JP2012241414A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストの低廉化を実現しつつ、衝撃等時における意に反するドアの開放を防止できる車両用ドアロック装置を提供する。
【解決手段】収容室７１Ａ内には、スイッチ８７と、電動モータ８１と、電気配線９１〜９６と、切替手段５０とが収容されている。スイッチ８７は、ハンドル８が閉鎖位置から開放位置に変位すれば、ドア開放情報を検知する。電気配線９１〜９６は、スイッチ８７と電動モータ８１とを電気的に接続する。切替手段５０は、ドア開放情報によって作動する電動モータ８１に駆動されてロック装置本体７０を操作し、ドア９をアンラッチ状態に切り替える。また、収容室７１Ａ内には、慣性部材２００が設けられている。慣性部材２００は、予め設定された値を超える慣性力Ｆ１が作用することにより平常位置から非常位置に変位し、ハンドル８が閉鎖位置から開放位置に変位してもスイッチ８７がドア開放情報を検知しないようにする。
【選択図】図２

Description

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、ドアを車体に対して閉鎖状態で係止するラッチ状態又はドアを車体に対して閉鎖状態で係止しないアンラッチ状態とするロック装置本体と、ロック装置本体に併設され、収容室を内部に有するハウジングとを備える。ドアには、ユーザがドアを開操作するためのハンドルが設けられている。ハンドルの近傍には、ハンドルが初期の閉鎖位置から開放位置に変位すれば、通電状態となるスイッチ回路が設けられている。スイッチ回路は、特許文献１の図２及び図７に、符号４０として図示されている。

ハウジングの収容室内には、電動モータと、電気配線と、切替手段とが収容されている。電動モータは、電気配線によりスイッチ回路と電気的に接続されて、切替手段を駆動可能となっている。そして、ハンドルが初期の閉鎖位置から開放位置に変位してスイッチ回路が通電状態となると、電動モータが作動し、切替手段が電動モータに駆動されてロック装置本体を操作する。これにより、切替手段は、ドアをアンラッチ状態に切り替えるようになっている。

特開２００２−３３９６２１号公報

ところで、上記従来の車両用ドアロック装置が搭載される車両に対する衝突等が起こった場合、ドアパネルが変形し、ハンドルが意に反して開放位置に変位してしまうことや、ドアや車体が衝撃等を受けることによりハンドルに慣性力が作用し、ハンドルが意に反して開放位置に変位してしまうことがある。そうすると、スイッチ回路が通電状態となって、電動モータ及び切替手段が作動することにより、ドアがアンラッチ状態に切り替わってしまい、その結果として、意に反してドアが開放してしまうという問題が発生するおそれがある。

そして、このような問題を発生し難くするために、例えば、衝撃を検知する加速度センサ及び加速度センサの信号を処理して衝撃値を計測する計測装置等を設けて、過大な衝撃値を計測した場合に電動モータ及び切替手段を作動不能とする構成等を採用すれば、製品コストの高騰を招いてしまう。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、製造コストの低廉化を実現しつつ、衝撃等時における意に反するドアの開放を防止できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ドアロック装置は、ドアを車体に対して閉鎖状態で係止するラッチ状態又は前記ドアを前記車体に対して閉鎖状態で係止しないアンラッチ状態とするロック装置本体と、
前記ロック装置本体に併設され、収容室を内部に有するハウジングと、
前記収容室内に収容され、前記ドアに設けられたハンドルが初期の閉鎖位置から開放位置に変位すれば、ドア開放情報を検知するスイッチと、
前記収容室内に収容された電動モータと、
前記収容室内に収容され、前記スイッチと前記電動モータとを電気的に接続する電気配線と、
前記収容室内に収容され、前記ドア開放情報によって作動する前記電動モータに駆動されて前記ロック装置本体を操作し、前記ドアを前記アンラッチ状態に切り替える切替手段とを備えた車両用ドアロック装置であって、
前記収容室内には、予め設定された値を超える慣性力が作用することにより初期の平常位置から非常位置に変位し、前記ハンドルが前記閉鎖位置から前記開放位置に変位しても、前記スイッチが前記ドア開放情報を検知しないようにする慣性部材が設けられていることを特徴とする（請求項１）。

本発明の車両用ドアロック装置では、平常時、搭乗者等の操作により、ハンドルが初期の閉鎖位置から開放位置に変位すれば、スイッチがドア開放情報を検知する。そして、電気配線を介してスイッチと電気的に接続された電動モータは、そのドア開放情報によって作動する。そうすると、切替手段は、電動モータに駆動されてロック装置本体を操作し、ドアをアンラッチ状態に切り替える。

この車両用ドアロック装置が搭載される車両に対する衝突等が起こった場合、ドアパネルが変形し、ハンドルが意に反して開放位置に変位してしまうことや、ドアや車体が衝撃等を受けることによりハンドルに慣性力が作用し、ハンドルが意に反して開放位置に変位してしまうことがある。

この場合、本発明の車両用ドアロック装置では、車両に対する衝突等により、慣性部材にも慣性力が作用する。そして、慣性部材は、予め設定された値を超える慣性力が作用することにより初期の平常位置から非常位置に変位し、ハンドルが閉鎖位置から開放位置に変位してもスイッチがドア開放情報を検知しないようにする。そうすると、電動モータはハンドルの開放位置への変位に関わらず作動不能となる。このため、切替手段は、ロック装置本体を操作することができず、ドアがアンラッチ状態に切り替わることがない。その結果、衝撃等時における意に反するドアの開放が生じず、乗員の安全を確保できる。

さらに、この車両用ドアロック装置は、加速度センサや計測装置等の代わりに、簡易な慣性部材及びスイッチを採用しているので、製造コストの低廉化を実現できる。

したがって、本発明の車両用ドアロック装置は、製造コストの低廉化を実現しつつ、衝撃等時における意に反するドアの開放を防止できる。

慣性部材の変位は、例えば、回転、揺動又は直動等であり得る。スイッチとしては、例えば、マイクロスイッチや、非接触式の近接スイッチ（マグネット式、電磁式、光学式等）を採用できる。

スイッチは、電気配線を電気的に断接可能なスイッチ本体と、スイッチ本体に変位可能に設けられ、変位によってスイッチ本体が電気配線を電気的に接続し、不変位によってスイッチ本体が電気配線を電気的に遮断する可動部とを有していることが好ましい。そして、可動部は、平常位置にある慣性部材と当接して変位し、非常位置にある慣性部材と不当接で不変位となるように設けられていることが好ましい（請求項２）。

