JP2012167722A - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１供給圧と第２供給圧を制御する２つの電磁弁による電力消費を低減することで、燃費や電費を向上させること。
【解決手段】ベルト式無段変速機の制御装置は、ベルト式無段変速機構４と、ライン圧調圧手段７０，７１，７２と、第１減圧弁７３と、第２減圧弁７５と、ノーマリーハイの第１ソレノイド７４と、ノーマリーハイの第２ソレノイド７６と、ＣＶＴコントロールユニット８と、を備える。ＣＶＴコントロールユニット８により変速比制御を行うとき、プライマリ圧Priが他の要素圧より高い場合、第１ソレノイド７４への指示電流をカット（図６のステップＳ９→ステップＳ１０）し、セカンダリ圧Psecが他の要素圧より高い場合、第２ソレノイド７６への指示電流をカット（図６のステップＳ７→ステップＳ８）する指示電流低下制御を実行する。
【選択図】図６

Description

本発明は、プライマリ圧とセカンダリ圧を調圧する両調圧方式により無段階に変速比を変更する変速制御を行うベルト式無段変速機の制御装置に関する。

従来、ベルト式無段変速機のプライマリ圧室へのプライマリ圧とセカンダリ圧室へのセカンダリ圧の調圧により変速比を無段階に制御する調圧方式として片調圧方式と両調圧方式がある。片調圧方式は、全変速域にてプライマリ圧を変速圧とし、セカンダリ圧をライン圧とする方式である。一方、両調圧方式は、ロー変速比側でプライマリ圧を変速圧としセカンダリ圧をライン圧とし、ハイ変速比側でプライマリ圧をライン圧としセカンダリ圧を変速圧とする方式である。

この両調圧方式によるベルト式無段変速機としては、プライマリ圧とセカンダリ圧をそれぞれ調圧する２つの電磁弁を備え、電磁弁に対する指令電流をオフにすると、スプリングの付勢力により油圧室とライン圧油路と連通するものが知られている。つまり、指令電流が停止するような電気系統フェールが発生しても、プライマリプーリとセカンダリプーリのベルトクランプ力を確保することにより、動力伝達不能になることを防止するようにしている（例えば、特許文献１参照）。

特開昭６１−１９３９３６号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、目標変速比を達成するようにプライマリ圧とセカンダリ圧を制御するとき、２つの電磁弁に対して目標油圧に対応する指令電流を出力し続けている。このため、常時、２つの電磁弁が電力を消費していることになり、この消費電力により燃費や電費を低下させてしまう、という問題がある。

すなわち、電気自動車等の電動車両の場合は、指示電流を出力し続けることにより車載バッテリの電力を消費するため、走行のための電費を低下させてしまう。また、ハイブリッド車両やエンジン車等のエンジンを搭載した車両の場合は、バッテリの電力消費によりバッテリの電力が低下すると、バッテリを充電するようにエンジンが過稼働し、燃料を余計に消費する。これが走行のための燃費の低下につながる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、第１供給圧と第２供給圧を制御する２つの電磁弁による電力消費を低減することで、燃費や電費を向上させることができるベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のベルト式無段変速機の制御装置は、ベルト式無段変速機構と、ライン圧調圧手段と、第１調圧弁と、第２調圧弁と、第１電磁弁と、第２電磁弁と、油圧設定手段と、制御手段と、を備える手段とした。
前記ベルト式無段変速機構は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、を有する。
前記ライン圧調圧手段は、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリでの必要油圧のうち最大油圧をライン圧として調圧し、ライン圧油路に導く。
前記第１調圧弁は、前記プライマリプーリのプライマリ圧室と前記ライン圧油路とを連通するよう第１スプールに付勢力を作用させる第１スプリングを有する。
前記第２調圧弁は、前記セカンダリプーリのセカンダリ圧室と前記ライン圧油路とを連通するよう第２スプールに付勢力を作用させる第２スプリングを有する。
前記第１電磁弁は、前記第１スプリングの付勢力に対抗する第１スプールへの作用力を、指示電流が増加するほど増加させる。
前記第２電磁弁は、前記第２スプリングの付勢力に対抗する第２スプールへの作用力を、指示電流が増加するほど増加させる。
前記油圧設定手段は、前記プライマリ圧室への第１供給圧と、前記セカンダリ圧室への第２供給圧と、を走行状態に応じた目標変速比を達成するように設定する。
前記制御手段は、前記第１電磁弁へ前記第１供給圧に対応する指示電流を出力し、前記第２電磁弁へ前記第２供給圧に対応する指示電流を出力する。
そして、前記制御手段は、前記第１供給圧が前記第２供給圧より高い場合、前記第１電磁弁へ前記第１供給圧に対応する指示電流より低い指示電流を出力し、前記第２供給圧が前記第１供給圧より高い場合、前記第２電磁弁へ前記第２供給圧に対応する指示電流より低い指示電流を出力する指示電流低下手段を有する。

よって、第１供給圧が第２供給圧より高い場合、指示電流低下手段において、第１電磁弁へ第１供給圧に対応する指示電流より低い指示電流が出力される。一方、第２供給圧が第１供給圧より高い場合、指示電流低下手段において、第２電磁弁へ第２供給圧に対応する指示電流より低い指示電流が出力される。
すなわち、ノーマリーハイの電磁弁は、指示電流がゼロのときに油圧室とライン圧油路とを連通し、このライン圧油路のライン圧は、第１供給圧と第２供給圧のうち高い方の油圧に調圧される。したがって、電磁弁への指示電流を、ライン圧に対応する所定値からゼロまでの何れの値にしても、電磁弁により作り出される供給圧は、ライン圧調圧手段により調圧されたライン圧を保つことになる。つまり、供給圧が高い方の電磁弁への指示電流については、ライン圧に対応する所定値からゼロまで低下させることが可能である。この点に着目し、ライン圧対応の所定値より低い指示電流の出力を維持すると、電流低下分と出力時間を積算した電力消費量が低減する。
この結果、第１供給圧と第２供給圧を制御する２つの電磁弁による電力消費を低減することで、燃費や電費を向上させることができる。

