JP2014201282A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させることができる車両前部構造を得ることを目的とする。
【解決手段】車両前部構造は、車両前部に設けられたサスペンションメンバ２０を備えている。サスペンションメンバ２０の後部２０Ｒには、互いに車両幅方向に離間する一対の外筒４６が設けられている。各外筒４６内には、内筒４８が配置されている。内筒４８は、弾性体５０を介して外筒４６に車両幅方向に相対変位可能に弾性的に支持されると共に、フロントサイドメンバに連結されている。また、内筒４８は、外筒４６に対して車両幅方向の内側へ偏心している。これにより、車両幅方向において、内筒４８の内側端部４８Ａから外筒４６までの距離Ｌ_１が、内筒４８の外側端部４８Ｂから外筒４６までの距離Ｌ_２よりも短くなっており、当該内側端部４８Ａがストッパ部として機能するようになっている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

左右一対のフロントサイドメンバ（フロントサイドフレーム）と、フロントサイドメンバに支持されたサスペンションメンバ（サブフレーム）とを備えた車両前部構造が知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。

特許文献１に開示された車両前部構造では、サスペンションメンバを構成する左右一対の側方フレームの前端部が、フロントサイドメンバの前端部よりも車両幅方向の外側に配置されている。そして、フロントサイドメンバよりも車両幅方向の外側において車両前面衝突（以下、この衝突形態を「微小ラップ衝突」という）した場合に、衝突荷重を側方フレームの前端部によって受けることで、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させている。

特開２０１２−１６６７３９号公報 特開２０１２−２０６６５３号公報 特開２００９−２９８３６３号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車両前部構造では、衝突荷重の伝達させ方の観点から改善の余地がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させることができる車両前部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部に設けられ、サスペンションを支持するサスペンションメンバと、前記サスペンションメンバに設けられ、軸方向を車両上下方向として配置されると共に互いに車両幅方向に離間する一対の外筒と、前記一対の外筒内にそれぞれ配置されると共に該外筒に車両幅方向に相対変位可能に弾性的に支持され、車体に連結された一対の内筒と、前記サスペンションメンバが前記車体に対して車両幅方向の一方側から他方側へ相対変位したときに、一方側の前記内筒が前記外筒を介して前記サスペンションメンバの前記相対変位を規制する前に、他方側において前記サスペンションメンバの前記相対変位を規制するストッパ部と、を備えている。

請求項１に係る車両前部構造によれば、例えば、微小ラップ衝突時に、サスペンションメンバに車両幅方向の内側へ向けた衝突荷重が入力されると、サスペンションメンバが車体に対して車両幅方向の一方側（以下、「衝突側」という）から車両幅方向の他方側（以下、「反突側」という）へ相対変位する。

このとき、衝突側の内筒が外筒を介してサスペンションメンバの反突側への相対変位を規制する前に、反突側においてストッパ部がサスペンションメンバの反突側への相対変位を規制する。これにより、反突側において、衝突側よりも先にストッパ部を介して衝突荷重の一部を車体へ伝達することができる。

請求項２に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の車両前部構造において、車両幅方向において、前記内筒の車両幅方向の内側端部から前記外筒までの距離が、該内筒の車両幅方向の外側端部から前記外筒までの距離よりも短くされ、前記ストッパ部が、他方側の前記内筒の前記内側端部とされている。

請求項２に係る車両前部構造によれば、車両幅方向において、内筒の車両幅方向の内側端部から外筒までの距離が、当該内筒の車両幅方向の外側端部から外筒までの距離よりも短くされている。これにより、例えば、微小ラップ衝突時に、サスペンションメンバが車体に対して衝突側から反突側へ相対変位した場合、衝突側の内筒の外側端部が外筒を介してサスペンションメンバの反突側への相対変位を規制する前に、反突側の内筒の内側端部がストッパ部として機能し、外筒を介してサスペンションメンバの反突側への相対変位を規制する。これにより、反突側において、衝突側よりも先に内筒を介して衝突荷重の一部を車体へ伝達することができる。

請求項３に記載の車両前部構造は、請求項１または請求項２に記載の車両前部構造において、前記外筒及び前記内筒が円筒状に形成され、前記内筒が、前記外筒に対して車両幅方向の内側へ偏心しており、前記ストッパ部が、他方側の前記内筒の車両幅方向の内側端部とされている。

