図３を参照し、第１の継続解消処理について説明する。
図３に示すように、第１の継続解消処理では、モータ２３が特定状態であることが継続されていることが検出された場合、特定のコイルに流れる電流の絶対値がピーク判定値ＩｐＴｈよりも小さくなるようにモータ２３の回転角θを変更し、同回転角θを保持する。この場合、保持するモータ２３の回転角θが、特定のコイル以外の２つの他のコイルのうち、一方の他のコイルに流れる電流の絶対値が「０（零）」となる回転角に変更される。例えば、図３に実線矢印で示すように、モータ２３の回転角θを「９０°」で保持している状態が継続されていることが検出された場合、モータ２３の回転角θを「６０°」に変更することで、特定のコイルであるｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値が小さくされる。また、これにより、ｖ相コイル２３ｖに流れる電流Ｉｖの絶対値が「０（零）」となる。

この際、第１の継続解消処理では、モータ２３の回転角θを「１２０°」に変更することで、特定のコイルであるｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値を小さくするようにしてもよい。これにより、ｗ相コイル２３ｗに流れる電流Ｉｗの絶対値は「０（零）」となる。

なお、第１の継続解消処理では、モータ２３の回転角θを変更することで、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗのうち何れか１つのコイルに流れる電流の絶対値を「０（零）」にすることができるのであれば、回転角θの変更量を「３０°」とは異なる値としてもよい。例えば、モータ２３の回転角θを「９０°」だけ変更させるようにしてもよい。この場合、特定のコイルに流れる電流の絶対値を「０（零）」とすることができる。また、モータ２３の回転角θを「１５０°」だけ変更させるようにしてもよい。この場合、特定のコイルとは異なる２つの他のコイルのうち一方の他のコイルに流れる電流の絶対値を「０（零）」とすることができる。

次に、図４を参照し、第２の継続解消処理について説明する。
図４に示すように、第２の継続解消処理では、モータ２３が特定状態であることが継続されていることが検出された場合、変動許可角度範囲Ｒθ内でモータ２３の回転角θを振動させる。このときの変動許可角度範囲Ｒθは、以下に示す条件を満たすように設定されている。

（条件２−１）モータ２３が特定状態とはならない回転角を含むこと。例えば、モータ２３の回転角θを「９０°」に保持する状態が継続されたことに起因して第２の継続解消処理が実施される場合、特定のコイルであるｕ相コイル２３ｕに流れる電流の絶対値がピーク判定値ＩｐＴｈ未満となる回転角θを含むこと。

（条件２−２）各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗのうち特定のコイル以外の他のコイルに流れる電流の絶対値が「０（零）」となる回転角θを含むこと。例えば、モータ２３の回転角θを「９０°」に保持する状態が継続されたことに起因して第２の継続解消処理が実施される場合、他のコイルであるｖ相コイル２３ｖに流れる電流Ｉｖの絶対値が「０（零）」となる回転角、及び他のコイルであるｗ相コイル２３ｗに流れる電流Ｉｗの絶対値が「０（零）」となる回転角を含むこと。

（条件２−３）特定のコイルに流れる電流の絶対値が「０（零）」となる回転角を含むこと。
（条件２−４）モータ２３が特定状態であることが継続されているときの回転角θである基準回転角θｂを含むこと。より具体的には、変動許可角度範囲の下限値θｌが基準回転角θｂから規定回転角θｄを減算した差であり、変動許可角度範囲の上限値θｈが基準回転角θｂに規定回転角θｄを加算した和であること。

そして、本実施形態では、変動許可角度範囲Ｒθが上記（条件２−１）〜（条件２−４）の全てを充足するために、規定回転角θｄが「９０°」に設定されている。これにより、図４に示すように、モータ２３の回転角θを「９０°」で保持している状態が継続されていることが検出された場合、変動許可角度範囲の下限値θｌが「０（零）°」に設定され、変動許可角度範囲の上限値θｈが「１８０°」に設定される。そのため、第２の継続解消処理の実施によって、回転角θが、「０（零）°」から「１８０°」の間で振動される。もちろん、変動許可角度範囲Ｒθが上記（条件２−１）〜（条件２−４）の全てを充足するのであれば、規定回転角θｄを「９０°」よりも大きい値に設定してもよい。

なお、第２の継続解消処理では、（条件２−１）を含むのであれば、変動許可角度範囲Ｒθを適宜変更してもよい。例えば、基準回転角θｂが下限値θｌとなるように変動許可角度範囲Ｒθを設定してもよいし、基準回転角θｂが上限値θｈとなるように変動許可角度範囲Ｒθを設定してもよい。また、基準回転角θｂを含むのであれば、特定のコイルに流れる電流の絶対値が「０（零）」となる角度を含まないように、変動許可角度範囲Ｒθを設定してもよい。例えば、基準回転角θｂが「９０°」であり、特定のコイルがｕ相コイル２３ｕである場合、「０（零）°」及び「１８０°」を含まないように変動許可角度範囲Ｒθを設定してもよい。また、基準回転角θｂを含むのであれば、特定のコイル以外の他のコイルに流れる電流の絶対値が「０（零）」となる角度を含まないように、変動許可角度範囲Ｒθを設定してもよい。例えば、基準回転角θｂが「９０°」であり、特定のコイルがｕ相コイル２３ｕである場合、「６０°」及び「１２０°」を含まないように変動許可角度範囲Ｒθを設定してもよい。