この場合、この車両用ドアロック装置は、スイッチとしてマイクロスイッチ等の簡易なスイッチを採用することにより、製造コストの低廉化を確実に実現できる。

本発明の車両用ドアロック装置は、ハウジングに揺動可能に支持される伝達部材を備えることが好ましい。そして、伝達部材の一端には、ハンドル又はハンドルに連結された連結部材と係合する入力部が形成され、伝達部材の他端には、入力部と一体に揺動する出力部が形成されていることが好ましい。さらに、慣性部材は出力部に設けられていることが好ましい（請求項３）。

この場合、この車両用ドアロック装置は、伝達部材の出力部に設けた慣性部材を平常位置ではスイッチの可動部に当接させ、非常位置では可動部に不当接とすることにより、装置構成を簡易化できるので、製造コストの低廉化を確実に実現できる。

慣性部材と可動部との間には、非常位置に変位した慣性部材を非常位置に保持するガイド部が設けられていることが好ましい（請求項４）。

この場合、この車両用ドアロック装置は、ガイド部により、一旦非常位置に変位した慣性部材が平常位置に戻って可動部と当接することを防止できるので、衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できる。

本発明の車両用ドアロック装置は、収容室内に設けられ、ドアに設けられた施錠解錠操作部が解錠位置から施錠位置に変位すれば、慣性部材を非常位置に保持するロック部材を備えていることが好ましい（請求項５）。

この場合、この車両用ドアロック装置は、慣性部材及びロック部材により、ドアの施錠解錠を行う機構を簡易化できるので、製造コストの低廉化を確実に実現できる。

慣性部材は、ドアの開放方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能であることが好ましい。そして、収容室内には、慣性部材を平常位置に向けて付勢する付勢部材が設けられていることが好ましい（請求項６）。

この場合、この車両用ドアロック装置は、付勢部材により、慣性部材が平常位置から非常位置に変位する際の慣性力の設定を行い易くなる。

本発明の車両用ドアロック装置は、製造コストの低廉化を実現しつつ、衝撃等時における意に反するドアの開放を防止できる。

実施例１の車両用ドアロック装置の側面図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図１のＩＩ−ＩＩ断面を示す断面図である（ラッチ状態を示す）。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図１のＩＩ−ＩＩ断面を示す断面図である（アンラッチ状態を示す）。 実施例１の車両用ドアロック装置と、ハンドルとの相対位置関係を示す斜視図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、伝達部材とスイッチとの連係動作を説明する部分断面図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、（ａ）及び（ｂ）は、図５の矢視Ｚ方向から見たスイッチ、出力部及び慣性部材を抜き出して説明する模式図である。 実施例２の車両用ドアロック装置の要部拡大断面図である。 実施例２の車両用ドアロック装置に係り、（ａ）及び（ｂ）は、図６と同様の方向から見たスイッチ、出力部、慣性部材及びガイド部を抜き出して説明する模式図である。 実施例３の車両用ドアロック装置と、ハンドル及び施錠解錠操作部との相対位置関係を示す斜視図である。 実施例３の車両用ドアロック装置の要部拡大断面図である。 実施例３の車両用ドアロック装置に係り、（ａ）及び（ｂ）は、図６と同様の方向から見た出力部、慣性部材、ガイド部及びロック部材を抜き出して説明する模式図である。 実施例４の車両用ドアロック装置の要部拡大断面図である。 実施例４の車両用ドアロック装置に係り、（ａ）及び（ｂ）は、図１２の矢視Ｙ方向から見た慣性部材及びロック部材を抜き出して説明する模式図である。 実施例４の車両用ドアロック装置に係り、（ａ）及び（ｂ）は、慣性部材及びロック部材の変形例を説明する説明する模式図である。

以下、本発明を具体化した実施例１〜４を図面を参照しつつ説明する。なお、図１に示すように、テールゲート９側を後側として前後方向、左右方向及び上下方向を規定する。すなわち、テールゲート９の反対側である車両前方を前側と規定する。また、車両前方を向いた状態における左側（図１における紙面奥側）を左側と規定し、車両前方を向いた状態における右側（図１における紙面手前側）を右側と規定する。そして、図２以降の各図に示す前後方向、左右方向及び上下方向は、全て図１の各方向に対応している。

（実施例１）
図１に示すように、実施例１の車両用ドアロック装置（以下、単に「ドアロック装置」と呼ぶ。）１は、自動車のテールゲート９に搭載されている。テールゲート９は、本発明の「車両用ドア」の一例である。なお、ドアロック装置１は、自動車や産業車両等のサイドドア等にも搭載可能である。以下、ドアロック装置１の構成について詳しく説明する。

図１及び図２に示すように、ドアロック装置１は、テールゲート９の下方の車内側に配設されている。ドアロック装置１は、ロック装置本体７０と、第１ケース７１と、第２ケース７２と、コネクタ７１Ｅと、伝達部材１００とを備える。また、図２に示すように、ドアロック装置１は、電動モータ８１と、切替手段５０と、マイクロスイッチ８７、８９と、電気配線９１、９２、９３、９４、９５、９６と、慣性部材２００とを備える。

図１及び図２に示すように、ロック装置本体７０は、鋼板が折り曲げ加工されてなる取付部材７３を有する。取付部材７３には、下方に凹む凹部７３Ａと、凹部７３Ａの左右両端縁から互いに離れるよう略水平に延在する一対の取付部７３Ｂ（図１参照）とが形成されている。取付部７３Ｂは、テールゲート９の下側端面に締結固定されるためのものである。凹部７３Ａには、後述するフォーク１１及びポール１２が収容されている。また、凹部７３Ａには、下端縁中央から後方、かつ上方に向けて深く溝状に切り欠かれた進入口７８（図２参照）が形成されている。進入口７８には、テールゲート９の開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、車体９９に固定されたストライカ７９が相対的に進入するようになっている。

図１に示すように、第１ケース７１及び第２ケース７２は、熱可塑性樹脂の射出成形品である。第１ケース７１は、開口７１Ｂを有する略箱形状とされている。第１ケース７１は、取付部材７３の上面後端側において、開口７１Ｂを車内側（前方）に向けた状態で併設されている。第２ケース７２は、略蓋形状とされている。第２ケース７２は、取付部材７３の上面後端側において、車内側（前方）から開口７１Ｂを塞ぐように第１ケース７１に固定されている。

第１ケース７１と第２ケース７２とは、図示しないシール部材を介して互いに嵌合されている。これにより、図２に示すように、第１ケース７１及び第２ケース７２の内部には、防水構成とされた収容室７１Ａが形成されている。第１ケース７１及び第２ケース７２は、本発明の「ハウジング」の一例である。収容室７１Ａ内には、電動モータ８１と、切替手段５０と、マイクロスイッチ８７、８９と、電気配線９１〜９６と、慣性部材２００とが収容されている。

