JP2012246791A - 内燃機関の排気再循環システム - Google Patents

Abstract

【課題】排気脈動に伴って排気還流通路中に湿った排気ガスが流入するのを防止でき、ＥＧＲクーラや吸気系主要部品の凝縮水による腐食を有効に抑制できる内燃機関の排気再循環システムを提供するものである。
【解決手段】低圧側排気還流通路７１ｗ上のＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２と、排気還流通路７１ｗに連通する上流側排気通路部分４２ｗａの排気ガス圧力を変化させる排気絞り弁４３とを備えた内燃機関の排気再循環システムであり、ＥＣＵ５０は、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２が閉弁状態で、かつ、排気還流通路７１ｗ内に凝縮水が発生しているかを判定する判定処理部５１と、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２が閉弁状態であって排気還流通路７１ｗ内に凝縮水が発生していると判定されることを条件として、排気脈動に対し排気絞り弁４３の開度を周期的に変化させ、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２より排気通路４２ｗ側の排気ガスの圧力変動を抑制する排気ガス圧力制御部５２とを備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の排気再循環システムに関し、特に、排気絞り弁を用いることで排気管内の圧力を高め得るようにしている内燃機関の排気再循環システムに関する。

車両用の内燃機関においては、ＮＯｘ（窒素酸化物）の低減に効果的な排気再循環を行う排気再循環システム、すなわち、ＥＧＲシステムを装着したものが多くなっている。また、高温の排気ガスの一部を吸気側に還流させるＨＰＬ（High Pressure Loop）−ＥＧＲ回路とは別に、排気後処理装置を通過した後の排気ガスをターボ過給機のコンプレッサより上流側に還流させることで低温かつ大量の排気再循環を可能にしたＬＰＬ（Low Pressure Loop）−ＥＧＲ回路を装備するＥＧＲシステムも普及し始めている。

このようなＥＧＲシステムでは、排気ガス中の水分がＥＧＲクーラ等により冷やされることで排気ガス成分等が溶け込んだ酸性の凝縮水が発生し、その凝縮水が吸気管内に入ることで吸気系の主要部品が腐食し易くなる。また、ＬＰＬ−ＥＧＲ回路ではさらにターボ過給機のコンプレッサも腐食し易くなる。そこで、このような腐食を防止する対策が施されている。

例えば、排気浄化用の触媒が車両の床下に配置される等の理由からＬＰＬ−ＥＧＲ配管が水平構造となってその配管中の排気還流通路に凝縮水が溜まり易くなるＥＧＲシステムにおいて、その配管の最下部近傍で排気還流通路と排気通路とを連通させる連通路を形成することで、排気還流通路中の凝縮水を連通路を通して排気通路中に排出させるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このＥＧＲシステムでは、排気絞り弁より下流側の排気通路から吸気通路に排気ガスの一部を還流させるＬＰＬ−ＥＧＲ配管の途中にＥＧＲクーラとＥＧＲバルブを設ける一方で、そのＬＰＬ−ＥＧＲ配管の最下部近傍と排気絞り弁より上流側の排気管とを配管接続して前記連通路を形成し、その連通路上に開閉バルブを設けている。そして、排気絞り弁の閉弁により排気管内圧力が高まるときには、その連通路上の開閉バルブを閉弁させて連通路を遮断することで、ＥＧＲ制御に悪影響を与えることなく排気還流通路中の凝縮水を排出できるようにしている。

特開２００８−２０８７２１号公報

しかしながら、従来の内燃機関の排気再循環システムにあっては、ＬＰＬ−ＥＧＲ回路のＥＧＲバルブが閉じた状態でも、エンジンから排気される排気管内の排気ガスの圧力脈動に伴ってＬＰＬ−ＥＧＲ回路の排気還流通路中に湿った排気ガスが流入し易い、という問題があった。

具体的には、例えばエンジン冷却水の温度が低く、ＬＰＬ−ＥＧＲ回路を用いる低圧ＥＧＲが実行されないエンジンの運転条件下で、排気管内の排気ガスの圧力脈動に伴って排気還流通路中に流入した湿った排気ガスがＥＧＲクーラ（以下、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラという）の内部にまで達し、そのＬＰＬ−ＥＧＲクーラ内の排気ガスが露点（相対湿度１００％となる温度）以下の温度に達することで、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ内に凝縮水が発生し易くなっていた。

そのため、吸気系主要部品のみならず、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラの凝縮水による腐食が懸念されていた。

また、排気絞り弁によって排気圧およびＬＰＬ−ＥＧＲ回路の排気還流通路の前後差圧を高めて低圧ＥＧＲガス量を制御するシステムでは、上述のような排気ガスの圧力脈動の影響による凝縮水の発生が、より懸念されていた。

本発明は、上述のような従来の課題を解決するためになされたもので、排気管内の排気ガスの圧力脈動に伴って排気還流通路中に湿った排気ガスが流入することを防止することができ、ＥＧＲクーラや吸気系主要部品の凝縮水による腐食を有効に抑制することのできる内燃機関の排気再循環システムを提供するものである。

本発明に係る内燃機関の排気再循環システムは、上記課題解決のため、（１）内燃機関の排気通路と吸気通路の間に介在する排気還流通路と、前記排気還流通路上に設けられ、前記排気通路側から前記吸気通路側への排気ガスの還流量を制御する排気還流制御弁と、前記排気通路上で開度を変化させ、前記排気通路のうち前記排気還流通路に連通する上流側排気通路部分内の排気ガスの圧力を変化させる排気絞り弁と、を備えた内燃機関の排気再循環システムであって、前記排気還流制御弁が閉弁状態であるか否かを判定するとともに、前記排気還流通路内に凝縮水が発生しているか否かを判定する判定処理装置と、前記判定処理装置により前記排気還流制御弁が閉弁状態であって前記排気還流通路内に凝縮水が発生していると判定されることを条件として、前記内燃機関の排気圧力の脈動に対し前記排気絞り弁の開度を周期的に変化させ、前記排気圧力の脈動に対して前記排気還流制御弁より前記排気通路側で前記上流側排気通路部分内の排気ガスの圧力変動を抑制する制御を実行する排気ガス圧力制御装置と、を備えたことを特徴とする。