さらに、基準回転角θｂを含まないように、変動許可角度範囲Ｒθを設定してもよい。例えば、基準回転角θｂが「９０°」であり、特定のコイルがｕ相コイル２３ｕである場合、「１２０°」が下限値θｌとなり、「２７０°」が上限値θｈとなるように変動許可角度範囲Ｒθを設定してもよい。

ところで、本実施形態にあっては、車輪１１に制動力が付与されているときに第１の継続解消処理や第２の継続解消処理が実施されると、運転者が一定の制動力を要求している場合でも、車輪１１に付与される制動力が変化することがある。

ここで、第２の継続解消処理が実施されている場合には、モータ２３の回転角θが振動されるため、車輪１１に付与する制動力が振動しやすいものの、モータ２３の各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗの温度上昇態様のばらつきを抑えやすい。一方、第１の継続解消処理が実施されている場合には、モータ２３の回転角θが変更されるのみであるため、車輪１１に付与する制動力が変化しにくい。

そこで、本実施形態では、車両が停止していないとき、すなわち車両の減速途中には第１の継続解消処理を実施する一方、車両が停止しているときには第２の継続解消処理を実施するようにしている。

次に、図５に示すフローチャートを参照して、ブレーキ操作が行われている状況下で、車両のモータ制御装置４０の制御部４２が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される処理ルーチンである。また、本処理ルーチンは、運転者がブレーキ操作を行っていることを前提としているが、例えば自動ブレーキなどのように運転者によるブレーキ操作を伴わない車両制動時に実行してもよい。ただし、この場合、ステップＳ１１，Ｓ１２の各処理が省略されることとなる。

図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御部４２は、ストロークセンサ１０３によって検出されたブレーキ操作量ＢＯを取得し（ステップＳ１１）、同ブレーキ操作量ＢＯが「０（零）」よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１２）。ブレーキ操作量ＢＯが「０（零）」の場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、ブレーキ操作がされていないと判断できるため、制御部４２は、特定状態継続期間ＴＣに「０（零）」をセットし（ステップＳ１３）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。なお、特定状態継続期間ＴＣとは、モータ２３が特定状態であることが継続されている期間を示す値である。

ステップＳ１２において、ブレーキ操作量ＢＯが「０（零）」よりも大きい場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御部４２は、ブレーキ操作量ＢＯに基づき、要求制動力ＢＰＴを車輪１１毎に演算し（ステップＳ１４）、同要求制動力ＢＰＴに基づいてインバータ回路４１を駆動する（ステップＳ１５）。詳しくは、制御部４２は、車輪１１に付与する制動力ＢＰが要求制動力ＢＰＴとなるように、ブレーキパッド２２をブレーキディスク２０に押し付ける力を決定し、その力でブレーキパッド２２をブレーキディスク２０に押し付けるために必要なモータ２３の回転量を決定する。こうして、制御部４２は、モータ２３の回転量が決定された回転量となるようにインバータ回路４１を制御する。

そして、制御部４２は、電流センサ４１１，４１２によって検出されるｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの値及びｗ相コイル２３ｗに流れる電流Ｉｗの値を取得し、両電流Ｉｕ，Ｉｗの値に基づいてｖ相コイル２３ｖに流れる電流Ｉｖの値を取得する（ステップＳ１６）。続いて、制御部４２は、モータ２３が特定状態であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。このステップＳ１７では、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗの中に、電流の絶対値がピーク判定値ＩｐＴｈ以上となるコイルがある場合には、モータ２３が特定状態であると判定することができる。一方、全てのコイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗに流れる電流の絶対値がピーク判定値ＩｐＴｈ未満である場合には、モータ２３が特定状態ではないと判定することができる。

ステップＳ１７において、モータ２３が特定状態でない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、制御部４２は、その処理をステップＳ１３に移行する。一方、モータ２３が特定状態である場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、制御部４２は、特定状態継続期間ＴＣを更新する（ステップＳ１８）。すなわち、制御部４２は、本処理ルーチンの制御サイクルに応じた値を特定状態継続期間ＴＣに積算する。

