JP2012214213A - 車両の車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、簡単な構成で車両の前方衝突時におけるフロントサイドメンバのキック部の変形量を抑えられるようにすることを目的とする。
【解決手段】本発明に係る車両の車体前部構造では、キック部を備えるフロントサイドメンバ１２と、フロントサイドメンバ１２のキック部１２ｋ後端に接続されており、車両フロアの幅方向両側で車両前後方向に延びるフロアサイドメンバ１４と、フロントサスペンションを支持する部材で、前部幅方向両側がそれぞれ左右のフロントサイドメンバ１２のキック部１２ｋより前側に連結されており、後部幅方向両側がそれぞれ左右のフロアサイドメンバ１４に連結されているサスペンションメンバ２０とを有する車両の車体前部構造であって、サスペンションメンバ２０の後側には、隙間Ｓを介した状態で、車両フロアに固定されたストッパ部材３０が配置されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、キック部を備えるフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバのキック部後端に接続されているフロアサイドメンバと、フロントサスペンションを支持するサスペンションメンバとを有する車両の車体前部構造に関する。

上記した車両の車体前部構造に関する技術が特許文献１に記載されている。
特許文献１に記載の車両は、図１０の側面図に示すように、車両のエンジンルーム（図示省略）の両側に車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ１０３が設けられている。フロントサイドメンバ１０３は、ほぼ水平なフロントサイドメンバ本体部１０３ｍと、前記エンジンルームの後端位置で後方が低くなるように緩やかに湾曲するキック部１０３ｋとから構成されている。そして、フロントサイドメンバ１０３のキック部１０３ｋの後端に車両フロアの幅方向両側で車両前後方向に延びるフロアサイドメンバ１０１が接続されている。
フロントサイドメンバ１０３のキック部１０３ｋの前側位置には、サスペンションメンバ１０５の前部１０５ｆが連結機構１０６により連結されている。また、フロアサイドメンバ１０１の前側にサスペンションメンバ１０５の後部１０５ｂが連結されている。
上記した車両において前方衝突が発生し、衝突荷重がフロントサイドメンバ１０３の軸方向に加わると、主としてフロントサイドメンバ１０３のキック部１０３ｋが縦に曲がるように変形することでその衝突荷重が吸収される。

特開２００４−２４３７８５号

最近の車両では、車室の利用性を向上させるために床を従来よりも低くする低床化が行われている。低床化により、フロントサイドメンバ本体部１０３ｍとフロアサイドメンバ１０１との高低差、即ち、フロントサイドメンバ１０３のキック部１０３ｋの高さ寸法が大きくなる。これにより、車両前方衝突時の衝突荷重に対するキック部１０３ｋの強度が低下して、キック部１０３ｋの変形量が大きくなり、車室へのフロントサイドメンバ１０３の侵入量が増加するおそれがある。
これを防止するために、フロントサイドメンバ１０３のキック部１０３ｋを補強することが考えられる。しかし、補強によりキック部１０３ｋの変形量を抑える方法では、補強が大掛かりになって重量が増大するとともに、経済的ではない。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、簡単な構成で車両の前方衝突時におけるフロントサイドメンバのキック部の変形量を抑えられるようにすることである。

上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の発明は、車両前部の幅向両側で車両前後方向に延び、その後端位置で後方が低くなるように傾斜しているキック部を備えるフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバのキック部後端に接続されており、車両フロアの幅方向両側で車両前後方向に延びるフロアサイドメンバと、フロントサスペンションを支持する部材で、前部幅方向両側がそれぞれ左右のフロントサイドメンバのキック部より前側に連結されており、後部幅方向両側がそれぞれ左右のフロアサイドメンバに連結されているサスペンションメンバとを有する車両の車体前部構造であって、前記サスペンションメンバの後側には、隙間を介した状態で、そのサスペンションメンバが後退したときに当接するストッパ部材が配置されており、前記ストッパ部材が前記車両フロアに固定されていることを特徴とする。