この構成により、排気還流制御弁が閉弁状態であって排気還流通路内に凝縮水が発生すると、排気ガス圧力制御装置が内燃機関の排気圧力の脈動に対し排気絞り弁の開度を周期的に変化させ、排気圧力の脈動に対して排気還流制御弁より排気通路側の上流側排気通路部分内の排気ガスの圧力変動を抑制する制御が実行される。したがって、排気ガスの圧力脈動に伴って排気還流通路中に湿った排気ガスが流入することを防止することができ、ＥＧＲクーラや吸気系主要部品の凝縮水による腐食を有効に抑制することのできる内燃機関の排気再循環システムとなる。なお、ここにいう閉弁とは、最小開度となることを意味し、全閉状態に限定されるものではない。また、排気ガス圧力制御装置は、内燃機関の排気圧力の脈動に対して絞り効果による圧力変動が逆位相となるように排気絞り弁の開度を変化させるのがよい。

上記構成を有する本発明の内燃機関の排気再循環システムにおいては、（２）前記排気ガス圧力制御装置が、前記内燃機関の冷却水の温度、機関回転速度および燃料噴射量に基づいて、前記排気絞り弁の開度を変化させる周期を設定するのが好ましい。この場合、内燃機関の排気圧力の脈動に対して還流排気ガスの圧力変動を的確に抑制可能な排気絞り弁の開度制御が可能になる。なお、この場合、周期設定用のマップを有しているのがより好ましい。

上記（２）の構成を有する本発明の内燃機関の排気再循環システムにおいては、（３）前記排気ガス圧力制御装置が、前記内燃機関の冷却水の温度が予め設定された閾値温度以下であることを条件として、前記排気絞り弁の開度を変化させる周期を設定するのが好ましい。この場合、凝縮水が発生し易い運転条件の下で、排気ガスの圧力脈動に伴って排気還流通路中に湿った排気ガスが流入することを確実に防止できる。

本発明の内燃機関の排気再循環システムにおいては、（４）前記判定処理装置が、前記排気還流通路内に凝縮水が発生しているか否かを、前記内燃機関の冷却水温度、前記排気還流通路内の排気ガスの温度および前記排気ガスの露点のうち少なくとも１つを用いて判定するのが好ましい。この場合、システム内の主要部品の腐食につながる程度の量の凝縮水が発生するか否かを、的確に判定できる。なお、この場合の判定処理装置は、前記内燃機関の冷却水の温度を検出する冷却水温度検出と、前記排気還流通路内の排気ガスの温度を検出する排気ガス温度検出と、前記内燃機関の排気ガスの露点を算出する露点検出とのうち少なくとも１つの検出処理を実行するものとなる。

上記（４）の構成を有する内燃機関の排気再循環システムにおいては、（５）前記排気還流通路のうち前記排気還流制御弁より前記吸気通路側に設けられ、前記排気還流通路を通る排気ガスを冷却する排気冷却器をさらに備え、前記判定処理装置が、前記排気還流通路の一部を構成する前記排気冷却器の内部通路中における前記排気ガスの温度を用いて、前記排気還流通路内に凝縮水が発生しているか否かを判定するのが好ましい。この構成により、凝縮水が発生し易い排気冷却器の内部通路における排気ガスの温度に基づき、排気還流通路内に凝縮水が発生しているか否かを精度良く判定することができる。

本発明の内燃機関の排気再循環システムにおいては、（６）前記排気還流通路が、前記吸気通路のうち過給用のコンプレッサより上流側の吸気通路部分と、前記排気通路のうち該排気通路上に配置された排気タービンまたは排気浄化装置より下流側の排気通路部分との間に介在し、前記排気還流制御弁が、前記低圧側排気還流通路を通る低圧側の排気ガスの還流量を制御することが好ましい。これにより、凝縮水が発生し易い低圧側排気還流通路の排気ガスの還流量を制御し、低圧ＥＧＲ回路の排気還流通路中に湿った排気ガスが流入することを防止することができる。

本発明によれば、排気還流制御弁が閉弁状態であって排気還流通路内に凝縮水が発生すると、排気ガス圧力制御装置が内燃機関の排気圧力の脈動に対し排気絞り弁の開度を周期的に変化させることにより、排気圧力の脈動に対して排気還流制御弁より排気通路側の上流側排気通路部分内の排気ガスの圧力変動を抑制するようにしているので、排気ガスの圧力脈動に伴って排気還流通路中に湿った排気ガスが流入することを防止することができ、ＥＧＲクーラや吸気系主要部品の凝縮水による腐食を有効に抑制することのできる内燃機関の排気再循環システムを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る内燃機関の排気再循環システムの概略構成図である。 本発明の一実施形態に係る内燃機関の排気再循環システムにおける排気絞り弁付近を示す部分拡大図である。 本発明の一実施形態に係る内燃機関の排気再循環システムの制御系の構成図である。 本発明の一実施形態に係る内燃機関の排気再循環システムで実行される還流排気ガス圧力の変動を抑制する制御の概略のフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る内燃機関の排気再循環システムの作用説明図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

（一実施形態）
図１〜図５は、本発明に係る内燃機関の排気再循環システムの一実施形態を示すものであり、この実施形態は、本発明を多気筒内燃機関である直列４気筒のディーゼルエンジン１０（以下、単にエンジン１０という）に適用したものである。