続いて、制御部４２は、特定状態継続期間ＴＣが期間判定値ＴＣＴｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。期間判定値ＴＣＴｈは、特定状態継続期間ＴＣに応じて継続解消処理を行うか否かを判定するための判定値である。つまり、制御部４２は、特定状態継続期間ＴＣが期間判定値ＴＣＴｈ以上であるときに、モータ２３が特定状態であることが継続されていることを検出することができる。そして、特定状態継続期間ＴＣが期間判定値ＴＣＴｈ未満である場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、制御部４２は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、特定状態継続期間ＴＣが期間判定値ＴＣＴｈ以上である場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、制御部４２は、図６を用いて後述する継続解消処理を実施し（ステップＳ２０）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図６に示すフローチャートを参照して、制御部４２が実施する上記ステップＳ２０の継続解消処理（継続解消処理ルーチン）について説明する。
図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御部４２は、車輪速度センサ１０４によって検出される車輪速度に基づいて車体速度ＶＳを取得し（ステップＳ３１）、同車体速度ＶＳに基づいて車両が停止中であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。車両が停止していない場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、車両が減速途中であると判断できるため、制御部４２は、第１の継続解消処理を実施し（ステップＳ３３）、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。一方、車両が停止中である場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、制御部４２は、第２の継続解消処理を実施し（ステップＳ３４）、その処理を次のステップＳ３５に移行する。

ステップＳ３５において、制御部４２は、ストロークセンサ１０３によって検出されたブレーキ操作量ＢＯを取得する。続いて、制御部４２は、取得したブレーキ操作量ＢＯに基づいて要求制動力ＢＰＴを演算し（ステップＳ３６）、要求制動力ＢＰＴが変化したか否かを判定する（ステップＳ３７）。要求制動力ＢＰＴが変化していない場合には、モータ２３の回転角θを変更する必要がないと判断することができるため、第１の継続解消処理や第２の継続解消処理の実施を継続させることが望ましい。しかし、要求制動力ＢＰＴが変化している場合には、車輪１１に付与する制動力を変更する必要があるため、第１の継続解消処理や第２の継続解消処理の実施を終了させることが望ましい。

そのため、ステップＳ３７において、要求制動力ＢＰＴが変化していない場合（ステップＳ３７：ＮＯ）、制御部４２は、その処理を先のステップＳ３１に移行する。一方、要求制動力ＢＰＴが変化している場合（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、制御部４２は、本処理ルーチンを終了し、第１の継続解消処理や第２の継続解消処理の実施を終了する。

次に、図７に示すタイミングチャートを参照して、車両走行中においてブレーキ操作が行われ、要求制動力ＢＰＴが一定に保持されたときのモータ２３の制御方法の一例について説明する。なお、図７では、図３及び図４と同様に、ｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕを実線で示し、ｖ相コイル２３ｖに流れる電流Ｉｖを破線で示し、ｗ相コイル２３ｗに流れる電流Ｉｗを二点鎖線で示している。また、本実施形態では、上述したように、上記第２の継続解消処理における規定回転角θｄは「９０°」である。

図７（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、第１のタイミングｔ１１で要求制動力ＢＰＴが保持されると、車輪１１に付与される制動力ＢＰを要求制動力ＢＰＴに保持するためにモータ２３の回転角θが保持される。この場合、モータ２３の各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗに流れる電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの値が保持される。また、第１のタイミングｔ１１におけるモータ２３の回転角θでは、ｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値がピーク判定値ＩｐＴｈ以上となるため、モータ２３が特定状態であり、ｕ相コイル２３ｕが特定のコイルであると判断することができる。

なお、図７に示す例では、説明理解の容易のために、モータ２３が特定状態になったときのモータ２３の回転角θは、ｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値が交流電流の最大値Ｉｍとなるときの回転角θ（９０°）であるとする。この場合、当該回転角θが基準回転角θｂに該当することとなる。

第１のタイミングｔ１１以降では、モータ２３が特定状態であることが継続されるため、特定状態継続期間ＴＣが徐々に長くなる。そして、第２のタイミングｔ１２で、特定状態継続期間ＴＣが期間判定値ＴＣＴｈに達する。この第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３間での間では、車両が減速途中であるため、第１の継続解消処理が実施される。すると、この第１の継続解消処理の実施によって、特定のコイルであるｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値がピーク判定値ＩｐＴｈよりも小さくなるようにモータ２３の回転角θが変更される。これにより、期間判定値ＴＣＴｈ以上よりも長い期間、ｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値がピーク判定値ＩｐＴｈ以上となることが抑制される。

なお、第１の継続解消処理では、モータ２３の回転角θを変更するために、ｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕだけではなく、ｖ相コイル２３ｖに流れる電流Ｉｖ及びｗ相コイル２３ｗに流れる電流Ｉｗもまた変更される。図７に示す第１の継続解消処理では、第１の継続解消処理の開始直前の回転角θ（９０°）を基準回転角θｂとした場合、モータ２３の回転角θを、基準回転角θｂから「３０°」を減算した角度（６０°）としている。これにより、ｖ相コイル２３ｖに流れる電流Ｉｖの絶対値が「０（零）°」となる一方で、ｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値とｗ相コイル２３ｗに流れる電流Ｉｗの絶対値とが互いに等しくなる。なお、このように第１の継続解消処理の実施によってモータ２３の回転角θを変化させることにより、車輪１１に付与される実際の制動力（以下「実制動力ＢＰＲ」ともいう。）が僅かに減少する。しかし、こうした実制動力ＢＰＲは、車両の運転者にほとんど気づかれることはない。

