JP2012171424A

JP2012171424A - 車両前部構造

Info

Publication number: JP2012171424A
Application number: JP2011033826A
Authority: JP
Inventors: Takashi Nakano; 貴司中野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-02-18
Filing date: 2011-02-18
Publication date: 2012-09-10
Anticipated expiration: 2031-02-18
Also published as: JP5605261B2

Abstract

【課題】車両旋回時に作用する応力によるダッシュクロスメンバの変形を防止又は抑制できる車両前部構造を得る。
【解決手段】ダッシュクロスメンバ２２の下横壁部２６においてフロントサイドメンバ４２Ｒの断面内に位置する部分に第１ビード部１０２Ｒを形成する。第１ビード部１０２Ｒは、その前端側が後端側に対して車幅方向内側に位置するように傾斜している。このため、車両が旋回する際にフロントサイドメンバ２２からダッシュクロスメンバ２２の下横壁部２６に入力される応力に対して高い剛性を有することができ、このような応力によるダッシュクロスメンバ２２の変形を防止又は抑制できる。
【選択図】図４

Description

本発明は、フロントサイドメンバとダッシュクロスメンバとを含めて構成された車両前部構造に関する。

下記特許文献１には、ダッシュクロスメンバの上面部を覆うように設けられたダッシュクロスメンバサイドに第１接合部が形成されており、この第１接合部がフロントサイドメンバに設定された水平部に接合される。

特開２００４−３１４７７９号の公報

ところで、車両の旋回時にはサスペンションメンバからフロントサイドメンバが車幅方向の横力が入力される。この横力が入力されたフロントサイドメンバは、横力に基づく応力をダッシュクロスメンバに付与し、ダッシュクロスメンバを変形させようとする。

本発明は、上記事実を考慮して、車両旋回時に作用する応力によるダッシュクロスメンバの変形を防止又は抑制できる車両前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両前部構造は、車両の幅方向に対向する一対の縦壁部を有し、前記車両の幅方向側端側で前記車両の前後方向に沿って設けられるフロントサイドメンバと、長手方向が前記幅方向に沿った横壁部を有し、前記幅方向に沿って設けられて前記車両のエンジンルームと前記車両の室内とを仕切るダッシュパネルの前面に接合されると共に、前記フロントサイドメンバと交差して前記横壁部が前記フロントサイドメンバの前記一対の縦壁部に接合されるダッシュクロスメンバと、前記一対の縦壁部の間で前記横壁部に形成され、前記車両の前後方向に対して前記車両の幅方向へ傾斜した方向に沿うように延びる第１補強部を含めて構成された補強手段と、を備えている。

上記構成の車両前部構造によれば、例えば、車両が旋回した際にはフロントサイドメンバの前端側に車両幅方向の横力が入力される。このフロントサイドメンバに対して車両の幅方向に交差するように設けられたダッシュクロスメンバは、その横壁部がフロントサイドメンバを構成する左右（車両の幅方向）一対の縦壁部に接合されている。このため、上記の横力が入力されたフロントサイドメンバは、この横力に応じた力をダッシュクロスメンバに伝える。

ここで、上記のように、ダッシュクロスメンバの横壁部は、フロントサイドメンバを構成する左右一対の縦壁部にそれぞれ接合される。このため、上記の横力に応じてフロントサイドメンバからダッシュクロスメンバに入力される力は、車幅方向内側の縦壁部からダッシュクロスメンバに入力される力と、車幅方向外側の縦壁部からダッシュクロスメンバに入力される力とで前後方向に異なる。このため、ダッシュクロスメンバには車両の前後方向に対して幅方向に傾斜した向きの応力が作用する。

ここで、ダッシュクロスメンバにおけるフロントサイドメンバの両縦壁部の間に位置する部分には補強手段が設定される。この補強手段は車両の前後方向に対して車両の幅方向へ傾斜した方向に沿うように延びる第１補強部を含めて構成される。このため、ダッシュクロスメンバは第１補強部に沿う向きの剛性が向上し、上記のような応力がダッシュクロスメンバに作用したとしても、ダッシュクロスメンバにおける座屈等の変形の発生を防止又は抑制できる。

請求項２に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項１に記載の本発明において、前記第１補強部は、後端側に対して前端側が前記車両の幅方向内側に傾斜するように形成されている。