図１及び図２に示すように、第１ケース７１及び第２ケース７２の左側面には、１個のコネクタ７１Ｅが一体に設けられている。コネクタ７１Ｅは、四角い筒状をなして、左方に突出している。コネクタ７１Ｅには、１系統のワイヤハーネス４の一端側が接続されている。ワイヤハーネス４の他端側は、車両内に設けられたコントローラ３に接続されている。ワイヤハーネス４は、複数本の信号ケーブルが束ねられ、その両端に他の電子機器と接続可能なコネクタが設けられた周知の電気配線部材である。コントローラ３は、車両に搭載された電子機器を制御するものである。コントローラ３は、後述するように、ドアロック装置１に対して給電や制御信号の送受信を行うようになっている。

図２に示すように、凹部７３Ａ内には、フォーク１１及びポール１２が進入口７８を左右から挟むように設けられている。

フォーク１１は、進入口７８の左側に凸設された揺動軸１４Ａに揺動可能に支持されている。そして、フォーク１１は、図示しない捩りコイルバネにより、揺動軸１４Ａ回りで反時計方向に揺動するように付勢されている。なお、本実施例における「時計方向」及び「反時計方向」は、図２の断面図に対面した状態を基準としている。

フォーク１１の進入口７８側に位置する部位は、上側凸部１１Ａと下側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、上側凸部１１Ａと下側凸部１１Ｂとの間に形成された凹部１１Ｃには、進入口７８内に進入したストライカ７９が収まるようになっている。図２に示す状態は、フォーク１１が進入口７８の底部でストライカ７９を保持することにより、テールゲート９を車体９９に対して閉鎖状態で係止するラッチ状態である。上側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ部１２Ａと当接可能なラッチ面１９Ａが形成されている。フォーク１１の外周縁は、上側凸部１１Ａの先端から時計方向に円弧状に延びる湾曲部１１Ｄとされている。湾曲部１１Ｄの途中には、ハーフラッチ面１９Ｂが段状に形成されている。

ポール１２は、進入口７８の右側に凸設された揺動軸１４Ｂに揺動可能に支持されている。そして、ポール１２は、図示しない捩りコイルバネにより、揺動軸１４Ｂ回りで時計方向に揺動するように付勢されている。

ポール１２の進入口７８側に位置する部位は、フォーク１１の上側凸部１１Ａに向けて突出するように形成され、その先端側がストッパ部１２Ａとされている。ストッパ部１２Ａは、フォーク１１が進入口７８の底部でストライカ７９を係止した状態において、上側凸部１１Ａのラッチ面１９Ａに当接することにより、フォーク１１を反時計方向に揺動させないように固定して、テールゲート９をラッチ状態とする。なお、説明は簡略するが、ストッパ部１２Ａは、フォーク１１が進入口７８の底部の手前でストライカ７９を係止した状態において、ハーフラッチ面１９Ｂに当接することにより、テールゲート９をハーフラッチ状態とする。

ポール１２の揺動軸１４Ｂより上方に位置する部位は、ストッパ部１２Ａと分岐しつつ、第１ケース７１及び第２ケース７２の下面に向けて突出するように形成され、その先端側が被当接部１２Ｂとされている。被当接部１２Ｂは、詳細は後述するが、切替レバー５１の一端である当接部５１Ｂが当接することにより、反時計方向に押されて変位する。

図３に示すように、被当接部１２Ｂが反時計方向に変位すれば、ポール１２は、捩りコイルバネの付勢力に抗しつつ、揺動軸１４Ｂ回りで反時計方向に揺動する。この際、ストッパ部１２Ａがフォーク１１のラッチ面１９Ａから離反するので、ポール１２がフォーク１１を開放する。このため、フォーク１１が捩りコイルバネの付勢力により揺動軸１４Ａ回りで反時計方向に揺動して、ストライカ７９を進入口７８から離脱する方向に変位させる。その結果、フォーク１１は、進入口７８内においてストライカ７９を保持しない状態に切り替わる。図３に示す状態がテールゲート９を車体９９に対して閉鎖状態で係止するアンラッチ状態である。この際、テールゲート９は、完全に閉じた状態から少し開いた状態に変位する。

逆に、ストライカ７９が進入口７８内に進入する場合には、フォーク１１及びポール１２が上述の動作とは逆に動作する。そして、図２に示すように、ストライカ７９が進入口７８の底部まで進入すれば、フォーク１１は、元の状態まで揺動し、ストッパ部１２Ａがラッチ面１９Ａに当接する。これにより、テールゲート９は、ラッチ状態に戻る。

図２に示すように、電動モータ８１は、収容室７１Ａ内の略中央に配設されている。電動モータ８１の回転軸には、ウォームギヤ８２Ａが一体回転可能に固定されている。電動モータ８１には、電気配線９１、９２の一端側が電気的に接続されている。また、電気配線９１、９２の他端側は、コネクタ７１Ｅ内に突出する入出力端子９１Ａ、９２Ａとされている。電動モータ８１は、ワイヤハーネス４及び電気配線９１、９２を介して、外部のコントローラ３から給電される。

切替手段５０は、収容室７１Ａ内の右側に収容されている。切替手段５０は、切替レバー５１と、ギヤ機構８２とを有する。

切替レバー５１は、上方に扇型歯車８２Ｄが形成され、中央に軸穴５１Ａが形成され、下方に当接部５１Ｂが形成された細長い板形状とされている。

軸穴５１Ａは、第１ケース７１の内側から前方（図２における紙面手前側）に向けて凸設された揺動軸７２Ｃに挿通されている。これにより、切替レバー５１は、揺動軸７２Ｃ回りで揺動可能となっている。図２は、非動作時の切替レバー５１を示している。また、図３は、最大に揺動した状態の切替レバー５１を示している。

図２に示すように、当接部５１Ｂは、第１ケース７１及び第２ケース７２の下面側に形成された当接部用開口７２Ｄよりも下方に突出し、被当接部１２Ｂの左側に延在している。

扇型歯車８２Ｄの上方、すなわち、収容室７１Ａの上方右側には、小径ギヤ８２Ｃ及びウォームホイール８２Ｂが配設されている。前方に位置する小径ギヤ８２Ｃと後方（図２における紙面奥側）に位置するウォームホイール８２Ｂとは同軸の一体成形品である。小径ギヤ８２Ｃ及びウォームホイール８２Ｂは、第１ケース７１の内側から前方に向けて凸設された回転軸７５によって、回転可能に支持されている。小径ギヤ８２Ｃは、扇型歯車８２Ｄと噛み合っている。一方、ウォームホイール８２Ｂは、ウォームギヤ８２Ａと噛み合っている。

