JP2013001334A - 衝突判定装置、衝突保護装置、車両及び衝突判定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】測定した加速度及び圧力に基づいて、車両が被衝突体と衝突したか否かを判定する衝突判定装置、衝突保護装置、車両及び衝突判定方法を提供する。
【解決手段】車両１の水平方向の加速度値を測定する加速度測定部４、車両１に設けられた車輪内の圧力値を測定する圧力測定部５並びに加速度測定部４が測定した加速度値及び圧力測定部が測定した圧力値に基づいて車両が被衝突体と衝突したか否かを判定する判定部及び圧力測定部５が測定した圧力値に基づいて圧力値の変化値を算出する圧力変化値算出部を備え、判定部は、加速度測定部が測定した加速度値が所定の加速度閾値以上であり、圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が所定の圧力閾値未満である場合は、車両１が被衝突体と衝突したと判定するよう構成してある衝突判定装置を提供する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両が被衝突体と衝突したか否かを検出する衝突判定装置、衝突保護装置、車両及び衝突判定方法に関する。

車両に搭載され、車両の運転席の乗員を保護するエアバッグを展開させるために、車両の衝突を検知する衝突判定装置が知られている。

特許文献１の衝突判定装置は、制御部が車両の前輪のタイヤバルブに設けられた内圧検知センサで検知したタイヤの内圧を受信し、タイヤの内圧が上昇したと判定するとエアバッグを展開させるためのインフレータを作動させるよう構成されている。また、衝突により空気漏れが生じ、衝突によっても内圧が上昇しない場合を考慮して、加速度センサを補助的に用いて衝突の検知を行うよう構成されている。

特許文献１の衝突判定装置は、制御部はタイヤの内圧が上昇すれば全ての場合でエアバッグを展開するよう指示する。しかし、車両が凹凸の多い悪路を走行したときや、縁石や小石など路上の小さな障害物にタイヤが接触したときにもタイヤの内圧が上昇するので、エアバッグが衝突判定装置の誤判定により展開する。エアバッグは一旦作動するとエアバッグ及びインフレータなどを交換しなければならず、交換費用が生じるという問題が生じる。

特開２０１０−１７３４１６号公報

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、測定した車両の加速度値が所定の加速度閾値以上であり、測定したタイヤの圧力値に基づいて算出したタイヤの圧力の変化値が所定の圧力閾値未満である場合は、車両に被衝突体による衝突があったと判定する衝突判定装置、衝突保護装置、車両及び衝突判定方法を提供することにある。

本発明にかかる衝突判定装置は、車両の水平方向の加速度値を測定する加速度測定部、前記車両に設けられた車輪内の圧力値を測定する圧力測定部並びに前記加速度測定部が測定した加速度値及び前記圧力測定部が測定した圧力値に基づいて前記車両が被衝突体と衝突したか否かを判定する判定部を備える衝突判定装置において、前記圧力測定部が測定した圧力値に基づいて圧力値の変化値を算出する圧力変化値算出部を備え、前記判定部は、前記加速度測定部が測定した加速度値が所定の加速度閾値以上であり、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が所定の圧力閾値未満である場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するよう構成してあることを特徴とする。

本発明にあっては、判定部が車両の加速度値が所定の加速度閾値以上となり、車輪内の圧力値に基づく圧力値の変化値が圧力閾値未満である場合は衝突があったと判定する。通常の路面走行時はタイヤの圧力値の変化値は小さいが、悪路走行時は前輪に障害物による外力が加わるので圧力値の変化値は大きい。したがって加速度値が所定の加速度閾値以上である場合は車両が被衝突体と衝突したか又は悪路を走行したかのいずれの事態が生じたかを圧力値の変化値の大きさによって適切に判別することができるので、悪路走行時に衝突があったと誤判定することを防止することができる。

本発明にかかる衝突判定装置は、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値以上となった時点で所定時間の計時を開始する計時部をさらに備え、前記判定部は、前記計時部が前記所定時間を計時した後に前記加速度測定部が測定した加速度値が前記加速度閾値以上であり、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値未満とである場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するよう構成してあることを特徴とする。

本発明にあっては、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値以上である場合は所定時間の計時を開始し、所定時間を計時するまでは衝突があったと判定しない。したがって、車両が悪路走行中で加速度値及び圧力値の変化値が上下動しているため、偶然に車両の加速度値が所定の加速度閾値以上となり、車輪内の圧力値に基づく圧力値の変化値が圧力閾値未満となったとしても、判定部は衝突があったと誤判定しないようにすることができる。

本発明にかかる衝突判定装置は、前記計時部は、計時開始後前記所定時間内であり、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値以上となった時点で、前記所定時間の計時を再度開始するよう構成してあることを特徴とする。

本発明にあっては、計時部は、計時開始後前記所定時間内であり、圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値以上である場合は、所定時間の計時を再度開始する。したがって判定部が衝突を判定しない時間が最初に計時を開始してから所定時間よりさらに長い時間となるので、所定時間を超えて悪路を走行し、偶然に車両の加速度値が所定の加速度閾値以上となり、車輪内の圧力値に基づく圧力値の変化値が圧力閾値未満となったとしても、判定部は衝突があったと誤判定しないようにすることができる。

本発明にかかる衝突判定装置は、前記計時部は、計時開始後前記所定時間内に前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値未満となった後再度前記圧力閾値以上となった時点で、前記所定時間の計時を再度開始するよう構成してあることを特徴とする。

本発明にあっては、計時部は圧力変化値が圧力閾値以上から圧力閾値未満になり、再度圧力閾値以上となった時点、すなわち悪路走行中の圧力変化値が大きく上下動している時点で計時を再度開始するので、悪路走行時における誤判定を防止することができる。

本発明にかかる衝突判定装置は、前記所定時間を計時する回数をカウントするカウント部をさらに備え、前記判定部は、前記カウント部が所定の回数をカウントした後は、前記加速度測定部が測定した加速度値が前記加速度閾値以上であり、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値未満である場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するよう構成してあることを特徴とする。

