JP2012250644A - 小型車両用パワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンからの動力伝達に応じて回転する変速機軸と、該変速機軸とともに回転する駆動回転部材と、駆動回転部材から動力が伝達されるようにして変速機軸に相対回転自在に支承される従動回転部材とを有し、駆動回転部材および従動回転部材間の変速比を無段階に変化させ得るようにした無段変速機が、エンジンおよび駆動輪間に設けられる小型車両用パワーユニットにおいて、部品点数の増加や大型化を回避しつつ押し歩き時のフリクションを低減可能とする。
【解決手段】従動回転部材５５および駆動輪間に、無段変速機Ｔの出力の駆動輪への伝達を断・接する遠心クラッチ８０が介設される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、エンジンからの動力伝達に応じて回転する変速機軸と、該変速機軸とともに回転する駆動回転部材と、該駆動回転部材から動力が伝達されるようにして前記変速機軸に相対回転自在に支承される従動回転部材とを有し、前記駆動回転部材および前記従動回転部材間の変速比を無段階に変化させ得るようにした無段変速機が、前記エンジンおよび駆動輪間に設けられる小型車両用パワーユニットに関する。

自動二輪車等の小型車両を軽い力で押し歩きすることを可能とするために、無段変速機および駆動輪間にニュートラルクラッチを設けると、部品点数の増加や大型化を招くので、無段変速機の駆動回転部材および遊星回転部材の摩擦接触、ならびに従動回転部材および遊星回転部材の摩擦接触の一方を解除し得る動力遮断手段が無段変速機内に設けられるようにしたものが、特許文献１で知られている。

特開２００１−２１４９５８号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたもののように、無段変速機に動力遮断手段が内蔵されたものでは、動力遮断手段を作動せしめて小型車両を押し歩きする際に、無段変速機を構成する複数の作動部材のうち駆動輪の回転に応じて回転する作動部材がオイルを撹拌することによる抵抗と、つれ回りによる機械的抵抗とが生じることなり、その抵抗を低減することが課題となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の増加や大型化を回避しつつ押し歩き時のフリクションを低減可能とした小型車両用パワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンからの動力伝達に応じて回転する変速機軸と、該変速機軸とともに回転する駆動回転部材と、該駆動回転部材から動力が伝達されるようにして前記変速機軸に相対回転自在に支承される従動回転部材とを有し、前記駆動回転部材および前記従動回転部材間の変速比を無段階に変化させ得るようにした無段変速機が、前記エンジンおよび駆動輪間に設けられる小型車両用パワーユニットにおいて、前記従動回転部材および前記駆動輪間に、前記無段変速機の出力の前記駆動輪への伝達を断・接する遠心クラッチが介設されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記エンジンのクランクケース内に、前記遠心クラッチと、該遠心クラッチの回転軸線よりも下方に前記変速機軸を配置した前記無段変速機とが収容されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記エンジンが、クランクシャフトの軸線を車幅方向に沿わせて車体フレームに搭載され、前記クランクシャフトの一端部に発電機が連結され、前記無段変速機が平面視で前記クランクシャフトの軸線方向中間部に対応した位置に配置され、前記遠心クラッチが平面視で前記クランクシャフトの他端部に対応する位置に配置されることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、カムチェーンが巻き掛けられるようにして前記クランクシャフトに固設される駆動スプロケットが、前記エンジンのシリンダ軸線を含んで前記クランクシャフトの軸線と直交する平面の一側で前記シリンダ軸線および前記発電機間に配置され、前記クランクシャフトから前記無段変速機に動力を伝達する第１動力伝達手段と、前記無段変速機から前記遠心クラッチに動力を伝達する第２動力伝達手段とが、前記平面に関して前記発電機、前記カムチェーンおよび前記駆動スプロケットと反対側で前記無段変速機および前記遠心クラッチ間に配置されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記クランクケースを含むエンジン本体内に、前記遠心クラッチを収容するクラッチ室と、前記変速機軸の一部を除いて前記無段変速機を収容する変速機室とが形成され、第１動力伝達手段が前記クラッチ室に配置され、第２動力伝達手段が前記変速機室に配置されることを第５の特徴とする。