そして、第３のタイミングｔ１３で、要求制動力ＢＰＴが保持されている状況下で車両が停止する。そのため、第３のタイミングｔ１３以降では、第２の継続解消処理が実施されることにより、変動許可角度範囲Ｒθ内でモータ２３の回転角θが高速で振動される。図７では、明細書の説明理解の便宜上、第２の継続解消処理の実施中における各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗに流れる電流が比較的ゆっくりと振動しているように描いている。

なお、図７に示す例では、変動許可角度範囲Ｒθの下限値θｌは基準回転角θｂ（９０°）から規定回転角θｄ（９０°）を減算した回転角（０°）であり、変動許可角度範囲Ｒθの上限値θｈは基準回転角θｂ（９０°）に規定回転角θｄ（９０°）を加算した回転角（１８０°）である。

すなわち、第３のタイミングｔ１３から第４のタイミングｔ１４までの期間では、モータ２３の回転角θが、変動許可角度範囲の下限値θｌ（０°）となるまで次第に小さくされる。

そして、第４のタイミングｔ１４から第５のタイミングｔ１５までの期間では、モータ２３の回転角θが、変動許可角度範囲の上限値θｈ（１８０°）となるまで次第に大きくされる。続いて、第５のタイミングｔ１５から第６のタイミングｔ１６までの期間では、モータ２３の回転角θが変動許可角度範囲の下限値θｌとなるまで次第に小さくされる。そして、第２の継続解消処理の実施条件が成立している間では、こうしたモータ２３の回転角θの振動が継続される。

第２の継続解消処理の実施期間には、特定コイルであるｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値がピーク判定値ＩｐＴｈ未満となる期間が含まれる。そのため、ｕ相コイル２３ｕの温度が、ｖ相コイル２３ｖ及びｗ相コイル２３ｗの温度よりも高くなることが抑制される。

また、第２の継続解消処理の実施期間には、特定コイルのｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの値が「０（零）」となる回転角θと、ｖ相コイル２３ｖに流れる電流Ｉｖの値が「０（零）」となる回転角θと、ｗ相コイル２３ｗに流れる電流Ｉｗの値が「０（零）」となる回転角θとが含まれている。さらに、当該実施期間には、特定コイルのｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値が最大値Ｉｍとなる回転角θと、ｖ相コイル２３ｖに流れる電流Ｉｖの値が最大値Ｉｍとなる回転角θと、ｗ相コイル２３ｗに流れる電流Ｉｗの値が最大値Ｉｍとなる回転角θとが含まれている。このため、第２の継続解消処理の実施によってモータ２３の回転角θを振動させているときに、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗの温度上昇の態様のばらつきが抑えられ、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗ間の温度上昇量の乖離が抑制される。

また、第４のタイミングｔ１４から第６のタイミングｔ１６までの期間には、特定のコイルであるｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値がピーク判定値ＩｐＴｈ以上となるときのモータ２３の回転角θが含まれる。より具体的には、変動許可角度範囲Ｒθは、基準回転角θｂが中心となるように設定されている。このため、第２の継続解消処理の実施によってモータ２３の回転角θを振動させているときに、同回転角θの基準回転角θｂからの乖離量が小さくなる。

なお、第２の継続解消処理を実施することで、車輪１１に付与する実制動力ＢＰＲもまた振動されることとなる。しかし、図７に示す例では、第２の継続解消処理を車両停止中に実施している。そのため、第２の継続解消処理の実施に伴う車両挙動の変化が生じないため、ドライバビリティの低下を抑制することができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・車両の電動制動装置１０にあっては、車輪１１に付与する制動力ＢＰが大きい場合には、制動力ＢＰが小さい場合に比較して、モータ２３の回転角θが大きくなる。このため、車輪１１に付与する制動力ＢＰが大きい場合には、モータ２３の回転角θをある範囲で変化させたとしても同制動力ＢＰの変化率が小さく、運転者に与える違和感が小さくなりやすい。一方、車輪１１に付与する制動力ＢＰが小さい場合には、モータ２３の回転角θをある範囲で変化させると、同制動力ＢＰの変化率が大きくなり、運転者に与える違和感が大きくなりやすい。

そのため、車輪１１に付与する制動力ＢＰが大きいと判断できる場合、モータ２３が特定状態であることが継続されていることが検出されたときに、継続解消処理を実施するようにしてもよい。その一方で、車輪１１に付与する制動力ＢＰが小さいと判断できる場合、モータ２３が特定状態であることが継続されていることが検出されても継続解消処理を実施しないようにしてもよい。