本発明にあっては、計時部は再度計時を行う回数が所定回数経過後は計時を再度開始しないので、悪路走行中の圧力変化値が大きく上下動している時間があまりに長時間続く場合には衝突の判定を行わない時間を制限し、所定回数をカウントした後は車両の加速度値が所定の加速度閾値以上となり、車輪内の圧力値に基づく圧力値の変化値が圧力閾値未満である場合には衝突があったと判定することができる。

本発明にかかる衝突判定装置は、前記判定部は、前記加速度測定部が測定した加速度値が前記加速度閾値より大きな所定の第２加速度閾値以上である場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するよう構成してあることを特徴とする。

本発明にあっては、判定部は、車両の加速度値が第２加速度閾値以上である場合は前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するので、大きな衝撃がある場合に適切に保護装置を作動させることができる。また、本発明にあっては、原則として計時開始から所定時間が経過するまでは衝突があったと判定しないが、加速度値が第２加速度閾値以上である場合は保護装置を作動させるので、悪路走行中の衝突の判定を適切に行うことができる。

本発明にかかる衝突保護装置は、前述した衝突判定装置のいずれか１つ及び前記被衝突体又は車両内の乗員を保護する保護部を備え、前記判定部は前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定した場合は、前記保護部を作動させるよう構成してあることを特徴とする。

本発明にあっては、前述した衝突判定装置に保護部を備えているので、保護部の誤作動を防止し、不必要な交換費用が生じないようにすることができる。

本発明にかかる車両は、前述した衝突判定装置を備えることを特徴とする。

本発明にあっては、衝突判定装置に関する前述した効果が車両にて実現される。

本発明にかかる車両は、前述した衝突保護装置を備えることを特徴とする。

本発明にあっては、衝突保護装置に関する前述した効果が車両にて実現される。

本発明にかかる衝突判定方法は、車両の水平方向の加速度値及び前記車両に設けられた車輪内の圧力値を測定し、測定した加速度値及び圧力値に基づいて前記車両が被衝突体と衝突したか否かを判定する衝突判定方法において、測定した圧力値に基づいて圧力値の変化値を算出する圧力変化値算出ステップ、測定した加速度値と所定の加速度閾値とを比較する加速度比較ステップ、前記圧力変化値算出ステップが算出した圧力値の変化値と所定の圧力閾値とを比較する圧力比較ステップ及び前記測定した加速度値が所定の加速度閾値以上であり、前記算出した圧力値の変化値が所定の圧力閾値未満である場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定する判定ステップを備えることを特徴とする。

本発明にあっては、車両の加速度値が所定の加速度閾値以上であり、車輪内の圧力値に基づく圧力値の変化値が圧力閾値未満である場合は衝突があったと判定する。通常の路面走行時はタイヤの圧力値の変化値は小さいが、悪路走行時は前輪に障害物による外力が加わるので圧力値の変化値は大きい。したがって加速度値が所定の加速度閾値以上である場合は車両が被衝突体と衝突したか又は悪路を走行したかのいずれの事態が生じたかを圧力値の変化値の大きさによって適切に判別することができるので、悪路走行時に衝突があったと誤判定することを防止することができる。

本発明によれば、車両が被衝突体と衝突したか否かを的確に判定することができるので、保護装置の誤作動を防止することができ、不必要な交換費用を抑制することができる。

第１の実施の形態における衝突判定装置を備えた車両を示した模式的な平面図である。 前輪の径方向の模式的な部分断面図である。 車両及び保護装置の構成例を表す模式的な側断面図である。 車両のハンドル、ダッシュボード及び後部座席上部の天井にエアバッグを設けた例を表す模式的な斜視図である。 第１の実施の形態における制御部の処理手順を示したフローチャートである。 車両が被衝突体と衝突した場合における圧力値及び前後方向の加速度値の時間変化を示したグラフである。 車両が悪路を走行したときの加速度値及び圧力変化値の時間変化を示したグラフである。 出入口に加速度測定部を備えた車両の模式的な側断面図である。 車両のバンパ下部にエアバッグを設けた例を表す模式的な側断面図である。 車両にポップアップデバイスを設けた例を表す模式的な側断面図である。 第２の実施の形態における制御部の処理手順を示したフローチャートである。 第２の実施の形態における制御部の処理内容を説明するためのグラフである。 第３の実施の形態における制御部の処理手順を示したフローチャートである。 第３の実施の形態における制御部の処理内容を説明するためのグラフである。 第４の実施の形態における制御部の処理手順を示したフローチャートである。 第４の実施の形態における制御部の処理内容を説明するためのグラフである。 第５の実施の形態における制御部の処理手順を示したフローチャートである。 第５の実施の形態における制御部の処理手順を示したフローチャートである。 第５の実施の形態における制御部の処理内容を説明するためのグラフである。 第６の実施の形態における制御部の処理手順を示したフローチャートである。

＜第１の実施の形態＞
第１の実施の形態について説明する。図１は、第１の実施の形態における衝突判定装置を備えた車両１を示した模式的な平面図である。

車両１の前端のバンパ２の右端付近、中央付近、左端付近のそれぞれ後面には加速度測定部４、４、４が固定されている。加速度測定部４、４、４は図示しない前後方向の加速度を測定する静電容量方式の加速度センサ及び送信機を備える。

車両１の加速度を測定する加速度センサは、加速度によって変位する可動電極を有する。物体に働く外力は加速度に比例するので、加速度センサは可動電極の変位による静電容量の変化を測定することにより加速度を算出する。力は加速度に比例するので、加速度を算出することにより車両１に加えられた外力の大きさを推知することができる。

送信機は加速度センサと接続され、車両１の衝突を検出し保護装置の作動を制御する制御部６と有線で通信する。送信機はＣＡＮ通信により、加速度値の情報を所定の周期、例えば数マイクロ秒で制御部６へ送信する。

車両１は２つの前輪３、３を備える。図２は、前輪３の径方向の模式的な部分断面図である。前輪３は、金属製のホイール３１及びホイール３１の外側にあるゴム製のタイヤ３２を備え、ホイール３１及びタイヤ３２により円環状の密閉された空間を形成する。