請求項３に係る車両前部構造によれば、一対の内筒及び一対の外筒が円筒状に形成されており、各内筒が外筒に対して車両幅方向の内側へ偏心している。これにより、例えば、微小ラップ衝突時に、サスペンションメンバが車体に対して衝突側から反突側へ相対変位した場合、衝突側の内筒の外側端部が外筒を介してサスペンションメンバの反突側への相対変位を規制する前に、反突側の内筒の内側端部がストッパ部として機能し、外筒を介してサスペンションメンバの反突側への相対変位を規制する。これにより、反突側において、衝突側よりも先に内筒を介して衝突荷重の一部を車体へ伝達することができる。

請求項４に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記ストッパ部が、前記車体に設けられると共に前記サスペンションメンバに対して車両幅方向の両側に配置され、車両幅方向において、前記ストッパ部から前記サスペンションメンバまでの距離が、前記内筒の車両幅方向の外側端部から前記外筒までの距離よりも短くされている。

請求項４に係る車両前部構造によれば、ストッパ部が、サスペンションメンバに対して車両幅方向の両側に配置されている。また、車両幅方向において、ストッパ部からサスペンションメンバまでの距離が、衝突側の内筒の外側端部から外筒までの距離よりも短くされている。これにより、微小ラップ衝突時に、サスペンションメンバが車体に対して衝突側から反突側へ相対変位した場合に、衝突側の内筒の外側端部が外筒を介してサスペンションメンバの反突側への相対変位を規制する前に、反突側においてストッパ部がサスペンションメンバの反突側への相対変位を規制する。これにより、反突側において、衝突側よりも先にストッパ部を介して衝突荷重の一部を車体へ伝達することができる。

請求項５に記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両前部構造において、車両前部の両側に、長手方向を車両前後方向として配置された一対のフロントサイドメンバを備え、前記サスペンションメンバにおける前記一対の外筒が設けられた部位が、前記一対のフロントサイドメンバの車両上下方向の下側にそれぞれ配置され、前記一対の内筒が、前記車体としての前記一対のフロントサイドメンバにそれぞれ連結されている。

請求項５に係る車両前部構造によれば、一対の内筒が、車体としての一対のフロントサイドメンバにそれぞれ連結されている。これにより、反突側において、衝突側よりも先にストッパ部を介して衝突荷重の一部をフロントサイドメンバへ伝達することができる。

請求項１に係る車両前部構造によれば、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させることができる。

請求項２に係る車両前部構造によれば、車両幅方向において、内筒の内側端部及び外側端部の各々から外筒までの距離を変えることにより、反突側の車体へ伝達する衝突荷重を調整することができる。

請求項３に係る車両前部構造によれば、内筒を外筒に対して車両幅方向の内側へ偏心させるという簡単な構成により、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させることができる。

請求項４に係る車両前部構造によれば、サスペンションメンバの車両幅方向の両側にストッパ部を配置したことにより、外筒及び内筒の位置関係を変えずに、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させることができる。

請求項５に係る車両前部構造によれば、微小ラップ衝突時に、ストッパ部を介して衝突荷重の一部を反突側のフロントサイドメンバに伝達することにより、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させることができる。

第１実施形態に係る車両前部構造が適用された車両前部を示す平面図である。 図１の２−２線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。 図１に示される一対の後側マウント部を示す拡大平面図である。 図１に示される一対の前側マウント部を示す拡大平面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、図１に示されるサスペンションメンバの微小ラップ衝突時の状態を模式的に示す平面図である。 比較例におけるサスペンションメンバを示す平面図である。 図１に示される後側マウント部の変形例を示す図３に対応する拡大平面図である。 第２実施形態に係る車両前部構造が適用されたフロントサイドメンバを示す斜視図である。 図８に示される車体側ブラケットを示す拡大平断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、各図において示される矢印ＵＰは車両上下方向の上側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向の前側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向の外側（一方側）を示している。

先ず、第１実施形態について説明する。

図１には、本実施形態に係る車両前部構造１０が適用された車両前部１２が示されている。図１に示されるように、車両前部１２は、車両幅方向の両側に配置された一対のフロントサイドメンバ１４と、前端側に配置されたフロントバンパリインフォースメント１６と、一対のフロントサイドメンバ１４の車両上下方向の下側に配置されたサスペンションメンバ２０とを備えている。

一対のフロントサイドメンバ１４は、車両前部１２の両側部の骨格を構成する骨格部材であり、長手方向を車両前後方向として配置されている。フロントサイドメンバ１４は、その車両前後方向の前部１４Ｆが後部１４Ｒよりも車両上下方向の上側に位置している。この前部１４Ｆと後部１４Ｒとは、前部１４Ｆから後部１４Ｒへ向けて車両前後方向の後側かつ車両上下方向の下側へ傾斜するキック部１４Ｋを介して結合されている。また、一対のフロントサイドメンバ１４の前端部同士は、フロントバンパリインフォースメント１６によって車両幅方向に連結されている。