実施例１の制御装置が適用されたベルト式無段変速機を搭載したエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 実施例１の制御装置が適用されたベルト式無段変速機構の概略を示す全体斜視図である。 実施例１の制御装置が適用されたベルト式無段変速機構のベルトの一部を示す斜視図である。 実施例１の制御装置が適用されたベルト式無段変速機構のプライマリ圧とセカンダリ圧を作り出す変速油圧制御系を示すブロック図である。 実施例１の変速油圧制御系に備える電磁弁への指示電流に対するプーリへの供給圧の関係を示す電磁弁特性図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにて実行される変速油圧制御における第１ソレノイドと第２ソレノイドへの指示電流低下処理の構成および流れを示すフローチャートである。 実施例１の制御装置が適用されたプライマリ圧室の受圧面積をセカンダリ圧室の受圧面積より広くしたベルト式無段変速機におけるプーリ比に対するプライマリ圧・セカンダリ圧・ライン圧の関係を示す油圧特性図である。 実施例１の制御装置が適用されたエンジン車で停車状態から走行状態を経過して停車状態に至るという代表的な走行パターンにおけるアクセル開度・ブレーキ・車速・プーリ比・セカンダリ圧・クラッチ圧・プライマリ圧・ロックアップ圧・プライマリ電流カット・セカンダリ電流カットの各特性を示すタイムチャートである。 実施例２の制御装置が適用されたプライマリ圧室の受圧面積をセカンダリ圧室の受圧面積と同じにしたベルト式無段変速機におけるプーリ比に対するプライマリ圧・セカンダリ圧・ライン圧の関係を示す油圧特性図である。

以下、本発明のベルト式無段変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用されたベルト式無段変速機を搭載したエンジン車の駆動系と制御系を示す。図２および図３は、ベルト式無段変速機構を示す。以下、図１〜図３に基づき全体システム構成を説明する。

ベルト式無段変速機を搭載したエンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、ベルト式無段変速機構４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。

前記エンジン１は、ドライバーのアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号によりエンジン回転数や燃料噴射量が制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。

前記トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する流体伝動装置であり、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このロックアップクラッチ２０は、ロックアップ要求時、直結状態を保つロックアップ圧により油圧締結される。トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたタービンランナ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたポンプインペラ２４と、ワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。

前記前後進切替機構３は、ベルト式無段変速機構４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、前進クラッチ３１と、後退ブレーキ３２と、を有する。前記ダブルピニオン式遊星歯車３０は、サンギヤがトルクコンバータ出力軸２１に連結され、キャリアが変速機入力軸４０に連結される。前進クラッチ３１は、前進走行時にクラッチ圧により締結し、ダブルピニオン式遊星歯車３０のサンギヤとキャリアを直結する。前記後退ブレーキ３２は、後退走行時にブレーキ油圧により締結し、ダブルピニオン式遊星歯車３０のリングギヤをケースに固定する。

前記ベルト式無段変速機構４は、ベルト接触径の変化により変速機入力軸４０の入力回転数と変速機出力軸４１の出力回転数の比である変速比を無段階に変化させる無段変速機能を有する。このベルト式無段変速機構４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有する。

前記プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧によりスライド動作する。このプライマリ圧室４５の受圧面積は、セカンダリ圧室４６の受圧面積よりも大きく設定されている。

前記セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧によりスライド動作する。このセカンダリ圧室４６の受圧面積は、プライマリ圧室４５の受圧面積よりも小さく設定されている。つまり、セカンダリプーリ４３とプライマリプーリ４２の面積比率は、１：(1.3〜1.6)程度の設定とされている。

前記ベルト４４は、図２に示すように、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面４２ｃ，４２ｄと、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面４３ｃ，４３ｄに巻き掛けられている。このベルト４４は、図３に示すように、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リング４４ａ，４４ａと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リング４４ａ，４４ａに対する挟み込みにより互いに連接して環状に設けられた多数のエレメント４４ｂにより構成される。そして、エレメント４４ｂには、両側位置にプライマリプーリ４２のシーブ面４２ｃ，４２ｄと、セカンダリプーリ４３のシーブ面４３ｃ，４３ｄと接触するフランク面４４ｃ，４４ｃを有する。

前記終減速機構５は、ベルト式無段変速機構４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機出力軸４１とアイドラ軸５０と左右のドライブ軸５１，５１に介装され、減速機能を持つ第１ギヤ５２と、第２ギヤ５３と、第３ギヤ５４と、第４ギヤ５５と、差動機能を持つディファレンシャルギヤ５６を有する。

ベルト式無段変速機を搭載したエンジン車の制御系は、図１に示すように、両調圧方式による油圧制御ユニットである変速油圧コントロールユニット７と、電子制御ユニットであるＣＶＴコントロールユニット８（制御手段）と、を備えている。前記変速油圧コントロールユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri（第１供給圧）と、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec（第２供給圧）と、を作り出す。前記ＣＶＴコントロールユニット８は、変速比制御やライン圧制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。

前記変速油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と、レギュレータ弁７１と、ライン圧ソレノイド７２と、第１減圧弁７３と、第１ソレノイド７４と、第２減圧弁７５と、第２ソレノイド７６と、を備えている。

