JP2012241578A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両基本性能の低下を抑制しつつ、スロットルバルブ機構の摩耗を低減することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】スロットルバルブ機構２０の駆動を制御する車両の制御装置において、スロットルバルブ機構２０を駆動し且つ車両基本性能に直結しない車両制御が実行された際に、該車両制御の実行に伴うスロットルバルブ機構２０の摩耗量を演算し、演算した摩耗量を車両制御に関連付けて累積摩耗量として累積して記憶するとともに、累積摩耗量が、該当する車両制御について設定された摩耗限界値以上である場合には、その累積摩耗量に該当する車両制御の少なくとも一部を禁止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電子制御式のスロットルバルブを有する車両に適用して有益な車両の制御装置に関する。

内燃機関の燃焼室への吸気量を調節する特に電子制御式のスロットルバルブを備えるスロットルバルブ機構は、アクセルペダルやブレーキペダルの操作に伴う基本制御の実行に伴って駆動されるだけでなく、例えば車速を自動的に制御するクルーズコントロールや、スタビリティ制御等、基本制御に関わらない制御が実行される際にも駆動される。このスロットルバルブ機構は、吸気管内に配置される上記スロットルバルブをはじめ、その駆動源であるモータ、モータの回転力をスロットルバルブのシャフト（支軸）に伝達する伝達機構を有している。

ここで、スロットルバルブ及び伝達機構を構成する各部品は、耐性は確保されているものの、使用期間が長期化するにつれ、例えばモータと伝達機構との連結部、伝達機構を構成するギヤの軸受や歯先、バルブシャフトとその軸受、等々の摩擦が生じる部位において、徐々にではあるが摩耗が進行する。そして、それらの部品が摩耗限界に達した場合には、その部品を交換することになるが、部品の長寿命化を図るためには、各部品の摩耗の進行を抑制するような制御を行うことが好ましい。

そこで従来、このような制御を意図した技術としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１には、アクセル開度とその都度の車両制御からの要求とに応じた要求出力トルクに対し目標出力トルクを設定して、スロットルバルブの操作が、急激かつ過大とならないようにする車両の制御方法が記載されている。この制御方法では、各時点のスロットルバルブの開度を把握し、この把握した開度に基づき、所定時間経過後に実現可能なスロットルバルブ開度の範囲を算出する。また、その実現可能な開度範囲に基づき、実現可能なエンジン出力トルクの範囲を算出する。そして、エンジンに対する要求出力トルクが、その出力トルクの範囲内であるか否かを判断し、該出力トルクの範囲外である場合には、同出力トルクの範囲の上限値又は下限値をガードするように設定された目標出力トルクを用いて、スロットルバルブの開度を制御する。

特開２０１０−２５０４６号公報

ところで、上記制御方法において、スロットルバルブ機構を構成する各部品の摩耗の進行を遅らせるには、少なくともエンジン出力トルクの範囲の上限値を低く設定しなければならない。しかし、こうしてエンジン出力トルクの範囲の上限値を低く設定すると、その変更の前後で、アクセルペダルの踏み込み量に対する加速感の変化等といった違和感を運転者に与えてしまうため、上限値はある程度の値を保つ必要がある。このため、車両基本性能の維持とスロットルバルブ機構の摩耗の抑制の好適な両立が求められている。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたもので、その目的は、車両基本性能の低下を抑制しつつ、スロットルバルブ機構の摩耗を低減することができる車両の制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、スロットルバルブ機構の駆動を制御する車両の制御装置において、前記スロットルバルブ機構を駆動し且つ車両基本性能に直結しない車両制御が実行された際に、該車両制御の実行に伴う前記スロットルバルブ機構の摩耗量を演算し、演算した摩耗量を前記車両制御に関連付けて累積摩耗量として累積して記憶するとともに、前記累積摩耗量が、該当する車両制御について設定された摩耗限界値以上である場合には、その累積摩耗量に該当する車両制御の少なくとも一部を禁止することを要旨とする。

このような構成によれば、車両の制御装置は、車両制御の別に記憶された累積摩耗量が摩耗限界値以上である場合には、その累積摩耗量に該当する車両制御の少なくとも一部を禁止するので、スロットルバルブ機構の摩耗を低減することができる。また、禁止の対象となる車両制御は、車両基本性能に直結しない制御であるため、車両基本性能の低下を抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記車両制御が実行された際に、前記スロットルバルブ機構に設けられた複数の摩耗箇所の別に摩耗量を演算し、演算した摩耗量を累積した累積摩耗量が、該当する前記車両制御及び前記摩耗箇所について設定された摩耗限界値以上であるか否かを判断し、前記累積摩耗量が前記摩耗限界値以上である場合には、その累積摩耗量に該当する車両制御の少なくとも一部を禁止することを要旨とする。

このような構成によれば、累積摩耗量を車両制御の別及び摩耗箇所の別に累積するので、スロットルバルブ機構のうち、一部の摩耗箇所のみに偏って摩耗が進行した状態であるか否かを判断することができる。また、該累積摩耗量が、車両制御及び摩耗箇所について設定された摩耗限界値以上であるか否かを判断するので、摩耗限界に達した摩耗箇所が存在する場合に、該当する車両制御を禁止し、摩耗限界に達した摩耗箇所が存在せず、各摩耗箇所で摩耗された量が僅かである場合には、該当する車両制御を不必要に禁止しないようにすることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記車両制御が実行された際に、前記スロットルバルブ機構に設けられたスロットルバルブの複数の開度領域の別に摩耗量を演算し、演算した摩耗量を累積した累積摩耗量が、該当する前記車両制御及び前記開度領域について設定された摩耗限界値以上であるか否かを判断し、前記累積摩耗量が前記摩耗限界値以上である場合には、その累積摩耗量に該当する車両制御の少なくとも一部を禁止することを要旨とする。

このような構成によれば、累積摩耗量を車両制御の別及び開度領域の別に累積するので、例えば一部の開度領域に関わる箇所のみに偏って摩耗が進行した状態であるか否かを判断することができる。また、該累積摩耗量が、車両制御及び開度領域について設定された摩耗限界値以上であるか否かを判断するので、摩耗限界に達した開度領域が存在する場合に該当する車両制御を禁止し、摩耗限界に達した開度領域が存在せず、各開度領域に関わる箇所で摩耗された量が僅かである場合には車両制御を不必要に禁止しないようにすることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両の制御装置において、前記車両制御の別及び前記開度領域の別に記憶された累積摩耗量が、該当する車両制御について設定された前記摩耗限界値以上であるか否かを判断し、前記累積摩耗量が前記摩耗限界値以上である場合に、前記スロットルバルブ機構に設けられるスロットルバルブが、その累積摩耗量に該当する開度領域を回動動作することを禁止することを要旨とする。

このような構成によれば、摩耗限界値以上となった累積摩耗量に該当する開度領域をスロットルバルブが回動動作することを禁止することにより、該開度領域に関わる箇所の摩耗を低減することができる。また、スロットルバルブが、禁止された開度領域以外を回動動作する制御に対しては、その制御の実行を禁止しないようにすることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、前記車両制御に関連付けて累積された累積摩耗量が、前記摩耗限界値未満であって、且つ該当する車両制御について設定された基準値以上である場合に、前記累積摩耗量が前記摩耗限界値に近づくにつれ前記車両制御の制御量を大きく制限する抑制係数を用いて、該当する車両制御の制御量を制限することを要旨とする。

このような構成によれば、累積摩耗量が摩耗限界値未満且つ基準値以上である場合に、摩耗限界値に近づくにつれ制御量が大きく制限されるので、累積摩耗量が摩耗限界値に達するまでの時間を長くして、スロットルバルブ機構の摩耗を低減することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、前記累積摩耗量が、前記摩耗限界値以上である場合に報知を行うことを要旨とする。
このような構成によれば、累積摩耗量が摩耗限界値以上である場合に報知を行うので、運転者等に、スロットルバルブ機構に設けられる部品の交換時期を通知することができる。