フロントバンパリインフォースメント１６は、車両前部１２の前端側に長手方向を車両幅方向として配置されている。このフロントバンパリインフォースメント１６の車両幅方向の外端部１６Ａは、一対のフロントサイドメンバ１４から車両幅方向の外側へそれぞれ延出している。なお、フロントサイドメンバ１４の前端部は、前面衝突時に軸圧縮変形して衝突エネルギーを吸収する筒状のクラッシュボックス（図示省略）を介してフロントバンパリインフォースメント１６に結合されている。

サスペンションメンバ２０は、一対のフロントサイドメンバ１４に吊り下げられた状態で支持されており、図示しないパワーユニットを車両上下方向の下側から支持すると共に、後述する一対のロアアーム３２を支持している。サスペンションメンバ２０は平面視にて枠状に形成されており、前部２０Ｆに設けられたフロントクロスメンバ２２と、後部２０Ｒに設けられたリアクロスメンバ２４と、両側の側部に設けられた一対のサイドレール２６とを備えている。なお、サスペンションメンバ２０の車両前後方向の後側には、図示しないキャビン（客室）が設けられている。

フロントクロスメンバ２２及びリアクロスメンバ２４は、車両幅方向にそれぞれ延びると共に互いに車両前後方向に間隔を空けて配置されている。また、フロントクロスメンバ２２及びリアクロスメンバ２４の車両幅方向の中央部には、図示しないパワーユニットが固定される前側ユニット固定部２８Ｆ及び後側ユニット固定部２８Ｒがそれぞれ設けられている。これらのフロントクロスメンバ２２及びリアクロスメンバ２４によって、一対のサイドレール２６が車両幅方向に連結されている。

一対のサイドレール２６は、車両前後方向にそれぞれ延びると共に、車両幅方向に間隔を空けて配置されている。各サイドレール２６には、ロアアーム３２が連結される前側アーム連結部３０Ｆ及び後側アーム連結部３０Ｒが設けられている。前側アーム連結部３０Ｆはサイドレール２６の車両前後方向の中間部に設けられており、後側アーム連結部３０Ｒはサイドレール２６の車両前後方向の後端部２６Ｒに設けられている。

フロントサスペンションを構成するサスペンションアームとしてのロアアーム３２は、前側アーム部３２Ａと、後側アーム部３２Ｂとを有している。前側アーム部３２Ａは、サイドレール２６の前側アーム連結部３０Ｆから車両幅方向の外側へ延出している。この前側アーム部３２Ａの車両幅方向の内端部には、前側連結部３４が設けられている。前側連結部３４には、軸方向を車両前後方向として配置されたブッシュが設けられており、このブッシュを介して前側連結部３４が前側アーム連結部３０Ｆに回動可能に連結されている。

前側アーム部３２Ａの車両幅方向の外端部には、フロントタイヤ１８を支持するホイール支持部３６が設けられている。ホイール支持部３６には、軸方向を車両上下方向として配置されたボールジョイントが設けられており、図示しないナックル等を介してフロントタイヤ１８のホイール（図示省略）を支持している。なお、フロントタイヤ１８の車両前後方向の後側には、車両前後方向に延びると共に、車体側部の骨格を構成する図示しないロッカが設けられている。

後側アーム部３２Ｂは、前側アーム部３２Ａの外端側からサスペンションメンバ２０の後側アーム連結部３０Ｒへ延出している。この後側アーム部３２Ｂの車両幅方向の内端部には、後側連結部３８が設けられている。後側連結部３８には、軸方向を車両上下方向として配置されたブッシュが設けられており、このブッシュを介して後側連結部３８が後側アーム連結部３０Ｒに回動可能に連結されている。

ここで、サスペンションメンバ２０には、一対のフロントサイドメンバ１４のキック部１４Ｋにそれぞれ連結される一対の後側マウント部４０Ｒと、一対のフロントサイドメンバ１４の前部１４Ｆにそれぞれ連結される一対の前側マウント部４０Ｆとが設けられている。後側マウント部４０Ｒはサイドレール２６の車両前後方向の後端部２６Ｒに設けられており、前側マウント部４０Ｆはサイドレール２６の車両前後方向の前端部２６Ｆに設けられている。