ホイール３１の適宜の箇所に空気注入管３３が貫設してあり、該空気注入管３３における前輪３の外側の端はキャップ３４に覆われ、内側の端付近の側面には固定部３５が取り付けられている。該固定部３５には静電容量方式の圧力センサ５ａ、送信機５ｂ、温度センサ５ｃ及び電源５ｄを備える圧力測定部５が固定されている。

前輪３内の圧力を測定する圧力センサ５ａは、固定電極及び固定電極に対向して配置された可動電極を有する。可動電極の対向面に臨む空間は真空を維持してあり、非対向面に臨む空間、すなわち前輪３内の圧力を測定する。圧力センサ５ａは非対向面が臨む空間の圧力、両電極間の距離及び静電容量の三者の対応関係が一義的に定まっているので、静電容量を測定することにより圧力値を特定することができる。

前輪３内の温度値を測定する温度センサ５ｃは内蔵された抵抗体の抵抗値を測定し、該抵抗体の温度特性に基づいて温度値を算出する。

送信機５ｂは圧力センサ５ａ及び温度センサ５ｃと接続され、制御部６と無線で通信する。送信機５ｂはＣＡＮ通信により、圧力値及び温度値の情報を所定の周期、例えば数百マイクロ秒で制御部６へ送信する。電源５ｄはリチウム電池であり、圧力センサ５ａ、送信機５ｂ及び温度センサ５ｃへ電力を供給する。

車両１における制御部６は、加速度測定部４、４、４から取得した情報が示す値の所定数の移動平均を取ることにより、加速度測定部４、４、４ごとに加速度値を算出する。

また、制御部６は、温度センサ５ｃから取得した温度値の情報及び気体の状態方程式により、圧力測定部５、５から取得した圧力値の情報を所定の温度値における圧力値の情報に補正する。

さらに、所定の温度値における圧力値の情報が示す値の所定数の移動平均を取ることにより、圧力測定部５、５ごとに圧力値を算出する。さらに求めた圧力値と直近に算出した圧力値との差を取ることにより、圧力測定部５、５ごとに圧力値の変化値を表す圧力変化値を算出する。

制御部６は予め加速度値についての閾値である加速度閾値及び圧力変化値についての閾値である圧力閾値を設定してある。加速度閾値は、車両１が歩行者、壁、電柱などの被衝突体に衝突し、保護装置を作動させるべき程度の外力が加えられたときの加速度値として相当な値であり、例えば４Ｇ程度である。衝突時には１０Ｇないし３０Ｇ程度の加速度値が生じ、車両１が通常の走行を行う場合加速度値は概ね３Ｇ以内である。加速度閾値はこの両者を区別できる値に設定されてある。

圧力閾値は、車両１が凹凸のある路面又は縁石や小石など路上の小さな障害物のある路面などの悪路を走行したときに圧力測定部５、５に生じる圧力変化値として相当な値である。車両１が通常の路面を走行するときはタイヤの圧力値には大きな変化が生じないため圧力変化値は小さいが、悪路を走行するときは前輪３に障害物による外力が加わるので圧力変化値は大きい。圧力閾値はこの両者を区別できる値に設定されてある。

車両１は衝突が生じたときに被衝突体を保護する保護装置を備える。保護装置の一例はエアバッグ１０及びインフレータ１１である。図３は車両１及び保護装置の構成例を表す模式的な側断面図である。車両１前部の上面には、車両１と接合され後部が開閉可能なボンネットフード７が備えてあり、インフレータ１１及び該インフレータ１１と連結されたエアバッグ１０はボンネットフード７裏面の後部下方に設けてある。

インフレータ１１は円筒型の容器内に図示しない電熱部、火薬及びガス発生剤を備える。制御部６は後述する処理により車両１と被衝突体とが衝突したと判定すると、電熱部を発熱させるよう信号を出力する。電熱部が発熱すると電熱部近傍に配置された火薬が点火され、火薬と隣接したガス発生剤に引火する。そうすると発生したガスが容器外へ噴出し、エアバッグ１０の内部に充填されエアバッグ１０が展開する。

エアバッグ１０は折り畳んで収納してある。車両１が歩行者と衝突すると、該エアバッグ１０はガスによって展開し、展開したエアバッグ１０によってボンネットフード７の後部を持ち上げる。これによりバンパ２と衝突しはね上げられた歩行者がボンネットフード７に二次衝突しても、ボンネットフード７及びボンネットフード７裏面の下方で展開されたエアバッグ１０によって、歩行者に加わる衝撃が軽減される。

保護装置の他の例を示す。図４は車両１のハンドル、ダッシュボード及び後部座席上部の天井にエアバッグ２０ａ、２０ｂ、２０ｃを設けた例を表す模式的な斜視図である。車両１には、ハンドル、ダッシュボード及び後部座席上部の天井にエアバッグ２０ａ、２０ｂ、２０ｃ及びエアバッグ２０ａ、２０ｂ、２０ｃを展開させるための図示しないインフレータを設けてある。

エアバッグ２０ａはハンドルの中央付近から運転席の方向に、エアバッグ２０ｂはダッシュボードの上部付近から助手席の方向に、エアバッグ２０ｃは天井から後部座席前部の方向に各々展開することにより、車両１内の乗員への衝撃を軽減する。

制御部６が、車両１が被衝突体と衝突したと判定する処理手順について説明する。図５は、第１の実施の形態における制御部６の処理手順を示したフローチャートである。制御部６は起動すると、加速度測定部４、４、４から加速度値の情報を取得し（ステップＳ１１）、圧力測定部５、５から圧力値の情報を取得する（ステップＳ１２）。

制御部６は、加速度値の情報が示す値の移動平均を取ることにより３つの加速度値を算出し（ステップＳ１３）、圧力値の情報が示す値を温度値の情報により所定の温度値における圧力値に補正し、さらに補正された圧力値の移動平均を取ることにより２つの圧力値を算出する（ステップＳ１４）、さらに該２つの圧力値より２つの圧力変化値を算出する（ステップＳ１５）。

制御部６は算出した３つの加速度値が加速度閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。被衝突体がバンパ２の一部と衝突した場合は３つの加速度値のうち１つだけが加速度閾値以上となりうる。したがって３つの加速度値のうち１つでも加速度閾値以上である場合は、衝突があったと判定する要件のうち加速度値についての要件は満たしているものとする。