ウォームホイール８２Ｂの後面側には、リターンスプリング８３が配設されている。リターンスプリング８３の一端は、第１ケース７１からウォームホイール８２Ｂの後面側に向けて凸設された第１ケース側係止部８３Ａに係止されている。他方、リターンスプリング８３の他端は、ウォームホイール８２Ｂの後面側から第１ケース７１に向けて凸設されたウォームホイール側係止部８３Ｂに係止されている。このため、ウォームホイール８２Ｂは、リターンスプリング８３により時計方向に回転するように付勢されている。

ウォームギヤ８２Ａと、ウォームホイール８２Ｂと、小径ギヤ８２Ｃと、扇型歯車８２Ｄと、リターンスプリング８３とを有してギヤ機構８２が構成されている。そして、電動モータ８１と、ギヤ機構８２とは、後述する通り、切替レバー５１を図２に示す非動作の状態と、図３に示す最大に揺動した状態との間で往復動作させる。

図１及び図４に示すように、テールゲート９においてドアロック装置１の上方には、テールゲート９を開操作するためのハンドル８が設けられている。ハンドル８の後端部は、テールゲート９の外部に露出している。ハンドル８の前方は、テールゲート９の内側に延在し、テールゲート９の内側に設けられた図示しない支持部材に回動可能に支持されている。ハンドル８の前端部には、金属棒材が曲げ加工されてなる連結部材６の上端側が連結されている。連結部材６は、第２ケース７２に向かって下方に延びている。

図１、図２及び図４に示すように、伝達部材１００は、第２ケース７２の前面側から収容室７１Ａ内に挿通された状態で第２ケース７２に回転可能に支持された円柱軸体である。伝達部材１００における第２ケース７２の前面側に突出する前端には、細長板形状の入力部１０１が形成されている。入力部１０１は、伝達部材１００から右斜め上方に離れるように突出している。入力部１０１の先端部には、連結部材６の下端側が連結されている（図２では、入力部１０１は紙面手前側に位置する）。その一方、図２に示すように、伝達部材１００における収容室７１Ａ内に突出する後端には、細長板形状の出力部１０２が形成されている。出力部１０２は、伝達部材１００から離れるように突出して二股に分かれ、その分かれた各端部が一対の突出部１０２Ａ、１０２Ｂとされている。

ハンドル８が初期の閉鎖位置（図１及び図４に示す位置）にある場合、図２に示すように、突出部１０２Ａ、１０２Ｂは、伝達部材１００から左斜め下方に離れるように突出している。そして、ユーザがハンドル８を図１等に示す初期の閉鎖位置から図５に示す開放位置まで押し上げると、連結部材６が下降して、入力部１０１と伝達部材１００と出力部１０２とが反時計周りに一体に揺動する。そうすると、突出部１０２Ａ、１０２Ｂは、伝達部材１００から左方に略水平に離れるように突出する状態まで揺動する。

図５及び図６（ａ）に示すように、突出部１０２Ａ、１０２Ｂにはそれぞれ、前方に向けて略柱状に延びる一対の支持部２２１Ａ、２２１Ｂが一体に形成されている。支持部２２１Ａ、２２１Ｂは、枢軸Ｓ１を軸芯とする揺動軸２２０を支持している。枢軸Ｓ１は、伝達部材１００が延びる方向に直交し、かつ、突出部１０２Ａ、１０２Ｂが伝達部材１００から離れる方向に直交する方向に延びている。言い換えれば、枢軸Ｓ１は、テールゲート９の開放方向、すなわち前後方向に直交する方向に延びている。

慣性部材２００は、揺動軸２２０に枢軸Ｓ１周りに揺動可能に支持されている。本実施例では、慣性部材２００は、亜鉛合金のダイキャスト製の肉厚板状部材である。慣性部材２００は、樹脂製である場合と比較して、サイズが小さいながら質量が重くなっている。慣性部材２００の先端部２００Ａは、伝達部材１００及び揺動軸２２０から離れる方向に延びている。

図２及び図５に示すように、支持部２２１Ａと慣性部材２００との間には、捩りコイルバネ２１０が揺動軸２２０を挿通させた状態で配設されている。捩りコイルバネ２１０の一端２１０Ａは慣性部材２００に係止され、捩りコイルバネ２１０の他端２１０Ｂは出力部１０２に係止されている。これにより、図６（ａ）に示すように、捩りコイルバネ２１０は、慣性部材２００を枢軸Ｓ１周りにＤ１方向に付勢している。

図５及び図６（ａ）に示すように、慣性部材２００において揺動軸２２０を挟んで先端部２００Ａとは反対側には、ストッパ２３０が一体に形成されている。ストッパ２３０は、伝達部材１００に近づく方向にリブ状に延びている。平常時、慣性部材２００は、図６（ａ）に示すように、捩りコイルバネ２１０に付勢されて、枢軸Ｓ１周りにＤ１方向に揺動し、ストッパ２３０が出力部１０２に当て止まった状態となっている。この慣性部材２００の位置が本発明の初期の平常位置である。

捩りコイルバネ２１０の付勢力と慣性部材２００の質量とは、図６（ｂ）に示すように、予め設定された値を超える慣性力Ｆ１が慣性部材２００に作用することにより、慣性部材２００が枢軸Ｓ１周りに初期の平常位置からＤ１方向とは逆方向に、すなわち、車体９９の後方に揺動するように設定されている。ここで、予め設定された値とは、車両に対する衝突等によりテールゲート２や車体９９が車外から受ける衝撃Ｆ０に対応して適宜決定される。本実施例では、衝撃Ｆ０が後方から前方に向かう方向に作用することを想定している。図６（ｂ）に示す慣性部材２００の位置が本発明の非常位置である。

図２に示すように、マイクロスイッチ８７、８９は、非防水型の安価な規格品である。マイクロスイッチ８７は、収容室７１Ａ内の左側上方に配設されて、慣性部材２００と隣り合っている。マイクロスイッチ８９は、収容室７１Ａの下方、かつフォーク１１の湾曲部１１Ｄの上方に配設されている。

マイクロスイッチ８７は、スイッチ本体８７Ｂと、スイッチ本体８７Ｂに変位可能に設けられたレバー形状の可動部８７Ａとを有する。スイッチ本体８７Ｂには、電気配線９５、９６の一端側が電気的に接続されている。電気配線９５の他端側は、コネクタ７１Ｅ内に突出する入出力端子９５Ａとされている。電気配線９６の他端側は、コネクタ７１Ｅ内に突出する入出力端子９６Ａとされている。