前記レギュレータ弁７１は、オイルポンプ７０から吐出圧を元圧とし、ライン圧PLを調圧する弁である。このレギュレータ弁７１は、ライン圧ソレノイド７２を有し、オイルポンプ７０から圧送された油の圧力を、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じて所定のライン圧PLに調圧する。このオイルポンプ７０とレギュレータ弁７１とライン圧ソレノイド７２は、ライン圧調圧手段に相当する。

前記第１減圧弁７３は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧PLを元圧としてプライマリ圧室４５に導くプライマリ圧Ppriを減圧制御により調圧するノーマリーハイのスプールバルブである。この第１減圧弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８からの指示電流により動作する第１ソレノイド７４を備える。

前記第２減圧弁７５は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧PLを元圧としてセカンダリ圧室４６に導くセカンダリ圧Psecを減圧制御により調圧するノーマリーハイのスプールバルブである。この第２減圧弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８からの指示電流により動作する第２ソレノイド７６を備える。

前記ＣＶＴコントロールユニット８は、プライマリ回転センサ８０、セカンダリ回転センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタースイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、車速センサ８７、タービン回転センサ８８等からのセンサ情報やスイッチ情報を入力する。なお、エンジンコントロールユニット９０からエンジン回転センサ９１からのエンジン回転数情報等の必要情報を入力し、エンジンコントロールユニット９０へエンジン回転数制御指令やフューエルカット指令やフューエルカットリカバー指令等を出力する。このＣＶＴコントロールユニット８で行われる、変速比制御・ライン圧制御・前後進切替制御・ロックアップ制御の概略を説明する。

前記変速比制御は、車速やスロットル開度等に応じて決められる目標変速比を達成するようにプライマリ圧室４５へのプライマリ圧Priと、セカンダリ圧室４６へのセカンダリ圧Psecを設定する。そして、設定したプライマリ圧Priとセカンダリ圧Psecを得る指示電流を第１ソレノイド７４と第２ソレノイド７６に出力する制御である。

前記ライン圧制御は、ベルト式無段変速機の各油圧要素（ロックアップクラッチ２０、前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２、プライマリプーリ４２、セカンダリプーリ４３）での必要油圧のうち最大油圧を目標ライン圧として設定する。そして、設定した目標ライン圧を得る指示電流をライン圧ソレノイド７２に出力する制御である。

前記前後進切替制御は、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２を締結/解放する制御である。また、前記ロックアップ制御は、走行状況がロックアップ領域であるか否かの判断に応じてロックアップクラッチ２０を締結/解放する制御である。

図４は、実施例１の制御装置が適用されたベルト式無段変速機構４のプライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecを作り出す変速油圧制御系を示す。図５は、実施例１の変速油圧制御系に備える電磁弁（第１ソレノイド７４，第２ソレノイド７６）への指示電流Ｉに対するプーリへの供給圧Ｐ（Ppri,Psec）の関係を示す。以下、図４および図５に基づいて、変速油圧制御構成を説明する。

変速油圧制御系には、図４に示すように、第１減圧弁７３（第１調圧弁）と、第１ソレノイド７４（第１電磁弁）と、第２減圧弁７５（第２調圧弁）、第２ソレノイド７６（第２電磁弁）と、を備えている。

前記第１減圧弁７３は、プライマリプーリ４２のプライマリ圧室４５とライン圧油路７７とを連通するよう第１スプール７３ａに付勢力を作用させる第１スプリング７３ｂを有する。第１スプール７３ａには、プライマリ圧Ppriによるフィードバック油圧力が、第１スプリング７３ｂによる付勢力と同じ方向に作用する。

前記第２減圧弁７５は、セカンダリプーリ４３のセカンダリ圧室４６とライン圧油路７７とを連通するよう第２スプール７５ａに付勢力を作用させる第２スプリング７５ｂを有する。第２スプール７５ａには、セカンダリ圧Psecによるフィードバック油圧力が、第２スプリング７５ｂによる付勢力と同じ方向に作用する。

前記第１ソレノイド７４は、第１スプリング７３ｂの付勢力に対抗する第１スプール７３ａへの作用力を、指示電流Ｉが増加するほど増加させる。つまり、第１スプール７３ａには、図４の左方向に加わるスプリング付勢力とフィードバック油圧力に対し、図４の右方向に第１ソレノイド７４による作用力を加える。よって、図５に示すように、指示電流Ｉが所定値（例えば、1A）以上のときプライマリ圧Ppriはゼロで、指示電流Ｉが所定値より低くなるのに比例してプライマリ圧Ppriが高くなるという関係によりプライマリ圧Ppriを調圧する。

前記第２ソレノイド７６は、第２スプリング７５ｂの付勢力に対抗する第２スプール７５ａへの作用力を、指示電流Ｉが増加するほど増加させる。つまり、第２スプール７５ａには、図４の右方向に加わるスプリング付勢力とフィードバック油圧力に対し、図４の左方向に第２ソレノイド７６による作用力を加える。よって、図５に示すように、指示電流Ｉが所定値（例えば、1A）以上のときセカンダリ圧Psecはゼロで、指示電流Ｉが所定値より低くなるのに比例してセカンダリ圧Psecが高くなるという関係によりセカンダリ圧Psecを調圧する。ここで、第１ソレノイド７４や第２ソレノイド７６による作用力としては、ソレノイド力（電磁力）であっても良いし、あるいは、パイロット圧を元圧としてデューティ制御により調圧された作動信号圧とスプール受圧面積を掛け合わせた油圧力であっても良い。