３つの加速度値全てが加速度閾値未満である場合は（ステップＳ１６でＮＯ）、制御部６は、処理をステップＳ１１に戻す。３つの加速度値のうち少なくとも１つが加速度閾値以上である場合（ステップＳ１６でＹＥＳ）、２つの圧力変化値が圧力閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。

制御部６は算出した２つの圧力変化値のうち少なくとも１つが圧力閾値以上である場合は（ステップＳ１７でＹＥＳ）、処理をステップＳ１１に戻す。圧力変化値が２つとも圧力閾値未満である場合は（ステップＳ１７でＮＯ）、インフレータ１１に作動するよう指示し（ステップＳ１８）、処理を終了する。制御部６は作動している間これらの処理を行う。前輪３、３の一方が悪路を走行し他方が通常の路面を走行している場合は２つの圧力変化値のうち１つのみが圧力閾値以上となりうる。したがって２つの圧力変化値のうち少なくとも１つが圧力閾値以上である場合には悪路を走行していると考え、衝突があったと判定する要件のうち圧力値についての要件は満たしていないものとする。

図６は、車両１が被衝突体と衝突した場合における圧力値及び前後方向の加速度値の時間変化を、図７は、車両１が悪路を走行したときの加速度値及び圧力変化値の時間変化を示したグラフである。

車両１が被衝突体と衝突したときは、通常バンパ２と被衝突体とが接触し、前輪３と被衝突体とは接触しないので、図６に示すように加速度値は上昇するが圧力変化値に大きな変化はない。他方、車両１が悪路を走行したときは路面の凹凸又は障害物などにより急に減速するので加速度値が上昇し、また前輪３内は障害物の外力により圧縮される。よって図７に示すように加速度値が上昇し、また圧力変化値も上昇する。

したがって、前輪３内の圧力変化値が圧力閾値以上であるか否かを判定することによって、加速度値の上昇が歩行者との衝突又は悪路走行のいずれに起因するものであるか判定することができる。

本実施の形態によれば、制御部６は車両１の加速度値及び前輪３内の圧力変化値に基づいて衝突があったと判定することにより、車両１が被衝突体と衝突したか否かを的確に判定することができるので、保護装置の誤作動を防止することができ、不必要な交換費用を抑制することができる。

なお、本実施の形態における加速度測定部４、４、４は、車両１が衝突しても加速度測定部４、４、４が破損せず、適切に加速度を測定できる位置に設けてあればよく、バンパ２の後部下面又は車両１の後端に設けられた後側バンパの前面に固定してもよい。また、フロントピラーや運転席下部などに固定してもよい。

加速度測定部４は前述した構成に加えて、被衝突体の車両１の側面への衝突を判定するために、前後方向に加えて横方向の加速度の加速度センサを備えてもよい。

車両１の前後方向及び横方向の加速度を測定する場合は、制御部６は前後方向及び横方向の加速度値の各々に閾値を設定し、算出した各加速度測定部４、４、４の前後方向及び横方向の加速度値のうち少なくとも１つの値が閾値以上である場合は加速度閾値以上であると判定する。

また、加速度測定部４，４、４のほか、横方向の加速度を測定する加速度測定部２２、２２を備えてもよい。図８は出入口８に加速度測定部２２を備えた車両１の模式的な側断面図である。この場合、加速度測定部２２、２２は車両１の両側面に設けられた出入口８、８内部の下方に配置される。

加速度測定部２２、２２は、加速度センサが横方向を測定する構成であるほかは加速度測定部４、４、４と同様の構成を備え、制御部６と有線で接続してある。制御部６は横方向の加速度値の閾値を設定し、前述した前後方向の加速度値の算出方法と同様の手順で２つの横方向の加速度値を求める。求めた２つの横方向の加速度値のうち少なくとも１つの値が予め設定した横方向の加速度閾値以上である場合は、衝突があったと判定する要件のうち加速度値についての要件を満たしているものとする。

加速度測定部４の加速度センサは、静電容量方式に限らず、ピエゾ抵抗方式、熱検知方式などにより測定するセンサであってもよい。圧力測定部５の圧力センサ５ａは、静電容量方式に限らず、ピエゾ抵抗型式、歪みゲージ抵抗式、シリコンレゾナント方式などにより測定するセンサであってもよい。加速度測定部４と制御部６との通信は有線に限らず無線で行ってもよい。

エアバッグ２０の位置は前述した位置に限らず、バンパ２の下部に設け、インフレータ２１をエアバッグ２０の後方に設けてもよい。図９は車両１のバンパ２下部にエアバッグ２０を設けた例を表す模式的な側断面図である。制御部６は車両の衝突があったと判定すると、インフレータ２１を作動させエアバッグ２０を車両１の前方へ展開させる。これにより、被衝突体である歩行者の脚部がバンパ２に巻き込まれる事故を防止することができる。

保護装置はエアバッグに限らず、ポップアップデバイスであってもよい。図１０は車両１にポップアップデバイスを設けた例を表す模式的な側断面図である。

ポップアップデバイスは、ボンネットフード７裏面後端の下方における適宜の場所に固定され、鉛直方向に伸びた円筒形状のシリンダ部１２、シリンダ部１２内の上部に収められ上下移動が可能なピストン部１３及びシリンダ部１２内の下部に固着されたインフレータ１４からなる。ピストン部１３は上端がボンネットフード７の裏面後端と連結されてあり、インフレータ１４が作動することにより上部がシリンダ部１２外に飛び出す。

インフレータ１４は、円柱型の容器内に図示しない電熱部、火薬及びガス発生剤を備える。制御部６は後述する処理により車両１と被衝突体とが衝突したと判定すると、電熱部を発熱させるよう信号を出力する。電熱部が発熱すると電熱部近傍に配置された火薬が点火され、火薬と隣接したガス発生剤に引火する。そうすると発生したガスがシリンダ部１２下部に充填され、ピストン部１３の上部が鉛直方向に上昇する。

ピストン部１３が上昇することによりボンネットフード７も上昇し、バンパ２と衝突しはね上げられた歩行者がボンネットフード７に二次衝突しても、歩行者に加わる衝撃が軽減される。