本発明によると、例えば、車両前方衝突時にフロントサイドメンバに加わる軸方向の衝突荷重は、キック部を介してフロアサイドメンバに伝えられる。さらに、前記衝突荷重は、フロントサイドメンバのキック部前側位置から連結部分を介してサスペンションメンバに加わり、そのサスペンションメンバの後退により、前記サスペンションメンバからストッパ部材を介して車両フロアに伝えられる。このように、前記衝突荷重が、分散されて前記フロントサイドメンバのキック部に集中しなくなるため、前記キック部に加わる衝突荷重が減少する。
したがって、例えば、低床化等によりキック部の高さ寸法が大きくなった場合でも、前記キック部を補強することなく、車両前方衝突時におけるキック部の変形量を抑えることができる。また、サスペンションメンバの後側にストッパ部材を配置する構成のため、構造が簡単で経済的である。さらに、サスペンションメンバとストッパ部材との間には隙間が設けられているため、サスペンションメンバの振動が前記ストッパ部材から車両フロアに伝わることがない。

請求項２の発明によると、フロントサイドメンバには、そのフロントサイドメンバとサスペンションメンバとの連結位置よりも前側の位置に、横方向に曲がり易く構成された脆弱部が設けられていることを特徴とする。
このため、車両前方衝突時にフロントサイドメンバの脆弱部が横方向に曲がることで、衝突荷重の一部が前記脆弱部で吸収される。これにより、フロントサイドメンバのキック部に加わる衝突荷重が減少し、前記キック部の変形をさらに抑えることができる。

請求項３の発明によると、ストッパ部材は中空部を有する箱状に構成されていることを特徴とする。
このため、サスペンションメンバからストッパ部材に伝わる衝突荷重の一部をそのストッパ部材によって吸収することができる。

請求項４の発明によると、ストッパ部材は、前部ストッパと後部ストッパとからなり、前部ストッパは、前記サスペンションメンバの後退により、そのサスペンションメンバの前寄り突部が当接する位置に配置されており、後部ストッパは、前記サスペンションメンバの後退により、そのサスペンションメンバの後側突部が当接する位置に配置されており、前記サスペンションメンバの前寄り突部は、そのサスペンションメンバと前記フロアサイドメンバとの連結位置より前側に設けられ、前記後側突部は、前記連結位置より後側に設けられていることを特徴とする。
このため、例えば、車両前方衝突時にサスペンションメンバが後退したときに、そのサスペンションメンバがフロアサイドメンバとの連結位置の前後で前部ストッパと後部ストッパとに当接するようになる。この結果、サスペンションメンバとフロアサイドメンバとの連結位置に加わる衝突荷重が減少して、サスペンションメンバとフロアサイドメンバとの連結が外れるような不具合が発生し難くなる。この結果、衝突荷重を確実にサスペンションメンバから車両フロアに伝達できるようになる。

請求項５の発明によると、サスペンションメンバの前寄り突部は、後側突部よりも高い位置に設けられており、前記前部ストッパは、前記後部ストッパよりも高い位置に設けられていることを特徴とする。
このように、サスペンションメンバの前寄り突部、後側突部と、ストッパ部材の前部ストッパ、後部ストッパとが上下にずれているため、前寄り突部と前部ストッパの衝突、及び後側突部と後部ストッパの衝突が互いに干渉し難くなる。

本発明によると、簡単な構成で車両の前方衝突時におけるフロントサイドメンバのキック部の変形量を抑えることができる。

本発明の実施形態１に係る車両の車体前部構造を表す模式平面図である。 車体前部構造を表す側面図（図１のII-II矢視図）である。 図２のIII-III矢視図である。 フロントサイドメンバの側面図（Ａ図）、Ａ図のB-B矢視断面図（Ｂ図）、Ａ図のC-C矢視断面図（Ｃ図）である。 実施形態１に係る車両の車体前部構造の働きを表す斜視図である。 本発明の実施形態２に係る車両の車体前部構造を表す模式側面図である。 前記車両の車体前部構造を表す模式平面図である。 前記車両の車体前部構造の働きを表す側面図である。 前記車両の車体前部構造の働きを表す側面図である。 従来の車両の車体前部構造を表す側面図である。