まず、その構成について説明する。

図１に示すように、本実施形態のエンジン１０は、複数の気筒１１を有しており、このエンジン１０には、各気筒１１内の燃焼室（詳細を図示していない）に燃料を噴射するコモンレール型の燃料噴射装置１２と、燃焼室に空気を吸入させる吸気装置１３と、燃焼室からの排気ガスを排気させる排気装置１４と、吸気装置１３内で吸入空気を圧縮するコンプレッサ１５ａと排気装置１４内の排気エネルギを利用しコンプレッサ１５ａを回転させて燃焼室に空気を過給する排気タービン１５ｂとを有するターボ過給機１５と、このターボ過給機１５の排気タービン１５ｂより上流側の高圧側の排気ガスの一部をコンプレッサ１５ａより下流側の吸気装置１３内に還流させ再循環させるＨＰＬ−ＥＧＲ装置１６（高圧ＥＧＲ装置）と、このターボ過給機１５の排気タービン１５ｂより下流側の低圧側の排気ガスの一部をコンプレッサ１５ａより上流側の吸気装置１３内に還流させ再循環させるＬＰＬ−ＥＧＲ装置１７（低圧ＥＧＲ装置）とが装備されている。

燃料噴射装置１２は、例えばエンジン１０の回転動力により図外の燃料タンクから燃料を汲み上げて高圧の燃圧（燃料圧力）に加圧し吐出するサプライポンプ２１（図３参照）と、そのサプライポンプ２１からの燃料が導入されるコモンレール２２と、このコモンレール２２を通して供給される燃料を図３に示すＥＣＵ（電子制御ユニット）５０からの噴射指令信号に対応するタイミングおよび開度（デューティー比）で燃焼室内に噴射する燃料噴射弁２３と、を含んで構成されている。ここで、コモンレール２２はサプライポンプ２１から供給された高圧燃料を均等な圧力に保ちながら複数の燃料噴射弁２３に分配・供給する。また、燃料噴射弁２３は、公知のニードル弁で構成されており、噴射指令信号に応じてその開弁時間を制御されることにより噴射指令信号に応じた噴射量の燃料（例えば軽油）を燃焼室内に噴射・供給することができる。

吸気装置１３には、内部の空気を複数の気筒１１に分配する吸気マニホールド３１と、この吸気マニホールド３１に接続する吸気管３２と、吸気管３２の最上流部でフィルタにより吸入空気を清浄化するエアクリーナ３３と、ターボ過給機１５のコンプレッサ１５ａより下流側の吸気管部３２ｂ内でコンプレッサ１５ａにより圧縮されて昇温した過給空気を冷却するインタークーラ３４（中間冷却器）と、吸気管３２内への新気の吸入流量を検出するエアフローメータ３５と、インタークーラ３４および吸気マニホールド３１の間で開度を変化させることによりＨＰＬ−ＥＧＲ装置１６の前後差圧を調整可能な吸気絞り弁３６と、吸気管３２の上流部で吸入空気の湿度を検出する湿度センサ３７（図２参照）とが、それぞれ装着されている。

排気装置１４は、複数の気筒１１からの排気ガスが内部に流入する排気マニホールド４１と、排気マニホールド４１に接続された排気管４２と、ターボ過給機１５の排気タービン１５ｂより下流側で開度を変化させることによりエンジン１０のアイドル時にその排気温度の調整が可能であるとともにＬＰＬ−ＥＧＲ装置１７の背圧の制御が可能な排気絞り弁４３と、ターボ過給機１５の排気タービン１５ｂより下流側の排気管４２に装着された公知の酸化触媒コンバータ４４ａおよびディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）４４ｂからなる排気浄化ユニット４４と、排気浄化ユニット４４を通過した排気ガスの温度（後述する低圧側排気還流通路７１ｗ内の排気ガスの温度）を検出する排気温度センサ４７と、排気浄化ユニット４４を通過した排気ガスの圧力を検出する排気圧力センサ４８と、を含んで構成されている。

ターボ過給機１５のコンプレッサ１５ａおよび排気タービン１５ｂは、図示しないタービンシャフトによって互いに回転方向一体に結合されており、エンジン１０の複数の気筒１１からそれらの排気行程において排気マニホールド４１内に排出される排気ガスの排気エネルギにより排気タービン１５ｂを回転させ、この排気タービン１５ｂと一体のコンプレッサ１５ａを回転させることで、コンプレッサ１５ａにより吸入空気を圧縮して吸気マニホールド３１側に正圧の空気を圧送・供給することができるようになっている。

また、ＨＰＬ−ＥＧＲ装置１６は、排気マニホールド４１および吸気マニホールド３１の間に介装されたＨＰＬ−ＥＧＲパイプ６１（高圧側排気還流管部）と、このＨＰＬ−ＥＧＲパイプ６１の途中に装着され、排気マニホールド４１内の高圧の排気ガスの吸気側への還流量を調整することができるＨＰＬ−ＥＧＲ弁６２と、を有している。

ＨＰＬ−ＥＧＲパイプ６１は、排気管４２内の排気通路のうちターボ過給機１５の排気タービン１５ｂより上流側の上流側排気管部４２ａまたは排気マニホールド４１の内部と、吸気管３２のうちターボ過給機１５のコンプレッサ１５ａより下流側の吸気マニホールド３１の内部とを連通させ、排気タービン１５ｂを抵抗要素としてそれより上流側で高圧となる高圧側の排気ガスをエンジン１０の吸気マニホールド３１の直前または内部に還流させることができるようになっており、還流させた排気ガスをコンプレッサ１５ａ側から過給される空気と共にエンジン１０に吸入させることができるようになっている。このＨＰＬ−ＥＧＲパイプ６１は、吸気マニホールド３１および排気マニホールド４１と共にエンジン１０に高圧側の排気ガスを再循環させる高圧側排気再循環経路Ｌ１を形成するとともに、その内部に高圧側排気再循環経路Ｌ１の主要部をなす高圧側排気還流通路６１ｗを形成している。また、ＨＰＬ−ＥＧＲ弁６２は、ＨＰＬ−ＥＧＲパイプ６１内の高圧側排気還流通路６１ｗを開通させる開弁状態と、この高圧側排気還流通路６１ｗの開通を制限（例えば遮断）する閉弁状態とに切替え可能になっている。