すなわち、図８に示すように、特定状態継続期間ＴＣが期間判定値ＴＣＴｈ以上である場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、制御部４２は、要求制動力ＢＰＴが制動力判定値ＢＰＴＴｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。要求制動力ＢＰＴが制動力判定値ＢＰＴＴｈ未満である場合（ステップＳ４１：ＮＯ）、制御部４２は、本処理ルーチンを一旦終了する。この場合、第１の継続解消処理や第２の継続解消処理が実施されない。

一方、要求制動力ＢＰＴが制動力判定値ＢＰＴＴｈ以上である場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、制御部４２は、継続解消処理（第１の継続解消処理又は第２の継続解消処理）を実行し（ステップＳ４２）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。なお、制動力判定値ＢＰＴＴｈとは、継続解消処理を実施するか否かを決定するための判定値であり、適宜に決定することが好ましい。

上記構成によれば、車輪１１に付与する制動力ＢＰが制動力判定値ＢＰＴＴｈ以上である状況下では、継続解消処理の実施に伴う車輪１１に対する制動力ＢＰの変動の割合が大きくなりにくいと判断することができる。そのため、モータ２３が特定状態であることが継続されていることが検出されたときには、継続解消処理が実施されることで、１つのコイルの温度が他のコイルの温度よりも高くなり過ぎることを抑制することができる。

一方、車輪１１に付与する制動力ＢＰが制動力判定値ＢＰＴＴｈ未満である状況下では、継続解消処理を実施すると、車輪１１に付与する制動力ＢＰの変動の割合が大きくなりやすく、運転者に与える違和感が大きくなると判断できる。そのため、こうした状況下では、モータ２３が特定状態であることが継続される場合であっても継続解消処理が実施されない。したがって、車両制動中にあっては、継続解消処理の実施に伴うドライバビリティが低下する事象の発生を抑制することができる。

なお、図８に示す例では、車輪１１に付与する制動力ＢＰが制動力判定値ＢＰＴＴｈ未満である状況下では、車両が停止しているか否かに関わらず、継続解消処理の実施を禁止している。しかし、車両が停止している場合には、継続解消処理の実施によって車輪１１に付与する制動力ＢＰが変動してもドライバビリティがほとんど低下しない。そのため、車輪１１に付与する制動力ＢＰが制動力判定値ＢＰＴＴｈ未満である状況下では、車両が停止していない場合に限って継続解消処理の実施を禁止するようにしてもよい。すなわち、車輪１１に付与する制動力ＢＰが制動力判定値ＢＰＴＴｈ未満である状況下であっても、車両が停止している場合、モータ２３が特定状態であることが継続されていることが検出されたときには継続解消処理を実施させるようにしてもよい。

・コイルに正の電流を流す場合、インバータ回路４１においてスイッチング素子Ｑ１ｕ，Ｑ１ｖ，Ｑ１ｗはオンされるため、スイッチング素子Ｑ１ｕ，Ｑ１ｖ，Ｑ１ｗには電流が流れることで、スイッチング素子Ｑ１ｕ，Ｑ１ｖ，Ｑ１ｗの温度は上昇しやすい。その一方で、コイルに正の電流を流す場合、インバータ回路４１のスイッチング素子Ｑ２ｕ，Ｑ２ｖ，Ｑ２ｗはオフされるため、スイッチング素子Ｑ２ｕ，Ｑ２ｖ，Ｑ２ｗには電流が流れず、スイッチング素子Ｑ２ｕ，Ｑ２ｖ，Ｑ２ｗの温度は上昇しにくい。同様に、コイルに負の電流を流す場合、スイッチング素子Ｑ２ｕ，Ｑ２ｖ，Ｑ２ｗには電流が流れ、スイッチング素子Ｑ１ｕ，Ｑ１ｖ，Ｑ１ｗには電流が流れないため、スイッチング素子Ｑ２ｕ，Ｑ２ｖ，Ｑ２ｗの温度は上昇しやすく、スイッチング素子Ｑ１ｕ，Ｑ１ｖ，Ｑ１ｗの温度は上昇しにくい。したがって、正の電流及び負の電流のうち一方の電流がコイルに流れる状態が継続されているときには、当該一方の電流をコイルに流すためにオンされるスイッチング素子の温度が過度に高くなってしまうおそれがある。

そこで、変動許可角度範囲Ｒθを、特定のコイルに正の電流が流れる回転角θと、同特定のコイルに負の電流が流れる回転角θとの双方を含むように設定してもよい。これによれば、第２の継続解消処理を実施することでモータ２３の回転角θを振動させる際に、特定のコイルに正の電流を流すことで、負電流生成部の一例を構成するスイッチング素子の温度上昇を抑えることができる期間を作り出すことができる。また、特定のコイルに負の電流を流すことで正電流生成部の一例を構成するスイッチング素子の温度上昇を抑えることができる期間を作り出すことができる。