保護装置は図示しないシートベルト及びプリテンショナであってもよい。この場合は制御部６が衝突があったと判定すると、車両１内の乗員が締めているシートベルトの緩みを巻き取るプリテンショナを作動するよう指示し、プリテンショナはシートベルトを巻き取ることにより、車両１内の乗員の前方移動を防止する。

＜第２の実施の形態＞
第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は第１の実施の形態と構成は同様であるが、制御部６の処理が異なる。本実施の形態における制御部６は、前述した加速度閾値よりも大きい第２加速度閾値を予め設定し、車両１の加速度値が第２加速度閾値以上の場合は圧力変化値によらずインフレータ１１に作動するよう指示する。

車両１は衝突による衝撃が非常に大きい場合には、被衝突体や車両１の一部分が前輪３と接触し、前輪３内の圧力変化値が上昇することがある。このような場合にも保護装置を作動させるため、制御部６は加速度値が第２加速度閾値以上であれば圧力変化値に関わらず衝突があったと判定する。

図１１は、第２の実施の形態における制御部の処理手順を示したフローチャートである。制御部６は起動すると、加速度測定部４、４、４から加速度値の情報を取得し（ステップＳ２１）、圧力測定部５、５から圧力値の情報を取得する（ステップＳ２２）。

制御部６は、加速度値の情報が示す値の移動平均を取ることにより３つの加速度値を算出し（ステップＳ２３）、圧力値の情報が示す値を温度値の情報により所定の温度値における圧力値に補正し、さらに補正された圧力値の移動平均を取ることにより２つの圧力値を算出する（ステップＳ２４）、さらに該２つの圧力値より２つの圧力変化値を算出する（ステップＳ２５）。

制御部６は算出した３つの加速度値が第２加速度閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。第２加速度閾値は例えば１０Ｇ程度である。加速度値が第２加速度閾値以上の場合は（ステップＳ２６でＹＥＳ）、インフレータ１１を作動させるよう指示を行い（ステップＳ２９）、処理を終了する。加速度値が第２加速度閾値未満である場合は（ステップＳ２６でＮＯ）、算出した３つの加速度値が加速度閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。

３つの加速度値全てが加速度閾値未満である場合は（ステップＳ２７でＮＯ）、制御部６は、処理をステップＳ２１に戻す。３つの加速度値のうち少なくとも１つが加速度閾値以上である場合（ステップＳ２７でＹＥＳ）、２つの圧力変化値が圧力閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２８）。

制御部６は２つの圧力変化値のうち少なくとも１つが圧力閾値以上である場合は（ステップＳ２８でＹＥＳ）、処理をステップＳ２１に戻す。圧力変化値が２つとも圧力閾値未満である場合は（ステップＳ２８でＮＯ）、インフレータ１１に作動するよう指示し（ステップＳ２９）、処理を終了する。

図１２は、第２の実施の形態における制御部６の処理内容を説明するためのグラフである。図１２に示すように圧力変化値が圧力閾値以上であっても、車両１の加速度が第２加速度閾値以上であるような強い衝撃があった場合、制御部６は被衝突体と衝突したと判定する。

本実施の形態における制御部６は、加速度値が第２加速度閾値以上である場合は衝突があったと判定することにより、大きな衝撃がある場合にも適切に保護装置を作動させることができる。

＜第３の実施の形態＞
第３の実施の形態について説明する。本実施の形態も第１の実施の形態と構成は同様であるが、制御部６の処理が異なる。第３の実施の形態は、制御部６が、加速度値が加速度閾値以上であり、圧力変化値が圧力閾値以上となった時点で計時を開始し、計時開始から所定時間Ｔの経過までは衝突があったか否かの判定を行わず、時間Ｔの経過後に衝突があったか否かの判定を行う。

悪路であってもたまたま路面が平坦な部分を車両１が走行することもあり、また、車両１が悪路を走行することにより一時的に前輪３、３が路面から浮くこともある。

車両１がこのような状態の路面を走行すると、加速度値及び圧力変化値が大きく上下動するので、偶然に加速度値が加速度閾値以上となり前輪３内の圧力変化値が圧力閾値未満となることがある。

このときに制御部６が加速度値及び圧力変化値を算出すると衝突を誤判定することになる。本実施の形態における制御部６はかかる誤判定を防止すべく計時する機能を設け、悪路を走行していると判定すると計時を開始し、計時開始から時間Ｔが経過するまでは衝突があったか否かの判定を行わず、時間Ｔの経過後に衝突があったか否かの判定を行う。

図１３は、第３の実施の形態における制御部６の処理手順を示したフローチャートである。制御部６は起動すると、加速度測定部４、４、４から加速度値の情報を取得し（ステップＳ３１）、圧力測定部５、５から圧力値の情報を取得する（ステップＳ３２）。

制御部６は、加速度値の情報が示す値の移動平均を取ることにより３つの加速度値を算出し（ステップＳ３３）、圧力値の情報が示す値を温度値の情報により所定の温度値における圧力値に補正し、さらに補正された圧力値の移動平均を取ることにより２つの圧力値を算出する（ステップＳ３４）、さらに該２つの圧力値より２つの圧力変化値を算出する（ステップＳ３５）。

制御部６は算出した３つの加速度値が加速度閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。３つの加速度値のうち少なくとも１つが加速度閾値以上である場合（ステップＳ３６でＹＥＳ）、２つの圧力変化値が圧力閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３７）。３つの加速度値全てが加速度閾値未満である場合は（ステップＳ３６でＮＯ）、制御部６は、処理をステップＳ３１に戻す。

制御部６は２つの圧力変化値のうち少なくとも１つが圧力閾値以上である場合は（ステップＳ３７でＹＥＳ）、計時を開始する（ステップＳ３９）。圧力変化値が２つとも圧力閾値未満である場合は（ステップＳ３７でＮＯ）、インフレータ１１に作動するよう指示し（ステップＳ３８）、処理を終了する。

制御部６は計時を開始すると、計時開始から時間Ｔを経過したか否かを判定する（ステップＳ４０）。なお、時間Ｔは加速度測定部４、４、４から加速度値の情報を取得してから移動平均により加速度を算出するまでの時間、及び圧力測定部５、５から圧力値の情報を取得してから圧力変化値を算出するまでの時間より十分長い時間であり、例えば数ミリ秒ないし数十ミリ秒である。