なお実施の形態の後輪ＷＲが本発明の駆動輪に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、遠心クラッチによってスムーズな発進が可能であるとともに、エンジンの停止時には、遠心クラッチが無段変速機の従動回転部材および駆動輪間の動力伝達を遮断するので、小型車両の押し歩き時に無段変速機を構成する部材が回転作動することはない。したがって発進のための遠心クラッチが押し歩き時の動力遮断機構を兼ねるようにして、部品点数の増加や大型化を回避しつつ、押し歩き時のフリクションを低減してより軽い力での押し歩きができるようになる。

また本発明の第２の特徴によれば、クランクケース内に、遠心クラッチが収容されるとともに、遠心クラッチの回転軸線よりも下方に変速機軸を配置した無段変速機が収容されるので、無段変速機をクランクケース内の下部に配置することで潤滑オイルの油面高さを抑え、上方の遠心クラッチの潤滑オイルによるフリクションを低減し、押し歩き時のフリクションをより低減して、押し歩きを良好なものとすることができる。

本発明の第３の特徴によれば、車幅方向に沿うクランクシャフトの一端部に発電機が連結され、無段変速機が平面視でクランクシャフトの軸線方向中間部に対応した位置に配置され、遠心クラッチが平面視でクランクシャフトの他端部に対応する位置に配置されるので、小型車両の左右の重量バランスを良好なものとして乗り心地の向上に寄与することができる。しかも無段変速機が車幅方向で車体の中央部に配置されることになるので、車体の左右の傾動に伴う潤滑オイルの油面変動を無段変速機に対応する部分では小さく抑えることができ、潤滑オイル量の増加を抑えることができる。

本発明の第４の特徴によれば、カムチェーンと、該カムチェーンを巻き掛けるようにしてクランクシャフトに固設される駆動スプロケットとが、シリンダ軸線を含んでクランクシャフトの軸線と直交する平面の一側に配置されるのに対して、クランクシャフトおよび無段変速機間の第１動力伝達手段と、無段変速機および遠心クラッチ間の第２動力伝達手段とが、前記平面に関して発電機、カムチェーンおよび駆動スプロケットと反対側で無段変速機および遠心クラッチ間に配置されるので、カムチェーンの配置に第１および第２動力伝達手段が影響を及ぼすことがないようにしつつ、第１および第２動力伝達手段をコンパクトに配置することができる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、遠心クラッチを収容するクラッチ室に、クランクシャフトから無段変速機に動力を伝達する第１動力伝達手段が収容され、変速機軸の一部を除いて前記無段変速機を収容する変速機室に、無段変速機から遠心クラッチに動力を伝達する第２動力伝達手段が収容されるので、無段変速機での変速比に関係なくクランクシャフトの回転に伴う遠心クラッチへの潤滑オイルのはね掛けが可能となり、遠心クラッチの潤滑性を高めることができる。

自動二輪車の側面図である。 パワーユニットの側面図である。 図２の３−３線断面図である。 ダンパ機構の要部の周方向展開横断面図である。

本発明の実施の形態について、添付の図１〜図４を参照しながら説明すると、先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク５を操向可能に支承するヘッドパイプ６と、該ヘッドパイプ６から後下がりに延びるメインフレーム７と、後上がりに延びて前記メインフレーム７の下部に連設される左右一対のシートレール８…とを備える。前記フロントフォーク５の上部には操向ハンドル９が連結され、前記シートレール８…上には乗員が座るための乗車用シート１０が開閉可能に設けられる。

前記乗車用シート１０の前部下方には、該乗車用シート１０で上方から覆われる収納ボックス１１が配設され、前記乗車用シート１０の後部下方には燃料タンク１２が配設され、収納ボックス１１および燃料タンク１２は前記シートレール８…でそれぞれ支持される。

前記メインフレーム７には、前記車体フレームＦの下方に配置されるパワーユニットＰが懸吊支持されており、このパワーユニットＰに前端部が揺動可能に支承されたスイングアーム１３の後部に駆動輪である後輪ＷＲが軸支され、パワーユニットＰの出力は、車体フレームＦの左側に配置されるチェーン伝動手段１６（図３参照）を介して後輪ＷＲに伝達され、スイングアーム１３およびシートレール８間にはリヤクッション１４が設けられる。また前記車体フレームＦ、前記パワーユニットＰの一部、前記収納ボックス１１および前記燃料タンク１２は、車体カバー１５で覆われる。