本発明にかかる車両の制御装置を具体化した第１の実施形態についてその構成を示すブロック図。 同制御装置が備えるスロットルバルブ機構の一部破断斜視構成を示す斜視図。 同制御装置が備える制御部に格納された累積摩耗量情報の格納態様を示す概念図。 同制御部に格納された摩耗限界値情報の格納態様を示す概念図。 （ａ）〜（ｃ）は、累積摩耗量と摩耗限界値との関係を示すグラフ。 同制御部によって実行される摩耗量管理処理の処理手順を示すフローチャート。 同制御部によって実行される制限判定処理の処理手順を示すフローチャート。 同制御部によって実行される摩耗量更新処理の処理手順を示すフローチャート。 本発明にかかる車両の制御装置を具体化した第２の実施形態についてその制御部に格納された累積摩耗量情報の格納態様を示す概念図。 同制御部に格納された摩耗限界値情報の格納態様を示す概念図。 本発明にかかる車両の制御装置を具体化した第３の実施形態についてその制御部に格納された累積実行時間情報の格納状態を示す概念図。 同制御部に格納された判定基準マップの概念図。 同制御部によって実行される制限判定処理の処理手順を示すフローチャート。 同制御部によって実行される制限判定処理の処理手順を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明の車両の制御装置を具体化した第１の実施形態を図１〜図８にしたがって説明する。

図１に示すように、車両に搭載された内燃機関１０は、吸気通路１１、燃焼室１２及び排気通路１３が順に接続されている。そして、吸気通路１１を構成する吸気管１４には、燃焼室１２に供給される空気吸入量を調整するスロットルバルブ機構２０が設けられている。

このスロットルバルブ機構２０は、図２に示すように、出力軸がハウジング２６に軸支されたスロットルモータ２２を備えている。スロットルモータ２２の出力軸には、平歯ギヤ２３が固定されている。平歯ギヤ２３には、ハウジング２６に回動可能に支持された２段ギヤ２４が噛合している。２段ギヤ２４のうち上段の大径ギヤは、平歯ギヤ２３に噛合し、下段の小径ギヤは、上段の大径ギヤに従動して回動する。小径ギヤは、ハウジング２６に回転可能に支持されたバルブギヤ２５に噛合している。

バルブギヤ２５は、周方向の所定範囲に歯が形成され、スロットルバルブ２１のバルブシャフト２７の端部に固定されている。また、バルブギヤ２５には、スロットルバルブ２１の回動角度を規制する規制片２５ａが設けられ、この規制片２５ａが、ハウジング２６に形成された突部２６ａに当接されることにより、バルブギヤ２５の回転角度が所定範囲に制限される。

また、バルブシャフト２７は、その基端部においてハウジング２６に軸支されている。バルブシャフト２７の先端部には、円形のバルブ本体２９が一体に形成され、バルブ本体２９が形成された一端は、吸気管１４（図１参照）に対し回動可能に支持されている。バルブ本体２９は、吸気管１４の軸方向に対してその円形の側面が直交する全閉位置と、該側面が軸方向と平行になる全開位置との間で両方向に回動する。また、バルブシャフト２７の途中には、スロットルバルブ２１を全閉位置に付勢するリターンスプリング２８が設けられている。

このようなスロットルバルブ機構２０にあっては、スロットルモータ２２が駆動すると、モータの回転力が平歯ギヤ２３を介して２段ギヤ２４に伝達され、さらに２段ギヤ２４及びバルブギヤ２５によって減速されてバルブシャフト２７に伝達される。スロットルバルブ２１は、バルブギヤ２５の規制片２５ａによって回動角度を規制されながら、所定の開度まで回動する。このように開度が調節されることにより、吸気通路１１において吸気が流れる流路面積が変更され、燃焼室１２に供給される空気の量が調整される。

また図１に示すように、スロットルバルブ機構２０には、スロットルポジションセンサ３０が設けられ、スロットルバルブ２１の開度を検出するようになっている。
内燃機関１０において、こうしたスロットルバルブ２１の開度調節や燃焼室１２に供給される燃料の量の制御等の各種制御は、制御部３１により実行される。制御部３１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を有し、ＲＯＭには各種制御を実行するためのプログラムが格納されている。

この制御部３１には、吸気通路１１を流れる吸気の温度を検出する吸気温度センサ３５と吸気流量を検出するエアフロメータ３６とから、吸気温度検出信号と吸気流量検出信号とがそれぞれ入力される。また、制御部３１には、内燃機関１０の冷却水の温度を検出する水温センサ３７から水温検出信号が入力される。

さらに、制御部３１は、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルポジションセンサ３８からは、アクセル開度の検出信号が入力される。また、内燃機関の機関回転角度を検出する回転速度センサ３９、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ４１等から、それぞれ検出信号が入力される。

また、制御部３１は、アクセルポジションセンサ３８、ブレーキスイッチ４１及び回転速度センサ３９の検出信号等に基づき、燃焼室１２に供給される空気の量がその時々に応じた機関運転状態に適した量となるように、吸気通路１１を流れる空気の目標流量を設定し、スロットルバルブ２１をその目標流量に対応する開度となるように制御する。

また、制御部３１は、エアフロメータ３６からの吸気流量検出信号に基づいて、燃焼室１２に供給される空気と燃料との比が所定の空燃比となるように、インジェクタから供給される燃料の量を調整する。

ところで、このように空気の目標流量の設定に応じて、スロットルバルブ機構２０の作動が繰り返されることに伴い、スロットルバルブ機構２０の各部品の摩耗が徐々にではあるが進行する。例えば、図２に示すスロットルモータ２２の回転に伴い、出力軸に固定された平歯ギヤ２３と２段ギヤ２４とは、噛合が繰り返されることにより、その歯の先端や側面が摩耗し、バルブギヤ２５の歯もまた、２段ギヤ２４との噛合が繰り返し行われることにより、その先端や側面の摩耗が徐々にではあるが進行する。バルブギヤ２５の規制片２５ａもハウジング２６の突部２６ａに繰り返し当接されることにより、徐々に摩耗が進む。さらに、バルブギヤ２５の軸及びハウジング２６に形成された軸受、バルブシャフト２７及びハウジング２６に形成された軸受も同様である。これらのスロットルバルブ機構２０の各部品は、十分な耐性を有しており、且つ各部品の摩耗は上述したように徐々に進行するため、短期間では部品交換が必要となる状況に到達しない。しかし、それら部品の長寿命化を促進するためには、スロットルバルブ機構２０を構成する各部品の摩耗速度を少しでも低減させることが望ましい。

そこで本実施形態において、制御部３１は、車両基本性能に直結しない車両制御の別、且つスロットルバルブ機構２０の複数の摩耗箇所の別に摩耗量を演算して累積し、その累積値を累積摩耗量として記憶する。そして累積摩耗量が、上記車両制御について設定された摩耗限界値を超えた場合には、該当する車両制御を禁止する。この禁止対象となる車両制御は、アクセルペダルの踏み込み等のアクセル操作に基づく加速制御、ブレーキペダルの踏み込み等のブレーキ操作に基づく減速制御、旋回等といった車両の基本制御に関わる制御以外であって、車両の走行又は運転者を支援するような制御や、車両状態を良好な状態に保持するための制御（以下、アシスト制御という）である。