上記構成の車両前部構造によれば、補強手段の第１補強部は、その後端側に対して前端側が車両幅方向内側に傾斜するように形成される。このため、ダッシュクロスメンバにおける車両前方に対して車両幅方向内方へ傾斜した向きの剛性が向上する。

ところで、車両旋回時には、旋回半径方向外側（外輪側）に位置するフロントサイドメンバに接合されたダッシュクロスメンバに、車両前方から車両幅方向外方へ傾斜した向きの応力と、車両後方から車両幅方向内方へ傾斜した向きの応力とが作用する。ここで、上記のような第１補強部がダッシュクロスメンバに形成されることで、上記のような応力に対する剛性が向上しているので、上記のような応力がダッシュクロスメンバに作用したとしても、ダッシュクロスメンバにおける座屈等の変形の発生を防止又は抑制できる。

請求項３に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項２に記載の本発明において、後端側に対して前端側が車幅方向外側を向くように傾斜した第２補強部を含めて前記補強手段を構成している。

上記構成の車両前部構造によれば、補強手段が第１補強部のみならず第２補強部を含めて構成される。第２補強部は、その後端側に対して前端側が車両幅方向外側に傾斜するように形成される。このため、ダッシュクロスメンバにおける車両前方に対して車両幅方向外方へ傾斜した向きの剛性が向上する。

ところで、車両旋回時には、旋回半径方向外内側（内輪側）に位置するフロントサイドメンバに接合されたダッシュクロスメンバに、車両前方から車両幅方向内方へ傾斜した向きの応力と、車両後方から車両幅方向外方へ傾斜した向きの応力とが作用する。ここで、上記のような第２補強部がダッシュクロスメンバに形成されることで、上記のような応力に対する剛性が向上しているので、車両が左右何れの向きに旋回したとしても、旋回時にダッシュクロスメンバに作用する応力に対し、第１補強部又は第２補強部によりダッシュクロスメンバにおける座屈等の変形の発生を防止又は抑制できる。

請求項１に記載の本発明に係る車両前部構造は、ダッシュクロスメンバにおいて補強手段の第１補強部が延びる向きに沿う剛性を向上させることができ、車両旋回時に受ける応力等によってダッシュクロスメンバに座屈等の変形が生じることを防止又は抑制できる。

請求項２に記載の本発明に係る車両前部構造は、車両旋回時において外輪側に位置することで作用する応力に対する剛性が向上し、このような応力でダッシュクロスメンバに座屈等の変形が生じることを防止又は抑制できる。

請求項３に記載の本発明に係る車両前部構造は、車両が左右何れの向きに旋回しても、旋回時にダッシュクロスメンバに作用する応力に対して第１補強部又は第２補強部が抗し、ダッシュクロスメンバに座屈等の変形が生じることを防止又は抑制できる。

請求項４に記載の本発明に係る車両前部構造は、フロントサイドメンバの内側接合部と外側接合部との間でダッシュクロスメンバに補強手段が設定されるので、車両旋回時にダッシュクロスメンバに作用する応力によるダッシュクロスメンバの座屈等の変形を更に効果的に防止又は抑制できる。

本発明の一実施の形態に係る車両前部構造を適用した車両のボデーの要部を概略的に示す平面図である。図１の２−２線に沿った概略的な側面断面図である。図１の３−３線に沿った概略的な正面断面図である。図２の４−４線に沿った概略的な拡大平面断面図である。図４の５−５線に沿った概略的な拡大断面図である。車幅方向中央を介して反対側の補強手段の構成を示す図４に対応した拡大平面断面図である。本発明の一実施の形態に係る車両前部構造の変形例を示す図４に対応した拡大平面断面図である。

次に、本発明の実施の形態を図１から図６の各図を用いて説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは本実施の形態が適用される車両１０の前方を示し、矢印ＵＰは本実施の形態が適用される車両１０の上方を示し、矢印ＩＮは本実施の形態が適用された車幅方向内側（図１における車幅方向中心線Ｃ側）を示している。