図２および図３において、前記パワーユニットＰは、４サイクルのエンジンＥと、該エンジンＥの出力を無段階に変速するようにして前記エンジンＥにおけるクランクケース１８に内蔵される無段変速機Ｔ、遠心クラッチ８０およびダンパ機構８２とを備える。

前記エンジンＥのエンジン本体１７は、クランクケース１８と、シリンダ軸線Ｃを前上がりに傾斜させた前傾姿勢でクランクケース１８の前端に結合されるシリンダブロック１９と、シリンダブロック１９の前端に結合されるシリンダヘッド２０とを備え、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２１が前記クランクケース１８に回転自在に支承される。

前記クランクケース１８は、左ケース半体２２および右ケース半体２３が前記クランクシャフト２１の軸線に直交する平面に沿う結合面２４で結合されて成る。また左ケース半体２２には、その外側方から左カバー２５が締結され、右ケース半体２３には、その外側方から右カバー２６が締結され、前記左カバー２５および前記右カバー２６も前記エンジン本体１７の一部を構成する。

前記シリンダヘッド２０の上部側面に設けられた吸気ポート２７（図３参照）には吸気系２８が接続され、該吸気系２８は、前記吸気ポート２７に通じるようにして前記シリンダヘッド２０に下流端が接続されるとともに前方側に彎曲するように形成される吸気管２９と、シリンダヘッド２０の上方に配置されて前記吸気管２９の上流端に下流端が接続される気化器３０と、該気化器３０前方側上方に配置されて気化器３０の上流端が接続されるエアクリーナ３１（図１参照）とから成る。

前記シリンダヘッド２０の下部側面に開口する排気ポート（図示せず）には排気系３３が接続され、該排気系３３は、前記排気ポートに通じるようにしてシリンダヘッド２０に上流端が接続されるとともにパワーユニットＰの右側下部側方を通って後方に延出される排気管３４（図１参照）と、前記後輪ＷＲの右側に配置されて前記排気管３４の下流端に接続される排気マフラー３５（図１参照）とから成る。

また前記シリンダヘッド２０の右側面には点火プラグ３６が取付けられ、前記シリンダブロック１９および前記シリンダヘッド２０の外面には、複数ずつのフィン３７，３７…，３８，３８…が突設される。

図３に注目して、前記エンジン本体１７の左ケース半体２２および左カバー２５間には発電機室３９が形成され、前記クランクケース１８を協働して構成する左ケース半体２２および右ケース半体２３間には変速機室４０が形成され、右ケース半体２３および右カバー２６間にはクラッチ室４１が形成される。

前記クランクケース１８の左および右ケース半体２２，２３にボールベアリング４２，４３を介して回転自在に支承される前記クランクシャフト２１の一端部は、左ケース半体２２から発電機室３９内に突入され、前記クラッチ室４１に突入された前記クランクシャフト２１の他端部はボールベアリング４４を介して前記右カバー２６に支承される。

前記発電機室３９内には発電機４５が収容されるものであり、この発電機４５は、前記クランクシャフト２１の一端部に固定されるロータ４６と、該ロータ４６で囲まれるようにして前記左カバー２５に固定されるステータ４７とで構成される。すなわち前記クランクシャフト２１の一端部に発電機４５が連結されることになる。

また前記ロータ４６に隣接した位置で前記クランクシャフト２１にはギヤ４８が相対回転自在に支承されており、このギヤ４８には、前記クランクケース１８の上部に配設されるスタータモータ４９（図２参照）からの回転動力を伝達可能である。しかも前記ギヤ４８および前記ロータ４６間には、前記ギヤ４８から前記ロータ４６側への動力伝達だけを可能とした一方向クラッチ５０が介設される。