このアシスト制御の対象となる制御としては、車種等に応じて適宜設定することができるが、例えば、以下のような制御を対象とすることができる。
・クルーズコントロール制御
・ＶＳＣ（車両スタビリティコントロール）
・減速時のダッシュポット制御
・内燃機関の軽負荷領域での吸気流量調整制御
・加速時の非線形制御
・可変動弁系システムの空気量協調制御
・自動変速機の変速時におけるトルク制御
・減速過渡期の触媒劣化抑制制御
・燃料カット時の吸気管負圧抑制制御
このうち、クルーズコントロール制御は、運転者による操作スイッチ（図示略）の操作に応じて、車速を一定に保持したり、一定の割合で加速及び減速を行う制御であって、車速を保持するための制御や、加速・減速等に伴いスロットル開度が変更される。

ＶＳＣは、車体や車輪の横滑り状態に応じて、各車輪の制動力を独立して制御し、車体や車輪の安定性を確保する制御である。横滑り状態が大きいと判断したときは、各車輪の制動力を独立して制御するとともに、安定性確保のためにスロットル開度を小さくして減速する。

減速時のダッシュポット制御は、減速時にスロットルバルブ２１が全閉された場合に生じるショックを緩和するための制御であって、ブレーキペダルが踏み込まれた際等に、スロットルバルブ２１の回動速度を緩やかになるように調整する。

軽負荷領域での吸気流量調整制御とは、降坂走行時等といった高回転で軽負荷の走行状態の際に、混合気の不安定な燃焼状態を抑制するために、空気量を増加させる制御であり、スロットルバルブ２１が開弁側の位置に調整される。

加速時の非線形制御とは、内燃機関１０のトルク変化を緩やかにするために、アクセルペダルの踏込量に対して演算されるスロットル開度を非線型化する制御である。可変動弁系システムの空気量協調制御は、可変動弁系システムにおける吸気バルブの作用角が変化する際に、スロットル開度を調整することにより空気量の補正を行う制御である。

自動変速機の変速時におけるトルク制御とは、自動変速機の変速をスムーズに実行するため制御であって、例えばシフトダウンした際に、スロットル開度を大きくすることにより出力トルクを増大させて、変速ショックを軽減する。触媒劣化抑制制御とは、減速時に生じる不完全燃焼ガスや未燃焼ガスが、触媒コンバータ中で燃焼することに由来する触媒劣化を抑制するための制御であって、燃料カットの禁止と、スロットル開度の調整による空気量の制御が実行される。

そして、燃料カット時の吸気管負圧抑制制御とは、燃料がカットされた際、ブローバイガス還元装置の駆動により燃焼室１２側が負圧状態となることを抑制するために、スロットル開度を調整する制御である。

これらのアシスト制御の実行が開始されたと判断すると、制御部３１は、スロットルポジションセンサ３０から取得したスロットル開度の検出信号に基づき、スロットルバルブ２１の作動速度や、加速度、角速度、開閉反転回数等の動作量を算出する。さらに、制御部３１は、それらの動作量に基づき、摩耗箇所の別に実験等によって求められた摩耗量推定式を用いて、そのアシスト制御が実行されることによって進行した摩耗量Ｑｘｙを摩耗箇所の別に算出する。

また、制御部３１は、スロットルバルブ機構２０の作動環境情報を取得する。この作動環境情報とは、吸気温度センサ３５から入力した吸気温度検出信号と、水温センサ３７から入力した水温検出信号である。吸気温度及び水温の少なくとも一方が高い場合、スロットルバルブ機構２０周辺の温度も高くなり、スロットルバルブ機構２０の部品の摩耗速度が大きくなる。制御部３１は、上記作動環境情報に基づき、予め実験等によって求められた補正式又は補正を行うためのマップを用いて、スロットルバルブ機構２０の動作量に基づき算出された摩耗量Ｑｘｙを補正する。

また、制御部３１は、図３に示すような累積摩耗量情報ＤＡ１をＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性のメモリに格納している。累積摩耗量情報ＤＡ１は、「制御１」、「制御２」・・・「制御Ｍ」といった制御Ｘ（Ｘ＝１〜Ｍ）の別、且つ「摩耗箇所１」、「摩耗箇所２」・・・「摩耗箇所Ｎ」といった摩耗箇所Ｙ（Ｙ＝１〜Ｎ）の別に累積摩耗量Ａｘｙを有している。

ここで、制御Ｘは、アシスト制御の種別を示している。例えば「制御１」は、上述したクルーズコントロール制御に対応し、「制御２」はＶＳＣに対応する。また例えば、「摩耗箇所１」は、スロットルモータ２２の出力軸に固定された平歯ギヤ２３に対応し、「摩耗箇所２」は、２段ギヤ２４の上段ギヤに対応する。制御部３１は、実行されたアシスト制御に対し摩耗箇所Ｙの別に摩耗量Ｑｘｙをそれぞれ演算及び補正すると、そのアシスト制御に対応する各累積摩耗量Ａｘｙに対し、演算した摩耗量Ｑｘｙをそれぞれ加算することによって累積摩耗量Ａｘｙを更新する。この各累積摩耗量Ａｘｙは、イグニッションスイッチがオフされた後も、消去されないで記憶されている。

また、制御部３１は、図４に示すように、摩耗限界値情報ＤＣをＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに格納している。摩耗限界値情報ＤＣは、制御Ｘの別及び摩耗箇所Ｙの別に設定された摩耗限界値Ｃｘｙを有している。各摩耗限界値Ｃｘｙは、図３に示す各累積摩耗量Ａｘｙにそれぞれ対応している。また摩耗限界値Ｃｘｙは、各摩耗箇所の摩耗の進み易さ、即ち摩耗箇所特有の摩耗速度に応じて設定されるとともに、制御の優先度に応じて設定されている。例えば、クルーズコントロール制御よりもＶＳＣの優先度を高くする場合、ＶＳＣに属する摩耗限界値Ｃｘｙを、クルーズコントロール制御に属する摩耗限界値Ｃｘｙよりも大きくする。その結果、ＶＳＣは、クルーズコントロール制御に比べて、制限を受けにくくなる。このように摩耗限界値Ｃｘｙは、制御の優先度に応じて設定されるため、車種等によってその値が異なっていてもよく、適宜設定することができる。

制御部３１は、累積摩耗量Ａｘｙと、累積摩耗量Ａｘｙの別にそれぞれ設定された摩耗限界値Ｃｘｙとを比較して、累積摩耗量Ａｘｙが摩耗限界値Ｃｘｙ以上であるか否かを逐次判断する。例えば、図５（ａ）〜（ｃ）のグラフに示すように、制御Ｘが「制御１」に属するとともに、「摩耗箇所１」、「摩耗箇所２」及び「摩耗箇所３」にそれぞれ対応する累積摩耗量Ａ１１〜Ａ１３は、「制御１」のアシスト制御が実行された各時間を累積した累積制御実行時間が大きくなるに伴い、増大する。制御部３１は、この累積摩耗量Ａｘｙのうち、各摩耗限界値Ｃ１１〜Ｃ１３以上となった累積摩耗量Ａｘｙが存在するか否かを判断する。そして、図５（ｃ）に示すように累積摩耗量Ａ１３が摩耗限界値Ｃ１３以上であると判断すると、「制御１」の少なくとも一部を禁止する。例えば「制御１」がクルーズコントロール制御である場合には、クルーズコントロール制御の実行を禁止するか、もしくは一定の車速に保持する制御のみを行い、一定の加速度を指定して加速する制御及び一定の減速度を指定して減速する制御を実行しないといった制限を加える。又は、「摩耗箇所３」の摩耗が進行するような制御のみを禁止するといった制限を加える。またこのとき、他の制御２〜制御Ｎに対しては、それらの制御に対応する累積摩耗量Ａｘｙが摩耗限界値Ｃｘｙ以上とならない限り、制限を加えない。