ＬＰＬ−ＥＧＲ装置１７は、排気管４２および吸気管３２の間に介装されたＬＰＬ−ＥＧＲパイプ７１（低圧側排気還流管部）と、このＬＰＬ−ＥＧＲパイプ７１の途中に装着されて排気ガスの還流量を調整することができるＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２（低圧ＥＧＲ弁）と、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２より排気管４２側に設けられ、排気管４２内の排気通路４２ｗから分岐してＬＰＬ−ＥＧＲパイプ７１内の低圧側排気還流通路７１ｗを通る排気ガスをその通過途中で冷却することができるＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３（排気冷却器）と、排気管４２内の排気通路４２ｗ上で排気浄化ユニット４４より下流側に、特に低圧側排気還流通路７１ｗとの接続点Ｊ２より下流側の絞り位置に配置され、その絞り位置で排気通路４２ｗの通路断面積を狭める（絞る）ように開度を縮小させたり、その狭めた通路断面積を元に戻したりすることができる前述の排気絞り弁４３と、を有している。

ＬＰＬ−ＥＧＲパイプ７１は、排気管４２のうち排気タービン１５ｂより下流側の下流側排気管部４２ｂと吸気管３２のうちコンプレッサ１５ａより上流側の上流側吸気管部３２ａとの間に介装され、吸気管３２内の吸気通路３２ｗのうち過給用のコンプレッサ１５ａより上流側と、排気通路４２ｗのうち排気タービン１５ｂおよび排気浄化ユニット４４より下流側とを連通させるようになっている。このＬＰＬ−ＥＧＲパイプ７１は、排気タービン１５ｂおよび排気浄化ユニット４４を抵抗要素としてそれより下流側で低圧となる低圧側の排気ガスを、上流側吸気管部３２ａ内に還流させることができる。また、このＬＰＬ−ＥＧＲパイプ７１は、吸気管３２への接続点Ｊ１より下流側の吸気管３２および排気管４２への接続点Ｊ２より上流側の排気管４２と共に、エンジン１０に低圧側の排気ガスを再循環させる低圧側排気再循環経路Ｌ２を形成しており、併せて、その内部に低圧側排気再循環経路Ｌ２の主要部をなす低圧側排気還流通路７１ｗを形成している。

ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２は、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３と吸気管３２の上流側吸気管部３２ａとの間に配置されて低圧側の排気ガスの還流量を制御する、開閉および開度制御可能な弁であり、低圧側排気還流通路７１ｗを開通させる開弁状態と、この低圧側排気還流通路７１ｗの開通を制限（例えば遮断）する閉弁状態とに切替え可能になっている。このＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２は、低圧側排気還流通路７１ｗを通る低圧側の還流排気ガスの還流量をＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３より排気還流方向の下流側で制御するようになっている。

ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３は、詳細を図示しないが、低圧側排気還流通路７１ｗの一部を形成するガス管部と、そのガス管部の周囲に冷却用流体通路を形成するハウジング部とを有しており、ハウジング部に導入される冷却用流体（例えば、エンジン冷却水）とガス管部内の低圧側排気還流通路７１ｗの一部を通る還流排気ガスとの間における熱交換によって、低圧側の還流排気ガスを冷却できるようになっている。

インタークーラ３４は、コンプレッサ１５ａより吸気方向の下流側で過給空気（圧縮により昇温した空気）を冷却する公知のものであり、その内部に導入されるエンジン冷却水とガス管部内を通る低圧側の還流排気ガスとの間における熱交換によって、低圧側の還流排気ガスを冷却できるようになっている。

ＨＰＬ−ＥＧＲ装置１６およびＬＰＬ−ＥＧＲ装置１７は、電子制御ユニットであるＥＣＵ５０によってＨＰＬ−ＥＧＲ弁６２およびＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２の開閉動作および開度を制御されることで、吸気管３２の下流側吸気管部３２ｂへの高圧側排気ガスの還流量と、吸気管３２の上流側吸気管部３２ａへの低圧側排気ガスの還流量とが、それぞれＥＣＵ５０によって制御されるものである。

ＥＣＵ５０は、詳細なハードウェア構成を図示しないが、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory）等の不揮発性メモリ、Ａ／Ｄ変換器やバッファ等を有する入力インターフェース回路、および、駆動回路等を有する出力インターフェース回路を含んで構成されている。

図３に示すように、ＥＣＵ５０には、エアフローメータ３５、湿度センサ３７、排気温度センサ４７および排気圧力センサ４８の他に、図外のアクセルペダルの踏み込みを検出するアクセル開度センサ１０１、吸気絞り弁３６の開度を検出するスロットル開度センサ１０２、所定角度単位のクランク軸回転信号を出力するクランク角センサ１０３、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温センサ１０４、吸気マニホールド３１の入口付近でエンジン１０の過給圧を検出する吸気管内圧力センサ１０５、外気温度を検出する外気温度センサ１０６、エンジン１０が搭載された車両の走行速度または車輪回転速度を検出する車速センサ１０７等がそれぞれ接続されており、これらのセンサ群３５，３７，４７，４８および１０１〜１０７からのセンサ情報がＥＣＵ５０に取り込まれるようになっている。また、ＥＣＵ５０のＲＯＭには、入力インターフェース回路に取り込まれるアクセル開度センサ１０１からの加速要求やクランク角センサ１０３からのエンジン回転数等を所定時間毎に取り込んでエンジン１０の燃焼室内への燃料噴射量等を算出するための演算処理プログラムやマップ等が格納されている。

さらに、ＥＣＵ５０には、図示しないそれぞれの駆動回路を介してサプライポンプ２１（例えば、その電磁スピル弁）、複数の燃料噴射弁２３、吸気絞り弁３６、ＨＰＬ−ＥＧＲ弁６２、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２（具体的には、これらの電磁駆動部（符号無し））が接続されている。そして、ＥＣＵ５０が、エンジン１０の運転制御、例えばサプライポンプ２１の吐出制御、燃料噴射弁２３による燃料噴射量制御、吸気絞り弁３６の開度制御、ＨＰＬ−ＥＧＲ弁６２およびＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２の開度制御（ＥＧＲ率制御）、排気絞り弁４３の開度制御等を実行するようになっている。