［実施形態１］
以下、図１から図５に基づいて本発明の実施形態１に係る車両の車体前部構造について説明する。
ここで、図中の前後左右、及び上下は、車両の前後左右、及び上下に対応している。

＜車体前部構造の概要について＞
車体には、図１に示すように、車幅方向両側において車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ１０が設けられている。サイドメンバ１０は、車体の骨格部分であり、車体の前部（エンジンルームＥの両側）に位置するフロントサイドメンバ１２と、そのフロントサイドメンバ１２の後側で車両フロアを構成するフロアサイドメンバ１４とを備えている。フロントサイドメンバ１２は、図２に示すように、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ本体部１２ｍと、そのフロントサイドメンバ本体部１２ｍの後側にあって後方が低くなるように傾斜しているキック部１２ｋとから構成されている。
左右のフロントサイドメンバ１２の先端位置には、図２に示すように、下方に突出するブラケット１２ｂが設けられており、左右のブラケット１２ｂ間に前端部クロスメンバ１５が設けられている。さらに、左右のフロントサイドメンバ１２の先端位置には、バンパリインフォース１６が取付けられている。
また、左右のフロアサイドメンバ１４間には、図１に示すように、フロアクロスメンバ１７が車幅方向に延びるように設けられている。さらに、左右のフロアサイドメンバ１４の外側には、左右のロッカレール１９が車両前後方向に延びるように設けられている。

左右のフロントサイドメンバ１２間には、図１、図２に示すように、キック部１２ｋの位置にサスペンションメンバ２０がほぼ水平に配置されている。サスペンションメンバ２０は、フロントサスペンション（図示省略）及びエンジンマウント（図示省略）を支持するプレート状の部材である。サスペンションメンバ２０の前部には、左右両端位置に上方に突出する脚部２２が設けられており、左右の脚部２２が、図２に示すように、フロントサイドメンバ１２のキック部１２ｋよりも前側に設けられた台形状ブラケット１２ｄにボルト等により連結されている。また、サスペンションメンバ２０の後部には、図１に示すように、左右両側の位置にフランジ部２４が設けられており、左右のフランジ部２４が左右のフロアサイドメンバ１４の下面受け部１４ｘにボルト等により連結されている。
さらに、サスペンションメンバ２０の前部中央には、図１に示すように、補強板部２５の後端部が連結されており、その補強板部２５の前端部が前端部クロスメンバ１５の中央位置に連結されている。
即ち、フロントサイドメンバ１２の台形状ブラケット１２ｄとサスペンションメンバ２０の脚部２２とが本発明のフロントサイドメンバとサスペンションメンバとの連結位置に相当する。また、フロアサイドメンバ１４の下面受け部１４ｘとサスペンションメンバ２０のフランジ部２４とが本発明のフロアサイドメンバとサスペンションメンバとの連結位置に相当する。

＜フロントサイドメンバ１２について＞
フロントサイドメンバ１２は、図４（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、断面略横向きＵ字形をしたインナパネル１２１と、同じく断面略横向きＵ字形をしたアウタパネル１２２とが互いに合わせられることで中空閉断面の筒状に形成されている。そして、前記インナパネル１２１の内側に断面略横向きＵ字形をした補強用のリインフォースメント１２３がそのインナパネル１２１に重ねられるように設けられている。
また、フロントサイドメンバ１２には、図４（Ａ）に示すように、フロントサイドメンバ本体部１２ｍの長さ方向における略中央位置に脆弱部Ｚが設けられている。脆弱部Ｚは、車両前方衝突時の衝突荷重がフロントサイドメンバ本体部１２ｍに対して軸方向に加わったときに折れ曲がるように構成された部分である。脆弱部Ｚは、フロントサイドメンバ本体部１２ｍが車幅方向外側に突出する方向に折れ曲がるように、図４（Ｃ）に示すように、インナパネル１２１の上下に貫通孔１２１ｈが形成されているとともに、リインフォースメント１２３の幅が他の部分よりも狭く構成されている。