前記クランクシャフト２１には、図示しない動弁装置のカムシャフトにクランクシャフト２１からの動力を伝達するためのカムチェーン５１を巻き掛けるようにした駆動スプロケット５２が固設されるものであり、この駆動スプロケット５２は、エンジンＥのシリンダ軸線Ｃを含んでクランクシャフト２１の軸線と直交する平面ＰＬの一側でシリンダ軸線Ｃおよび発電機４５間に配置される。

前記無段変速機Ｔは、前記エンジンＥのクランクシャフト２１からの動力伝達に応じて回転する変速機軸５３と、該変速機軸５３とともに回転する駆動回転部材５４と、該駆動回転部材５４から動力が伝達されるようにして前記変速機軸５３に相対回転自在に支承される従動回転部材５５とを有し、前記駆動回転部材５４および前記従動回転部材５５間の変速比を無段階に変化させ得るものであり、この実施の形態では、さらに前記駆動回転部材５４および前記従動回転部材５５に摺接する複数の遊星回転部材５６，５６…と、該遊星回転部材５６，５６…を回転自在に支持するキャリア５７とを有し、前記キャリア５７の軸方向移動による無段変速が可能である。この無段変速機Ｔは、前記エンジンＥおよび前記後輪ＷＲ間に設けられるものであり、平面視で前記クランクシャフト２１の軸線方向中間部に対応した位置に配置されつつ、前記変速機軸５３の一部を除いて前記変速機室４０に収容される。

前記クランクシャフト２１の軸線と平行な軸線を有する前記変速機軸５３の一端部は、左ケース半体２２にボールベアリング５８を介して回転自在に支承される。また前記変速機軸５３の他端部は、右ケース半体２３を回転自在に貫通して前記クラッチ室４１に突入され、右ケース半体２３および変速機軸５３間には、ボールベアリング５９と、該ボールベアリング５９よりも前記クラッチ室４１側に配置される環状のシール部材６０とが介装される。

前記無段変速機Ｔの変速機軸５３には、前記クラッチ室４１に配置される第１動力伝達手段６１を介してクランクシャフト２１の回転動力が伝達されるものであり、この第１動力伝達手段６１は、前記クランクシャフト２１の他端部および前記右カバー２６間に介設されたボールベアリング４４の近傍で前記クランクシャフト２１に固定された第１駆動ギヤ６２と、第１駆動ギヤ６２に噛合する第１被動ギヤ６３と、第１被動ギヤ６３を支承して前記変速機軸５３の他端部に固着されるギヤ受け部材６４と、第１被動ギヤ６３および前記ギヤ受け部材６４間に設けられるダンパゴム６５とから成る。

前記駆動回転部材５４は、前記変速機軸５３の半径方向に沿う外方に向く摩擦接触面５４ａを外周に有して前記変速機軸５３を同軸に囲繞するリング状に形成されるものであり、前記変速機軸５３から回転動力が伝達されるようにした該変速機軸５３に支承される。また従動回転部材５５は、前記駆動回転部材５４側に開放した椀状に形成されて前記変速機軸５３に相対回転自在に支承されるものであり、この従動回転部材５５の開放端内面にその半径方向内方に向く摩擦接触面５５ａが設けられる。

前記キャリア５７は、前記従動回転部材５５側を小径とした略円錐状の第１キャリア半体６６と、円板状に形成されるとともに第１キャリア半体６６の大径端側すなわち前記従動回転部材５５とは反対側の端部に締結される第２キャリア半体６７とから成るものであり、このキャリア５７は、前記変速機軸５３に相対回転自在かつ軸方向移動可能に支承される。

第１キャリア半体６６には、その周方向に等間隔をあけた複数の窓孔６８…が設けられており、前記変速機軸５３の軸線を中心とする円錐母線に沿う軸線を有して前記各窓孔６８…を横切る複数の支軸６９…の両端が第１キャリア半体６６に支持される。

前記各遊星回転部材５６，５６…は前記支軸６９…で回転可能かつ軸方向移動可能に支承されており、これらの遊星回転部材５６，５６…には、前記駆動回転部材５４の摩擦接触面５４ａに摩擦接触する円錐状の第１摩擦伝達面７０…と、前記従動回転部材５５の摩擦接触面５５ａに摩擦接触する円錐状の第２摩擦伝達面７１…とが設けられる。