従って、ＶＳＣに対応する「摩耗箇所１」の累積摩耗量Ａ２１が、クルーズコントロール制御に対応する「摩耗箇所１」の累積摩耗量Ａ１１よりも大きいとしても、前者の累積摩耗量Ａ２１が対応する摩耗限界値Ｃ２１よりも小さく、後者の累積摩耗量Ａ１１が対応する摩耗限界値Ｃ１１以上であれば、クルーズコントロール制御のみに制限を加える。

次に、このように構成される制御装置の動作を、図６及び図７に示す処理手順に従って説明する。
まず、図６に示す摩耗量管理処理では、制御部３１は、摩耗量管理プログラムに従って、イグニッションスイッチがオン（ＯＮ）状態とされるのを待機し（ステップＳ１）、イグニッションスイッチからオン信号を入力すると（ステップＳ１においてＹＥＳ）、該制御に用いる変数の一部を初期化した後、制限判定処理を行う（ステップＳ２）。

図７に示すように、この制限判定処理において、制御部３１は、変数である「制御Ｘ」に「１」を設定するとともに、変数である「摩耗箇所Ｙ」にも「１」を設定する（ステップＳ２−１）。そして、「制御１」及び「摩耗箇所１」に対応する累積摩耗量Ａ１１及び摩耗限界値Ｃ１１を不揮発性メモリ及びＲＯＭからそれぞれ読み出す（ステップＳ２−２）。

累積摩耗量Ａ１１及び摩耗限界値Ｃ１１を読み出すと、制御部３１は、その「制御１」及び「摩耗箇所１」に対応する制御が、既に制限対象とされているか否かを判断する（ステップＳ２−３）。このとき例えば、制御部３１は、不揮発性メモリに格納され、制御Ｘの別及び摩耗箇所Ｙの別に設定された制御制限フラグのうち、「制御１」及び「摩耗箇所１」に対応するフラグを読み出して、そのフラグがオン状態（例えば「１」）であるか否かを判断する。この制御制限フラグは、前回までの走行に対して実行された制限判定処理によって、その制御及び摩耗箇所が制限を受けているか否かを示す。このフラグは、対応する累積摩耗量Ａｘｙが摩耗限界値Ｃｘｙ以上となった際に、制限を加えると判断してオン状態に設定される。

制御部３１は、制御制限フラグに基づき、「制御１」及び「摩耗箇所１」に対応する制御が、既に制限対象とされていると判断すると（ステップＳ２−３においてＹＥＳ）、ステップＳ２−６に進む。一方、「制御１」及び「摩耗箇所１」に対応する制御が、制限対象ではないと判断すると（ステップＳ２−３においてＮＯ）、ステップＳ２−４に進む。

ステップＳ２−４では、制御部３１は、累積摩耗量Ａｘｙの値が摩耗限界値Ｃ１１以上であるか否かを判断する。「制御Ｘ＝１」且つ「摩耗箇所Ｙ＝１」である場合に累積摩耗量Ａ１１が摩耗限界値Ｃ１１以上であると判断すると（ステップＳ２−４においてＹＥＳ）、この累積摩耗量Ａ１１に対応する制御制限フラグをオン状態とする（ステップＳ２−５）。一方、制御部３１が、累積摩耗量Ａ１１が摩耗限界値Ｃ１１未満であると判断すると（ステップＳ２−４においてＮＯ）、制御に制限を加えないと判断してステップＳ２−６に進む。

ステップＳ２−６では、摩耗箇所Ｙが最大値であるか否かを判断する。摩耗箇所Ｙが最大値で無いと判断すると（ステップＳ２−６においてＮＯ）、摩耗箇所Ｙを１つ繰り上げて更新し（ステップＳ２−７）、ステップＳ２−２に戻る。そして、摩耗箇所Ｙが最大値になるまでステップＳ２−２〜ステップＳ２−１０を繰り返し、摩耗箇所Ｙが最大値になると（ステップＳ２−６においてＹＥＳ）、制御Ｘが最大値であるか否かを判断する（ステップＳ２−８）。

そしてステップＳ２−８において制御Ｘが最大値ではないと判断すると（ステップＳ２−８においてＮＯ）、制御部３１は、制御Ｘを１つ繰り上げるとともに、摩耗箇所Ｙを「１」に初期化し（ステップＳ２−９）、ステップＳ２−２に戻る。

以下、制御Ｘ及び摩耗箇所Ｙがそれぞれ最大値となり、全ての累積摩耗量Ａｘｙについて摩耗限界値Ｃｘｙとの比較が終了するまで、ステップＳ２−２〜ステップＳ２−９を繰り返す。そして、ステップＳ２−８において、制御Ｘが最大値であると判断すると（ステップＳ２−８においてＹＥＳ），制限判定処理を終了する。

制限判定処理を終了すると、図６に示すステップＳ３に戻る。ステップＳ３において、制御部３１は、制限されたアシスト制御があるか否かを制御制限フラグに基づき判断する。オン状態に設定されたフラグが存在せず、制限されたアシスト制御が無いと判断すると（ステップＳ３においてＮＯ）、ステップＳ５に進む。

一方、ステップＳ３においてオン状態に設定されたフラグが存在し、制限されたアシスト制御があると判断すると（ステップＳ３においてＹＥＳ）、そのアシスト制御の制限、及び部品の交換時期が近づいたこと又は制御の制限が開始されたことを通知する報知を開始する（ステップＳ４）。具体的には、アシスト制御の制限を実行するためのプログラムは、その制御の別、或いは制御の別及び摩耗箇所の別にＲＯＭ等に別に格納されており、制限対象となった制御Ｘ及び摩耗箇所Ｙに対応するプログラムがそれぞれ実行される。

アシスト制御の制限は、その制御全般を実行停止する場合と、その制御の一部を制限する場合とがあり、その制限方法は適宜設定することができる。例えば、制限対象の制御としてクルーズコントロール制御が設定され、且つ制限対象の摩耗箇所として「摩耗箇所１」が設定された場合、クルーズコントロール制御の実行を停止してもよいし、該制御のうち、一定の車速を保持する制御の実行を許可し、一定の加速度で加速する制御と一定の現速度で減速する制御とを停止してもよい。

また、アシスト制御の制限は、制御によって、摩耗箇所に関わらず一様に行われる場合と、摩耗箇所によって異なる制限を行う場合とがあり、その制限方法は適宜設定することができる。例えば、制限対象としてどの摩耗箇所が設定されても、クルーズコントロール制御の実行を停止するようにしてもよいし、制限対象が「摩耗箇所１」に設定された場合に、「摩耗箇所１」の摩耗が特に進行するような制御を禁止するようにしてもよい。

また報知は、部品の交換時期が近づいたことを運転者等に通知するために、専用のインジケーターランプ４５を点滅させたり、車載モニターに制限内容を通知する情報を表示する。このように制限及び報知が開始されると、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、制御部３１は、イグニッションスイッチがオン状態とされた後、制限対象となるアシスト制御の少なくとも一つが開始されたか否かを判断する。例えば、クルーズコントロール制御を実行するために運転者に操作される操作スイッチからオン信号を入力した際に、クルーズコントロール制御が開始されたと判断する。また、車両のヨーレート及びＧセンサ（図示略）に基づき、車体や車輪の横滑り状態が大きいと判断した際等に、ＶＳＣが開始されたと判断する。

ステップＳ５において、アシスト制御が開始されないと判断した場合には（ステップＳ５においてＮＯ）、ステップＳ１２に進み、イグニッションスイッチがオフ（ＯＦＦ）状態とされたか否かを判断する。そして、イグニッションスイッチがオフ状態とされていない場合には（ステップＳ１２においてＮＯ）、ステップＳ５に戻り、アシスト制御が開始されるまで、ステップＳ５及びステップＳ１２を繰り返す。アシスト制御が開始されないままイグニッションスイッチがオフ状態とされた場合には（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、図６に示す摩耗量管理処理を終了する。この際、不揮発性メモリに格納された制御制限フラグ、累積摩耗量情報ＤＡ１は消去しない。