図２に示されるように、後側マウント部４０Ｒには、サイドレール２６を車両上下方向に貫通するマウントフォルダ４２が設けられている。マウントフォルダ４２は円筒状に形成されており、その内に後側ブッシュ４４Ｒが配置されている。後側ブッシュ４４Ｒはいわゆるラバーブッシュであり、外筒４６と、外筒４６内に配置された内筒４８と、外筒４６に対して内筒４８を弾性的に支持する弾性体５０とを有している。

外筒４６は円筒状に形成されており、軸方向を車両上下方向としてマウントフォルダ４２内に配置されると共に、溶接等によってマウントフォルダ４２に結合されている。この外筒４６内には、円筒状に形成された内筒４８が軸方向を車両上下方向として配置されている。内筒４８は、外筒４６よりも軸方向の長さが長くされており、その上端部が外筒４６から上方へ突出している。

内筒４８と外筒４６とは、各々の間に配置された合成ゴム等の弾性体５０によって連結されている。弾性体５０は筒状に形成されており、外筒４６の内周面及び内筒４８の外周面に加硫接着等により接合されている。この弾性体５０によって、内筒４８が外筒４６に車両前後方向及び車両幅方向に相対変位可能に支持されている。

一方、フロントサイドメンバ１４のキック部１４Ｋの下壁部１４Ｋ１には、車体側連結部としての車体側ブラケット５２が設けられている。車体側ブラケット５２は、車両上下方向の上側が開口した断面ハット形状に形成されており、その一対のフランジ部５２Ａがキック部１４Ｋの下壁部１４Ｋ１に溶接等により結合されている。

車体側ブラケット５２の下壁部５２Ｂには、当該下壁部５２Ｂを厚さ方向に貫通する取付孔５４が形成されている。この取付孔５４及び後側ブッシュ４４Ｒの内筒４８を車両上下方向に貫通するボルト５６及びウェルドナット５８によって、内筒４８が車体側ブラケット５２に連結されている。なお、ウェルドナット５８は、車体側ブラケット５２の下壁部５２Ｂの内側に予め溶接されている。また、ボルト５６は、座金６０に形成された取付孔６１を介して内筒４８に挿入されている。

また、フルラップ前突（正突）に対する対策として、後側ブッシュ４４Ｒに車両前後方向の後側へ向けた所定値以上の荷重（以下、「離脱荷重」という）Ｍが入力されると、車体側ブラケット５２と後側ブッシュ４４Ｒとの連結が解除され、フロントサイドメンバ１４からサスペンションメンバ２０の後部２０Ｒが離脱するようになっている。具体的には、フルラップ衝突によって後側ブッシュ４４Ｒに車両前後方向の後側へ向けた荷重が入力されると、外筒４６が弾性体５０を介して内筒４８を車両前後方向の後側へ押圧する。この荷重が離脱荷重Ｍ以上になると、内筒４８の上端部とウェルドナット５８との間で把持された取付孔５４の周縁部が破断して当該取付孔５４からウェルドナット５８が抜け落ち、一対のフロントサイドメンバ１４からサスペンションメンバ２０の後部２０Ｒが離脱する。これにより、図示しないキャビンに対するサスペンションメンバ２０の後部２０Ｒの侵入が抑制されるようになっている。

ここで、図３に示されるように、内筒４８は、車両幅方向の内側の内側端部４８Ａと、車両幅方向の外側の外側端部４８Ｂとを有している。この内筒４８は、外筒４６に対して車両幅方向の内側へ偏心している。つまり、内筒４８の中心軸Ｃ_１が、外筒４６の中心軸Ｃ_２に対して車両幅方向の内側に位置している。これにより、車両幅方向において、内筒４８の内側端部４８Ａから外筒４６までの距離Ｌ_１が、内筒４８の外側端部４８Ｂから外筒４６までの距離Ｌ_２よりも短くなっている。この内筒４８の内側端部４８Ａは、ストッパ部として機能するようになっている。

また、図４に示されるように、一対の前側マウント部４０Ｆには、図示しないマウントフォルダ内に配置された前側ブッシュ４４Ｆがそれぞれ設けられている。この前側ブッシュ４４Ｆは、前述した後側ブッシュ４４Ｒと同じ構成されており、その内筒４８が外筒４６に対して車両幅方向の内側へ偏心している。これにより、車両幅方向において、内筒４８の内側端部４８Ａから外筒４６までの距離Ｌ_１が、内筒４８の外側端部４８Ｂから外筒４６までの距離Ｌ_２よりも短くなっている。この内筒４８の内側端部４８Ａは、ストッパ部として機能するようになっている。