前記変速機軸５３には、第２キャリア半体６７側から前記駆動回転部材５４に対向する鍔部５３ａが半径方向外方に張り出すようにして一体に設けられており、この鍔部６３ａおよび駆動回転部材５４間には第１伝動調圧機構７２が設けられ、前記変速機軸５３の回転時に第１伝動調圧機構７２は、前記摩擦接触面５４ａの第１摩擦伝達面７０…への接触圧を調圧しつつ前記駆動回転部材５４に前記変速機軸５３の回転動力を伝達する。

前記キャリア５７の第２キャリア半体６７には、前記変速機軸５３と同軸である被動ねじ７３が締結され、この被動ねじ７３には、前記変速機軸５３に相対回転自在に支承される駆動ねじ７４が螺合される。しかも前記駆動ねじ７４にはギヤ７５が固定されており、このギヤ７５を含む伝動ギヤ機構７６を介して図示しないアクチュエータからの回転動力が前記駆動ねじ７４に与えられる。而して駆動ねじ７４が回転すると、被動ねじ７３が締結されているキャリア５７が変速機軸５３の軸線方向に移動することになり、図３で示すように、被動ねじ７３およびキャリア５７が前記従動回転部材５５に最大限近接した位置にあると、従動回転部材５５の回転数に対する駆動回転部材５４の回転数の比が大きくなるロー変速比となり、また被動ねじ７３およびキャリア５７が前記従動回転部材５５から最大限離反すると、従動回転部材５５の回転数に対する駆動回転部材５４の回転数の比が小さくなるトップ変速比となる。

ところで前記従動回転部材５５の回転動力は、第２動力伝達手段７９、前記遠心クラッチ８０、第３動力伝達手段８１および前記ダンパ機構８２を介して出力軸８３に伝達され、この出力軸８３の回転動力がチェーン式伝動手段１６を介して後輪ＷＲに伝達されるものであり、前記従動回転部材５５および前記後輪ＷＲ間に、前記無段変速機Ｔの出力の前記後輪ＷＲへの伝達を断・接する遠心クラッチ８０が介設されることになる。

前記クランクシャフト２１および前記変速機軸５３と平行な軸線を有して前記クランクケース１８の右ケース半体２３を回転自在に貫通するクラッチ軸８４の一端部が、前記クランクケース１８の左ケース半体２２にボールベアリング８５を介して回転自在に支承され、このクラッチ軸８４の他端部は、右カバー２６にボールベアリング８６を介して回転自在に支承される。

第２動力伝達手段７９は、前記変速機軸５３にアンギュラーコンタクトベアリング８７およびニードルベアリング８８を介して相対回転可能に支承される第２駆動ギヤ８９と、前記クラッチ軸８４に相対回転可能に支承されて第２駆動ギヤ８９に噛合する第２被動ギヤ９０とから成り、前記変速機室４０に収容される。

而してクランクシャフト２１から無段変速機Ｔに動力を伝達する第１動力伝達手段６１と、無段変速機Ｔから遠心クラッチ８０に動力を伝達する第２動力伝達手段７９とは、シリンダ軸線Ｃを含んでクランクシャフト２１の軸線と直交する前記平面ＰＬに関して前記発電機４５、前記カムチェーン５１および前記駆動スプロケット５２とは反対側で、無段変速機Ｔおよび遠心クラッチ８０間に配置される。

第２駆動ギヤ８９は、前記無段変速機Ｔの従動回転部材５５に、前記駆動回転部材５４とは反対側から対向する位置で前記変速機軸５３に相対回転自在に支承されるものであり、前記従動回転部材５５の小径端部は第２駆動ギヤ８９で相対回転自在に支承される。

しかも従動回転部材５５および第２駆動ギヤ８９間には、従動回転部材５５をキャリア５７側に付勢する板ばね９１が介設されるとともに、前記摩擦接触面５５ａの第２摩擦伝達面７１…への接触圧を調圧しつつ第２駆動ギヤ８９に従動回転部材５５からの回転動力を伝達する第２調圧伝動機構９２が設けられる。また前記キャリア５７における第１キャリア半体６６の小径端部には、前記従動回転部材５５および第２駆動ギヤ８９に転がり接触可能なスラストベアリング９３が装着される。