＜ストッパ部材３０について＞
ストッパ部材３０は、車両前方衝突時にサスペンションメンバ２０の後退を止める部材であり、図１に示すように、サスペンションメンバ２０の後側で、左右のフロアサイドメンバ１４と前側のフロアクロスメンバ１７とに囲まれる範囲の角位置に設けられている。
ストッパ部材３０は、略角形の中空箱状に形成されており、図２に示すように、前面下側３０ｆでサスペンションメンバ２０を受けられるように構成されている。そして、ストッパ部材３０は、そのストッパ部材３０の前面下側３０ｆとサスペンションメンバ２０の後端位置との間には一定の隙間Ｓが設けられるように位置決めされている。
ストッパ部材３０は、図２等に示すように、側面の周縁に側面フランジ部３３を備えており、その側面フランジ部３３によってフロアサイドメンバ１４の側面に固定されている。また、ストッパ部材３０は、図３等に示すように、上面の周縁に上面フランジ部３４を備えており、その上面フランジ部３４によって床板（図示省略）の下面に固定されている。

＜前方衝突時における車体前部構造の動作について＞
例えば、オフセット衝突等により車両右前部に衝突荷重が加わると、図１に示すように、バンパリインフォース１６を介して右側のフロントサイドメンバ１２の先端に衝突荷重（白矢印参照）が軸方向に加わるようになる。前記衝突荷重によりフロントサイドメンバ本体部１２ｍが脆弱部Ｚの位置で車幅方向外側に折れ曲がり（図１の二点鎖線参照、図５参照）、これによって前記衝突荷重の一部が吸収される。前記脆弱部Ｚを通過した衝突荷重は、フロントサイドメンバ１２のキック部１２ｋと、そのフロントサイドメンバ１２の台形状ブラケット１２ｄを介してサスペンションメンバ２０の右脚部２２とに分散される。そして、フロントサイドメンバ１２のキック部１２ｋに加わった衝突荷重が、そのキック部１２ｋの変形によりある程度吸収されて、フロアサイドメンバ１４等（車両フロア）に加わるようになる。
また、サスペンションメンバ２０の右脚部２２に加わった衝突荷重は、そのサスペンションメンバ２０を変形させつつ後方に移動させる（図１二点鎖線参照）。これにより、サスペンションメンバ２０の右後端がストッパ部材３０の前面下側３０ｆに当接するようになる。即ち、サスペンションメンバ２０がストッパ部材３０によって後から押えられ、図５に示すように、ストッパ部材３０が変形するようになる。そして、サスペンションメンバ２０の変形（移動）とストッパ部材３０の変形とにより衝突荷重の一部が吸収され、ストッパ部材３０を通過した衝突荷重がフロアサイドメンバ１４、フロアクロスメンバ１７等（車両フロア）に加わるようになる。

＜本実施形態に係る車体前部構造の長所について＞
本実施形態に係る車体前部構造によると、例えば、車両前方衝突時にフロントサイドメンバ１２に加わる軸方向の衝突荷重は、キック部１２ｋを介してフロアサイドメンバ１４に伝えられる。さらに、前記衝突荷重は、フロントサイドメンバ１２のキック部１２ｋの前側位置から連結部分１２ｄ，２２を介してサスペンションメンバ２０に加わり、そのサスペンションメンバ２０の後退により、サスペンションメンバ２０からストッパ部材３０を介して車両フロアに伝えられる。このように、前記衝突荷重が、分散されてフロントサイドメンバ１２のキック部１２ｋに集中しなくなるため、前記キック部１２ｋに加わる衝突荷重が減少する。
したがって、例えば、低床化等によりキック部１２ｋの高さ寸法が大きくなった場合でも、前記キック部１２ｋを補強することなく、車両前方衝突時におけるキック部１２ｋの変形量を抑えることができる。ここで、サスペンションメンバ２０の後側にストッパ部材３０を配置する構成のため、構造が簡単で経済的である。さらに、サスペンションメンバ２０とストッパ部材３０との間には隙間Ｓが設けられているため、サスペンションメンバ２０の振動がストッパ部材３０から車両フロアに伝わることがない。