例えば、ｕ相コイル２３ｕが特定のコイルである場合、ｕ相コイル２３ｕに正の電流を流すことでスイッチング素子Ｑ２ｕの温度上昇を抑えることができる期間と、ｕ相コイル２３ｕに負の電流を流すことでスイッチング素子Ｑ１ｕの温度上昇を抑えることができる期間とを作り出すことができる。したがって、第２の継続解消処理の実施中に、特定のコイルであるｕ相コイル２３ｕに流す電流Ｉｕの向きを変更する２つのスイッチング素子Ｑ１ｕ，Ｑ２ｕ間の温度差が過度に大きくなることを抑制することができる。

このような第２の継続解消処理を実施する場合、例えば、変動許可角度範囲Ｒθを「３６０°」としてもよい。この場合、第２の継続解消処理の実施によってモータ２３の回転角θを振動させることにより、当該振動の１周期において、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗの各スイッチング素子Ｑ１ｕ〜Ｑ１ｗ，Ｑ２ｕ〜Ｑ２ｗがオンされる期間を等しくすることができる。すなわち、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗの各スイッチング素子Ｑ１ｕ〜Ｑ１ｗ，Ｑ２ｕ〜Ｑ２ｗ間の温度差が大きくなることを抑制することができる。

・車両の電動制動装置としては、モータ２３の回転角θを制御することで車輪１１に付与する制動力ＢＰを調整することができるのであれば、上記電動制動装置１０以外の他の構成の装置を採用してもよい。こうした他の電動制動装置の一例を図９に示している。

なお、図９に示す車両の電動制動装置１０Ａは、ブレーキパッド２２を変位させるための構成が上記実施形態と相違している。したがって、以降の説明では、上記実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、上記実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図９に示すように、車両の電動制動装置１０Ａは、車輪１１毎に設けられている制動機構１２Ａと、制動機構１２Ａによって車輪１１に付与される制動力ＢＰを調整する第１のアクチュエータ５１及び第２のアクチュエータ５２と、第１のアクチュエータ５１及び第２のアクチュエータ５２を制御する制御装置１３Ａとを備えている。

制動機構１２Ａには、ブレーキディスク２０と、ブレーキパッド２２と、第１のアクチュエータ５１及び第２のアクチュエータ５２からブレーキ液が供給されるホイールシリンダ２９と、が設けられている。ブレーキパッド２２は、ホイールシリンダ２９内の液圧であるＷＣ圧が増大されるとブレーキディスク２０に接近する一方、ＷＣ圧が減少されるとブレーキディスク２０から離れるようになっている。そして、ブレーキパッド２２がブレーキディスク２０に接触している場合、ＷＣ圧が高いほど、ブレーキパッド２２をブレーキディスク２０に押し付ける力が大きくなり、制動機構１２Ａによって車輪１１に付与される制動力ＢＰが大きくなる。

第１のアクチュエータ５１は、第１の液圧発生装置５１１と、第１の液圧発生装置５１１からホイールシリンダ２９にブレーキ液を供給する第１の液圧路５１２と、第１の液圧路５１２に設けられた遮断弁５１３と、を備えている。第１の液圧発生装置５１１には、ブレーキ操作量ＢＯに応じた液圧であるＭＣ圧を発生するマスタシリンダ５１４が設けられている。

そして、第１のアクチュエータ５１では、遮断弁５１３が開いている場合、マスタシリンダ５１４内のＭＣ圧に応じた量のブレーキ液が制動機構１２Ａのホイールシリンダ２９内に供給される。すなわち、ＭＣ圧が高いほど、ＷＣ圧が高くなる。一方、遮断弁５１３が閉じている場合、ブレーキ操作量ＢＯに関わらず、マスタシリンダ５１４からブレーキ液がホイールシリンダ２９に供給されることが制限される。遮断弁５１３は、例えば、次に説明する第２のアクチュエータ５２が正常に作動している場合に閉じられ、同第２のアクチュエータ５２が正常に作動しなくなる場合に開かれる。

第２のアクチュエータ５２は、第２の液圧発生装置５２１と、モータ２３と、モータ２３の出力を第２の液圧発生装置５２１に伝達する伝達機構２４Ａと、第２の液圧路５２２とを備えている。第２の液圧発生装置５２１には、ブレーキ操作量ＢＯに応じて駆動されるモータ２３の回転量に応じた液圧であるＳＣ圧を発生するスレーブシリンダ５２３が設けられている。ＳＣ圧は、モータ２３の回転角θを大きくすることで高くなり、回転角θを小さくすることで低くすることができる。そして、第２のアクチュエータ５２では、スレーブシリンダ５２３内のＳＣ圧に応じた量のブレーキ液が制動機構１２Ａのホイールシリンダ２９内に供給される。すなわち、ＳＣ圧が高いほど、ＷＣ圧が高くなる。