前記遠心クラッチ８０は、前記クラッチ軸８４に相対回転不能に結合されてクランクケース１８の右ケース半体２３を回転自在に貫通する伝動筒軸９６に固着されるドライブプレート９７と、該ドライブプレート９７の複数箇所に支持される遠心ウエイト９８…と、それらの遠心ウエイト９８…を内周に摩擦係合させ得るようにして前記クラッチ軸８４に固定されるクラッチアウタ９９と、各遠心ウエイト９８…および前記ドライブプレート９７間に設けられるクラッチばね１００…とを備え、平面視で前記クランクシャフト２１の他端部に対応する位置に配置されつつ、前記クラッチ室４１に収容される。

この遠心クラッチ８０は、前記伝動筒軸９６および前記ドライブプレート９７の回転に応じて各遠心ウエイト９８…に作用する遠心力が各クラッチばね１００…のばね付勢力を上回ったときに遠心ウエイト９８…がクラッチアウタ９９の内周に摩擦係合することで前記伝動筒軸９６および前記クラッチ軸８４間を動力伝達状態とし、前記伝動筒軸９６および前記ドライブプレート９７の回転数が所定値以下では、前記伝動筒軸９６および前記クラッチ軸８４間の動力伝達を遮断する。

ところで前記クランクケース１８内の下部には、図２で示すように、油面Ｌまで潤滑オイルが貯留されるものであり、この潤滑オイル中に一部が浸されるようにして無段変速機Ｔがクランクケース１８内の下部に配置されるのに対し、前記遠心クラッチ８０は、その回転軸線すなわちクラッチ軸８４の軸線が無段変速機Ｔの変速機軸８４よりも上方に配置されるようにして前記クランクケース１８内に収容される。言い換えれば、クランクケース１８内に、遠心クラッチ８０と、その遠心クラッチ８０の回転軸線（クラッチ軸８４の軸線）よりも下方に変速機軸５３が配置される無段変速機Ｔとが収容される。

前記出力軸８３は、その一端部をクランクケース１８から左側方に突出させるようにして前記クランクケース１８の左ケース半体２２を回転自在に貫通するものであり、出力軸８３および左ケース半体２２間にはボールベアリング１０１および環状のシール部材１０２が介装され、前記出力軸８３の他端部は、前記クランクケース１８の右ケース半体２３にボールベアリング１０３を介して回転自在に支承される。

前記クランクケース１８から左側方に突出した出力軸８３の一端部には、駆動スプロケット１０９が固定され、後輪ＷＲに動力を伝達するためのドライブチェーン１１０が前記駆動スプロケット１０９に巻き掛けられる。而して前記駆動スプロケット１０９および前記ドライブチェーン１１０と、ドライブチェーン１１０が巻き掛けられるようにして後輪ＷＲの車軸に設けられる被動スプロケット（図示せず）とで、前記チェーン式伝動手段１６が構成される。

第３動力伝達手段８１は、前記クラッチ軸８４に一体に形成された第３駆動ギヤ１０４と、前記出力軸８３に相対回転可能に支承されて第３駆動ギヤ１０４に噛合する第３被動ギヤ１０５とから成り、ダンパ機構８２が、第３被動ギヤ１０５および前記出力軸８３間に設けられる。

前記出力軸８３には半径方向外方に張り出す鍔部８３ａが一体に設けられており、第３被動ギヤ１０５を前記鍔部８３ａとの間に挟む位置で前記出力軸８３には回転伝動部材１０６が固設される。

図４を併せて参照して、前記ダンパ機構８２は、前記第３被動ギヤ１０５の前記回転伝動部材１０６側に臨む面に設けられる複数の凹部１０７…と、該凹部１０７…内に突入するようにして前記回転伝動部材１０６に一体に突設される複数の突部１０６ａ…と、第３被動ギヤ１０５を前記回転伝動部材１０６に摺接させるばね力を発揮して前記鍔部８３ａおよび第３被動ギヤ１０５間に設けられる板ばね１０８とを備え、前記出力軸８３の周方向に沿う前記突部１０６ａ…の幅Ｗ１は、前記出力軸８３の周方向に沿う前記凹部１０７…の幅Ｗ２よりも小さく設定される。