＜本実施の形態の構成＞
図１には本実施の形態に係る車両前部構造を適用した車両１０のボデーの構造が概略的な平面図により示されている。この図に示されるように、車両１０はダッシュパネル１２を備えている。ダッシュパネル１２は厚さ方向が概ね車両１０の前後方向（以下、単に前後方向と称する）に沿った縦壁部１４を備えている。ダッシュパネル１２は縦壁部１４の下端部にて屈曲しており、斜壁部１６が縦壁部１４の下端部から車両１０の後下方へ延出されている。車両１０は、ダッシュパネル１２よりも前側がエンジンルームとされ、ダッシュパネル１２よりも後方が車両１０の室内とされる。

縦壁部１４の前側（エンジンルーム側）にはダッシュクロスメンバ２２が設けられている。ダッシュクロスメンバ２２は上横壁部２４を備えている。上横壁部２４は長手方向が概ね車両１０の幅（左右）方向（以下、単に車幅方向と称する）に沿い、厚さ方向が概ね車両１０の上下方向（以下、単に上下方向と称する）に沿った板状とされている。図２に示されるように、上横壁部２４の下側には下横壁部２６が設けられている。下横壁部２６は長手方向が概ね車幅方向に沿い、厚さ方向が概ね上下方向に沿った板状とされ、上下方向に上横壁部２４と対向している。上横壁部２４及び下横壁部２６の前側には縦壁部２８が設けられている。縦壁部２８は長手方向が概ね車幅方向に沿い、厚さ方向が概ね前後方向に沿った板状とされている。縦壁部２８の上端は上横壁部２４の前端に繋がっており、縦壁部２８の下端は下横壁部２６の前端に繋がっている。

一方、上横壁部２４の後端からは上方へ向けて上側フランジ部３０が延出されている。上側フランジ部３０は厚さ方向が概ね前後方向に沿っており、上側フランジ部３０の厚さ方向後ろ側の面が縦壁部１４の前面と対向し、ダッシュクロスメンバ２２の上側フランジ部３０とダッシュパネル１２の縦壁部１４とが溶接等によって互いに接合されている。これに対して、下横壁部２６の後端からは車両１０の後下方へ向けて板状の下側フランジ部３２が延出されている。下側フランジ部３２は上面が斜壁部１６の下面と対向し、ダッシュクロスメンバ２２の下側フランジ部３２とダッシュパネル１２の斜壁部１６とが溶接等によって互いに接合されている。このようにして、ダッシュクロスメンバ２２はその上側と下側とがダッシュパネル１２に一体的に接合されている。

また、図１に示されるように、車両１０はフロントサイドメンバ４２Ｒとフロントサイドメンバ４２Ｌとを備えている。フロントサイドメンバ４２Ｒは車両１０の右側の端部に沿って設けられており、フロントサイドメンバ４２Ｌは車両１０の左側の端部に沿って設けられている。フロントサイドメンバ４２Ｒとフロントサイドメンバ４２Ｌとは左右対称（すなわち、図１における中心線Ｃを境に対称）の構造になっている。このため、以下、フロントサイドメンバ４２Ｒとフロントサイドメンバ４２Ｒに関する部分のみを説明し、フロントサイドメンバ４２Ｌとフロントサイドメンバ４２Ｌに関する部分については符号の数字の最後に付与するアルファベットの『Ｒ』を『Ｌ』に置き換えることでその説明を省略する。

図２及び図３に示されるように、フロントサイドメンバ４２Ｒは本体４４Ｒを備えている。本体４４Ｒは内側壁部４６Ｒを備えている。内側壁部４６Ｒは長手方向が概ね前後方向に沿い、厚さ方向が概ね車幅方向に沿った板状に形成されている。この内側壁部４６Ｒの長手方向中間部より前側では、内側壁部４６Ｒの上端部から車幅方向外方へ向けて上横壁部４８Ｒが延出されている。上横壁部４８Ｒは長手方向が概ね前後方向に沿い、厚さ方向が概ね上下方向に沿った板状に形成されている。この上横壁部４８Ｒにおける車幅方向外側の端部からは上方へ向けて上側フランジ部５０Ｒが延出されている。上側フランジ部５０Ｒは長手方向が概ね前後方向に沿い、厚さ方向が概ね車幅方向に沿った板状とされている。