次に、第１実施形態の作用について説明する。

図５（Ａ）〜図５（Ｃ）には、一例として、衝突体Ｗが車両前部１２に微小ラップ衝突した状態が示されている。なお、図５（Ａ）〜図５（Ｃ）及び図１では、理解を容易にするために、一対の前側マウント部４０Ｆ及び一対の後側マウント部４０Ｒを拡大すると共に、弾性体５０の図示を省略している。

図５（Ａ）に示されるように、微小ラップ衝突時には、例えば、衝突体Ｗがサスペンションメンバ２０のサイドレール２６の前端部２６Ｆに衝突した後、図５（Ｂ）に示されるように、サイドレール２６の前端部２６Ｆを車両幅方向の内側へ押圧しながら当該前端部２６Ｆの車両幅方向の外側を通って車両前後方向の後側へ移動する。この際、サスペンションメンバ２０の前部２０Ｆに車両幅方向の内側へ向けた衝突荷重Ｆが入力される。これにより、サスペンションメンバ２０が一対のフロントサイドメンバ１４（図１参照）に対して車両幅方向の一方側（以下、「衝突側」という）から車両幅方向の他方側（以下、「反突側」という）へ相対変位する。

ここで、図４に示されるように、サスペンションメンバ２０の前部２０Ｆに設けられた一対の前側マウント部４０Ｆでは、内筒４８が外筒４６に対して車両幅方向の内側へ偏心している。これにより、車両幅方向において、内筒４８の内側端部４８Ａから外筒４６までの距離Ｌ_１が、内筒４８の外側端部４８Ｂから外筒４６までの距離Ｌ_２よりも短くなっている。

これと同様に、図３示されるように、サスペンションメンバ２０の後部２０Ｒに設けられた一対の後側マウント部４０Ｒでは、内筒４８が外筒４６に対して車両幅方向の内側へ偏心している。これにより、車両幅方向において、内筒４８の内側端部４８Ａから外筒４６までの距離Ｌ_１が、内筒４８の外側端部４８Ｂから外筒４６までの距離Ｌ_２よりも短くなっている。

したがって、図５（Ｂ）に示されるように、サスペンションメンバ２０が一対のフロントサイドメンバ１４（図１参照）に対して衝突側から反突側へ相対変位すると、サスペンションメンバ２０の前部２０Ｆにおいて以下のようになる。すなわち、衝突側において前側マウント部４０Ｆの外筒４６が弾性体５０を介して内筒４８の外側端部４８Ｂを反突側へ押圧する前に、反突側において前側マウント部４０Ｆの外筒４６が弾性体５０を介して内筒４８の内側端部４８Ａを反突側へ押圧する。換言すると、衝突側において内筒４８の外側端部４８Ｂがサスペンションメンバ２０の前部２０Ｆの反突側への変位を規制する前に、反突側において内筒４８の内側端部４８Ａがストッパ部として機能し、サスペンションメンバ２０の前部２０Ｆの反突側への変位を規制する。これにより、反突側において、反突側よりも先に衝突荷重Ｆの一部Ｆ_１が内筒４８及びボルト５６（図２参照）を介してフロントサイドメンバ１４に伝達される。

また、サスペンションメンバ２０の前部２０Ｆと同様に、サスペンションメンバ２０の後部２０Ｒにおいても以下のようになる。すなわち、衝突側において後側マウント部４０Ｒの内筒４８の外側端部４８Ｂがサスペンションメンバ２０の後部２０Ｒの反突側への変位を規制する前に、反突側において後側マウント部４０Ｒの内筒４８の内側端部４８Ａがストッパ部として機能し、サスペンションメンバ２０の後部２０Ｒの反突側への変位を規制する。これにより、反突側において、衝突荷重Ｆの一部Ｆ_２が内筒４８及びボルト５６（図２参照）を介してフロントサイドメンバ１４に伝達される。

その後、図５（Ｃ）に示されるように、衝突体Ｗが図示しないパワーユニットの車両幅方向の外側を通って車両前後方向の後側へさらに移動し、フロントタイヤ１８に衝突する。この際、パワーユニットを介してサスペンションメンバ２０の前側ユニット固定部２８Ｆ及び後側ユニット固定部２８Ｒに反突側へ向けた衝突荷重Ｇが入力されると共に、フロントタイヤ１８及びロアアーム３２を介して衝突側の後側マウント部４０Ｒに車両前後方向の後側へ向けた衝突荷重Ｈが入力される。これにより、サスペンションメンバ２０の後部２０Ｒが一対のフロントサイドメンバ１４（図１参照）に対して衝突側から反突側へ相対変位する。