このようなダンパ機構８２によれば、前記ドライブチェーン１１の振動に伴う遠心クラッチ８０や、前記無段変速機Ｔへの加減速方向の過大な回転トルクを、前記凹部１０７…および前記突部１０６ａ…間に生じる間隙（遊び）によって吸収して耐久性の向上に寄与することができる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、エンジンＥおよび後輪ＷＲ間に設けられる無段変速機Ｔは、エンジンＥからの動力伝達に応じて回転する変速機軸５３と、該変速機軸５３とともに回転する駆動回転部材５４と、変速機軸５３に相対回転自在に支承される従動回転部材５５と、駆動回転部材５４および従動回転部材５５に摺接する複数の遊星回転部材５６…と、それらの遊星回転部材５６…を回転自在に支持するキャリア５７を有するとともにキャリア５７の軸方向移動による無段変速を可能とするものであるが、従動回転部材５５および前記後輪ＷＲ間に、無段変速機Ｔの出力の前記後輪ＷＲへの伝達を断・接する遠心クラッチ８０が介設されるので、遠心クラッチ８０によってスムーズな発進が可能であるとともに、エンジンＥの停止時には、遠心クラッチ８０が無段変速機Ｔの従動回転部材５５および後輪ＷＲ間の動力伝達を遮断することによって、自動二輪車の押し歩き時に無段変速機Ｔを構成する部材が回転作動することはない。したがって発進のための遠心クラッチ８０が押し歩き時の動力遮断機構を兼ねるようにして、部品点数の増加や大型化を回避しつつ、押し歩き時のフリクションを低減してより軽い力での押し歩きができるようになる。

またエンジンＥのクランクケース１８内に、遠心クラッチ８０と、該遠心クラッチ８０の回転軸線よりも下方に変速機軸５３が配置される無段変速機Ｔとが収容されるので、無段変速機Ｔをクランクケース１８内の下部に配置することで潤滑オイルの油面高さを抑え、上方の遠心クラッチ８０の潤滑オイルによるフリクションを低減し、押し歩き時のフリクションをより低減して、押し歩きを良好なものとすることができる。

またエンジンＥが、クランクシャフト２１の軸線を車幅方向に沿わせて車体フレームＦに搭載され、クランクシャフト２１の一端部に発電機４５が連結され、無段変速機Ｔが平面視でクランクシャフト２１の軸線方向中間部に対応した位置に配置され、遠心クラッチ８０が平面視でクランクシャフト２１の他端部に対応する位置に配置されるｎｏｄｅ、自動二輪車の左右の重量バランスを良好なものとして乗り心地の向上に寄与することができる。しかも無段変速機Ｔが車幅方向で車体の中央部に配置されることになるので、車体の左右の傾動に伴う潤滑オイルの油面変動を無段変速機Ｔに対応する部分では小さく抑えることができ、潤滑オイル量の増加を抑えることができる。

またカムチェーン５１が巻き掛けられるようにしてクランクシャフト２１に固設される駆動スプロケット５２が、シリンダ軸線Ｃを含んでクランクシャフト２１の軸線と直交する平面ＰＬの一側でシリンダ軸線Ｃおよび発電機４５間に配置されるのに対して、クランクシャフト２１から無段変速機Ｔに動力を伝達する第１動力伝達手段６１と、無段変速機Ｔから遠心クラッチ８０に動力を伝達する第２動力伝達手段７９とが、前記平面ＰＬに関して発電機４５、カムチェーン５１および駆動スプロケット５２と反対側で無段変速機Ｔおよび遠心クラッチ８０間に配置されるので、カムチェーン５１の配置に第１および第２動力伝達手段６１，７９が影響を及ぼすことがないようにしつつ、第１および第２動力伝達手段６１，７９をコンパクトに配置することができる。