ハンドル８が初期の閉鎖位置（図１及び図４に示す位置）にあり、かつ、慣性部材２００が平常位置（図６（ａ）に示す位置）にある場合、慣性部材２００の先端部２００Ａは可動部８７Ａに対して右方、かつ下方に離反している。この場合、可動部８７Ａの不変位によって、スイッチ本体８７Ｂが電気配線９５、９６を電気的に遮断している。そして、ユーザがハンドル８を図１等に示す初期の閉鎖位置から図５に示す開放位置まで押し上げると、連結部材６が下降して、入力部１０１と伝達部材１００と出力部１０２と慣性部材２００とが反時計周りに一体に揺動する。そうすると、先端部２００Ａが可動部８７Ａを押して、可動部８７Ａが変位し、スイッチ本体８７Ｂが電気配線９５、９６を電気的に接続する。その結果、マイクロスイッチ８７は、ハンドル８が開放位置に変位したという情報、すなわち、ドア開放情報を検知する。ドア開放情報は、電気配線９５、９６及びワイヤハーネス４を介して、コントローラ３に伝達される。マイクロスイッチ８７は、本発明の「スイッチ」の一例である。

マイクロスイッチ８９は、スイッチ本体８９Ｂと、スイッチ本体８９Ｂに変位可能に設けられたレバー形状の可動部８９Ａとを有する。スイッチ本体８９Ｂには、電気配線９３、９４の一端側が電気的に接続されている。電気配線９３、９４の他端側は、コネクタ７１Ｅ内に突出する入出力端子９３Ａ、９４Ａとされている。

フォーク１１が図２に示す状態となっている場合、湾曲部１１Ｄが可動部８９Ａを押して変位させている。この場合、可動部８９Ａの変位によって、スイッチ本体８９Ｂが電気配線９３、９４を電気的に接続している。そして、図３に示すように、フォーク１１が揺動軸１４Ａ回りで反時計方向に揺動すれば、可動部８９Ａが湾曲部１１Ｄから離れて不変位の状態に戻る。そうすると、可動部８９Ａの不変位によって、スイッチ本体８９Ｂが電気配線９３、９４を電気的に遮断する。その結果、マイクロスイッチ８９は、フォーク１１が揺動したことを検知する。その情報は、電気配線９３、９４及びワイヤハーネス４を介して、コントローラ３に伝達される。

このような構成である実施例１のドアロック装置１では、ハンドル８が図１及び図４に示す閉鎖位置にある場合において、ユーザがテールゲート９を開くためにハンドル８を開操作すると、下記のようにして、切替手段５０が自動によりロック装置本体７０を操作して、テールゲート９をアンラッチ状態とする。

まず、平常時、ユーザがテールゲート９を開こうとして、ハンドル８を図５に示す開放位置まで押し上げると、上述したように、その動作が、連結部材６、入力部１０１及び伝達部材１００を介して出力部１０２及び慣性部材２００に伝達される。そうすると、初期の平常位置にある慣性部材２００の先端部２００Ａが可動部８７Ａを押す。その結果、可動部８７Ａの変位によって、マイクロスイッチ８７がドア開放情報を検知し、そのドア開放情報がワイヤハーネス４を介してコントローラ３に伝達される。

そうすると、コントローラ３は、ドア開放情報に基づいてドアロック装置１の制御を開始する。具体的には、ワイヤハーネス４及び電気配線９１、９２を介して、電動モータ８１に電力を供給してウォームギヤ８２Ａを回転させる。これにより、ウォームギヤ８２Ａと噛合するウォームホイール８２Ｂが反時計方向に回転し、小径ギヤ８２Ｃもウォームホイール８２Ｂと一体に反時計方向に回転する。そして、図３に示すように、小径ギヤ８２Ｃと噛み合う扇型歯車８２Ｄを介して、切替レバー５１が揺動軸７２Ｃ回りで時計方向に揺動し、当接部５１Ｂ及び被当接部１２Ｂを介して、ポール１２に作用する。

その結果、上述の通り、ポール１２がフォーク１１を開放し、フォーク１１が揺動軸１４Ａ回りで反時計方向に揺動する。これにより、フォーク１１は、進入口７８内においてストライカ７９を保持しない状態に切り替わり、テールゲート９がアンラッチ状態となる。

この際、フォーク１１の反時計方向の揺動により、可動部８９Ａが不変位の状態に戻って、マイクロスイッチ８９のスイッチ本体８９Ｂが電気配線９３、９４を電気的に遮断する。その情報がワイヤハーネス４を介してコントローラ３に伝達されることにより、コントローラ３は、テールゲート９がアンラッチ状態になっていると判断できる。

そして、ユーザがハンドル８を図１及び図４に示す閉鎖位置まで戻すと、その動作が、連結部材６、入力部１０１及び伝達部材１００を介して出力部１０２及び慣性部材２００に伝達され、図２に示すよう、慣性部材２００の先端部２００Ａが可動部８７Ａから離反する状態に復帰する。その結果、可動部８７Ａが不変位の状態に戻って、マイクロスイッチ８７がドア開放情報を検知しなくなる。

コントローラ３は、一定の時間、電動モータ８１に電力を供給した後、電動モータ８１への電力の供給を停止する。これにより、切替レバー５１は、リターンスプリング８３により時計方向に付勢されたウォームホイール８２Ｂ及び小径ギヤ８２Ｃに駆動されて、図３に示す最大に揺動した状態から、図２に示す姿勢に戻る。このため、ポール１２も逆方向に揺動し、ストッパ部１２Ａがフォーク１１の外周面に付勢されて、いつでもフォーク１１を固定可能な状態になる。その後、ユーザがテールゲート９を閉めようとすれば、ストライカ７９が進入口７８に進入して、フォーク１１を逆方向に揺動させるので、フォーク１１及びポール１２が上述とは逆に動作する。そして、ストライカ７９が進入口７８の底部まで進入すれば、図２に示すラッチ状態へと戻る。

この際、フォーク１１の時計方向の揺動により、可動部８９Ａが変位して、マイクロスイッチ８９のスイッチ本体８９Ｂが電気配線９３、９４を電気的に接続する。その情報がワイヤハーネス４を介してコントローラ３に伝達されることにより、コントローラ３は、テールゲート９がラッチ状態になっていると判断できる。

このドアロック装置１が搭載される車両に対する衝突等が起こった場合、テールゲート９を構成するパネルが変形し、ハンドル８が意に反して開放位置に変位してしまうことや、テールゲート９や車体９９が衝撃等を受けることによりハンドル８に慣性力が作用し、ハンドル８が意に反して開放位置に変位してしまうことがある。