時間Ｔを経過した場合は（ステップＳ４０でＹＥＳ）、処理をステップＳ３１に戻す。時間Ｔを経過していない場合は（ステップＳ４０でＮＯ）、処理をステップＳ４０へ戻し、時間Ｔが経過するまで繰り返す。

図１４は、第３の実施の形態における制御部の処理内容を説明するためのグラフである。圧力変化値が圧力閾値を超えてから時間Ｔが経過するまでは、加速度値が加速度閾値以上であっても衝突があったとは判定しない。

本実施の形態によれば、加速度値及び圧力変化値が衝突があったと判定するための要件を充足していたとしても時間Ｔが経過するまでは被衝突体との衝突が発生したとは判定せず、時間Ｔの経過後に衝突の判定を再開するので、悪路走行中偶然に衝突があったと判定するための要件を充足したことにより生じる衝突の誤判定を防止することができる。

＜第４の実施の形態＞
第４の実施の形態について説明する。本実施の形態も第１の実施の形態と構成は同様であるが、制御部６の処理が異なる。本実施の形態は、計時機能を備える制御部６が計時を一旦リセットし、計時を再度開始する。

圧力変化値が圧力閾値以上の場合は悪路走行中であり、爾後も悪路が継続することが考えられる。また車両１の悪路走行は所定時間Ｔを超えて行われることもあり、そのときは時間Ｔの経過後に加速度値及び圧力変化値が大きく上下動し、偶然に加速度値が加速度閾値以上となり、圧力変化値が圧力閾値未満となることがあるので、適切に防止しなければならない。

本実施の形態における制御部６は、加速度値が加速度閾値以上であり、圧力変化値が圧力閾値以上となった時点で計時を開始し、計時開始から時間Ｔが経過するまでに圧力変化値が圧力閾値以上である時点で制御部６が計時を一旦リセットして時間Ｔの計時を再度開始することにより、悪路走行が時間Ｔを超えて行なわれたときの誤判定を防止する。

図１５は、第４の実施の形態における制御部６の処理手順を示したフローチャートである。制御部６は起動すると、加速度測定部４、４、４から加速度値の情報を取得し（ステップＳ５１）、圧力測定部５、５から圧力値の情報を取得する（ステップＳ５２）。

制御部６は、加速度値の情報が示す値の移動平均を取ることにより３つの加速度値を算出し（ステップＳ５３）、圧力値の情報が示す値を温度値の情報により所定の温度値における圧力値に補正し、さらに補正された圧力値の移動平均を取ることにより２つの圧力値を算出する（ステップＳ５４）、さらに該２つの圧力値より２つの圧力変化値を算出する（ステップＳ５５）。

制御部６は算出した３つの加速度値が加速度閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５６）。３つの加速度値のうち少なくとも１つが加速度閾値以上である場合（ステップＳ５６でＹＥＳ）、２つの圧力変化値が圧力閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５７）。３つの加速度値全てが加速度閾値未満である場合は（ステップＳ５６でＮＯ）、制御部６は、処理をステップＳ５１に戻す。

圧力変化値のうち少なくとも１つが圧力閾値以上である場合は（ステップＳ５７でＹＥＳ）、計時を開始する（ステップＳ５９）。圧力変化値が圧力閾値未満である場合は（ステップＳ５７でＮＯ）、インフレータ１１に作動するよう指示を行い（ステップＳ５８）、処理を終了する。

制御部６は、計時を開始すると圧力変化値が圧力閾値以上か否かを判定する（ステップＳ６０）。圧力変化値が圧力閾値以上である場合は（ステップＳ６０でＹＥＳ）、計時をリセットし（ステップＳ６２）、処理をステップＳ５９に戻す。圧力変化値が圧力閾値未満である場合は（ステップＳ６０でＮＯ）、時間Ｔが経過したか否かを判定する（ステップＳ６１）。

時間Ｔが経過した場合は（ステップＳ６１でＹＥＳ）、ステップＳ５９に戻す。時間Ｔが経過していない場合は（ステップＳ６１でＮＯ）、ステップＳ６０に戻す。

図１６は、第４の実施の形態における制御部６の処理内容を説明するためのグラフである。制御部６は、圧力変化値が圧力閾値以上となった時点から時間Ｔが経過するまでは、衝突の判定を行わないように構成されている。したがって時間Ｔの計時を開始してから圧力変化値が圧力閾値以上の間、及び圧力変化値が圧力閾値未満となってから時間Ｔが経過するまでは衝突の判定を行わない。

本実施の形態によれば、制御部６が計時開始から時間Ｔまでに圧力変化値が圧力閾値以上である場合は爾後も悪路が継続することが考えられるため計時を一旦リセットし、時間Ｔの計時を再度開始するので、衝突を判定しない時間がＴよりさらに長い時間となる。したがって悪路走行が時間Ｔを超えて行われたときであっても誤判定を防止することができる。

＜第５の実施の形態＞
第５の実施の形態について説明する。本実施の形態も第１の実施の形態と構成は同様であるが、制御部６の処理が異なる。本実施の形態は計時機能を備える制御部６が、圧力変化値が圧力閾値以上であるときから所定時間Ｔが経過するまでに圧力変化値が圧力閾値未満になり、再び、圧力閾値以上となった時点で計時をリセットし、時間Ｔを再度計時する。また、制御部６がカウント機能を備え、再度計時を行う回数を所定の回数Ｎに制限する。

前述したとおり悪路走行中は圧力変化値が大きく上下動している。圧力変化値が圧力閾値以上から圧力閾値未満になり、再度圧力閾値以上となったときは車両１が悪路走行中であると考えてよい。

本実施の形態は、圧力変化値が圧力閾値以上から圧力閾値未満になり、再度圧力閾値以上となった時点で計時を一旦リセットし再開するので、悪路走行時の衝突の誤判定を適切に防止することができる。