さらにエンジンＥのエンジン本体１７内に、遠心クラッチ８０を収容するクラッチ室４１と、変速機軸５３の一部を除いて無段変速機Ｔを収容する変速機室４０とが形成され、第１動力伝達手段６１がクラッチ室４１に配置され、第２動力伝達手段７９が変速機室４０に配置されるので、無段変速機Ｔでの変速比に関係なくクランクシャフト２１の回転に伴う遠心クラッチ８０への潤滑オイルのはね掛けが可能となり、遠心クラッチ８０の潤滑性を高めることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば本発明は、自動二輪車だけでなく自動三輪車等の他の小型車両にも適用可能である。

１７・・・エンジン本体
１８・・・クランクケース
２１・・・クランクシャフト
４０・・・変速機室
４１・・・クラッチ室
４５・・・発電機
５１・・・カムチェーン
５２・・・駆動スプロケット
５３・・・変速機軸
５４・・・駆動回転部材
５５・・・従動回転部材
６１・・・第１動力伝達手段
７９・・・第２動力伝達手段
８０・・・遠心クラッチ
Ｃ・・・シリンダ軸線
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
Ｐ・・・パワーユニット
ＰＬ・・・平面
Ｔ・・・無段変速機
ＷＲ・・・駆動輪である後輪

Claims (5)

1. エンジン（Ｅ）からの動力伝達に応じて回転する変速機軸（５３）と、該変速機軸（５３）とともに回転する駆動回転部材（５４）と、該駆動回転部材（５４）から動力が伝達されるようにして前記変速機軸（５３）に相対回転自在に支承される従動回転部材（５５）とを有し、前記駆動回転部材（５４）および前記従動回転部材（５５）間の変速比を無段階に変化させ得るようにした無段変速機（Ｔ）が、前記エンジン（Ｅ）および駆動輪（ＷＲ）間に設けられる小型車両用パワーユニットにおいて、前記従動回転部材（５５）および前記駆動輪（ＷＲ）間に、前記無段変速機（Ｔ）の出力の前記駆動輪（ＷＲ）への伝達を断・接する遠心クラッチ（８０）が介設されることを特徴とする小型車両用パワーユニット。
2. 前記エンジン（Ｅ）のクランクケース（１８）内に、前記遠心クラッチ（８０）と、該遠心クラッチ（８０）の回転軸線よりも下方に前記変速機軸（５３）を配置した前記無段変速機（Ｔ）とが収容されることを特徴とする請求項１記載の小型車両用パワーユニット。
3. 前記エンジン（Ｅ）が、クランクシャフト（２１）の軸線を車幅方向に沿わせて車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前記クランクシャフト（２１）の一端部に発電機（４５）が連結され、前記無段変速機（Ｔ）が平面視で前記クランクシャフト（２１）の軸線方向中間部に対応した位置に配置され、前記遠心クラッチ（８０）が平面視で前記クランクシャフト（２１）の他端部に対応する位置に配置されることを特徴とする請求項２記載の小型車両用パワーユニット。
4. カムチェーン（５１）が巻き掛けられるようにして前記クランクシャフト（２１）に固設される駆動スプロケット（５２）が、前記エンジン（Ｅ）のシリンダ軸線（Ｃ）を含んで前記クランクシャフト（２１）の軸線と直交する平面（ＰＬ）の一側で前記シリンダ軸線（Ｃ）および前記発電機（４５）間に配置され、前記クランクシャフト（２１）から前記無段変速機（Ｔ）に動力を伝達する第１動力伝達手段（６１）と、前記無段変速機（Ｔ）から前記遠心クラッチ（８０）に動力を伝達する第２動力伝達手段（７９）とが、前記平面（ＰＬ）に関して前記発電機（４５）、前記カムチェーン（５１）および前記駆動スプロケット（５２）と反対側で前記無段変速機（Ｔ）および前記遠心クラッチ（８０）間に配置されることを特徴とする請求項３記載の小型車両用パワーユニット。
5. 前記クランクケース（１８）を含むエンジン本体（１７）内に、前記遠心クラッチ（８０）を収容するクラッチ室（４１）と、前記変速機軸（５３）の一部を除いて前記無段変速機（Ｔ）を収容する変速機室（４０）とが形成され、第１動力伝達手段（６１）が前記クラッチ室（４１）に配置され、第２動力伝達手段（７９）が前記変速機室（４０）に配置されることを特徴とする請求項４記載の小型車両用パワーユニット。

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