この場合、このドアロック装置１では、図６（ｂ）に示すように、車両に対する衝突等により、衝撃Ｆ０が後方から前方に向かう方向に作用すると、慣性部材２００にも慣性力が作用する。そして、慣性部材２００は、予め設定された値を超える慣性力Ｆ１が作用することにより、枢軸Ｓ１周りにＤ１方向とは逆方向に揺動する。これにより、慣性部材２００は、図６（ａ）に示す初期の平常位置から、図６（ｂ）に示す非常位置に揺動する。そして、ハンドル８の意に反する開放位置への変位に伴って、出力部１０２及び慣性部材２００が一体に揺動すれば、先端部２００Ａが可動部８７Ａに対して後方に逸れたまま空振りする。すなわち、可動部８７Ａは、非常位置にある慣性部材２００と不当接で不変位となる。こうして、慣性部材２００は、ハンドル８が意に反して閉鎖位置から開放位置に変位してもマイクロスイッチ８７がドア開放情報を検知しないようにする。これにより、ドア開放情報がコントローラ３に伝達されなくなるので、電動モータ８１は、ハンドル８の開放位置への変位に関わらず作動不能となる。このため、切替手段５０は、ロック装置本体７０を操作することができず、テールゲート９がアンラッチ状態に切り替わることがない。その結果、このドアロック装置１は、衝撃等時における意に反するテールゲート９の開放が生じず、乗員の安全を確保できる。

さらに、このドアロック装置１は、加速度センサや計測装置等の代わりに、簡易な慣性部材２００及びマイクロスイッチ８７を採用しているので、製造コストの低廉化を確実に実現できる。

したがって、実施例１のドアロック装置１は、製造コストの低廉化を実現しつつ、衝撃等時における意に反するテールゲート９の開放を防止できる。

また、このドアロック装置１は、伝達部材１００の出力部１０２に設けた慣性部材２００を平常位置ではマイクロスイッチ８７の可動部８７Ａに当接させ、非常位置では可動部８７Ａに不当接とすることにより、装置構成を簡易化できるので、製造コストの低廉化を確実に実現できる。

さらに、このドアロック装置１は、枢軸Ｓ１周りに揺動可能な慣性部材２００を捩りコイルバネ２１０によって付勢する構成により、慣性部材２００が平常位置から非常位置に揺動する際の慣性力Ｆ１の設定を行い易くなっている。

また、このドアロック装置１では、ハンドル８が開放位置（図５に示す位置）に変位したことを検知するマイクロスイッチ８７は、ハンドル８の近傍ではなく、防水構成とされた収容室７１Ａ内に電動モータ８１とともに設けられている。このため、このドアロック装置１は、マイクロスイッチ８７を防水構成とする必要が無い。また、電動モータ８１及びマイクロスイッチ８７、８９は、第１ケース７１及び第２ケース７２に設けられた１個のコネクタ７１Ｅにより、１系統のワイヤハーネス４を介してコントローラ３と接続可能とされているので、ワイヤハーネスやコネクタの数を削減できる。このような構成によっても、このドアロック装置１は、製造コストの低廉化を実現できる。

さらに、このドアロック装置１は、車両への搭載作業時、連結部材６と入力部１０１との係合により、ハンドル８と容易に連結できるとともに、コネクタ７１Ｅとワイヤハーネス４との嵌合により、コントローラ３と容易に接続できる。その結果、このドアロック装置１は、車両への搭載作業の簡素化を実現できる。

また、手動式のドアロック装置、すなわち、ハンドルにリンクを介して連結され、スイッチを介さずにユーザのハンドル操作力を利用して動作するドアロック装置を採用する車両に対して、最小限の仕様変更により、電動モータ駆動式であるドアロック装置１を容易に後付けできる。最小限の仕様変更の具体例としては、既存のハンドルを実施例１のハンドル８としてそのまま利用し、ハンドルに連結されていた既存のリンクを連結部材６に交換して、ハンドル８とドアロック装置１とを連結部材６により連結する構成が挙げられる。この場合、連結部材６を金属丸棒の曲げ加工により製造すれば、ハンドル８とドアロック装置１との距離に応じて、最適な長さの連結部材６を安価に製造できる。その結果、ドアロック装置１が搭載される車両自体の製造コストの低廉化も実現できる。

（実施例２）
図７及び図８に示すように、実施例２のドアロック装置は、実施例１のドアロック装置１に対して、ガイド部２５０を追加したものである。実施例２のドアロック装置のその他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

図７に示すように、実施例２のドアロック装置において、収容室７１Ａ内の上端縁側には、ブロック状の支持部２５１が設けられている。支持部２５１は、略棒形状のガイド部２５０の上端を支持している。ガイド部２５０は、可動部８７Ａの右方かつ後方に離間して下方に向けて延びている。ガイド部２５０の下端は、可動部８７Ａの下端よりも下方に位置しているとともに、初期の平常位置にある慣性部材２００に対して上方に離間している。ガイド部２５０は、伝達部材１００を中心とする円弧を描くように湾曲している。図８（ａ）に示すように、慣性部材２００は、初期の平常位置にある場合、ガイド部２５０に対して前方に離間している。

上記構成である実施例２のドアロック装置では、平常時、ハンドル８が図５に示す開放位置まで押し上げられると、初期の平常位置にある慣性部材２００がガイド部２５０に干渉することなく図７の紙面に向かって反時計方向に揺動し、先端部２００Ａが可動部８７Ａを押すことができる。

図８（ｂ）に示すように、車両に対する衝突等により、慣性部材２００が非常位置に揺動すると、非常位置に揺動した慣性部材２００は、ガイド部２５０に対して後方に位置することになる。この場合において、慣性部材２００が図７の紙面に向かって反時計方向に揺動すると、慣性部材２００は、捩りコイルバネ２１０によりＤ１方向に付勢されて、ガイド部２５０に対して後方から摺接することとなる。すなわち、慣性部材２００は、図７の紙面に向かって反時計方向に揺動し、その後、図７に示す元の位置に復帰するまでの間、ガイド部２５０に摺接しながら揺動して非常位置に保持されるので、先端部２００Ａが可動部８７Ａに対して後方に逸れたまま確実に空振りする。このため、このドアロック装置は、慣性部材２００が揺動している途中で平常位置に戻って可動部８７Ａと当接することを防止できるので、衝撃等時における意に反するテールゲート９の開放を確実に防止できる。

こうして、実施例２のドアロック装置も、実施例１のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。

（実施例３）
図９に示すように、実施例３のドアロック装置は、連結部材５及び伝達部材３００等を介して、キーシリンダ７に連結されている。また、図１０及び図１１に示すように、こののドアロック装置は、ロック部材２７０と、実施例２のガイド部２５０とを備えている。実施例３のドアロック装置のその他の構成は、実施例１、２のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１、２のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