そして、サスペンションメンバ２０の後部２０Ｒが一対のフロントサイドメンバ１４に対して衝突側から反突側へ相対変位すると、前述したように衝突側において後側マウント部４０Ｒの内筒４８の外側端部４８Ｂがサスペンションメンバ２０の後部２０Ｒの反突側への変位を規制する前に、反突側において後側マウント部４０Ｒの内筒４８の内側端部４８Ａがストッパ部として機能し、サスペンションメンバ２０の後部２０Ｒの反突側への変位を規制する。これにより、反突側において、衝突荷重Ｇの一部Ｇ_１が内筒４８及びボルト５６（図２参照）を介してフロントサイドメンバ１４に伝達される。

このように本実施形態では、微小ラップ衝突時に、反突側において衝突側よりも先にフロントサイドメンバ１４に衝突荷重Ｆ，Ｇの一部Ｆ_１，Ｆ_２，Ｇ_１が伝達される。つまり、衝突荷重Ｆ，Ｇが反突側のフロントサイドメンバ１４に分散して伝達される。さらに、反突側のフロントサイドメンバ１４に衝突荷重Ｆ，Ｇの一部Ｆ_１，Ｆ_２，Ｇ_１を伝達することにより、反突側において車両幅方向の外側（反突側）へ向けた荷重（横荷重）が発生する。この横荷重によって、車両前部１２が車両幅方向において衝突体Ｗから離れる方向にスライドし易くなる。したがって、サスペンションメンバ２０の車両前後方向の後側に配置された図示しない客室等の変形が低減されるため、微小ラップ衝突に対する衝突性能が向上する。

また、本実施形態では、一対の前側マウント部４０Ｆ及び一対の後側マウント部４０Ｒにおいて、内筒４８の内側端部４８Ａ及び外側端部４８Ｂの各々から外筒４６までの距離Ｌ_１，Ｌ_２を変えることにより、反突側のフロントサイドメンバ１４へ伝達する衝突荷重Ｆ_１，Ｆ_２，Ｇ_１を調整することができる。

しかも、内筒４８を外筒４６に対して車両幅方向の内側へ偏心させるという簡単な構成により、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させることができる。

ところで、本実施形態では、フルラップ衝突によってサスペンションメンバ２０の後側マウント部４０Ｒに車両前後方向の後側へ向けた離脱荷重Ｍ（図２参照）が作用すると、車体側ブラケット５２と内筒４８との連結が解除され、一対のフロントサイドメンバ１４からサスペンションメンバ２０の後部２０Ｒが離脱するようになっている。

ここで、前述したように、衝突体Ｗがフロントタイヤ１８に衝突したときに、衝突側の後側マウント部４０Ｒには、ロアアーム３２を介して車両前後方向の後側へ向けた衝突荷重Ｈが入力される。この場合、図６に示される比較例のように、一対の前側マウント部４０Ｆ及び一対の後側マウント部４０Ｒの内筒４８が外筒４６に対して車両幅方向の内側へ偏心しておらず、内筒４８と外筒４６とが同軸上に配置されていると、次のようになる。すなわち、衝突側において、後側マウント部４０Ｒの内筒４８に、車両前後方向の後側へ向けた衝突荷重Ｈと車両幅方向の内側へ向けた衝突荷重Ｇの一部Ｇ_２が入力される。これにより、衝突荷重Ｈと衝突荷重Ｇ_２との合力（Ｈ＋Ｇ_２）が前述した離脱荷重Ｍ以上になり易くなる。そのため、微小ラップ衝突時に、衝突側のフロントサイドメンバ１４からサスペンションメンバ２０の後部２０Ｒが離脱する可能性がある。

これに対して本実施形態では、図５（Ｃ）に示されるように、一対の後側マウント部４０Ｒの内筒４８が外筒４６に対して車両幅方向の内側へ偏心している。これにより、衝突側の後側マウント部４０Ｒの内筒４８に、車両幅方向の内側へ向けた衝突荷重Ｇが入力され難くなる。したがって、微小ラップ衝突時に、衝突側のフロントサイドメンバ１４からサスペンションメンバ２０の後部２０Ｒが離脱することが抑制される。つまり、本実施形態では、フルラップ衝突に対する衝突性能を確保しつつ、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させることができる。