アシスト制御が開始されたと判断すると（ステップＳ５においてＹＥＳ）、摩耗量更新処理を行う（ステップＳ６）。複数のアシスト制御が開始された場合には、一つのアシスト制御に対する摩耗量更新処理が終了した後、次のアシスト制御に対する摩耗量更新処理を行う。

図８に示すように、この摩耗量更新処理では、制御部３１は、開始されたアシスト制御に関連付けられた制御実行時間Ｔｄｘを計測開始する（ステップＳ６−１）。また、制御部３１は、スロットル開度等に基づく動作量と、吸気温度検出信号及び水温検出信号等に基づく作動環境情報とを各センサから取得する（ステップＳ６−２）。動作量は、スロットル開度の検出信号と制御実行時間Ｔｄｘとからスロットルバルブ２１の作動速度、加速度、角速度、開閉判定回数等を演算した数値である。そして、取得した動作量に基づき、開始されたアシスト制御に対応する摩耗量Ｑｘｙを摩耗箇所Ｙの別にそれぞれ演算する（ステップＳ６−３）。このとき、上記したように摩耗量管理プログラム内に設定された各摩耗量推定式を用いて、そのアシスト制御による各摩耗量Ｑｘｙを摩耗箇所Ｙの別にそれぞれ演算する。

摩耗量Ｑｘｙを演算すると、制御部３１は、取得した作動環境情報と、補正式又はマップとに基づき、ステップＳ６−３で演算した各摩耗量Ｑｘｙをそれぞれ補正する（ステップＳ６−４）。吸気温度及び水温の少なくとも一方が高い場合、各摩耗箇所Ｙの摩耗速度が高まるため、そのような場合には摩耗量Ｑｘｙを大きくするような補正を行う。

各摩耗箇所Ｙの別に摩耗量Ｑｘｙを補正すると、制御部３１は、開始されたアシスト制御に対応する各累積摩耗量Ａｘｙに対し、補正した摩耗量Ｑｘｙをそれぞれ加算（Ａｘｙ＝Ａｘｙ＋Ｑｘｙ）する（ステップＳ６−５）。そして制御部３１は、それらの累積摩耗量Ａｘｙを不揮発性メモリの累積摩耗量情報ＤＡ１に格納し（ステップＳ６−６）、摩耗量更新処理を終了して、図６に示すステップ７を行う。

ステップＳ７では、ステップＳ５で開始されたと判断したアシスト制御が終了したか否かを判断する。このアシスト制御が終了していないと判断すると（ステップＳ７においてＮＯ）、ステップＳ６に戻り、摩耗量更新処理を繰り返す。即ち、アシスト制御が開始されてから終了するまで、摩耗量更新処理がほぼ一定の時間間隔で繰り返し更新される。このようにアシスト制御実行中に摩耗量を繰り返し更新することで、吸気温度や水温の変化が摩耗量の演算に反映されるため、摩耗量をより正確に算出することができる。

一方、ステップＳ７でアシスト制御が終了したと判断すると（ステップＳ７においてＹＥＳ）、制御部３１は、アシスト制御が開始されてから計測開始していた制御実行時間Ｔｄｘの計測を停止する（ステップＳ８）。そして、更新した累積摩耗量Ａｘｙを用いて、ステップＳ２と同様に制限判定処理を行う（ステップＳ９）。

ステップＳ９の制限判定処理を終了すると、制御部３１は、不揮発性メモリに格納された制御制限フラグを読み出して、ステップＳ３と同様に制限された制御があるか否かを判断する（ステップＳ１０）。読み出した制御制限フラグのうち、オン状態とされたフラグがある場合、制限された制御があると判断して（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ステップＳ４と同様にそのアシスト制御の制限及び報知を開始して（ステップＳ１１）、ステップＳ１２に進む。また、制御部３１が、ステップＳ１０において制限された制御がないと判断した場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、新たに制限及び報知を行うことなくステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、上記したように、制御部３１は、イグニッションスイッチがオフ状態とされたか否かを判断する。イグニッションスイッチがオフ状態とされていないと判断すると（ステップＳ１２においてＮＯ）、ステップＳ５に戻り、アシスト制御が新たに開始されるまで待機する。また、複数のアシスト制御が同時に実行され、一方のアシスト制御が終了し、他方のアシスト制御が継続している場合には、継続中のアシスト制御に対しステップＳ６〜ステップＳ７を実行するとともに、新たなアシスト制御の開始を待つ。一方、制御部３１が、ステップＳ１２においてイグニッションスイッチがオフ状態とされたと判断すると（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、図６に示す摩耗量管理処理を終了する。この際、上記処理に用いたパラメータのうち、制御実行時間Ｔｄｘ、摩耗量Ｑｘｙといった逐次演算されるパラメータは、イグニッションスイッチがオフ状態とされたとき（ステップＳ１２の後）、又はイグニッションスイッチがオン状態とされたとき（ステップＳ１の後）に初期化される。そして累積摩耗量Ａｘｙや制御制限フラグは初期化されずに不揮発性メモリに記憶される。

以上説明したように、第１の実施形態にかかる車両の制御装置によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）制御部３１は、加速、減速等といった車両基本性能に直結しない車両制御（アシスト制御）の別及び摩耗箇所の別に、アシスト制御を実行することによりその摩耗箇所で摩耗される累積摩耗量Ａｘｙを累積し且つ記憶するようにした。また、各累積摩耗量Ａｘｙに対応する摩耗限界値Ｃｘｙを、アシスト制御の優先度等に応じて設定し、摩耗限界値Ｃｘｙ以上の累積摩耗量Ａｘｙが存在する場合に、その累積摩耗量Ａｘｙに対応するアシスト制御の少なくとも一部を禁止するようにした。即ち、スロットルバルブ機構２０を構成するいずれかの部品が摩耗されたと推定される状況において、全ての車両制御に対し一律に制限をかけずに、制限対象をアシスト制御に限るとともに、摩耗限界値Ｃｘｙ以上となった累積摩耗量Ａｘｙに対応するアシスト制御のみにおいて制限を課すようにした。従って、車両基本性能に関わる制御は禁止されないので、加速、減速等といった車両基本性能の低下を抑制することができる。また、各アシスト制御に対応する各摩耗限界値Ｃｘｙの値を、それらの制御の優先度に応じてそれぞれ調整することができるので、優先度の高いアシスト制御に対しては、制限を加えにくくすることができる。従って、車両基本性能の低下を抑制しつつ、スロットルバルブ機構の摩耗を低減することができる。

（２）制御部３１は、累積摩耗量Ａｘｙを、車両制御の別及び摩耗箇所の別に累積し且つ記憶するようにしたため、スロットルバルブ機構２０の摩耗の状態を、摩耗箇所毎に把握することができる。これにより、例えば一部の摩耗箇所が極端に進行し摩耗限界に達した状態と、全ての部品が僅かに摩耗している状態とを区別可能となり、摩耗限界に達した摩耗箇所がある場合のみ、アシスト制御の少なくとも一部を禁止することができる。このため、各摩耗箇所の摩耗が僅かに進行し且つ摩耗限界に達した摩耗箇所が無い場合には、アシスト制御の実行を許可し、不必要に禁止しないようにすることができる。

（３）制御部３１は、累積摩耗量Ａｘｙが、摩耗限界値Ｃｘｙ以上である場合に報知を行うようにしたので、運転者等に、スロットルバルブ機構２０に設けられる部品の交換時期を通知することができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明を具体化した第２の実施形態を図９及び図１０にしたがって説明する。尚、第２の実施形態は、第１の実施形態の累積摩耗量の演算方法、その累積摩耗量に対応する摩耗限界値を変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明を省略する。