また、フロントサイドメンバ１２には、そのフロントサイドメンバ１２とサスペンションメンバ２０との連結位置１２ｄ，２２よりも前側の位置に、横方向に曲がり易く構成された脆弱部Ｚが設けられている。このため、車両前方衝突時にフロントサイドメンバ１２の脆弱部Ｚが横方向に曲がることで、衝突荷重の一部が前記脆弱部Ｚで吸収される。これにより、フロントサイドメンバ１２のキック部１２ｋに加わる衝突荷重が減少し、前記キック部１２ｋがさらに変形し難くなる。
また、ストッパ部材３０は中空部を有する箱状に構成されているため、サスペンションメンバ２０からストッパ部材３０に伝わる衝突荷重の一部をそのストッパ部材３０によって吸収することができる。

＜変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、フロントサイドメンバ１２に脆弱部Ｚを構成するため、そのフロントサイドメンバ１２のインナパネル１２１に複数の貫通孔１２１ｈを形成する例を示したが、前記貫通孔１２１ｈの代わりに縦方向に延びる折線を設けることも可能である。
また、ストッパ部材３０を箱状に構成する例を示したが、そのストッパ部材３０の内部空間を仕切れるようにして、前記ストッパ部材３０の強度を調整できるようにすることも可能である。

［実施形態２］
以下、図６から図９に基づいて本発明の実施形態２に係る車両の車体前部構造について説明する。
本実施形態に係る車両の車体前部構造は、実施形態１に係る車両の車体前部構造におけるフロアサイドメンバ１４と、サスペンションメンバ２０及びストッパ部材３０の一部とを改良したもので、その他の構成は実施形態１に係る車両の車体前部構造と同様である。このため、実施形態１に係る車両の車体前部構造において説明した部材と同一の部材については、同一番号を付して説明を省略する。

＜本実施形態に係るフロアサイドメンバ１４、サスペンションメンバ４０及びストッパ部材の構成について＞
本実施形態に係る車両の車体前部構造において使用されるフロアサイドメンバは、図７の模式平面図に示すように、フロントサイドメンバ１２に連続して設けられた外側フロアサイドメンバ１４と、その外側フロアサイドメンバ１４の車幅方向内側に配置される内側フロアサイドメンバ１４０とを備えている。そして、左右の内側フロアサイドメンバ１４０間にフロアクロスメンバ１７が車幅方向に延びるように設けられている。
内側フロアサイドメンバ１４０の先端部下側には、図６、図７に示すように、サスペンションメンバ４０の後部の左右両側に設けられたブッシュ４３がボルト４１により連結されるようになっている。ブッシュ４３は、外筒４３ｅと内筒（図示省略）とを備えており、その内筒と外筒４３ｅ間に防振ゴムが配置される構成である。そして、ブッシュ４３は、サスペンションメンバ４０の後部に縦向きの状態で固定されており、そのブッシュ４３の内筒にボルト４１が通されるようになっている。
サスペンションメンバ４０の後部は、図６等に示すように、ブッシュ４３の固定面に対してサスペンション支持面４４が一段高い状態で形成されている。そして、サスペンション支持面４４の後部上面で前記ブッシュ４３よりも前側の位置に台形状の突起部４４ｔが形成されている。前記突起部４４ｔは、前記ブッシュ４３よりも高い位置に設けられている。