図６は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行される変速油圧制御における第１ソレノイド７４と第２ソレノイド７６への指示電流低下処理の構成および流れを示す（指示電流低下手段）。以下、図６の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、エンジン回転数やアクセル開度等の情報に基づきベルト式無段変速機への入力トルクTinを演算し、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１での入力トルクTinの演算に続き、車速やスロットル開度等に応じて決められる目標変速比を達成するようにセカンダリ圧室４６へのセカンダリ圧Psecを演算し、ステップＳ３へ進む（油圧設定手段）。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのセカンダリ圧Psecの演算に続き、車速やスロットル開度等に応じて決められる目標変速比を達成するようにプライマリ圧室４５へのプライマリ圧Priを演算し、ステップＳ４へ進む（油圧設定手段）。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのプライマリ圧Priの演算に続き、ステップＳ１で演算された入力トルクTinに基づき、前進クラッチ３１または後退ブレーキ３２のクラッチ圧Pcを演算し、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのクラッチ圧Pcの演算に続き、ステップＳ１で演算された入力トルクTinに基づき、ロックアップクラッチ２０のロックアップ圧PLUを演算し、ステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのロックアップ圧PLUの演算に続き、ベルト式無段変速機の各油圧要素での必要油圧（以下、要素圧という。）であるセカンダリ圧Psec、プライマリ圧Pri、クラッチ圧Pc、ロックアップ圧PLUのうち、最大油圧を選択することでライン圧PLを演算し、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのライン圧PLの演算に続き、セカンダリ圧Psecが他の要素圧（プライマリ圧Pri、クラッチ圧Pc、ロックアップ圧PLU）を超えているか否かを判断する。YES（セカンダリ圧＞他の要素圧）の場合はステップＳ８へ進み、NO（セカンダリ圧≦他の要素圧）の場合はステップＳ９へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのセカンダリ圧＞他の要素圧であるとの判断、つまり、セカンダリ圧Psec＝ライン圧PLであるとの判断に続き、第２ソレノイド７６への指示電流をゼロとするセカンダリ圧電流カットを行い、リターンへ進む。

ステップＳ９では、ステップＳ７でのセカンダリ圧≦他の要素圧であるとの判断に続き、プライマリ圧Priが他の要素圧（セカンダリ圧Psec、クラッチ圧Pc、ロックアップ圧PLU）を超えているか否かを判断する。YES（プライマリ圧＞他の要素圧）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（プライマリ圧≦他の要素圧）の場合はステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのプライマリ圧＞他の要素圧であるとの判断、つまり、プライマリ圧Pri＝ライン圧PLであるとの判断に続き、第１ソレノイド７４への指示電流をゼロとするプライマリ圧電流カットを行い、リターンへ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ９でのプライマリ圧≦他の要素圧であるとの判断に続き、セカンダリ圧Psec＝プライマリ圧Pri、かつ、セカンダリ圧Psec（またはプライマリ圧Pri）が他の要素圧（クラッチ圧Pc、ロックアップ圧PLU）を超えているか否かを判断する。YES（Psec＝Pri、かつ、PsecまたはPriがPL）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（Psec≠Pri、または、PsecとPriのいずれもがPLでない）の場合はステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのPsec＝Pri、かつ、PsecまたはPriがPLであるとの判断に続き、次の油圧予測がセカンダリ圧Psec＞プライマリ圧Priであるか否かを判断する。YES（Psec＞Pri）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（Psec＜Pri）の場合はステップＳ１４へ進む。
ここで、Psec＝Priとなる直前にセカンダリ圧Psec＜プライマリ圧Priであるときには、次にセカンダリ圧Psec＞プライマリ圧Priになると予測判断する。一方、Psec＝Priとなる直前にセカンダリ圧Psec＞プライマリ圧Priであるときには、次にセカンダリ圧Psec＜プライマリ圧Priになると予測判断する。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのPsec＞Priであるとの判断、つまり、次はセカンダリ圧Psecがプライマリ圧Priより高い油圧になるロー変速比側へ移行するとの予測判断に続き、第２ソレノイド７６への指示電流をゼロとするセカンダリ圧電流カットを行い、リターンへ進む。

ステップＳ１４では、ステップＳ１２でのPsec＜Priであるとの判断、つまり、次はプライマリ圧Priがセカンダリ圧Psecより高い油圧になるハイ変速比側へ移行するとの予測判断に続き、第１ソレノイド７４への指示電流をゼロとするプライマリ圧電流カットを行い、リターンへ進む。

ステップＳ１５では、ステップＳ１１でのPsec≠Pri、または、PsecとPriのいずれもがPLでないであるとの判断、つまり、ライン圧PLが、他の要素圧（クラッチ圧Pc、ロックアップ圧PLU）により設定され、プライマリ圧Priとセカンダリ圧Psecより高圧であるとの判断に続き、第２ソレノイド７６へセカンダリ圧Psecに対応した指示電流を出力し、第１ソレノイド７４へプライマリ圧Priに対応した指示電流を出力する通常処理を行い、リターンへ進む。

次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例１のベルト式無段変速機の制御装置における作用を、「２つの供給圧が異なるときの指示電流低下作用」、「２つの供給圧が同じときの指示電流低下作用」、「指示電流低下禁止作用」、「代表的な走行パターンでの指示電流カット作用」に分けて説明する。

［比較例の課題］
ベルト式無段変速機において、プライマリ圧室へのプライマリ圧とセカンダリ圧室へのセカンダリ圧とを走行状態に応じた目標変速比を達成すべく設定する。そして、プライマリ圧およびセカンダリ圧に対応する指示電流を、ノーマリーハイの第１電磁弁および第２電磁弁へ出力するものを比較例とする。