図９に示すように、キーシリンダ７は、ハンドル８の左方に位置するようにテールゲート９に設けられている。キーシリンダ７は本発明の「施錠解錠操作部」の一例である。キーシリンダ７の後端部は、テールゲート９の外部に露出している。キーシリンダ７の前方は、テールゲート９の内側に延在し、テールゲート９の内側に設けられた図示しない支持部材に前後方向を向く軸芯周りに回動可能に支持されている。キーシリンダ７の前端部には、金属棒材が曲げ加工されてなる連結部材５の上端側が連結されている。連結部材５は、連結部材６の左方に位置して、第２ケース７２に向かって下方に延びている。

図９及び図１０に示すように、伝達部材３００は、第２ケース７２の前面側から収容室７１Ａ内に挿通された状態で第２ケース７２に回転可能に支持された円柱軸体である。伝達部材３００における第２ケース７２の前面側に突出する前端には、細長板形状の入力部３０１が形成されている。入力部３０１は、伝達部材３００から左斜め上方に離れるように突出している。入力部３０１の先端部には、連結部材５の下端側が連結されている（図１０では、入力部３０１は紙面手前側に位置する）。その一方、図１０に示すように、伝達部材３００における収容室７１Ａ内に突出する後端には、細長板形状の出力部３０２が形成されている。

キーシリンダ７が解錠位置（図１０に示す位置Ｐ１）にある場合、出力部３０２の先端部３０２Ａは、伝達部材３００から下方に離れるように突出している。そして、ユーザがキーシリンダ７にキーを挿入して施錠位置（図１０に示す位置Ｐ２）まで回動させると、連結部材５が下降して、入力部３０１と伝達部材３００と出力部３０２とが図１０の紙面に向かって時計周りに一体に揺動する。そうすると、出力部３０２の先端部３０２Ａは、図１１（ａ）に示す位置から右方に揺動して、図１１（ｂ）に示す位置まで変位する。

図１０及び図１１（ａ）に示すように、収容室７１Ａ内には、前方に向けて略柱状に延びる支持部２７１が設けられている。支持部２７１は、枢軸Ｓ１と平行に延びる揺動軸２７２を支持している。

図１０に示すように、ロック部材２７０は、リンクレバー２７５とロック部２７７とを有する。リンクレバー２７５は、一端２７５Ａが慣性部材２００の下方に位置し、他端２７５Ｂが出力部３０２の先端部３０２Ａに接近するように延びるレバー形状とされている。リンクレバー２７５は、その中間部が揺動軸２７２に揺動可能に支持されている。リンクレバー２７５と支持部２７１との間には図示しない付勢部材が配設されている。この付勢部材により、リンクレバー２７５は、図１１（ａ）に示す位置に保持されている。

図１０に示すように、リンクレバー２７５の一端２７５Ａは、略棒形状のロック部２７７の下端と連結されている。ロック部２７７は、ガイド部２５０の右方に離間して上方に向けて延びている。ロック部２７７の上端は、可動部８７Ａの上端と略同じ高さまで延びている。ロック部２７７は、ガイド部２５０と同様に、伝達部材１００を中心とする円弧を描くように湾曲している。図１０及び図１１に示すように、ロック部２７７は、慣性部材２００に対して前方に位置している。

キーシリンダ７が解錠位置（図１０に示す位置Ｐ１）にある場合、図１１（ａ）に示すように、出力部３０２の先端部３０２Ａは、リンクレバー２７５の他端２７５Ｂに対して左方に離間している。この状態では、ロック部２７７は、慣性部材２００に対して前方に離間しており、慣性部材２００に干渉することがない。すなわち、このドアロック装置は、ハンドル８の開操作が有効となる解錠状態になっている。

その一方、キーシリンダ７が施錠位置（図１０に示す位置Ｐ２）に回動した場合、図１１（ｂ）に示すように、出力部３０２の先端部３０２Ａは、右方に変位し、リンクレバー２７５の他端２７５Ｂに摺接して、他端２７５Ｂを前方に押す。これにより、リンクレバー２７５が揺動軸２７２周りに揺動し、リンクレバー２７５の一端２７５Ａ及びロック部２７７が後方に変位する。その結果、慣性部材２００は、ロック部２７７に押されて、枢軸Ｓ１周りにＤ１方向とは逆方向に揺動し、非常位置に保持される。この状態において、ハンドル８が図５に示す開放位置まで押し上げられると、慣性部材２００は、ロック部２７７に摺接しながら図１０に向かって反時計方向に揺動するので、先端部２００Ａは、可動部８７Ａに対して後方に逸れたまま空振りする。すなわち、このドアロック装置は、ハンドル８の開操作が無効となる施錠状態になる。

そして、ユーザがキーシリンダ７を解錠位置（図１０に示す位置Ｐ１）に戻すと、出力部３０２の先端部３０２Ａがリンクレバー２７５の他端２７５Ｂから離反し、図示しない付勢部材によって、リンクレバー２７５が元の姿勢に復帰する。その結果、慣性部材２００が非常位置に保持されなくなって、平常位置に復帰するので、このドアロック装置は、解錠状態に戻る。

こうして、実施例３のドアロック装置も、実施例１、２のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。

また、この車両用ドアロック装置は、慣性部材２００及びロック部材２７０により、テールゲート９の施錠解錠を行う機構を簡易化できるので、製造コストの低廉化を確実に実現できる。

（実施例４）
図１２に示すように、実施例４のドアロック装置は、実施例３の伝達部材３００及びロック部材２７０の代わりに、伝達部材４００及びロック部材４７０を採用している。実施例４のドアロック装置のその他の構成は、実施例１〜３のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１〜３のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

実施例４のドアロック装置において、伝達部材４００は、図１２に簡略して示すように、前後方向（図１２の紙面手前側から奥側に向かう方向）に延びる円筒形状とされている。伝達部材４００は、円柱軸状の伝達部材１００を挿通させている。伝達部材４００は、伝達部材１００とともに、第２ケース７２の前面側から収容室７１Ａ内に挿通された状態で第２ケース７２に支持されている。伝達部材４００と伝達部材１００とは、互いに独立して回転可能とされている。

伝達部材４００における第２ケース７２の前面側に突出する前端には、細長板形状の入力部４０１が形成されている。入力部４０１は、伝達部材４００から左方に離れるように突出している。入力部４０１の先端部には、連結部材５の下端側が連結されている。図１２では、入力部４０１は紙面手前側に位置する。そして、入力部１０１は入力部４０１よりも紙面手前側に位置する。その一方、伝達部材４００における収容室７１Ａ内に突出する後端には、略Ｌ字板形状の出力部４０２が形成されている。出力部４０２は、伝達部材１００から離れる下方に突出し、さらに屈曲して左斜め下方に延びている。図１２では、出力部４０２は出力部１０２よりも紙面手前側に位置する。