次に、第１実施形態の変形例について説明する。

上記第１実施形態では、一対の前側マウント部４０Ｆ及び一対の後側マウント部４０Ｒにおいて、内筒４８を外筒４６に対して車両幅方向の内側へ偏心させた例を示したが、これに限らない。例えば、内筒４８の断面形状を中心軸Ｃ_１に対して左右非対称にしても良い。

具体的には、図７に示されるように、一対の後側マウント部４０Ｒの内筒６８は、その断面形状が車両幅方向に延びる略楕円形状に形成されている。これにより、内筒６８の内側端部６８Ａから外筒４６までの距離Ｌ_１が内筒６８の外側端部６８Ｂから外筒４６までの距離Ｌ_２よりも短くなっており、当該内側端部６８Ａがストッパ部として機能するようになっている。

本変形例では、外筒４６に対して内筒６８を偏心させる必要がないため、ボルト５６が挿入される取付孔５４（図２参照）の位置等の車体側の変更が不要なる。したがって、コスト削減を図ることができる。なお、外筒４６の断面形状を中心軸Ｃ_２に対して左右非対称にすることも可能である。

また、上記第１実施形態では、内筒４８の内側端部４８Ａをストッパ部とした例を示したが、これに限らない。例えば、左右一対の車体側ブラケット５２の取付孔５４（図２参照）の各々を車両幅方向に延びる長孔とし、当該長孔の車両幅方向の内端側にボルト５６を貫通させても良い。この場合、長孔の車両幅方向の内側縁部がストッパ部として機能する。これと同様に、座金６０の取付孔６１を車両幅方向に延びる長孔とし、当該長孔の車両幅方向の内側縁部をストッパ部として機能させても良い。

次に、第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同符号を付すると共に適宜省略して説明する。

図８及び図９に示されるように、第２実施形態に係る車両前部構造７０では、フロントサイドメンバ１４の前部１４Ｆの下部に、車両上下方向の下側へ延出する柱状の支持部材７２が設けられている。この支持部材７２の下部には、サスペンションメンバ２０の前側マウント部４０Ｆが連結される車体側ブラケット７４が設けられている。

車体側ブラケット７４は、車両前後方向の後側及び車両幅方向の内側が開口された箱状に形成されており、その内部に前側マウント部４０Ｆが設けられたサイドレール２６の前端部２６Ｆが挿入されている。この車体側ブラケット７４は、サイドレール２６の前端部２６Ｆの車両上下方向の両側に配置される上壁部７４Ａ及び下壁部７４Ｂと、サイドレール２６の前端部２６Ｆの車両前後方向の前側に配置される前壁部７４Ｃと、サイドレール２６の前端部２６Ｆの車両幅方向の外側に配置される外壁部７４Ｄとを有している。

車体側ブラケット７４の上壁部７４Ａ及び下壁部７４Ｂには、取付孔７６がそれぞれ形成されている。これらの取付孔７６及び前側マウント部４０Ｆの内筒４８（図９参照）に貫通されるボルト５６及びナット（図示省略）によって、車体側ブラケット７４に前側マウント部４０Ｆが連結されている。

図９に示されるように、サスペンションメンバ２０の前側マウント部４０Ｆには、前側ブッシュ７８Ｆが設けられている。この前側ブッシュ７８Ｆでは、内筒４８と外筒４６とが同軸上に配置されており、内筒４８が外筒４６に対して偏心していない。

ここで、車両幅方向において、車体側ブラケット７４の外壁部７４Ｄからサスペンションメンバ２０のサイドレール２６の前端部２６Ｆまでの距離Ｓ_１が、内筒４８の外側端部４８Ｂから外筒４６までの距離Ｓ_２よりも短くなっている。これにより、車体側ブラケット７４の外壁部７４Ｄがストッパ部として機能するようになっている。

次に、第２実施形態の作用について説明する。

図９に示されるように、例えば、微小ラップ衝突時に、サスペンションメンバ２０の前部２０Ｆに車両幅方向の内側へ向けた衝突荷重Ｆが入力されると、サスペンションメンバ２０が一対のフロントサイドメンバ１４（図１参照）に対して衝突側（車両幅方向の一方側）から反突側（車両幅方向の他方側）へ相対変位する。このとき、衝突側において内筒４８の外側端部４８Ｂがサスペンションメンバ２０の反突側への変位を規制する前に、反突側において、二点鎖線で示されるように車体側ブラケット７４の外壁部７４Ｄがストッパ部として機能し、当該サスペンションメンバ２０の反突側への変位を規制する。これにより、反突側において、衝突側よりも先に衝突荷重Ｆの一部Ｆ_１が車体側ブラケット７４及び支持部材７２（図８参照）を介してフロントサイドメンバ１４に伝達される。