一方、内側壁部４６Ｒの長手方向中間部より前側では、内側壁部４６Ｒの下端部から車幅方向外方へ向けて下横壁部５２Ｒが延出されている。下横壁部５２Ｒは長手方向が概ね前後方向に沿い、厚さ方向が概ね上下方向に沿った板状に形成されており、上下方向に上横壁部４８Ｒと対向している。この下横壁部５２Ｒにおける車幅方向外側の端部からは下方へ向けて下側フランジ部５４Ｒが延出されている。下側フランジ部５４Ｒは長手方向が概ね前後方向に沿い、厚さ方向が概ね車幅方向に沿った板状とされている。

図１及び図３に示されるように、本体４４Ｒの車幅方向外側には外側壁板５６Ｒが設けられている。外側壁板５６Ｒは長手方向が概ね前後方向に沿い、厚さ方向が概ね車幅方向に沿った板状に形成されている。図３に示されるように、本体４４Ｒの上側フランジ部５０Ｒは外側壁板５６Ｒの上下方向中間部よりも上側にて外側壁板５６Ｒと対向しており、本体４４Ｒの下側フランジ部５４Ｒは外側壁板５６Ｒの上下方向中間部よりも下側にて外側壁板５６Ｒと対向している。上側フランジ部５０Ｒ及び下側フランジ部５４Ｒの双方は溶接等により外側壁板５６Ｒに接合されており、これにより、図３に示されるように、フロントサイドメンバ４２Ｒは正面視で矩形の閉じ断面形状とされ、前方からの荷重に対して高い剛性を有している。

図２に示されるように、フロントサイドメンバ４２Ｒはダッシュパネル１２の近傍（ダッシュパネル１２よりも前側）にて車両１０の後下方へ屈曲されており、ダッシュパネル１２を構成する斜壁部１６の下側を通過している。本体４４Ｒにおいて斜壁部１６の下側を通過する部分には上横壁部４８Ｒや上側フランジ部５０Ｒが形成されておらず、代わりに後側フランジ部５８Ｒが形成されている。後側フランジ部５８Ｒは長手方向が縦壁部１４の下端部からの斜壁部１６の延出方向に沿っており、内側壁部４６Ｒの上端部から車幅方向内側へ延出されている。後側フランジ部５８Ｒの上面は斜壁部１６の下面と対向しており、溶接等によって後側フランジ部５８Ｒが斜壁部１６に接合されている。

また、フロントサイドメンバ４２Ｒがダッシュパネル１２の近傍で車両１０の後下方へ屈曲された部分に対応して外側壁板５６Ｒもダッシュパネル１２の近傍（ダッシュパネル１２よりも前側）から車両１０の後下方へ延びて斜壁部１６の下側を通過している。図１及び図４に示されるように、外側壁板５６Ｒにおける斜壁部１６の下側に位置する部分では、外側壁板５６Ｒの上端部から後側フランジ部６０Ｒが車幅方向外方へ延出されている。後側フランジ部６０Ｒは長手方向が縦壁部１４の下端部からの斜壁部１６の延出方向に沿っており、後側フランジ部６０Ｒの上面が斜壁部１６の下面と対向し、溶接等によって後側フランジ部６０Ｒが斜壁部１６に接合されている。

さらに、このフロントサイドメンバ４２Ｒにおけるダッシュパネル１２の近傍部分ではダッシュクロスメンバ２２の通過位置に対応して本体４４Ｒに切欠部７２Ｒが形成されている。切欠部７２Ｒは側面視で略矩形とされており、切欠部７２Ｒが形成された部分での内側壁部４６Ｒの後端部７４Ｒがダッシュクロスメンバ２２の前後方向寸法分だけダッシュパネル１２の縦壁部１４から離間している。

また、切欠部７２Ｒが形成された部分での内側壁部４６Ｒの上端部７６Ｒが、切欠部７２Ｒよりも前方側における内側壁部４６Ｒの上端部よりも縦壁部２８の上下方向寸法分だけ下がっている。上述したダッシュクロスメンバ２２は切欠部７２Ｒの内側（すなわち、フロントサイドメンバ４２Ｒの断面の内側）を通過しており、切欠部７２Ｒが形成された部分における内側壁部４６Ｒの後端部７４Ｒは縦壁部２８に突き当たり、切欠部７２Ｒが形成された部分における内側壁部４６Ｒの上端部７６Ｒは下横壁部２６の下面に接している。