この比較例のように、ノーマリーハイの電磁弁を用いている場合、電磁弁への指示電流とプーリへの供給圧との関係は、図５に示すような関係を示す。つまり、指示電流を増加させるほど、油圧室とライン圧油路とを遮断する方向へ作用する付勢力が増加するため、供給圧は低くなる特性となる。例えば、プーリへの供給圧＝3MPaとするには、指示電流を0.5Aとする。

一方、オイルポンプの吐出圧を調圧して生成されるライン圧は、油圧を必要とする各部位の最大値となるよう調圧される。例えば、プライマリ圧室の必要油圧＝1.5MPa、セカンダリ圧室の必要油圧＝3MPaである場合、ライン圧は3MPaに調圧される。

ここで、上述したようにプライマリ圧室の必要油圧＝1.5MPa、セカンダリ圧室の必要油圧＝3MPaである場合、最大値が3MPaであるためライン圧＝3MPaに調圧され、上記比較例技術は、第２電磁弁の指示電流を0.5Aに指示する。しかしながら、ライン圧＝3MPaであるため第２電磁弁への指示電流は0.5A以下であってもよい（例えば、指示電流を0.3Aや0Aとして特性上得られる供給圧が3MPaを超えても、ライン圧を超えた供給圧を供給することはできず、供給圧は3MPaとなる。）。

したがって、図５に示す関係特性に基づいて指示電流を出力する上記比較例技術においては、指示電流を低下させることができるにもかかわらず高い指示電流を出力している。このように、比較例にあっては、両電磁弁が、常にプライマリ圧およびセカンダリ圧に対応する指示電流を出力しているため、常時、電力を消費していることになる。この電力消費量を低下させることができれば、さらなる燃費向上が見込まれる。
すなわち、両電磁弁が、常に高い指示電流を出力することによりバッテリの電力を消費している場合、電力消費によりバッテリの充電容量が低下すると、バッテリを充電すべくエンジンは過稼動し、燃料を余計に消費する。これが燃費悪化につながる。

［２つの供給圧が異なるときの指示電流低下作用］
上記燃費向上を目指すためには、２つの供給圧が異なるとき、２つの電磁弁のうち指示電流を低下させることが可能な電磁弁を判別し、判別された電磁弁への指示電流を低下させることが必要である。以下、これを反映する２つの供給圧が異なるときの指示電流低下作用を説明する。

セカンダリ圧Psecが他の要素圧より高い場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→リターンへと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ８では、第２ソレノイド７６への指示電流をゼロとするセカンダリ圧電流カットが行われる。

プライマリ圧Ppriが他の要素圧より高い場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ９→ステップＳ１０→リターンへと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ１０では、第１ソレノイド７４への指示電流をゼロとするプライマリ圧電流カットが行われる。

すなわち、ノーマリーハイの第１ソレノイド７４は、指示電流Ｉがゼロのときにスプリング付勢力によりプライマリ圧室４５とライン圧油路７７とを連通し、ノーマリーハイの第２ソレノイド７６は、指示電流Ｉがゼロのときにスプリング付勢力によりセカンダリ圧室４６とライン圧油路７７とを連通する。このライン圧油路７７のライン圧PLは、プライマリ圧Ppriまたはセカンダリ圧Psecが他の要素圧より高い場合には、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecのうち高い方の油圧に調圧される。例えば、図７に示すプーリ比に対する油圧特性において、プーリ比ia（１より小さいハイ変速比）よりロー変速比側領域では、セカンダリ圧Psecが他の要素圧より高く、セカンダリ圧Psecに沿ったライン圧PLに調圧される。一方、プーリ比iaよりハイ変速比側領域では、プライマリ圧Ppriが他の要素圧より高く、プライマリ圧Ppriに沿ったライン圧PLに調圧される。

したがって、プライマリ圧Ppriが他の要素圧より高い場合には、第１ソレノイド７４への指示電流Ｉを、ライン圧PLに対応する所定値からゼロまでの何れの値にしても、第１ソレノイド７４により作り出されるプライマリ圧Ppriは、レギュレータ弁７１およびライン圧ソレノイド７２により調圧されたライン圧PLを保つ。また、セカンダリ圧Psecが他の要素圧より高い場合には、第２ソレノイド７６への指示電流Ｉを、ライン圧PLに対応する所定値からゼロまでの何れの値にしても、第２ソレノイド７６により作り出されるセカンダリ圧Psecは、レギュレータ弁７１およびライン圧ソレノイド７２により調圧されたライン圧PLを保つ。例えば、図５の場合においては、指示電流Ｉを、ライン圧PLに対応する0.5Aから0AまでのＥ領域の何れの値にしてもライン圧PLが確保される。

つまり、供給圧が高い方の電磁弁（第１ソレノイド７４または第２ソレノイド７６）への指示電流については、ライン圧PLに対応する所定値からゼロまで低下させることが可能である。この点に着目し、供給圧が高い方の第１ソレノイド７４または第２ソレノイド７６への指示電流をカットし、ライン圧対応の所定値から低い側に最も乖離したゼロ出力を維持するようにした。

よって、プーリ比iaよりロー変速比側領域では、図７に示すように、第２ソレノイド７６への指示電流をゼロとするセカンダリ圧電流カットにより、セカンダリ圧Psecがライン圧PLに調圧される。このとき、プライマリ圧Ppriは、セカンダリ圧Psecより低く、第１ソレノイド７４への指示電流により、プーリ比がハイ変速比側へ向かうにしたがって徐々に高くなる変速圧に調圧される。