内側フロアサイドメンバ１４０の先端部には、図６に示すように、ストッパ部材を構成する前部ストッパ５０が取付けられている。また、内側フロアサイドメンバ１４０の下面１４２には、サスペンションメンバ４０のブッシュ４３が連結される位置よりも後方に同じくストッパ部材を構成する後部ストッパ６０が取付けられている。
前部ストッパ５０は、車両前方衝突によりサスペンションメンバ４０が後退したときに、そのサスペンションメンバ４０の台形状の突起部４４ｔが当接するストッパである。前部ストッパ５０は、内側フロアサイドメンバ１４０の先端を覆おう蓋状に構成されており、その前部ストッパ５０の前面５２にサスペンションンメンバ４０の突起部４４ｔが当接するように構成されている。そして、その前部ストッパ５０の下端が内側フロアサイドメンバ１４０の下面１４２と等しい高さとなるように位置決めされている。
後部ストッパ６０は、サスペンションメンバ４０が後退したときに、そのサスペンションメンバ４０のブッシュ４３の外筒４３ｅが当接するストッパである。後部ストッパ６０は、逆台形状に形成された箱型のストッパであり、その後部ストッパ６０の前面６２にサスペンションンメンバ４０のブッシュ４３の外筒４３ｅが当接するように構成されている。そして、前記後部ストッパ６０は、内側フロアサイドメンバ１４０の下面１４２から下方に突出するように、その内側フロアサイドメンバ１４０の下面１４２に固定されている。
ここで、サスペンションメンバ４０の突起部４４ｔと前部ストッパ５０の前面５２間の前後距離Ｄ1（図８参照）は、サスペンションメンバ４０のブッシュ４３の外筒４３ｅと後部ストッパ６０の前面６２間の前後距離Ｄ２とほぼ等しくなるように設定されている。

サスペンションメンバ４０のブッシュ４３は、図６に示すように、前部ストッパ５０によって補強された内側フロアサイドメンバ１４０の下面１４２と、板状のブラケット１４ｚとによって上下から挟まれた状態で、その内側フロアサイドメンバ１４０と前記ブラケット１４ｚとにボルト４１止めされる。ここで、ブラケット１４ｚの他端側は外側フロアサイドメンバ１４の下面（図示省略）にボルト等により固定される。
即ち、ブッシュ４３とボルト４１とによって連結されるサスペンションメンバ４０と内側フロアサイドメンバ１４０との連結位置が本発明の連結位置に相当する。

＜前方衝突時における車体前部構造の動作について＞
車両前方衝突によりサスペンションメンバ４０が変形しつつ後退すると、サスペンションメンバ４０の突起部４４ｔが内側フロアサイドメンバ１４０の前部ストッパ５０の前面５２に当接する（図９のＴ１参照）。さらに、前記突起部４４ｔと前部ストッパ５０の当接とほぼ同時に、サスペンションメンバ４０のブッシュ４３の外筒４３ｅが内側フロアサイドメンバ１４０の後部ストッパ６０の前面６２に当接するようになる（図９のＴ２参照）。
即ち、サスペンションメンバ４０の突起部４４ｔが本発明におけるサスペンションメンバの前寄り突部に相当し、そのサスペンションメンバ４０のブッシュ４３の外筒４３ｅが本発明におけるサスペンションメンバの後側突部に相当する。
このように、サスペンションメンバ４０が内側フロアサイドメンバ１４０との連結位置（ボルト４１の位置）の前後で前部ストッパ５０と後部ストッパ６０とに当接するようになる。この結果、サスペンションメンバ４０と内側フロアサイドメンバ１４０との連結部位（ボルト４１）に加わる衝突荷重が減少して、サスペンションメンバ４０と内側フロアサイドメンバ１４０との連結が外れるような不具合が発生し難くなる。

＜本実施形態に係る車体前部構造の長所について＞
本実施形態に係る車体前部構造によると、車両前方衝突においてサスペンションメンバ４０が後退したときに、そのサスペンションメンバ４０が内側フロアサイドメンバ１４０との連結位置（ボルト４１）の前後で前部ストッパ５０と後部ストッパ６０とに当接するようになる。この結果、サスペンションメンバ４０と内側フロアサイドメンバ１４０との連結部位（ボルト４１）に加わる衝突荷重が減少して、サスペンションメンバ４０と内側フロアサイドメンバ１４０との連結が外れるような不具合が発生し難くなる。この結果、衝突荷重を確実にサスペンションメンバ４０から車両フロアに伝達できるようになる。
また、サスペンションメンバ４０の突起部４４ｔ（前寄り突起）、ブッシュ４３の外筒４３ｅ（後側突部）と、ストッパ部材の前部ストッパ５０、後部ストッパ６０とが上下にずれているため、突起部４４ｔ（前寄り突部）と前部ストッパ５０の衝突、及びブッシュ４３の外筒４３ｅ（後側突部）と後部ストッパの衝突が互いに干渉し難くなる。