出力部４０２の先端部４０２Ａは、略棒形状のロック部材４７０の下端と連結されている。ロック部材４７０は、ガイド部２５０の右方に離間して上方に向けて延びている。ロック部材４７０は、ガイド部２５０と同様に、伝達部材１００を中心とする円弧を描くように湾曲している。ロック部材４７０の上端は、慣性部材２００と略同じ高さまで延びている。図１２では、ロック部材４７０は、慣性部材２００に対して前方に位置している。

キーシリンダ７が解錠位置（図１２に示す位置Ｐ３）にある場合、出力部４０２及びロック部材４７０は、図１２に示す姿勢をとっている。この状態では、図１３（ａ）に示すように、ロック部材４７０の上端は、慣性部材２００に対して前方に離間しており、慣性部材２００に干渉することがない。すなわち、このドアロック装置は、ハンドル８の開操作が有効となる解錠状態になっている。

その一方、キーシリンダ７が施錠位置（図１２に示す位置Ｐ４）に回動した場合、出力部４０２及びロック部材４７０は、図１２に向かって反時計方向に揺動する。そうすると、ロック部材４７０は、図１２に二点鎖線で示す位置まで変位する。その結果、図１３（ｂ）に示すように、ロック部材４７０の上端に続いて下方に延びる傾斜面４７０Ａ及び垂直面４７０Ｂが慣性部材２００に対して順次摺接して、慣性部材２００を後方に押す。これにより、慣性部材２００は、非常位置に揺動したまま保持される。この状態において、ハンドル８が開放位置まで押し上げられると、慣性部材２００は、ロック部材４７０の垂直面４７０Ｂに摺接しながら図１２に向かって反時計方向に揺動するので、先端部２００Ａは、可動部８７Ａに対して後方に逸れたまま空振りする。すなわち、このドアロック装置は、ハンドル８の開操作が無効となる施錠状態になる。

このような構成である実施例４のドアロック装置も、実施例３のドアロック装置と同様の作用効果を奏することができる。また、伝達部材１００と二重軸を構成する伝達部材４００の採用により、実施例３の場合と比較して、装置を小型化し易い。

なお、実施例４の変形例として、図１４（ａ）に示すように、ロック部材４７０の厚みを上端から下端まで同じ厚みに変更する一方、慣性部材２００に対して、慣性部材２００の下端に続いて上方に延びる傾斜面２０４Ａ及び垂直面２０４Ｂを形成してもよい。

この構成によれば、キーシリンダ７が解錠位置（図１２に示す位置Ｐ３）にある場合、図１４（ａ）に示すように、ロック部材４７０の上端は、慣性部材２００に対して前方に離間しており、慣性部材２００に干渉することがない。その一方、キーシリンダ７が施錠位置（図１２に示す位置Ｐ４）に回動した場合、図１４（ｂ）に示すように、ロック部材４７０の上端が慣性部材２００の傾斜面２０４Ａ及び垂直面２０４Ｂに対して順次摺接して、慣性部材２００を後方に押す。これにより、慣性部材２００は、非常位置に揺動したまま保持される。

以上において、本発明を実施例１〜４に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜４に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

本発明は車両のドア等に利用可能である。

９…ドア（テールゲート）
９９…車体
７０…ロック装置本体
７１Ａ…収容室
７１、７２…ハウジング（７１…第１ケース、７２…第２ケース）
８…ハンドル
８７…スイッチ（マイクロスイッチ）
８１…電動モータ
９１、９２、９３、９４、９５、９６…電気配線
５０…切替手段
１…車両用ドアロック装置
Ｆ１…予め設定された値を超える慣性力
２００…慣性部材
８７Ｂ…スイッチ本体
８７Ａ…可動部
１００…伝達部材
１０１…入力部
１０２…出力部
２５０…ガイド部
７…施錠解錠操作部（キーシリンダ）
２７０、４７０…ロック部材
Ｓ１…枢軸
２１０…付勢部材（捩りコイルバネ）

Claims (6)

1. ドアを車体に対して閉鎖状態で係止するラッチ状態又は前記ドアを前記車体に対して閉鎖状態で係止しないアンラッチ状態とするロック装置本体と、
   前記ロック装置本体に併設され、収容室を内部に有するハウジングと、
   前記収容室内に収容され、前記ドアに設けられたハンドルが初期の閉鎖位置から開放位置に変位すれば、ドア開放情報を検知するスイッチと、
   前記収容室内に収容された電動モータと、
   前記収容室内に収容され、前記スイッチと前記電動モータとを電気的に接続する電気配線と、
   前記収容室内に収容され、前記ドア開放情報によって作動する前記電動モータに駆動されて前記ロック装置本体を操作し、前記ドアを前記アンラッチ状態に切り替える切替手段とを備えた車両用ドアロック装置であって、
   前記収容室内には、予め設定された値を超える慣性力が作用することにより初期の平常位置から非常位置に変位し、前記ハンドルが前記閉鎖位置から前記開放位置に変位しても、前記スイッチが前記ドア開放情報を検知しないようにする慣性部材が設けられていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記スイッチは、前記電気配線を電気的に断接可能なスイッチ本体と、前記スイッチ本体に変位可能に設けられ、変位によって前記スイッチ本体が前記電気配線を電気的に接続し、不変位によって前記スイッチ本体が前記電気配線を電気的に遮断する可動部とを有し、
   前記可動部は、前記平常位置にある前記慣性部材と当接して変位し、前記非常位置にある前記慣性部材と不当接で不変位となるように設けられている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記ハウジングに揺動可能に支持される伝達部材を備え、
   前記伝達部材の一端には、前記ハンドル又は前記ハンドルに連結された連結部材と係合する入力部が形成され、
   前記伝達部材の他端には、前記入力部と一体に揺動する出力部が形成され、
   前記慣性部材は前記出力部に設けられている請求項２記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記慣性部材と前記可動部との間には、前記非常位置に変位した前記慣性部材を前記非常位置に保持するガイド部が設けられている請求項３記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記収容室内に設けられ、前記ドアに設けられた施錠解錠操作部が解錠位置から施錠位置に変位すれば、前記慣性部材を前記非常位置に保持するロック部材を備えている請求項３又は４記載の車両用ドアロック装置。
6. 前記慣性部材は、前記ドアの開放方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能であり、
   前記収容室内には、前記慣性部材を前記平常位置に向けて付勢する付勢部材が設けられている請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。

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