本実施形態のエンジン１０においては、前述のように、ＨＰＬ−ＥＧＲ装置１６およびＬＰＬ−ＥＧＲ装置１７により排気管４２側から吸気管３２側に排気ガスを還流させてエンジン１０に再度吸入させる高圧側排気再循環経路Ｌ１および低圧側排気再循環経路Ｌ２を形成し、かつ、低圧側排気再循環経路Ｌ２を通る低圧側の排気ガスをＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３により冷却するようにしている。したがって、特に、低圧側排気再循環経路Ｌ２の主要部をなす低圧側排気還流通路７１ｗにおいて酸性の凝縮水が発生し易い。
また、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３がＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２より排気還流方向の上流側に位置するため、図２に示すように、排気管４２の排気通路４２ｗ内の排気ガスの圧力変動がＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３の内部に波及し易いとともに、排気絞り弁４３の開閉により変化し易いものとなる。

そこで、ＨＰＬ−ＥＧＲ装置１６およびＬＰＬ−ＥＧＲ装置１７を制御するＥＣＵ５０は、複数の機能部として、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２が最小開度となる閉弁状態であるか否かを判定する第１判定処理と低圧側排気還流通路７１ｗ内に所定水量以上の凝縮水が発生しているか否かを判定する第２判定処理とを実行する判定処理部５１（判定処理装置）と、この判定処理部５１によりＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２が閉弁状態であって低圧側排気還流通路７１ｗ内に凝縮水が発生していると判定されることを実行条件として、排気管４２内に生じる排気ガスの圧力変動（排気脈動）に応じ排気絞り弁４３の開度を周期的に変化させることでその排気ガスの圧力変動を抑制する制御を実行する排気ガス圧力制御部５２（排気ガス圧力制御装置）と、を有している。

すなわち、ＥＣＵ５０は、判定処理部５１および排気ガス圧力制御部５２の機能のそれぞれを発揮できるように、ＲＯＭ内にこれらの機能部に対応する制御プログラムを内蔵するとともに、それらの制御プログラムで使用される作業メモリ領域をＲＡＭ等に有している。

ここで、判定処理部５１は、ＥＣＵ５０がエンジン１０の運転状態に応じた制御値として保持するＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２の開度値が最小開度となるか否かによって閉弁状態であるか否かを判定する第１判定処理を実行する。

また、判定処理部５１は、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの温度が露点より低い温度に達しているか否かを判定し、その判定結果から、低圧側排気還流通路７１ｗ内に所定水量以上の凝縮水が発生しているか否かを判定するようになっている。

具体的には、判定処理部５１は、まず、例えばエンジン１０の冷却水の温度［°Ｃ］、機関回転速度［ｒｐｍ］および燃料噴射量［ｍｍ^３／ｓｔ］に基づいて、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの温度をマップを用いて算出する。ＥＣＵ５０のＲＯＭ内には予めＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの温度を算出するためガス温度算出用マップＭ１が格納されており、このガス温度算出用マップＭ１により排気ガスの温度を算出し推定できるようになっている。なお、このガス温度算出用マップＭ１は、エンジン１０の冷却水温、機関回転数および燃料噴射量が相違する各運転条件について予めの試験を行って、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの温度および圧力のデータを採集し、マップ化したものである。なお、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの温度を温度センサによって直接的に検出するようにしてもよい。

また、ＥＣＵ５０のＲＯＭ内には、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの温度を検出するためのガス温度算出用マップＭ１と共に、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの圧力を検出するためのガス圧力算出用マップＭ２が格納されている。そして、判定処理部５１は、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの露点を算出するために、ガス温度算出用マップＭ１と共にガス圧力算出用マップＭ２を参照して、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの温度および圧力を推定するようになっている。ここにいうガス圧力検出用マップＭ２も、エンジン１０の冷却水温、機関回転数および燃料噴射量が相違する各運転条件について予めの試験を行って、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの圧力のデータを採集し、マップ化したものである。なお、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの圧力を圧力センサによって検出するようにしてもよい。

判定処理部５１は、さらに、センサ情報やＲＯＭ内に予め格納された設定値情報として得られる大気温度、大気圧、湿度、空燃比および燃料Ｈ／Ｃ比（燃料中の水素と炭素の比）等を基に、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の還流排気ガス中における水蒸気の割合を算出し、その水蒸気の割合の値とガス圧力検出用マップＭ２により算出したＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の還流排気ガスの圧力とからこの排気ガスの蒸気圧を算出して、この蒸気圧とＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの温度とから露点を算出するようになっている。すなわち、判定処理部５１は、エンジン１０の排気ガスの露点を算出する露点検出装置の機能を有している。

排気ガス圧力制御部５２は、排気絞り弁４３より上流側の排気管４２内の排気ガスの圧力を排気絞り弁４３の絞りの周期的な強弱制御によって周期的に変化させ、その排気絞り弁４３より上流側の排気管４２内の圧力をエンジン１０側からの排気圧力の脈動に対して逆位相で変化させるようになっている。

すなわち、エンジン１０の排気脈動によって排気絞り弁４３より上流側の排気管４２内の排気圧力が上がるときには、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２よりも排気通路４２ｗ側の上流側排気通路部分４２ｗａ内の排気ガスの圧力を下げるように、その排気絞り弁４３の絞りを弱く（絞り弁開度を大きくする）する制御がなされる一方、エンジン１０の排気脈動によって排気絞り弁４３より上流側の排気管４２内の排気圧力が下がるときには、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２よりも排気通路４２ｗ側の上流側排気通路部分４２ｗａ内の排気ガスの圧力を上げるように、その排気絞り弁４３の絞りを強くする（絞り弁開度を小さくする）制御がなされるようになっている。

エンジン１０は、４サイクルエンジンであり、その２回転毎に複数の気筒１１が所定の順序で排気行程となるので、排気マニホールド４１の内部へのエンジン１０の排気の圧力はエンジン１０の機関回転速度に応じた周期で変動し、排気マニホールド４１内の排気ガスには排気脈動が生じる。また、排気マニホールド４１の内部から排気管４２内に流れ、排気タービン１５ｂおよび排気浄化ユニット４４を通過することで、弱まることがあっても、それらを通過した後の排気ガスにも、排気脈動は残存する。