したがって、上記第１実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。また、本実施形態では、内筒４８を外筒４６に対して偏心させる必要がない。したがって、前側ブッシュ７８Ｆの製造コストを低減しつつ、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させることができる。

なお、本実施形態では、前側マウント部４０Ｆを例に説明したが、上記実施形態は後側マウント部４０Ｒにも適用可能である。

次に、第１，第２実施形態の変形例について説明する。なお、以下では、上記第１実施形態を例に各種の変形例について説明するが、これらの変形例は第２実施形態にも適宜適用可能である。

上記第１実施形態では、一対の前側マウント部４０Ｆ及び一対の後側マウント部４０Ｒにおいて、内筒４８を外筒４６に対して車両幅方向の内側へ偏心させた例を示したが、これに限らない。一対の前側マウント部４０Ｆ及び一対の後側マウント部４０Ｒの少なくとも一方において、内筒４８を外筒４６に対して車両幅方向の内側へ偏心させても良い。

また、上記第１実施形態において、サスペンションメンバ２０のサイドレール２６の前端部２６Ｆをフロントサイドメンバ１４よりも車両幅方向の外側に配置しても良い。この場合、微小ラップ衝突時に、サスペンションメンバ２０に入力される車両幅方向の内側へ向けた衝突荷重が大きくなるため、車両前部１２が車両幅方向において衝突体Ｗから離れる方向にスライドし易くなる。したがって、微小ラップ衝突に対する衝突性能をさらに向上させることができる。

また、上記第１実施形態では、サスペンションメンバ２０を一対のフロントサイドメンバ１４に連結した例を示したが、これに限らない。サスペンションメンバ２０は、例えば、一対のフロントサイドメンバ１４を車両幅方向に連結する車体としてのクロスメンバ等に連結しても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両前部構造
１２ 車両前部
１４ フロントサイドメンバ（車体）
２０ サスペンションメンバ
４０Ｆ 前側マウント部（サスペンションメンバにおける外筒が設けられた部位）
４０Ｒ 後側マウント部（サスペンションメンバにおける外筒が設けられた部位）
４６ 外筒
４８ 内筒
４８Ａ 内側端部（ストッパ部）
４８Ｂ 外側端部
６８ 内筒
６８Ａ 内側端部（ストッパ部）
６８Ｂ 外側端部
７０ 車両前部構造
７４ 車体側ブラケット
７４Ｄ 外壁部（ストッパ部）

Claims (5)

1. 車両前部に設けられ、サスペンションを支持するサスペンションメンバと、
   前記サスペンションメンバに設けられ、軸方向を車両上下方向として配置されると共に互いに車両幅方向に離間する一対の外筒と、
   前記一対の外筒内にそれぞれ配置されると共に該外筒に車両幅方向に相対変位可能に弾性的に支持され、車体に連結された一対の内筒と、
   前記サスペンションメンバが前記車体に対して車両幅方向の一方側から他方側へ相対変位したときに、一方側の前記内筒が前記外筒を介して前記サスペンションメンバの前記相対変位を規制する前に、他方側において前記サスペンションメンバの前記相対変位を規制するストッパ部と、
   を備えた車両前部構造。
2. 車両幅方向において、前記内筒の車両幅方向の内側端部から前記外筒までの距離が、該内筒の車両幅方向の外側端部から前記外筒までの距離よりも短くされ、
   前記ストッパ部が、他方側の前記内筒の前記内側端部とされている、
   請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記外筒及び前記内筒が円筒状に形成され、
   前記内筒が、前記外筒に対して車両幅方向の内側へ偏心しており、
   前記ストッパ部が、他方側の前記内筒の車両幅方向の内側端部とされている、
   請求項１または請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記ストッパ部が、前記車体に設けられると共に前記サスペンションメンバに対して車両幅方向の両側に配置され、
   車両幅方向において、前記ストッパ部から前記サスペンションメンバまでの距離が、前記内筒の車両幅方向の外側端部から前記外筒までの距離よりも短くされている、
   請求項１に記載の車両前部構造。
5. 車両前部の両側に、長手方向を車両前後方向として配置された一対のフロントサイドメンバを備え、
   前記サスペンションメンバにおける前記一対の外筒が設けられた部位が、前記一対のフロントサイドメンバの車両上下方向の下側にそれぞれ配置され、
   前記一対の内筒が、前記車体としての前記一対のフロントサイドメンバにそれぞれ連結されている、
   請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両前部構造。

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