また、悪路走行中の圧力変化値が大きく上下動している時間が長時間続くと計時の再開が何度も行われ、衝突の判定を行わない時間が長時間に及ぶが、あまりに長時間衝突の判定を行わない時間が続くと制御部６が実質的に衝突を判定する機能を果たさないおそれがある。したがって計時を開始する回数をＮ回に制限する。

図１７及び図１８は、第５の実施の形態における制御部６の処理手順を示したフローチャートである。制御部６は起動すると、加速度測定部４、４、４から加速度値の情報を取得し（ステップＳ７１）、圧力測定部５、５から圧力値の情報を取得する（ステップＳ７２）。

制御部６は、加速度値の情報が示す値の移動平均を取ることにより３つの加速度値を算出し（ステップＳ７３）、圧力値の情報が示す値を温度値の情報により所定の温度値における圧力値に補正し、さらに補正された圧力値の移動平均を取ることにより２つの圧力値を算出し（ステップＳ７４）、さらに該２つの圧力値より２つの圧力変化値を算出する（ステップＳ７５）。

制御部６は算出した３つの加速度値が加速度閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ７６）。３つの加速度値のうち少なくとも１つが加速度閾値以上である場合（ステップＳ７６でＹＥＳ）、２つの圧力変化値が圧力閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ７７）。３つの加速度値全てが加速度閾値未満である場合は（ステップＳ７６でＮＯ）、制御部６は、処理をステップＳ７１に戻す。

圧力変化値が圧力閾値未満である場合は（ステップＳ７７でＮＯ）、インフレータ１１を作動させるよう指示を行い（ステップＳ７８）、処理を終了する。

圧力変化値が圧力閾値以上である場合は（ステップＳ７７でＹＥＳ）、カウント数が予め設定された回数であるＮ回であるか否かを判定する（ステップＳ７９）。カウント数がＮ回である場合は（ステップＳ７９でＹＥＳ）、処理をステップＳ７１に戻す。カウント数がＮ回未満である場合は（ステップＳ７９でＮＯ）、計時を開始する（ステップＳ８０）。

制御部６は、計時を開始すると、時間Ｔが経過したか否かを判定する（ステップＳ８１）。時間Ｔが経過した場合は（ステップＳ８１でＹＥＳ）、カウント数をリセットして（ステップＳ８３）処理をステップＳ７１に戻す。時間Ｔが経過していない場合は（ステップＳ８１でＮＯ）、圧力変化値が圧力閾値以上か否かを判定する（ステップＳ８２）。
圧力変化値が圧力閾値以上の場合は（ステップＳ８２でＹＥＳ）、処理をステップＳ８１に戻す。圧力変化値が圧力閾値未満の場合は（ステップＳ８２でＮＯ）、時間Ｔが経過したか否かを判定する（ステップＳ８４）。

時間Ｔが経過した場合は（ステップＳ８４でＹＥＳ）、カウント数をリセットして（ステップＳ８３）、処理をステップＳ７１に戻す。時間Ｔが経過していない場合は（ステップＳ８４でＮＯ）、圧力変化値が圧力閾値以上か否かを判定する（ステップＳ８５）。

圧力変化値が圧力閾値未満のままである場合は（ステップＳ８５でＮＯ）、ステップＳ８４に戻す。圧力変化値が圧力閾値以上となった場合は（ステップＳ８５でＹＥＳ）、制御部６はカウント数を１つ加算し（ステップＳ８６）、カウントの合計数が予め定められた数Ｎ回かＮ回未満かを判定する（ステップＳ８７）。

カウント数がＮ回である場合には（ステップＳ８７でＹＥＳ）、処理をステップＳ７１に戻す。カウント数がＮ回未満である場合には（ステップＳ８７でＮＯ）、計時をリセットして（ステップＳ８８）ステップＳ７９に戻し、計時を再開する。

図１９は、第５の実施の形態における制御部６の処理内容を説明するためのグラフである。制御部６は、圧力変化値が圧力閾値以上となった時点から所定時間及び圧力変化値が圧力閾値未満になり、再び、圧力閾値以上となった時点から所定時間の間は、衝突の判定を行わないように構成されている。

本実施の形態における制御部６は、カウント数は数秒ないし数十秒など時間Ｔより十分長い時間の経過によりリセットするようにしてもよい。

本実施の形態における制御部６が時間Ｔを計時した回数をカウントする時期は、計時終了時に限らず計時開始前又は計時中であってもよい。

本実施の形態によれば、制御部６が、圧力変化値が圧力閾値以上から閾値未満になり、再度閾値以上となった時点から時間Ｔの間は衝突があったと判定しないように構成してあるため、悪路走行を適切に判定し、誤判定を防止することができる。また、再度計時を行う回数を所定回数以内に制限することにより、悪路走行が長時間続いた場合には衝突の検出を行うことができる。

＜第６の実施の形態＞
第６の実施の形態について説明する。第６の実施の形態は、所定時間Ｔ内であっても、車両１の加速度が第２加速度閾値以上である場合は、制御部６は車両１が被衝突体と衝突したと判定する。

第３の実施の形態では、悪路走行中は制御部６は衝突があったと誤判定するおそれがあるので、加速度値が加速度閾値以上となり、圧力変化値が圧力閾値以上となった時点で計時を開始し、計時開始から時間Ｔが経過するまでは衝突があったか否かを判定しない。しかし、悪路走行中であっても被衝突体と衝突することもあり、この場合は適切に保護装置を作動させなければならない。

本実施の形態における制御部６は、車両１の加速度が第２加速度閾値以上である場合は、時間Ｔ内であっても車両１が被衝突体と衝突したと判定する。

図２０は、第６の実施の形態における制御部６の処理手順を示したフローチャートである。制御部６は起動すると、加速度測定部４、４、４から加速度値の情報を取得し（ステップＳ９１）、圧力測定部５、５から圧力値の情報を取得する（ステップＳ９２）。

制御部６は、加速度値の情報が示す値の移動平均を取ることにより３つの加速度値を算出し（ステップＳ９３）、圧力値の情報が示す値を温度値の情報により所定の温度値における圧力値に補正し、さらに補正された圧力値の移動平均を取ることにより２つの圧力値を算出し（ステップＳ９４）、さらに該２つの圧力値より２つの圧力変化値を算出する（ステップＳ９５）。