この排気脈動に対して、ＥＣＵ５０の排気ガス圧力制御部５２は、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２より排気通路４２ｗ側で上流側排気通路部分４２ｗａ内の排気ガスの圧力変動を抑制する、例えば打ち消すように排気絞り弁４３の絞りの強弱（絞り弁開度）を制御するようになっている。ＥＣＵ５０は、そのために、エンジン１０の排気により排気マニホールド４１内および排気管４２内に生じる排気脈動の位相を、例えばエンジン１０の運転状態を示すクランク角センサ１０３からの機関回転速度や気筒判別可能な他の検出情報等を基に推定するようになっている。

また、ＥＣＵ５０は、通常はＬＰＬ−ＥＧＲ装置１７による低圧ＥＧＲガス量をエンジン１０の運転状態に応じて最適値に調整するよう排気絞り弁４３の開度を可変制御する機能を発揮するが、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２よりも排気通路４２ｗ側で排気圧力センサ４８により検出される上流側排気通路部分４２ｗａ内の排気ガスの圧力変動が大きく、かつ、低圧側排気還流通路７１ｗ内に所定量以上の凝縮水が発生しているときには、排気脈動の抑制制御を優先的に実行するようにプログラムされている。なお、その制御プログラムによる動作については、後述する。

さらに、排気ガス圧力制御部５２は、エンジン１０の冷却水の温度［°Ｃ］、機関回転速度［ｒｐｍ］および燃料噴射量［ｍｍ^３／ｓｔ］に基づいて、排気絞り弁４３の開度を変化させる周期とその開度を設定するための周期設定用マップＭ３および開度設定用マップＭ４を有しており、これら周期設定用マップＭ３および開度設定用マップＭ４は、ＥＣＵ５０のＲＯＭ内に予め格納されている。

ここにいう周期設定用マップＭ３および開度設定用マップＭ４とは、排気絞り弁４３より上流側の排気管４２内の排気ガス流量を計測してその変動をモニタする条件下で、エンジン１０の冷却水の温度、機関回転速度および燃料噴射量のうちいずれかが異なる各運転条件について、排気絞り弁４３の作動周期および開度をそれぞれ変化させながら計測する実験を予め実行して、排気ガス流量の計測値の変動が十分に小さくなる変動抑制点を調べ、その変動抑制点における作動周期および開度の計測値を各運転状態に対応するマップ値とすることで、エンジン冷却水温度、機関回転速度および燃料噴射量に基づいて排気絞り弁４３の開度を変化させる周期とその開度を算出可能にするものである。

また、このような排気ガス圧力制御部５２による排気絞り弁４３の開度制御を設定された実行条件（ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２が閉弁状態であって低圧側排気還流通路７１ｗ内に凝縮水が発生しているという実行条件）下において可能ならしめるべく、ＥＣＵ５０には、冷却水温センサ１０４（冷却水温度検出装置）、排気温度センサ４７（排気ガス温度検出装置）および排気圧力センサ４８が接続されており、かつ、判定処理部５１にて前述の露点算出処理が実行されるようになっている。

さらに、本実施形態の判定処理部５１および排気ガス圧力制御部５２は、エンジン１０の冷却水の温度が予め設定された閾値水温より低温であること（低圧側排気還流通路７１ｗ内に比較的多量の凝縮水が発生し易い状態であること）を前提条件として、判定処理部５１によるＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの温度および圧力の推定処理や前述の露点算出の処理を実行し、排気ガス圧力制御部５２による排気絞り弁４３の絞り弁開度の制御周期やその開度値の設定処理を実行するものとなっている。ここにいう閾値水温は、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３の内部に湿った空気が入った場合に露点未満の温度に達する確率が高くなる程度の冷却水温度として、予め設定される。

判定処理部５１は、上述のように、低圧側排気還流通路７１ｗ内に凝縮水が発生しているか否かを、エンジン１０の冷却水温度、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの温度および露点のすべてを用いて判定するのが好ましいが、エンジン冷却水温度、低圧側排気還流通路７１ｗ内の排気ガスの温度およびその排気ガスの露点のうち少なくとも１つとＥＣＵ５０で把握されるエンジン１０の運転状態に関する他の情報とを用いて実行条件の判定を行うものであってもよい。

なお、ＥＣＵ５０は、前述の実行条件が成立しない通常時には、例えば排気圧力センサ４８の検出圧力その他のエンジン１０の運転状態に基づいて、低圧側排気還流通路７１ｗを通る還流排気ガスの流量（低圧ＥＧＲ量）が略一定になるように、エンジン１０の運転状態に応じたＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２の目標開度を予めの実験により設定したＥＧＲ開度マップに基づいて算出し、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２の目標開度を制御するようになっているものである。ここでのＥＧＲ開度マップは、例えば機関回転数やアクセル開度（要求負荷）に応じた最適な排気還流量またはバルブ開度をその目標値として予め設定したもので、クランク角センサ１０３やアクセル開度センサ１０１の検出情報を基にその目標値を算出可能な記憶データである。ＥＣＵ５０は、あるいは、前述の実行条件が成立しない通常時に、低圧側排気還流通路７１ｗの前後差圧を検出する図示しない差圧センサの検出差圧に基づいて、その検出差圧を予め設定された目標差圧に保持するようＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２のフィードバック制御を実行し、低圧側排気還流通路７１ｗを通る還流排気ガスの流量を最適値に設定するものであってもよい。

次に、作用について説明する。

図４に、ＥＣＵ５０での低圧ＥＧＲ制御のために実行される制御プログラムの概略の流れを示している。この制御プログラムは、ＥＣＵ５０によりエンジン１０の燃料噴射量の制御等を実行させるための制御プログラムと並行して、ＥＣＵ５０に判定処理部５１および排気ガス圧力制御部５２の機能を発揮させるべく、所定時間毎にあるいはエンジン１０の冷却水温度が所定温度以下となっている期間中の所定時間毎に繰り返し実行される。