＜変更例＞
本実施形態では、フロアサイドメンバが外側フロアサイドメンバ１４と内側フロアサイドメンバ１４０からなる車両の車体前部構造について説明したが、実施形態１に係る車両のフロアサイドメンバ１４に上記構成を適用することも可能である。
また、本実施形態では、サスペンションメンバ４０のブッシュ４３の外筒４３ｅをサスペンションメンバ４０の後側突起として利用する例を示した。しかし、前記ブッシュ４３の外筒４３ｅの代わりに、サスペンションメンバ４０の後端部等を使用することも可能である。また、サスペンションメンバ４０の後端部に突起等を設けることも可能である。

１２ｋ・・・・キック部
１２・・・・・フロントサイドメンバ
１２ｍ・・・・フロントサイドメンバ本体部
１２ｄ・・・・台形状ブラケット（連結位置）
１４・・・・・フロアサイドメンバ
２０・・・・・サスペンションメンバ
２２・・・・・脚部（連結位置）
３０・・・・・ストッパ部材
Ｚ・・・・・・脆弱部
４０・・・・・サスペンションメンバ
４１・・・・・ボルト（連結位置）
４３・・・・・ブッシュ
４３ｅ・・・・外筒（後側突部）
４４ｔ・・・・突起部（前寄り突部）
５０・・・・・前部ストッパ
５２・・・・・前面
６０・・・・・後部ストッパ
６２・・・・・前面
１４０・・・・内側フロアサイドメンバ
１４２・・・・下面

Claims (5)

1. 車両前部の幅向両側で車両前後方向に延び、その後端位置で後方が低くなるように傾斜しているキック部を備えるフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバのキック部後端に接続されており、車両フロアの幅方向両側で車両前後方向に延びるフロアサイドメンバと、フロントサスペンションを支持する部材で、前部幅方向両側がそれぞれ左右のフロントサイドメンバのキック部より前側に連結されており、後部幅方向両側がそれぞれ左右のフロアサイドメンバに連結されているサスペンションメンバとを有する車両の車体前部構造であって、
   前記サスペンションメンバの後側には、隙間を介した状態で、そのサスペンションメンバが後退したときに当接するストッパ部材が配置されており、
   前記ストッパ部材が前記車両フロアに固定されていることを特徴とする車両の車体前部構造。
2. 請求項１に記載された車両の車体前部構造であって、
   前記フロントサイドメンバには、そのフロントサイドメンバと前記サスペンションメンバとの連結位置よりも前側の位置に、横方向に曲がり易く構成された脆弱部が設けられていることを特徴とする車両の車体前部構造。
3. 請求項１又は請求項２のいずれかに記載された車両の車体前部構造であって、
   前記ストッパ部材は、中空部を有する箱状に構成されていることを特徴とする車両の車体前部構造。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載された車両の車体前部構造であって、
   前記ストッパ部材は、前部ストッパと後部ストッパとからなり、
   前部ストッパは、前記サスペンションメンバの後退により、そのサスペンションメンバの前寄り突部が当接する位置に配置されており、
   後部ストッパは、前記サスペンションメンバの後退により、そのサスペンションメンバの後側突部が当接する位置に配置されており、
   前記サスペンションメンバの前寄り突部は、そのサスペンションメンバと前記フロアサイドメンバとの連結位置より前側に設けられ、前記後側突部は、前記連結位置より後側に設けられていることを特徴とする車両の車体前部構造。
5. 請求項４に記載された車両の車体前部構造であって、
   前記サスペンションメンバの前寄り突部は、前記後側突部よりも高い位置に設けられており、
   前記前部ストッパは、前記後部ストッパよりも高い位置に設けられていることを特徴とする車両の車体前部構造。
   

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