図９に示すように、本実施形態の累積摩耗量情報ＤＡ２は、制御Ｘ（Ｘ＝１〜Ｍ）の別、且つスロットルバルブ機構２０のバルブ属性として開度領域Ｚ（Ｚ＝１〜Ｋ）の別に、累積摩耗量Ａｘｚを有している。開度領域Ｚは、スロットルバルブ２１のバルブ本体２９の開度であって、全閉位置（０°）からの角度範囲を示し、互いに連続している。例えば、「開度領域１」は、「０°以上２０°以下」、「開度領域２」は「２０°超４０°以下」、「開度領域３」は、「４０°超６０°以下」である。例えば、「制御１」の「開度領域１」に属する累積摩耗量Ａ１１は、「制御１」においてスロットルバルブ２１が「開度領域１」の範囲を回動した際に摩耗された量を示す。例えばスロットルバルブ２１が、「開度領域１」を回動する頻度が大きければ、その累積摩耗量Ａ１１も大きくなる。また、「制御１」の「開度領域２」に属する累積摩耗量Ａ１２は、「制御１」においてスロットルバルブ２１が「開度領域２」の範囲を回動した際に摩耗された量を示す。

また、図１０に示すように、摩耗限界値情報ＤＣ２は、制御Ｘの別及び開度領域Ｚの別に摩耗限界値Ｃｘｚを有している。即ち、摩耗限界値Ｃｘｚは、通常の走行状態における開度領域Ｚの使用頻度や重要度を求めておき、その使用頻度や重要度に応じて任意に設定することができる。例えば、「０°以上１０°以下」が基本制御に関わる制御で最も使用頻度が高い場合には、摩耗限界値Ｃｘｚを小さく設定し、アシスト制御におけるその開度領域における制限を受けやすくして摩耗の進行速度を低下させてもよい。

次に、本実施形態の制御装置の動作を、その処理手順に従って説明する。本実施形態では、図６に示す摩耗量管理処理の手順は第１の実施形態と同様であって、制限判定処理及び摩耗量更新処理では、それらの処理に用いるパラメータ及び制限の方法のみが異なっている。

まず、図８に示す摩耗量更新処理（ステップＳ６）について説明する。ステップＳ６−１では、制御実行時間Ｔｄｘの計測を開始する。ステップＳ６−２では、制御部３１は、スロットルポジションセンサ３０からスロットル開度の検出信号を取得し、スロットルバルブ２１の回動範囲、開閉判定回数、作動速度、加速度、角速度等の動作量を演算するとともに、作動環境情報を取得する。

そして、ステップＳ６−３では、制御Ｘの別及び開度領域Ｚの別に設定された摩耗式を用いて、動作量に基づき摩耗量Ｑｘｙを車両制御の別及び開度領域の別に演算する。例えば、スロットルポジションセンサ３０が検出した、スロットルバルブ２１の回動範囲が、「開度領域１」及び「開度領域２」を含んでいる場合、「開度領域１」及び「開度領域２」に対応する摩耗量Ｑｘ１、Ｑｘ２がそれぞれ演算される。

そして、制御部３１は、作動環境情報に基づき、ステップＳ６−３で算出した摩耗量Ｑｘｚを補正し（ステップＳ６−４）、補正した摩耗量Ｑｘｚを対応する累積摩耗量Ａｘｚに加算して更新する（ステップＳ６−５）。また、更新した累積摩耗量Ａｘｚを累積摩耗量情報ＤＡ２に格納する（ステップＳ６−６）。

次に、図７に示す制限判定処理について説明する。ステップＳ２−１では、制御Ｘに「１」を設定するとともに、摩耗箇所Ｙの替りに開度領域Ｚに「１」を設定する。またステップＳ２−２では、制御部３１は、判定対象となった制御Ｘ及び開度領域Ｚに対応する累積摩耗量Ａｘｚと摩耗限界値Ｃｘｚとを読み出す。

そして制御部３１は、読み出した累積摩耗量Ａｘｚに対し、第１の実施形態と同様にステップＳ２−２〜ステップＳ２−９を繰り返し、摩耗限界値Ｃｘｚ以上である累積摩耗量Ａｘｚに対応する制限判定フラグをオン状態にする。

このように制限判定処理（ステップＳ２，ステップＳ９）が終了すると、制御部３１は、図６に示す摩耗量管理処理に戻り、制御制限フラグに基づき、制限された制御があるか否かを判断する（ステップＳ３，ステップＳ１０）。制御制限フラグのうち、オン状態のフラグがあると判断すると、制限及び報知を開始する（ステップＳ４、ステップＳ１１）。このとき、例えば「制御１」及び「開度領域３」の制御判定フラグがオン状態である場合、スロットルモータ２２の出力軸と軸受、平歯ギヤ等の各部品では、スロットルバルブ２１が「開度領域３」で回動する際に摩擦が生じる領域において、摩耗が進行していると推定される。このため、その「制御１」に対応するアシスト制御の実行を禁止するか、又はそのアシスト制御実行中に、スロットルバルブ２１が「開度領域３」を回動するような制御を禁止し、「開度領域３」以外の範囲を回動するような制御を許可してもよい。このように特定の開度領域に対して制限をかけることで、各部品の特定の範囲における極端な摩耗を低減することができる。

従って、第２の実施形態にかかる車両の制御装置によれば、第１の実施形態に記載の効果に加えて以下の効果を得ることができる。
（５）累積摩耗量Ａｘｚは、車両制御の別及び開度領域の別に演算されているため、制御部３１は、摩耗限界値Ｃｘｚ以上である累積摩耗量Ａｘｚがある場合には、その累積摩耗量Ａｘｚに該当する開度領域における摩耗の進行を抑制するような制御を実行することができる。このため、制限対象となったアシスト制御のうち、制限対象となった開度領域における摩耗を進行させるような制御のみを禁止し、その開度領域における摩耗を進行させないような制御に制限を加えないようにすることができる。従って、制限を加える車両制御を少なくすることで、ドライバビリティの低下も抑制することができる。

（第３の実施形態）
次に、本発明を具体化した第３の実施形態を図１１〜図１４にしたがって説明する。なお、第３の実施形態は、第１の実施形態の制限判定処理の手順を変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明を省略する。

本実施形態では、制御部３１は、図１１に示すように、累積実行時間情報ＤＴをＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに格納している。累積実行時間情報ＤＴは、各車両制御の別に累積制御実行時間ＴＡｘを有している。累積制御実行時間ＴＡｘは、各アシスト制御の制御実行時間Ｔｄｘを累積したものであって、イグニッションスイッチがオフされても消去されずに記憶される。尚、累積実行時間情報ＤＴは、ステップＳ８（図６参照）で制御実行時間Ｔｄｘの計測が停止された際に、その制御実行時間Ｔｄｘが、対応する累積制御実行時間ＴＡｘに加算されるものとする。

また、本実施形態では、第１の実施形態と同様に制御Ｘの別及び摩耗箇所Ｙの別に累積摩耗量Ａｘｙを演算し、図３のように累積摩耗量情報ＤＡ１を格納している。
さらに、本実施形態では、制御部３１は、アシスト制御に制限を加える基準となるデータを、上記した摩耗限界値情報ＤＣではなく、図１２に示すような判定基準マップＭとしている。この判定基準マップＭは、車両制御の別且つ摩耗箇所の別にＲＯＭに格納されており、図１２はそれらのマップのうち、１つのマップを示している。