図４に示す制御の開始時には、ＥＣＵ５０は、既に、各種センサ群３５，３７，４７，４８および１０１〜１０７からのセンサ情報を取り込み、エンジン１０の運転状態を把握している状態にある。

その状態で、図４に示す制御が開始されると、まず、冷却水温センサ１０４の検出値に基づいてエンジン１０の冷却水の温度が予め設定された閾値水温より低温であるか否かが判定される（ステップＳ１１）。

このとき、エンジン１０の冷却水の温度が予め設定された閾値水温以上で、低圧側排気還流通路７１ｗ内に比較的多量の凝縮水が発生し易い状態を脱していれば、今回の処理は終了する（ステップＳ１１でＮＯの場合）。

一方、このとき、エンジン１０の冷却水の温度が予め設定された閾値水温未満で、低圧側排気還流通路７１ｗ内に比較的多量の凝縮水が発生し易い状態であれば（ステップＳ１１でＹＥＳの場合）、次いで、判定処理部５１の機能により、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２の開度値が最小開度、例えば開度ゼロの全閉状態の閉弁状態であるか否かが判定される（ステップＳ１２；第１判定処理）。

ここでの判定結果がＮＯである場合、すなわち、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２が開弁中である場合には、今回の処理は終了する（ステップＳ１２でＮＯの場合）。

一方、ここでの判定結果がＹＥＳである場合、すなわち、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２が閉弁中である場合には、次に、判定処理部５１の機能により、現在のエンジン冷却水温度、機関回転速度および燃料噴射量に基づいて、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの温度がガス温度算出用マップＭ１を用いて算出されるとともに、上述の通り、ガス温度算出用マップＭ１およびガス圧力算出用マップＭ２を参照する等してＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの露点が算出される（ステップＳ１３）。

次いで、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの温度が露点より低い温度に達しているか否かが判定され、低圧側排気還流通路７１ｗ内に所定水量以上の凝縮水が発生しているか否かが間接的に判定される（ステップＳ１４；第２判定処理）。

この判定結果がＮＯである場合には、今回の処理は終了する（ステップＳ１４でＮＯの場合）。

一方、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の排気ガスの温度が露点より低い温度に達している場合（ステップＳ１４でＹＥＳの場合）、次いで、エンジン１０の運転状態を示す機関回転速度や気筒判別可能な他の検出情報等を基に、エンジン１０の排気によって排気マニホールド４１および排気管４２の内部に生じる排気脈動の位相が推定される（ステップＳ１４）。

次いで、排気絞り弁４３の開度を周期的に変化させるその周期と最大、最小の弁開度が周期設定用マップＭ３および開度設定用マップＭ４の参照結果に基づいて設定され、エンジン１０の排気による排気脈動とは逆位相の脈動を発生させるように排気絞り弁４３の作動が制御される（ステップＳ１５）。

図５は、上述のような制御を実行することによる作用の説明図である。

この図５に示すように、エンジン１０の排気圧の脈動に起因する上流側排気通路部分４２ｗａ内の排気脈動Ａ（同図中に実線で示す）に対し、上述のような制御を実行することで排気絞り弁４３による絞りの強弱を周期的に変化させ、その絞りの効果によって上流側排気通路部分４２ｗａ内に逆位相の排気ガス圧力の変動Ｂ（同図中に破線で示す）を生じさせると、それら逆位相の圧力変動の相互干渉によって、低圧側排気還流通路７１ｗ内に入る排気ガスの圧力変動Ｃ（同図中に点線で示す）が十分に抑制される。

このように、本実施形態の内燃機関の排気再循環システムにおいては、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２が閉弁状態であって低圧側排気還流通路７１ｗ内に凝縮水が発生すると、排気ガス圧力制御部５２がエンジン１０の排気圧力の脈動に対して排気絞り弁４３の開度を周期的に変化させることで、排気圧力の脈動に対してＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２より排気通路４２ｗ側の上流側排気通路部分４２ｗａ内の排気ガスの圧力変動を抑制する制御が実行される。

したがって、低圧側排気還流通路７１ｗでＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２より排気通路４２ｗ側に配置されたＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３の中に排気ガスの圧力脈動に伴って湿った排気ガスが流入することが有効に抑制される、コンプレッサ１５ａ等の吸気系主要部品やＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３等の凝縮水による腐食を有効に抑制することができる。

しかも、本実施形態では、排気ガス圧力制御部５２が、エンジン１０の冷却水温度、機関回転速度および燃料噴射量に基づいて、排気絞り弁４３の開度を変化させる周期を設定するので、排気圧力の脈動に対して低圧側排気還流通路７１ｗに、特にＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３に湿り空気を含む排気ガスが流入するような還流排気ガスの圧力変動を的確に抑制することができる。

さらに、排気ガス圧力制御部５２が、エンジン冷却水温度が予め設定された閾値温度以下であることを前提条件として、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２が閉弁状態であって低圧側排気還流通路７１ｗ内に凝縮水が発生しているという実行条件が成立するか否かを判定し、その実行条件成立時に排気絞り弁４３の開度を周期的に変化させるので、凝縮水が発生し易い運転条件下でのみ、排気ガスの圧力脈動に伴って低圧側排気還流通路７１ｗ上のＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３の中に湿った排気ガスが流入することを確実に防止することができる。

加えて、判定処理部５１が、低圧側排気還流通路７１ｗ内に凝縮水が発生しているか否かを、エンジン冷却水温度、低圧側排気還流通路７１ｗ内における排気ガスの温度および露点のうち少なくとも１つを用いて判定するので、システム内の主要部品の腐食につながる程度の量の凝縮水が発生するか否かを、的確に判定できる。

また、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３が低圧側排気還流通路７１ｗ上でＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２より排気通路４２ｗ側に配置され、判定処理部５１が、低圧側排気還流通路７１ｗの一部を構成するＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３の内部通路中における排気ガスの温度を用いて、低圧側排気還流通路７１ｗ内に凝縮水が発生しているか否かを判定するのでＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３の内部通路に凝縮水が発生しているか否かを精度良く判定し、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁７２の閉弁時にＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３の内部に湿った排気ガスが流入することを確実に防止することができる。