また、図２に示されるように、切欠部７２Ｒが形成された部分での内側壁部４６Ｒの後端部７４Ｒからは車幅方向内側へ向けて内側接合部としての内側縦フランジ部８２Ｒが延出されている。内側縦フランジ部８２Ｒは厚さ方向が概ね前後方向に沿っており、その後面がダッシュクロスメンバ２２の縦壁部２８の前面と対向し、内側縦フランジ部８２Ｒと縦壁部２８とが溶接等により接合されている。さらに、切欠部７２Ｒが形成された部分での内側壁部４６Ｒの上端部７６Ｒからは車幅方向内側へ向けて内側接合部としての内側横フランジ部８４Ｒが延出されている。内側横フランジ部８４Ｒは厚さ方向が概ね上下方向に沿っており、その上面がダッシュクロスメンバ２２の下横壁部２６の下面と対向し、内側横フランジ部８４Ｒと下横壁部２６とが溶接等により接合されている。

一方、図４に示されるように、切欠部７２Ｒが形成された部分に対応して後側フランジ部５８Ｒには各々が外側接合部としての外側縦フランジ部９２Ｒ及び外側横フランジ部９４Ｒが車幅方向外側へ向けて延出されている。外側縦フランジ部９２Ｒは厚さ方向が概ね前後方向に沿っており、その後面がダッシュクロスメンバ２２の縦壁部２８の前面と対向し、外側縦フランジ部９２Ｒと縦壁部２８とが溶接等により接合されている。外側横フランジ部９４Ｒは厚さ方向が概ね上下方向に沿っており、その上面がダッシュクロスメンバ２２の下横壁部２６の下面と対向し、外側横フランジ部９４Ｒと下横壁部２６とが溶接等により接合されている。

さらに、図１及び図２に示されるように、上記の後端部７４Ｒの上端部近傍からは後方へ向けて接合片９８Ｒが延出されている。接合片９８Ｒは上横壁部４８Ｒの後端から連続しており、ダッシュクロスメンバ２２の上横壁部２４上に延びて、溶接等により上横壁部２４に接合されている。このようにしてフロントサイドメンバ４２Ｒがダッシュクロスメンバ２２に接合されている。

一方、図２及び図４に示されるように、ダッシュクロスメンバ２２の下横壁部２６には第１補強部として補強手段を構成する第１ビード部１０２Ｒが形成されている。図５に示されるように、第１ビード部１０２Ｒの断面形状は、下横壁部２６の上面よりも上方へ突出していると共に下方へ向けて開口した逆Ｖ字形状とされている。

また、図４に示されるように、第１ビード部１０２Ｒは、フロントサイドメンバ４２Ｒの車幅方向内側におけるダッシュクロスメンバ２２とフロントサイドメンバ４２Ｒとの接合部分である内側縦フランジ部８２Ｒ及び内側横フランジ部８４Ｒと、フロントサイドメンバ４２Ｒの車幅方向外側におけるダッシュクロスメンバ２２とフロントサイドメンバ４２Ｒとの接合部分である外側縦フランジ部９２Ｒ及び外側横フランジ部９４Ｒとの間に形成されている。第１ビード部１０２Ｒは、後端が縦壁部１４の近傍に位置して、前端が縦壁部２８の近傍に位置するように形成されており、更に、第１ビード部１０２Ｒの後端よりも第１ビード部１０２Ｒの前端が車幅方向内側に位置するように、第１ビード部１０２Ｒはその長手方向が前後方向に対して車幅方向に略４５度傾斜している。

なお、図４に示されるように、車幅方向右側に位置するフロントサイドメンバ４２Ｒの断面内で下横壁部２６に形成された第１ビード部１０２Ｒは、その長手方向前端が後端よりも車幅方向左側に位置しているが、図６に示されるように、車幅方向左側に位置するフロントサイドメンバ４２Ｌの断面内で下横壁部２６に形成された第１ビード部１０２Ｌは、第１ビード部１０２Ｒと左右対称になるため、その長手方向前端は後端よりも車幅方向右側に位置するように傾斜する。

＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

車両１０が左に旋回した場合、車両の左側の前輪やサスペンションは旋回時の遠心力に抗しようとし、このときに生じる反力がサスペンション及びサスペンションメンバ（何れも図示省略）を介してフロントサイドメンバ４２Ｒの長手方向前端側に左側への横力として伝わる。この横力が入力されたフロントサイドメンバ４２Ｒは、その車幅方向右側に位置する内側縦フランジ部８２Ｒ及び内側横フランジ部８４Ｒがダッシュクロスメンバ２２を前方へ引っ張ろうとし、フロントサイドメンバ４２Ｒにおいて車幅方向左側に位置する外側縦フランジ部９２Ｒ及び外側横フランジ部９４Ｒがダッシュクロスメンバ２２を後方へ押圧する。

これにより、ダッシュクロスメンバ２２の下横壁部２６には前後のせん断応力が作用し、この結果、内側横フランジ部８４Ｒと下横壁部２６との接合部分における前端側から右後方へ向けて下横壁部２６が圧縮されると共に、外側横フランジ部９４Ｒと下横壁部２６との接合部分における後端側から左前方へ向けて下横壁部２６が圧縮される。

ここで、下横壁部２６においてフロントサイドメンバ４２Ｒの断面内に位置する部分で且つ内側横フランジ部８４Ｒと外側横フランジ部９４Ｒとの間に位置する部分では、前端が後端よりも左側に位置するように延びた第１ビード部１０２Ｒが形成され、これにより、下横壁部２６は、第１ビード部１０２Ｒの長手方向に沿う向きの剛性が向上している。このため、上述したようにせん断応力が下横壁部２６に作用して、内側横フランジ部８４Ｒと下横壁部２６との接合部分における前端側から右後方へ向けて下横壁部２６が圧縮されて、外側横フランジ部９４Ｒと下横壁部２６との接合部分における後端側から左前方へ向けて下横壁部２６が圧縮されたとしても、これに起因する下横壁部２６の座屈等の変形の発生を防止又は効果的に抑制できる。

なお、上記のように車両１０が左に旋回した場合、フロントサイドメンバ４２Ｌもフロントサイドメンバ４２Ｒと同じような挙動を示し、下横壁部２６においてフロントサイドメンバ４２Ｌの断面内に位置する部分にも上述したような応力が作用する。しかしながら、車両１０が左に旋回した場合、車両１０の左側の前輪は遠心力によって浮き上がろうとし、これにより、フロントサイドメンバ４２Ｒに比べるとフロントサイドメンバ４２Ｌに入力される横力は小さい。このため、フロントサイドメンバ４２Ｌの断面内において下横壁部２６に作用する応力も小さく、応力による影響も少ない。

一方、車両１０が右に旋回した場合には、フロントサイドメンバ４２Ｌや下横壁部２６においてフロントサイドメンバ４２Ｌの断面内に位置する部分にて、これまでに説明したような車両１０が左旋回した場合にフロントサイドメンバ４２Ｒや下横壁部２６においてフロントサイドメンバ４２Ｒの断面内に位置する部分で奏した作用と左右逆の作用を奏することになる。

ここで、下横壁部２６においてフロントサイドメンバ４２Ｌの断面内に位置する部分で且つ内側横フランジ部８４Ｌと外側横フランジ部９４Ｌとの間に位置する部分では、前端が後端よりも右側に位置するように延びた第１ビード部１０２Ｌが形成され、これにより、下横壁部２６は、第１ビード部１０２Ｌの長手方向に沿う向きの剛性が向上している。このため、上述したようにせん断応力が下横壁部２６に作用して、内側横フランジ部８４Ｌと下横壁部２６との接合部分における前端側から右後方へ向けて下横壁部２６が圧縮されて、外側横フランジ部９４Ｌと下横壁部２６との接合部分における後端側から左前方へ向けて下横壁部２６が圧縮されたとしても、これに起因する下横壁部２６の座屈等の変形の発生を防止又は効果的に抑制できる。

このように、本実施の形態を適用することで、車両１０が旋回した場合にダッシュクロスメンバ２２の下横壁部２６においてフロントサイドメンバ４２Ｒやフロントサイドメンバ４２Ｌの断面内に位置する部分に作用する応力に対して高い剛性を付与することができ、このような応力によるダッシュクロスメンバ２２における座屈等の変形の発生を防止又は効果的に抑制することができる。