一方、プーリ比iaよりハイ変速比側領域では、図７に示すように、第１ソレノイド７４への指示電流をゼロとするプライマリ圧電流カットにより、プライマリ圧Ppriがライン圧PLに調圧される。このとき、セカンダリ圧Psecは、プライマリ圧Ppriより低く、第２ソレノイド７６への指示電流により、プーリ比がハイ変速比側へ向かうにしたがって徐々に低くなる変速圧に調圧される。

上記のように、実施例１では、プライマリ圧Ppriがセカンダリ圧Psecより高い場合、第１ソレノイド７４へプライマリ圧Ppriに対応する指示電流より低い指示電流を出力し、セカンダリ圧Psecがプライマリ圧Ppriより高い場合、第２ソレノイド７６へセカンダリ圧Psecに対応する指示電流より低い指示電流を出力する構成を採用した。
この構成により、供給圧が高い方の第１ソレノイド７４または第２ソレノイド７６への指示電流低下分と出力時間を積算した電力消費量が低減する。つまり、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecを制御する２つの第１ソレノイド７４と第２ソレノイド７６によるトータル電力消費量が低減する。
したがって、両ソレノイド７４，７６の電力消費によるバッテリの充電容量低下が抑えられ、バッテリ充電目的のエンジン過稼動が抑制されるのに伴う燃料消費量の削減により、燃費の向上が図られる。

実施例１では、プライマリ圧Ppriがセカンダリ圧Psecより高い場合、第１ソレノイド７４への指示電流をカット（指示電流＝ゼロ）し、セカンダリ圧Psecがプライマリ圧Ppriより高い場合、第２ソレノイド７６への指示電流をカット（指示電流＝ゼロ）する構成を採用した。
この構成により、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecを制御する２つの第１ソレノイド７４と第２ソレノイド７６によるトータル電力消費量を最大限低減させることができ、より一層の燃費向上が図られる。

［２つの供給圧が同じときの指示電流低下作用］
２つの供給圧が同じとき、電磁弁のうち何れの電磁弁への指示電流を低下させることがその後の変速進行に対して有効かを考慮することが必要である。以下、これを反映する２つの供給圧が同じときの指示電流低下作用を説明する。

セカンダリ圧Psecとプライマリ圧Ppriが同じで、かつ、セカンダリ圧Psecまたはプライマリ圧Ppriが他の要素圧より高いときには、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む。このステップＳ１２において、次にセカンダリ圧Psecがプライマリ圧Ppriより高くなると予測判断されると、ステップＳ１２からステップＳ１３→リターンへと進む。そして、ステップＳ１３では、第２ソレノイド７６への指示電流をゼロとするセカンダリ圧電流カットが行われる。一方、ステップＳ１２において、次にプライマリ圧Ppriがセカンダリ圧Psecより高くなると予測判断されると、ステップＳ１２からステップＳ１４→リターンへと進む。そして、ステップＳ１４では、第１ソレノイド７４への指示電流をゼロとするプライマリ圧電流カットが行われる。

このように、ステップＳ１２におけるPsec＞Priであるとの判断は、図７のPsec＝Priの位置Ｆから矢印Ｇに示すように、セカンダリ圧Psecがプライマリ圧Priより高い油圧になるロー変速比側へ移行するとの予測である。よって、次の予測油圧がPsec＞Priであるときは、ロー変速比側への移行に備えて事前に第２ソレノイド７６への指示電流をゼロとするセカンダリ圧電流カットを行うことで、素早くロー変速比側へ変速させることができる。つまり、プーリ比iaよりロー変速比側での油圧制御は、セカンダリ圧Psecを、セカンダリ圧電流カットによりライン圧PLに保つ制御であることによる。

一方、ステップＳ１２におけるPsec＜Priであるとの判断は、図７のPsec＝Priの位置Ｆから矢印Ｈに示すように、プライマリ圧Priがセカンダリ圧Psecより高い油圧になるハイ変速比側へ移行するとの予測である。よって、次の予測油圧がPsec＜Priであるときは、ハイ変速比側への移行に備えて事前に第１ソレノイド７４への指示電流をゼロとするプライマリ圧電流カットを行うことで、素早くハイ変速比側へ変速させることができる。つまり、プーリ比iaよりハイ変速比側での油圧制御は、プライマリ圧Ppriを、プライマリ圧電流カットによりライン圧PLに保つ制御であることによる。

ちなみに、セカンダリ圧Psecとプライマリ圧Ppriが同じで、かつ、セカンダリ圧Psecまたはプライマリ圧Ppriが他の要素圧より高いときには、プライマリ圧電流カットとセカンダリ圧電流カットを行い、Psec＝Ppri＝PLにすることも可能である。しかし、この場合、瞬間的にPsec＝Ppriとなった状態から次に移行するとき、変速油圧を制御する電磁弁側での指令電流の変化幅が大きく、油圧制御に遅れが生じる。

さらに、セカンダリ圧Psecとプライマリ圧Ppriが同じで、かつ、セカンダリ圧Psecまたはプライマリ圧Ppriが他の要素圧より高いときには、両ソレノイド７４，７６に対しライン圧PLに対応する指令電流を出力することで、Psec＝Ppri＝PLにすることも可能である。しかし、この場合、プライマリ圧電流カットまたはセカンダリ圧電流カットを行わない分、燃費の低下を招く。