なお、上述の一実施形態においては、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ７３内の還流排気ガスの温度や圧力をマップにより算出するものとしたが、それらを直接的に検出するセンサ情報を用いてもよいことはいうまでもない。また、一実施形態では、エンジン冷却水温度が閾値水温を下回ったときに排気脈動を抑制するのに最適な作動周期および開度で排気絞り弁４３を制御するようにしていたが、エンジン冷却水の温度を多段階に区分して低温側の複数段階で互いに排気絞り弁４３の最大、最小の開度（絞りの強弱の制御幅）を相違させながら、排気脈動を抑制する排気絞り弁４３の制御を実行することも考えられる。

以上説明したように、本発明は、排気還流制御弁が閉弁状態であって排気還流通路内に凝縮水が発生すると、排気ガス圧力制御装置が内燃機関の排気圧力の脈動に対し排気絞り弁の開度を周期的に変化させることにより、排気圧力の脈動に対して排気還流制御弁より排気通路側の上流側排気通路部分内の排気ガスの圧力変動を抑制できるようにしているので、排気ガスの圧力脈動に伴って排気還流通路に湿った排気ガスが流入することを防止することができ、排気冷却器や吸気系主要部品の凝縮水による腐食を有効に抑制することのできる内燃機関の排気再循環システムを提供することができるという効果を奏するものであり、排気絞り弁を用いることで排気管内の圧力を高め得るようにしている内燃機関の排気再循環システム全般に有用である。

１０ エンジン（ディーゼルエンジン）
１５ ターボ過給機
１５ａ コンプレッサ
１５ｂ 排気タービン
１６ ＨＰＬ−ＥＧＲ装置
１７ ＬＰＬ−ＥＧＲ装置
２３ 燃料噴射弁
３１ 吸気マニホールド
３２ 吸気管
３２ｗ 吸気通路
３７ 湿度センサ
４１ 排気マニホールド
４２ 排気管
４２ｗ 排気通路
４２ｗａ 上流側排気通路部分
４３ 排気絞り弁
４４ 排気浄化ユニット（抵抗要素）
４７ 排気温度センサ（排気ガス温度検出装置）
４８ 排気圧力センサ（排気ガス圧力検出装置）
５０ ＥＣＵ
５１ 判定処理部（判定処理装置、露点検出装置）
５２ 排気ガス圧力制御部（排気ガス圧力制御装置）
７１ ＬＰＬ−ＥＧＲパイプ
７１ｗ 低圧側排気還流通路
７２ ＬＰＬ−ＥＧＲ弁
７３ ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ（排気冷却器）
１０３ クランク角センサ
１０４ 冷却水温センサ（冷却水温度検出装置）
１０６ 外気温度センサ
Ｌ１ 高圧側排気再循環経路
Ｌ２ 低圧側排気再循環経路
Ｍ１ ガス温度算出用マップ
Ｍ２ ガス圧力算出用マップ
Ｍ３ 周期設定用マップ
Ｍ４ 開度設定用マップ

Claims (6)

1. 内燃機関の排気通路と吸気通路の間に介在する排気還流通路と、
   前記排気還流通路上に設けられ、前記排気通路側から前記吸気通路側への排気ガスの還流量を制御する排気還流制御弁と、
   前記排気通路上で開度を変化させ、前記排気通路のうち前記排気還流通路に連通する上流側排気通路部分内の排気ガスの圧力を変化させる排気絞り弁と、を備えた内燃機関の排気再循環システムであって、
   前記排気還流制御弁が閉弁状態であるか否かを判定するとともに、前記排気還流通路内に凝縮水が発生しているか否かを判定する判定処理装置と、
   前記判定処理装置により前記排気還流制御弁が閉弁状態であって前記排気還流通路内に凝縮水が発生していると判定されることを条件として、前記内燃機関の排気圧力の脈動に対し前記排気絞り弁の開度を周期的に変化させ、前記排気圧力の脈動に対して前記排気還流制御弁より前記排気通路側で前記上流側排気通路部分内の排気ガスの圧力変動を抑制する制御を実行する排気ガス圧力制御装置と、を備えたことを特徴とする内燃機関の排気再循環システム。
2. 前記排気ガス圧力制御装置が、前記内燃機関の冷却水の温度、機関回転速度および燃料噴射量に基づいて、前記排気絞り弁の開度を変化させる周期を設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気再循環システム。
3. 前記排気ガス圧力制御装置が、前記内燃機関の冷却水の温度が予め設定された閾値温度以下であることを条件として、前記排気絞り弁の開度を変化させる周期を設定することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の排気再循環システム。
4. 前記判定処理装置が、前記排気還流通路内に凝縮水が発生しているか否かを、前記内燃機関の冷却水温度、前記排気還流通路内の排気ガスの温度および前記排気ガスの露点のうち少なくとも１つを用いて判定することを特徴とする請求項１ないし請求項３のうちいずれか１の請求項に記載の内燃機関の排気再循環システム。
5. 前記排気還流通路のうち前記排気還流制御弁より前記吸気通路側に設けられ、前記排気還流通路を通る排気ガスを冷却する排気冷却器をさらに備え、
   前記判定処理装置が、前記排気還流通路の一部を構成する前記排気冷却器の内部通路中における前記排気ガスの温度を用いて、前記排気還流通路内に凝縮水が発生しているか否かを判定することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の排気再循環システム。
6. 前記排気還流通路が、前記吸気通路のうち過給用のコンプレッサより上流側の吸気通路部分と、前記排気通路のうち該排気通路上に配置された排気タービンまたは排気浄化装置より下流側の排気通路部分との間に介在し、
   前記排気還流制御弁が、前記低圧側排気還流通路を通る低圧側の排気ガスの還流量を制御することを特徴とする請求項１ないし請求項５のうちいずれか１の請求項に記載の内燃機関の排気再循環システム。

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