判定基準マップＭは、摩耗限界値Ｃｘｙと、累積制御実行時間ＴＡｘに対して比例する第１の基準値Ｃａｘｙと、同じく累積制御実行時間ＴＡｘに対して比例し、且つ第１の基準値Ｃａｘｙよりも大きい第２の基準値Ｃｂｘｙとによって、４つの領域に区画されている。即ち、摩耗限界値Ｃｘｙ未満であって、第１の基準値Ｃａｘｙ未満の第１の領域Ｚ１と、摩耗限界値Ｃｘｙ未満であって、第１の基準値Ｃａｘｙ以上第２の基準値Ｃｂｘｙ未満の第２の領域Ｚ２と、摩耗限界値Ｃｘｙ未満であって、第２の基準値Ｃｂｘｙ以上の第３の領域Ｚ３と、摩耗限界値Ｃｘｙ以上の第４の領域である。

摩耗限界値Ｃｘｙは、摩耗箇所Ｙに対応する部品の交換が必要な状態であって、累積摩耗量Ａｘｙが摩耗限界値Ｃｘｙ以上となった際に、対応するアシスト制御全般が禁止され、且つ部品交換を促す報知が開始される。第１の基準値Ｃａｘｙ及び第２の基準値Ｃｂｘｙは、該当するアシスト制御を禁止せず、制御量の制限等といった抑制を行うための基準となる値であって、その制御量を決定するための値である。抑制対象となる制御量は、車両制御の別に予め決められている。

累積摩耗量Ａｘｙが第１の領域Ｚ１にある場合は、対応するアシスト制御を制限せず、第２の領域Ｚ２にある場合は、抑制係数αを対応するアシスト制御の制御量に乗算して、制御量の制限を行う。制限対象がクルーズコントロール制御の場合、例えば抑制係数αは加速制御の加速度及び減速制御の減速度に乗算される。通常、クルーズコントロール制御で加速制御又は減速制御が実行される場合には、一定の加速度又は減速度で予め設定した速度まで加速又は減速するが、加速度及び減速度に抑制係数αを乗算することによってそれらの値を小さくすることで、スロットルバルブ機構２０の急激な作動による摩耗速度の増大を回避することができる。

累積摩耗量Ａｘｙが第３の領域Ｚ３にある場合は、抑制係数αよりも制御の抑制量を大きくするための抑制係数βを、予め設定された制御量に乗算する。このように判定基準マップＭでは、摩耗限界値Ｃｘｙより小さい第１の基準値Ｃａｘｙと第２の基準値Ｃｂｘｙとを設定し、累積摩耗量Ａｘｙが各基準値Ｃａｘｙ，Ｃｂｘｙに到達した際に制御量を制限するようにしたので、累積摩耗量Ａｘｙが摩耗限界値Ｃｘｙに到達するまでの時間を長くすることができる。

また、一般的に車両の累積走行距離が長くなるほどスロットルバルブ機構２０の摩耗量は増大するが、各基準値Ｃａｘｙ，Ｃｂｘｙの値を、累積制御実行時間ＴＡｘが増大するに伴いその値が大きくなるように設定することで、通常の運転状態が継続して実行されるような状況では、制限を加えにくくすることができる。即ち、クルーズコントロール等の特定のアシスト制御を頻繁に実行するような特殊な運転状態では、クルーズコントロール制御に対応する累積摩耗量Ａｘｙが短時間で増大し、制限が加えられやすい。一方、特定のアシスト制御を頻繁に実行せず、通常の運転状態を継続している場合には、制限を加えない状態か、制御量に対し抑制量が比較的小さい抑制係数αを乗算した状態を維持することができる。このため、アシスト制御の制御量を大幅に制限せずに、スロットルバルブ機構２０の摩耗を低減することができる。

次に、本実施形態の制御装置の動作について、処理手順にしたがって説明する。尚、本実施形態の処理手順は、第１の実施形態の処理手順のうち、図６に示すステップＳ２及びステップＳ９の制限判定処理のみが異なる。

図１３に示すように、本実施形態の制限判定処理では、制御部３１は、第１の実施形態と同様に、判定対象の制御Ｘに「１」を設定するとともに、摩耗箇所Ｙにも「１」を設定する（ステップＳ２−１）。

そして、制御部３１は、「制御１」及び「摩耗箇所１」に対応する累積摩耗量Ａｘｙを不揮発性メモリから読み出すとともに（ステップＳ２−１１）、「制御１」及び「摩耗箇所１」に対応する判定基準マップＭに基づき、摩耗限界値Ｃｘｙを読み出す（ステップＳ２−１２）。さらに、「制御１」の累積制御実行時間ＴＡｘを不揮発性メモリから読み出すとともに（ステップＳ２−１３）、「制御１」及び「摩耗箇所１」に対応する判定基準マップＭを用いて、累積制御実行時間ＴＡｘに対応する各基準値Ｃａｘｙ，Ｃｂｘｙを読み出す（ステップＳ２−１４）。

さらに図１４に示すように、制御部３１は、累積摩耗量Ａ１１に対応する制御制限フラグがオン状態とされているか否かに基づいて、累積摩耗量Ａ１１が制限対象であるか否かを判断する（ステップＳ２−１５）。制御制限フラグがオン状態とされている場合には、累積摩耗量Ａｘｙが制限対象であると判断して（ステップＳ２−１５においてＹＥＳ）、ステップＳ２−２４に進む。

一方、累積摩耗量Ａ１１が制限対象でないと判断すると（ステップＳ２−１５においてＮＯ）、制御部３１は、累積摩耗量Ａ１１が、該累積摩耗量Ａ１１に対応する摩耗限界値Ｃ１１以上であるか否かを判断する（ステップＳ２−１６）。累積摩耗量Ａ１１が摩耗限界値Ｃ１１以上であると判断すると（ステップＳ２−１６においてＹＥＳ）、対応するアシスト制御を停止するとして、摩耗限界を示すフラグをオン（例えば「１」）に設定する（ステップＳ２−１７）。このフラグは、車両制御の別及び摩耗箇所の別に設定されている。

ステップＳ２−１６において、累積摩耗量Ａ１１が摩耗限界値Ｃ１１未満であると判断すると（ステップＳ２−１６においてＮＯ）、制御部３１は、累積摩耗量Ａ１１が第２の基準値Ｃｂ１１以上であるか否かを判断する（ステップＳ２−１８）。累積摩耗量Ａ１１が第２基準値Ｃｂ１１以上である場合（ステップＳ２−１８においてＹＥＳ）、累積摩耗量Ａ１１が第３の領域Ｚ３にあるとして、制御制限フラグをオン状態とするとともに（ステップＳ２−１９）、制御量に乗算される抑制係数として抑制係数βを設定し（ステップＳ２−２０）、ステップＳ２−２４に進む。一方、累積摩耗量Ａ１１が基準値Ｃｂ１１未満であると判断すると（ステップＳ２−１８においてＮＯ）、ステップＳ２−２１に進む。

ステップＳ２−２１において、制御部３１は、累積摩耗量Ａ１１が第１の基準値Ｃａ１１以上であるか否かを判断する。累積摩耗量Ａ１１が第１の基準値Ｃａ１１以上である場合（ステップＳ２−２１においてＹＥＳ）、累積摩耗量Ａ１１の値が第２の領域Ｚ２にあるとして、制御制限フラグをオン状態とするとともに（ステップＳ２−２２）、制御量に乗算する抑制係数として抑制係数αを設定し（ステップＳ２−２３）、ステップＳ２−２４に進む。一方、累積摩耗量Ａ１１が第１の基準値Ｃａ１１未満であると判断すると（ステップＳ２−２１においてＮＯ）、累積摩耗量Ａ１１の値が第１の領域Ｚ１にあるとして、アシスト制御に対する制限をかけることなく、ステップＳ２−２４に進む。