上記のように、実施例１では、セカンダリ圧Psec＝プライマリ圧Ppriとなったとき、第１ソレノイド７４または第２ソレノイド７６のいずれか一方に対し、セカンダリ圧Psec＝プライマリ圧Ppriであるときに対応する指示電流より低い指示電流を出力する構成を採用した。
この構成により、セカンダリ圧Psec＝プライマリ圧Ppriのとき、第１ソレノイド７４または第２ソレノイド７６のいずれか一方に対し、セカンダリ圧Psec＝プライマリ圧Ppriであるときに対応する指示電流を出力するときに比べ、指示電流が低下する。よって、セカンダリ圧Psec＝プライマリ圧Ppriのときに燃費が向上する。

実施例１では、プライマリ圧Ppri＞セカンダリ圧Psecである状態からプライマリ圧Ppri＝セカンダリ圧Psecとなったとき、第２ソレノイド７６へプライマリ圧Ppri＝セカンダリ圧Psecであるときに対応する指示電流より低い指示電流を出力する。プライマリ圧Ppri＜セカンダリ圧Psecである状態からプライマリ圧Ppri＝セカンダリ圧Psecとなったとき、第１ソレノイド７４へプライマリ圧Ppri＝セカンダリ圧Psecであるときに対応する指示電流より低い指示電流を出力する構成を採用した。
すなわち、プライマリ圧Ppri＝セカンダリ圧Psecであるときは第１ソレノイド７４と第２ソレノイド７６のどちらの指示電流を低下させてもよい。しかし、プライマリ圧Ppri＝セカンダリ圧Psecとなる直前のプライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecの大小関係からプライマリ圧Ppri＝セカンダリ圧Psecとなった後の大小関係を予測し、指示電流を低下させることが予測される電磁弁への指示電流を事前に低下させておく。これにより、指示電流を低下させた状態へより早く移行させることができる。
例えば、プライマリ圧Ppri＞セカンダリ圧Psecである状態からプライマリ圧Ppri＝セカンダリ圧Psecとなると、後にプライマリ圧Ppri＜セカンダリ圧Psecとなることが予測されるため、プライマリ圧Ppri＜セカンダリ圧Psecであるときに低下させる第２ソレノイド７６を、プライマリ圧Ppri＝セカンダリ圧Psecとなったときに低下させておく。

［指示電流低下禁止作用］
上記のように、２の電磁弁のうち一方の電磁弁によりライン圧PLを調圧するときは指示電流低下が有効であるが、ライン圧PLが他の要素圧により決められるときはその対策が必要である。以下、これを反映する指示電流低下禁止作用を説明する。

セカンダリ圧Psecまたはプライマリ圧Ppriが他の要素圧より低いときには、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ１５→リターンへと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ１５では、第２ソレノイド７６へセカンダリ圧Psecに対応した指示電流を出力し、第１ソレノイド７４へプライマリ圧Priに対応した指示電流を出力する通常処理が行われる。

上述したようにライン圧PLは、各部位の必要油圧である各要素圧の最大値となるよう調圧される。例えば、プライマリ圧Ppriおよびセカンダリ圧Psecより、前進クラッチ３１の必要油圧であるクラッチ圧Pcの方が大きい場合は、前進クラッチ３１のクラッチ圧Pcとなるようライン圧PLは調圧される。このようにライン圧PLが設定され、例えば、プライマリ圧Ppri＞セカンダリ圧Psecであると、第１ソレノイド７４の指示電流を低下させるため、プライマリ圧室４５への供給圧が過大となる（プライマリ圧Ppriより大きなライン圧PLが加わる）。このような状態では、意図しないハイ変速が生じるため、セカンダリ圧室４６への供給圧を増大させることで意図しないハイ変速を防止することが考えられる。このように両油圧室４５，４６への供給圧を増大させた場合、供給圧増大によりフリクションロス等が発生し、燃費が悪化する。

これに対し、両油圧室４５，４６への供給圧を増大させることにより燃費が悪化するようなシーンでは、指示電流の低下を禁止することで、燃費の悪化を抑制する。言い換えると、消費電力の低下による燃費低減代より、油圧上昇に伴う燃費上昇代のほうが大きくなるため、ライン圧PLがプライマリ圧Ppriおよびセカンダリ圧Psecより高い場合は指示電流低下を禁止する。なお、前進クラッチ３１以外の要因としては、ロックアップクラッチ２０等がある。

［代表的な走行パターンでの指示電流カット作用］
実施例１の制御装置が適用されたエンジン車で停車状態から走行状態を経過して停車状態に至るという代表的な走行パターンにおける指示電流カット作用を、図８に基づいて説明する。

まず、時刻t1に至るまでのブレーキ操作による停車状態では、最ロー側変速比に固定されていてセカンダリ圧Psecがプライマリ圧Ppriより高い。このため、プライマリ圧電流カットはＯＦＦであり、第１ソレノイド７４により変速圧を調圧する。セカンダリ圧電流カットはＯＮであり、第２ソレノイド７６を経由してセカンダリ圧室４６にライン圧PLを導く。

そして、時刻t1にてブレーキ解放を開始し、時刻t2にてブレーキ完全解放にすると共にアクセル踏み込みを開始するが、時刻t2までは最ロー側変速比に固定されていてセカンダリ圧Psecがプライマリ圧Ppriより高い。このため、時刻t1に至るまでと同様に、プライマリ圧電流カットはＯＦＦであり、セカンダリ圧電流カットはＯＮである。

時刻t2のアクセル踏み込みを開始により車両が走行を開始し、時刻t3までアクセル踏み込み操作を行った後、アクセル踏み込み量を一定に保ち、時刻t4に達するまでは、プーリ比が最ロー側変速比からハイ変速比側に移行しつつもセカンダリ圧Psecがプライマリ圧Ppriより高い。このため、時刻t2に至るまでと同様に、プライマリ圧電流カットはＯＦＦであり、セカンダリ圧電流カットはＯＮである。