こうした車両の電動制動装置１０Ａにおいても、上記実施形態と同様に、車両に付与される制動力ＢＰを保持するために、モータ２３の回転角θを保持する場合がある。したがって、こうした車両の電動制動装置１０Ａの車両の制御装置１３Ａにあっても、上記実施形態におけるモータ制御装置４０を備えてもよい。

・図７に示すタイミングチャートでは、第２のタイミングｔ１２で、ステップ状にモータ２３の回転角θを変更したが、モータ２３の回転角θは緩やかに変更してもよい。これによれば、車輪１１に付与される制動力ＢＰの急な変化を抑制して、ドライバビリティの低下を抑制することができる。

・第１の継続解消処理におけるモータ２３の回転角θの変更量や、第２の継続解消処理における変動許可角度範囲Ｒθは、減速機２５の減速比等の電動制動装置１０の特性に応じて、適宜に決定することが好ましい。例えば、減速機２５の減速比が小さい場合には、当該減速比が大きい場合よりも、上記変更量や上記変動許可角度範囲Ｒθを小さくしてもよい。これによれば、第１の継続解消処理及び第２の継続解消処理を実施する際に、車輪１１に付与する制動力ＢＰが大きく変化することを抑制して、ドライバビリティの低下を抑制することができる。

・図３及び図４に示すように、モータ２３の回転角θと各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗに流れる電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの値との間には相関関係がある。したがって、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗに流れる電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの値の絶対値がピーク判定値ＩｐＴｈ以上となるときのモータ２３の回転角θの角度範囲を予め取得しておき、モータ２３の回転角θが当該角度範囲に含まれているかを判定することで、モータ２３が特定状態であるか否かを判定してもよい（ステップＳ１７）。

・図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ３３を省略してもよい。すなわち、車両が停止していないときには第１の継続解消処理を実施しなくてもよい。また、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ３４を省略してもよい。すなわち、車両が停止しているときには第２の継続解消処理を実施しなくてもよい。

・図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ３２，Ｓ３３を省略してもよい。すなわち、車両が停止しているか否かに関わらず、第２の継続解消処理を実施するようにしてもよい。また、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ３２，Ｓ３４を省略してもよい。すなわち、車両が停止しているか否かに関わらず、第１の継続解消処理を実施するようにしてもよい。

・要求制動力ＢＰＴは、ストロークセンサ１０３によって検出されるブレーキ操作量ＢＯに基づいて演算しなくてもよい。例えば、運転者のブレーキペダル２００に対する踏力を検出するセンサを設け、当該センサによって検出される踏力に基づいて要求制動力ＢＰＴを演算してもよい。

・モータ２３の回転角θが保持されている状態が継続されている場合には、モータ２３の各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗに流れる電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの値が保持されるため、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗに流れる電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの絶対値が異なる状態が継続されることがある。このため、モータ２３の回転角θが保持されている状態が継続されているときには、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗ間の温度の乖離が生じやすい。

例えば、モータ２３の回転角θが「６０°」である場合には、ｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値及びｗ相コイル２３ｗに流れる電流Ｉｗの絶対値がｖ相コイル２３ｖに流れる電流Ｉｖの絶対値よりも大きくなり、ｕ相コイル２３ｕ及びｗ相コイル２３ｗの温度がｖ相コイル２３ｖの温度よりも高くなりやすい。また、モータ２３の回転角θが「９０°」である場合には、ｕ相コイル２３ｕに流れる電流Ｉｕの絶対値が、ｖ相コイル２３ｖに流れる電流Ｉｖの絶対値及びｗ相コイル２３ｗに流れる電流Ｉｗの絶対値よりも大きくなり、ｕ相コイル２３ｕの温度がｖ相コイル２３ｖ及びｗ相コイル２３ｗの温度よりも高くなりやすい。

そこで、こうした場合には、モータ２３の回転角θを振動させる継続解消処理（第２の継続解消処理）を実施させてもよい。これによれば、モータ２３の回転角θを振動させることにより、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗに流れる電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの絶対値を変動させることができる。そのため、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗのうち一部のコイルに流れる電流の絶対値が他のコイルに流れる電流の絶対値よりも大きい状態が継続されにくくなり、結果として、各コイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗ間の温度の乖離を抑えることができる。こうして、モータ２３の三相のコイル２３ｕ，２３ｖ，２３ｗのうち１つのコイルの特性の経年変化が、他のコイルよりも進んでしまうことを抑制することができる。なお、この場合におけるモータ２３の回転角θの振動範囲は、上記実施形態の変動許可角度範囲Ｒθであってもよい。

・車両のモータ制御装置４０は、車両の電動制動装置以外の他の車載装置に適用してもよい。例えば、モータ２３の回転力を利用して操舵を補助する電動パワーステアリング装置では、ステアリングの舵角を一定に保持するために、モータ２３の回転角θを保持する場合がある。したがって、車両のモータ制御装置４０を、こうした電動パワーステアリング装置に採用してもよい。