制御部６は、算出した３つの加速度値が第２加速度閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ９６）。３つの加速度値のうち少なくとも１つが第２加速度閾値以上の場合は（ステップＳ９６でＹＥＳ）、インフレータ１１を作動させるよう指示を行い（ステップＳ９９）、処理を終了する。３つの加速度値全てが第２加速度閾値未満の場合は（ステップＳ９６でＮＯ）、加速度値が加速度閾値以上か否かを判定する（ステップＳ９７）。

制御部６は、３つの加速度値のうち少なくとも１つが加速度閾値以上である場合（ステップＳ９７でＹＥＳ）、２つの圧力変化値が圧力閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ９８）。３つの加速度値全てが加速度閾値未満である場合は（ステップＳ９７でＮＯ）、制御部６は、処理をステップＳ９１に戻す。

制御部６は２つの圧力変化値のうち少なくとも１つが圧力閾値以上である場合は（ステップＳ９８でＹＥＳ）、計時を開始する（ステップＳ１００）。圧力変化値が２つとも圧力閾値未満である場合は（ステップＳ９８でＮＯ）、インフレータ１１に作動するよう指示し（ステップＳ９９）、処理を終了する。

制御部６は計時を開始すると、３つの加速度値のうち少なくとも１つが第２加速度閾値以上か否かを判定する（ステップＳ１０１）。

３つの加速度値のうち少なくとも１つが第２加速度閾値以上の場合は（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、インフレータ１１を作動させるよう指示を行い（ステップＳ９９）、処理を終了する。３つの加速度値全てが第２加速度閾値未満の場合は（ステップＳ１０１でＮＯ）、計時開始から時間Ｔを経過したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

時間Ｔを経過した場合は（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、処理をステップＳ９１に戻す。時間Ｔを経過していない場合は（ステップＳ１０２でＮＯ）、処理をステップＳ１０１へ戻し、時間Ｔが経過するまで繰り返す。

本実施の形態によれば、制御部６は、原則として計時開始から時間Ｔが経過するまでは衝突があったと判定しないが、加速度値が第２加速度閾値以上である場合は保護装置を作動させる。これにより、悪路走行中の衝突の誤判定を防止するとともに、衝突があったときは適切に衝突があったと判定することができる。

なお、制御部６は、第４及び第５の実施の形態における時間Ｔ内に車両１の加速度値が第２加速度値以上となった場合は、衝突があったと判定するような構成であってもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものでは無いと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味では無く、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両
２ バンパ
３ 前輪
４ 加速度測定部
５ 圧力測定部
５ａ 圧力センサ
５ｂ 送信機
５ｃ 温度センサ
５ｄ 電源
６ 制御部
７ ボンネットフード
８ 出入口
１０ エアバッグ
１１ インフレータ
１２ シリンダ部
１３ ピストン部
１４ インフレータ
２０、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ エアバッグ
２１ インフレータ
２２ 横方向の加速度測定部
３１ ホイール
３２ タイヤ
３３ 空気注入管
３４ キャップ
３５ 固定部

Claims (10)

1. 車両の水平方向の加速度値を測定する加速度測定部、前記車両に設けられた車輪内の圧力値を測定する圧力測定部並びに前記加速度測定部が測定した加速度値及び前記圧力測定部が測定した圧力値に基づいて前記車両が被衝突体と衝突したか否かを判定する判定部を備える衝突判定装置において、
   前記圧力測定部が測定した圧力値に基づいて圧力値の変化値を算出する圧力変化値算出部を備え、
   前記判定部は、前記加速度測定部が測定した加速度値が所定の加速度閾値以上であり、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が所定の圧力閾値未満である場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するよう構成してある
   ことを特徴とする衝突判定装置。
2. 前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値以上となった時点で所定時間の計時を開始する計時部をさらに備え、
   前記判定部は、前記計時部が前記所定時間を計時した後に前記加速度測定部が測定した加速度値が前記加速度閾値以上であり、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値未満とである場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するよう構成してある
   ことを特徴とする請求項１に記載の衝突判定装置。
3. 前記計時部は、計時開始後前記所定時間内であり、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値以上となった時点で、前記所定時間の計時を再度開始するよう構成してある
   ことを特徴とする請求項２に記載の衝突判定装置。
4. 前記計時部は、計時開始後前記所定時間内に前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値未満となった後再度前記圧力閾値以上となった時点で、前記所定時間の計時を再度開始するよう構成してある
   ことを特徴とする請求項２に記載の衝突判定装置。
5. 前記所定時間を計時する回数をカウントするカウント部をさらに備え、
   前記判定部は、前記カウント部が所定の回数をカウントした後は、前記加速度測定部が測定した加速度値が前記加速度閾値以上であり、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値未満である場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するよう構成してある
   ことを特徴とする請求項２に記載の衝突判定装置。
6. 前記判定部は、前記加速度測定部が測定した加速度値が前記加速度閾値より大きな所定の第２加速度閾値以上である場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するよう構成してある
   ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の衝突判定装置。
7. 請求項１ないし６のいずれか１つに記載の衝突判定装置及び
   前記被衝突体又は車両内の乗員を保護する保護部を備え、
   前記判定部は前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定した場合は、前記保護部を作動させるよう構成してある
   ことを特徴とする衝突保護装置。
8. 請求項１ないし６のいずれか１つに記載の衝突判定装置を備えることを特徴とする車両。
9. 請求項７に記載の衝突保護装置を備えることを特徴とする車両。
10. 車両の水平方向の加速度値及び前記車両に設けられた車輪内の圧力値を測定し、測定した加速度値及び圧力値に基づいて前記車両が被衝突体と衝突したか否かを判定する衝突判定方法において、
    測定した圧力値に基づいて圧力値の変化値を算出する圧力変化値算出ステップ、
    測定した加速度値と所定の加速度閾値とを比較する加速度比較ステップ、
    前記圧力変化値算出ステップが算出した圧力値の変化値と所定の圧力閾値とを比較する圧力比較ステップ及び
    前記測定した加速度値が所定の加速度閾値以上であり、前記算出した圧力値の変化値が所定の圧力閾値未満である場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定する判定ステップ
    を備えることを特徴とする衝突判定方法。

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