なお、本実施の形態では、第１ビード部１０２Ｒ、Ｌの断面形状を略逆Ｖ字形状としたが、第１ビード部１０２Ｒ、Ｌの断面形状がこのような形状に限定されるものではなく、第１ビード部１０２Ｒ、Ｌの断面形状は逆Ｕ字形状であってもよいし、逆凹形状であってもよい。

また、本実施の形態では、下横壁部２６を部分的に変形させて第１ビード部１０２Ｒ、Ｌを形成したが、例えば、Ｌ字形状に屈曲させた金属平板等によりダッシュクロスメンバ２２とは別体で第１ビード部１０２Ｌ、Ｒを形成し、このような第１ビード部１０２Ｌ、Ｒを下横壁部２６上に溶接等により接合する構成としてもよい。但し、このような構成の場合、ダッシュクロスメンバ２２とは別に第１ビード部１０２Ｌ、Ｒを成形し、更に、第１ビード部１０２Ｌ、Ｒを下横壁部２６に接合しなくてはならない。このため、部品点数の増加の抑制や製造工数の増加の抑制という観点では、本実施の形態のように下横壁部２６を部分的に変形させて第１ビード部１０２Ｒ、Ｌを形成する方がよい。

さらに、本実施の形態では、第１ビード部１０２Ｌ、Ｒはその前端側が後端側よりも車幅方向内側に位置するように、長手方向が前後方向に対して車幅方向に略４５度傾斜した構成であった、しかしながら、第１ビード部１０２Ｌ、Ｒの傾斜角度が４５度に限定されるものではなく、基本的に第１ビード部１０２Ｌ、Ｒはその前端側が後端側よりも車幅方向内側に位置するように傾斜していればよく、車両１０が旋回した際に下横壁部２６に作用する応力の向きや大きさにより適宜に設定すればよい。

また、本実施の形態では、下横壁部２６に第１ビード部１０２Ｌ、Ｒだけを形成した構成であったが、例えば、図７に示されるように、第１ビード部１０２Ｒに加えて更に第２補強部として補強手段を構成する第２ビード部１２２Ｒを下横壁部２６に形成する構成としてもよい。この第２ビード部１２２Ｒは、その形成範囲は第１ビード部１０２Ｒと同じであるが、前端側が後端側よりも車幅方向外側に位置するように、長手方向が前後方向に対して車幅方向に所定角度（一例としては、４５度）傾斜している点で第１ビード部１０２Ｒとは構成が異なり、その長手方向中間部にて第１ビード部１０２Ｒと交差している。

このような構成とすることで、例えば、車両が右旋回した際（すなわち、第２ビード部１２２Ｒの形成位置が内輪側に位置する場合）に下横壁部２６に作用する応力による下横壁部２６の変形を防止又は効果的に抑制できる。

１０車両
１２ダッシュパネル
２２ダッシュクロスメンバ
４２Ｒフロントサイドメンバ
４２Ｌフロントサイドメンバ
１０２Ｒ第１ビード部（第１補強部、補強手段）
１０２Ｌ第１ビード部（第１補強部、補強手段）
１２２Ｒ第２ビード部（第２補強部、補強手段）

Claims

車両の幅方向に対向する一対の縦壁部を有し、前記車両の幅方向側端側で前記車両の前後方向に沿って設けられるフロントサイドメンバと、
長手方向が前記幅方向に沿った横壁部を有し、前記幅方向に沿って設けられて前記車両のエンジンルームと前記車両の室内とを仕切るダッシュパネルの前面に接合されると共に、前記フロントサイドメンバと交差して前記横壁部が前記フロントサイドメンバの前記一対の縦壁部に接合されるダッシュクロスメンバと、
前記一対の縦壁部の間で前記横壁部に形成され、前記車両の前後方向に対して前記車両の幅方向へ傾斜した方向に沿うように延びる第１補強部を含めて構成された補強手段と、
を備える車両前部構造。
前記第１補強部は、後端側に対して前端側が前記車両の幅方向内側に傾斜するように形成された請求項１に記載の車両前部構造。
後端側に対して前端側が車幅方向外側を向くように傾斜した第２補強部を含めて前記補強手段を構成した請求項２に記載の車両前部構造。