１０，１０Ａ…電動制動装置、１１…車輪、１３，１３Ａ…車両の制御装置、２０…ブレーキディスク（回転体の一例）、２２…ブレーキパッド（摩擦部材の一例）、２３…モータ、２３ｕ…ｕ相コイル、２３ｖ…ｖ相コイル、２３ｗ…ｗ相コイル、４０…車両のモータ制御装置、４１…インバータ回路、４２…制御部、ＢＰ…制動力、ＢＰＴＴｈ…制動力判定値、Ｉｕ…ｕ相コイルに流れる電流、Ｉｖ…ｖ相コイルに流れる電流、Ｉｗ…ｗ相コイルに流れる電流、ＩｐＴｈ…ピーク判定値、Ｉｍ…最大値、Ｑ１ｕ，Ｑ１ｖ，Ｑ１ｗ…スイッチング素子（正電流生成部の一例）、Ｑ２ｕ，Ｑ２ｖ，Ｑ２ｗ…スイッチング素子（負電流生成部の一例）、Ｒθ…変動許可角度範囲、θ…回転角、θｂ…基準回転角、θｄ…規定回転角、θｌ…変動許可角度範囲の下限値、θｈ…変動許可角度範囲の上限値。

Claims (7)

1. 三相のコイルを有するモータの回転を、前記各コイルに供給する交流電流を個別に制御することで調整するモータ制御装置であって、
   前記各コイルのうち１つのコイルに流れる電流の絶対値が他のコイルに流れる電流の絶対値よりも大きく、同１つのコイルに流れる電流の絶対値がピーク判定値以上であるときの前記モータの状態を特定状態とし、
   前記モータが特定状態であるときに、流れている電流の絶対値が前記ピーク判定値以上となっている前記コイルを特定のコイルとした場合、
   前記モータが前記特定状態であることが継続されていることを検出したときに、前記モータの回転角を変更する継続解消処理を実施する制御部を備える
   車両のモータ制御装置。
2. 前記制御部は、前記継続解消処理では、前記モータが前記特定状態とならない回転角と、前記モータが前記特定状態であることが継続されているときの同モータの回転角と、の双方を含む変動許可角度範囲内で前記モータの回転角を振動させる
   請求項１に記載の車両のモータ制御装置。
3. 前記モータが前記特定状態であることが継続されているときの同モータの回転角を基準回転角とした場合、
   前記変動許可角度範囲の下限値は、前記基準回転角から規定回転角を減算した差であり、同変動許可角度範囲の上限値は、前記基準回転角から前記規定回転角を加算した和である
   請求項２に記載の車両のモータ制御装置。
4. 前記制御部は、前記継続解消処理では、前記特定のコイルに流れる電流の絶対値が前記ピーク判定値よりも小さくなる回転角に前記モータの回転角を変更し、同回転角を保持する
   請求項１に記載の車両のモータ制御装置。
5. 三相のコイルを有するモータの回転を、前記各コイルに供給する交流電流を個別に制御することで調整するモータ制御装置であって、
   前記各コイルに電流が流れている状況下で、前記モータの回転角が保持されている状態が継続されていることを検出したときに、前記モータの回転角を振動させる継続解消処理を実施する制御部を備える
   車両のモータ制御装置。
6. 車輪と一体回転する回転体と、
   前記回転体に押し付けられることにより、前記車輪に制動力を付与する摩擦部材と、
   三相のコイルを有するモータと、
   前記モータの回転を制御することにより、前記摩擦部材を前記回転体に押しつける力を制御するモータ制御装置と、を備え、
   前記モータ制御装置は、請求項１に記載の車両のモータ制御装置であり、
   前記制御部は、
   前記継続解消処理として、
   前記特定のコイルに流れる電流の絶対値が前記ピーク判定値よりも小さくなる回転角に前記モータの回転角を変更し、同回転角を保持する第１の継続解消処理と、
   前記モータが前記特定状態とならない回転角を含む変動許可角度範囲内で前記モータの回転角を振動させる第２の継続解消処理と、を実施するようになっており、
   前記車輪に制動力を付与している状況下で前記モータが前記特定状態であることが継続されていることを検出した場合、
   車両が停止していないときには前記第１の継続解消処理を実施し、車両が停止しているときには前記第２の継続解消処理を実施する
   車両の電動制動装置。
7. 車輪と一体回転する回転体と、
   前記回転体に押し付けられることにより、前記車輪に制動力を付与する摩擦部材と、
   三相のコイルを有するモータと、
   前記モータの回転を制御することにより、前記摩擦部材を前記回転体に押しつける力を制御するモータ制御装置と、を備え、
   前記モータ制御装置は、請求項１に記載の車両のモータ制御装置であり、
   前記制御部は、
   前記車輪に付与する制動力が制動力判定値以上であるときには前記継続解消処理の実施を許可し、
   車両が停止していない状況下で前記車輪に付与する制動力が前記制動力判定値未満であるときには、前記継続解消処理の実施を禁止する
   車両の電動制動装置。