ステップＳ２−２４では、制御部３１は、判定対象とした摩耗箇所Ｙが、最大値であるか否かを判断する。摩耗箇所Ｙが最大値ではない場合（ステップＳ２−２４においてＮＯ）、摩耗箇所Ｙを繰り上げて（ステップＳ２−２６）、ステップＳ２−１５に戻り、そのアシスト制御に対して、ステップＳ２−１５〜ステップＳ２−２４を繰り返す。

そしてステップＳ２−２４において、摩耗箇所Ｙが最大値であると判断すると（ステップＳ２−２４においてＹＥＳ）、制御Ｘが最大値であるか否かを判断する（ステップＳ２−２５）。制御Ｘが最大値でないと判断すると（ステップＳ２−２５においてＮＯ）、制御Ｘを１つ繰り上げるとともに、摩耗箇所Ｙを「１」に初期化して（ステップＳ２−２７）、ステップＳ２−１５に戻る。そして、制御Ｘが最大値になるまでステップＳ２−１５〜ステップＳ２−２７を繰り返す。制御Ｘが最大値になると（ステップＳ２−２５においてＹＥＳ）、図６に示すステップＳ３又はステップＳ１０に戻る。図６に示す摩耗管理処理は、第１の実施形態と同様に行われる。また、アシスト制御の制限は、累積摩耗量Ａｘｙが摩耗限界値Ｃｘｙ以上となった場合は、その制御全般が停止され、累積摩耗量Ａｘｙが、摩耗限界値Ｃｘｙ未満且つ基準値Ｃａｘｙ，Ｃｂｘｙ以上となった場合には、設定された抑制係数α、βを用いて制御量の抑制が行われる。

従って、第３の実施形態の車両の制御装置によれば、第１の実施形態に記載の効果に加えて以下の効果を得ることができる。
（６）制御部３１は、累積制御実行時間ＴＡｘが長くなるに伴い値が大きくなるように設定された各基準値Ｃａｘｙ，Ｃｂｘｙを用いてアシスト制御の制御量を制限するので、累積摩耗量Ａｘｙが摩耗限界値Ｃｘｙに達するまでの時間を長くして、スロットルバルブ機構２０の摩耗を低減することができる。即ち、単に累積走行距離（累積運転時間）が長くなったのみでは、制限対象となるアシスト制御に制限が加わりにくくなる。このため、特定のアシスト制御を頻繁に実行するような特殊な運転状態に対しては制御の禁止又は制御量の制限を行い、通常の運転状態を長期間継続して行ったような場合には、制御の禁止又は制御量の制限が行われることを抑制することができる。
（変形例）
尚、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。

・上記各実施形態では、スロットルバルブ機構２０の作動環境情報を、吸気温度センサ３５から取得した吸気温度検出信号と、水温センサ３７から取得した水温検出信号とから構成したが、いずれか一方のみでもよい。また、作動環境情報は、これ以外の温度センサから取得した検出信号でもよい。

・上記各実施形態では、図３及び図９に示すように、累積摩耗量の値を数値で示しているが、「Ａ」、「Ｂ」等の摩耗レベルとしてもよい。
・上記各実施形態では、累積摩耗量Ａｘｙが対応する摩耗限界値Ｃｘｙ以上となった際に、部品交換の必要を通知する報知を行うようにしたが（図６に示すステップＳ４及びステップＳ１１）、アシスト制御に制限が加えられたことを通知する報知、制限内容を通知するための報知を行うようにしてもよい。

・第３の実施形態では、スロットルバルブ２１の回動範囲に応じて、対応する開度領域の摩耗量Ｑｘｙを演算するようにしたが、スロットルバルブ２１の目標開度を含む開度領域の摩耗量Ｑｘｙを演算するようにしてもよい。例えば、スロットルバルブ２１が、「０°」である全閉位置から目標開度である「６０°」まで回動する場合、その「６０°」を含む開度領域Ｚのみに対して摩耗量Ｑｘｙを演算してもよい。

・第３の実施形態では、予め特定された車両制御の別及び摩耗箇所の別に摩耗量Ｑｘｙを演算するようにしたが、車両制御の別及び開度領域の別に摩耗量Ｑｘｙを演算するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、車両制御の別、及び摩耗箇所やスロットル開度等といったバルブ属性の別に累積摩耗量Ａｘｙを記憶し、その累積摩耗量Ａｘｙが摩耗限界値以上であるか否かを判断して制御の少なくとも一部を禁止するか否かを決定するようにした。これ以外に、車両制御の別の累積摩耗量Ａｘｙの総和が所定値以上であるか否かの判断をさらに行うようにしてもよい。そして、累積摩耗量Ａｘｙの総和が所定値以上である場合に、制御全般を禁止するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、摩耗箇所の別、又は開度領域の別に累積摩耗量Ａｘｙを格納するようにしたが、これ以外のパラメータを用いてもよい。
・上記各実施形態では、制御の種別の他に、複数の摩耗箇所の別、又は複数の開度領域の別に累積摩耗量Ａｘｙを記憶するようにしたが、累積摩耗量Ａｘｙは、少なくとも車両制御の別に記憶されていればよい。

１０…内燃機関、１１…吸気通路、１２…燃焼室、１３…排気通路、１４…吸気管、２０…スロットルバルブ機構、２１…スロットルバルブ、２２…スロットルモータ、３０…スロットルポジションセンサ、３１…制御部、３５…吸気温度センサ、３６…エアフロメータ、３７…水温センサ、３８…アクセルポジションセンサ、３９…回転速度センサ、４１…ブレーキスイッチ、４５…インジケータランプ。

Claims (6)

1. スロットルバルブ機構の駆動を制御する車両の制御装置において、
   前記スロットルバルブ機構を駆動し且つ車両基本性能に直結しない車両制御が実行された際に、該車両制御の実行に伴う前記スロットルバルブ機構の摩耗量を演算し、
   演算した摩耗量を前記車両制御に関連付けて累積摩耗量として累積して記憶するとともに、
   前記累積摩耗量が、該当する車両制御について設定された摩耗限界値以上である場合には、その累積摩耗量に該当する車両制御の少なくとも一部を禁止する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両制御が実行された際に、前記スロットルバルブ機構に設けられた複数の摩耗箇所の別に摩耗量を演算し、
   演算した摩耗量を累積した累積摩耗量が、該当する前記車両制御及び前記摩耗箇所について設定された摩耗限界値以上であるか否かを判断し、
   前記累積摩耗量が前記摩耗限界値以上である場合には、その累積摩耗量に該当する車両制御の少なくとも一部を禁止する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両制御が実行された際に、前記スロットルバルブ機構に設けられたスロットルバルブの複数の開度領域の別に摩耗量を演算し、
   演算した摩耗量を累積した累積摩耗量が、該当する前記車両制御及び前記開度領域について設定された摩耗限界値以上であるか否かを判断し、
   前記累積摩耗量が前記摩耗限界値以上である場合には、その累積摩耗量に該当する車両制御の少なくとも一部を禁止する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両制御の別及び前記開度領域の別に記憶された累積摩耗量が、該当する車両制御について設定された前記摩耗限界値以上であるか否かを判断し、
   前記累積摩耗量が前記摩耗限界値以上である場合に、前記スロットルバルブ機構に設けられるスロットルバルブが、その累積摩耗量に該当する開度領域を回動動作することを禁止する
   請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両制御に関連付けて累積された累積摩耗量が、前記摩耗限界値未満であって、且つ該当する車両制御について設定された基準値以上である場合に、前記累積摩耗量が前記摩耗限界値に近づくにつれ前記車両制御の制御量を大きく制限する抑制係数を用いて、該当する車両制御の制御量を制限する
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記累積摩耗量が、前記摩耗限界値以上である場合に報知を行う
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。

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