時刻t4にてセカンダリ圧Psec＝プライマリ圧Ppriになると、その直前の油圧関係が、セカンダリ圧Psec＞プライマリ圧Ppriであるため、その後、セカンダリ圧Psec＜プライマリ圧Ppriの油圧関係になると予測される。よって、時刻t4からプライマリ圧電流カットをＯＦＦからＯＮに切り替え、第１ソレノイド７４を経由してプライマリ圧室４５にライン圧PLを導く。同時に、セカンダリ圧電流カットをＯＮからＯＦＦに切り替え、第２ソレノイド７６による変速圧への調圧を開始する。そして、この油圧制御状態を、クラッチ圧Pc≧プライマリ圧Ppriになる時刻t5まで継続する。

時刻t5にてクラッチ圧Pc≧プライマリ圧Ppriになってから時刻t6にてアクセル戻し操作を開始し、クラッチ圧Pc＜プライマリ圧Ppriになる時刻t7までの間は、クラッチ圧Pcを目標ライン圧としてライン圧PLが調圧される。このため、時刻t5から時刻t7までの間は、プライマリ圧電流カットをＯＮからＯＦＦに切り替え、第１ソレノイド７４への指令電流によりライン圧PLを調圧する。このとき、セカンダリ圧電流カットはＯＦＦを維持し、第２ソレノイド７６により変速圧を調圧するという通常処理が行われる。

時刻t7にてクラッチ圧Pc＜プライマリ圧Ppriになると、プライマリ圧電流カットをＯＦＦからＯＮに再び切り替え、第１ソレノイド７４を経由してプライマリ圧室４５にライン圧PLを導く。そして、アクセル足離し時刻t8とブレーキ操作開始時刻t9とブレーキ操作開始時刻t10を経由し、時刻t11にてセカンダリ圧Psec＝プライマリ圧Ppriになるまでこの状態を継続する。

時刻t11にてセカンダリ圧Psec＝プライマリ圧Ppriになると、その直前の油圧関係が、セカンダリ圧Psec＜プライマリ圧Ppriであるため、その後、セカンダリ圧Psec＞プライマリ圧Ppriの油圧関係になると予測される。よって、時刻t11以降は、プライマリ圧電流カットをＯＮからＯＦＦに切り替え、第１ソレノイド７４による変速圧への調圧を開始する。同時に、セカンダリ圧電流カットをＯＦＦからＯＮに切り替え、第２ソレノイド７６を経由してセカンダリ圧室４６にライン圧PLを導く。そして、この油圧制御状態は、停車時刻t12を含み、例えば、次にセカンダリ圧Psec＝プライマリ圧Ppriとなるまで継続する。

このように、実施例１では、代表的な走行パターンにおいて、時刻t5〜時刻t7を除く走行区間と停車区間にて、燃費向上に有効なセカンダリ圧電流カットかプライマリ圧電流カットが実施されることになる。

また、実施例１では、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３を、（プライマリ圧室４５の受圧面積）＞（セカンダリ圧室４６の受圧面積）という面積比率関係に設定した。このため、図７に示すように、プーリ比が１より小さいハイ変速比側の油圧（ライン圧PL、プライマリ圧Pri、セカンダリ圧Psec）を下げることができる。この結果、ベルト式無段変速機のアップシフト時の応答性およびアップシフト時の必要油圧低減を図ることができ、ハイ変速比領域での走行頻度が高いシーンでは、燃費を向上させることが可能である。

次に、効果を説明する。
実施例１のベルト式無段変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、前記プライマリプーリ４２と前記セカンダリプーリ４３とに巻き掛けられたベルト４４と、を有するベルト式無段変速機構４と、
前記プライマリプーリ４２と前記セカンダリプーリ４３での必要油圧のうち最大油圧をライン圧PLとして調圧し、ライン圧油路７７に導くライン圧調圧手段（オイルポンプ７０、レギュレータ弁７１、ライン圧ソレノイド７２）と、
前記プライマリプーリ４２のプライマリ圧室４５と前記ライン圧油路７７とを連通するよう第１スプール７３ａに付勢力を作用させる第１スプリング７３ｂを有する第１調圧弁（第１減圧弁７３）と、
前記セカンダリプーリ４３のセカンダリ圧室４６と前記ライン圧油路７７とを連通するよう第２スプール７５ａに付勢力を作用させる第２スプリング７５ｂを有する第２調圧弁（第２減圧弁７５）と、
前記第１スプリング７３ｂの付勢力に対抗する第１スプール７３ａへの作用力を、指示電流が増加するほど増加させる第１電磁弁（第１ソレノイド７４）と、
前記第２スプリング７５ｂの付勢力に対抗する第２スプール７５ａへの作用力を、指示電流が増加するほど増加させる第２電磁弁（第２ソレノイド７６）と、
前記プライマリ圧室４５への第１供給圧（プライマリ圧Ppri）と、前記セカンダリ圧室４６への第２供給圧（セカンダリ圧Psec）と、を走行状態に応じた目標変速比を達成するように設定する油圧設定手段（ステップＳ３，ステップＳ４）と、
前記第１電磁弁へ前記第１供給圧に対応する指示電流を出力し、前記第２電磁弁へ前記第２供給圧に対応する指示電流を出力する制御手段（ＣＶＴコントロールユニット８）と、を備え、
前記制御手段は、前記第１供給圧が前記第２供給圧より高い場合、前記第１電磁弁へ前記第１供給圧に対応する指示電流より低い指示電流を出力（ステップＳ９→ステップＳ１０）し、前記第２供給圧が前記第１供給圧より高い場合、前記第２電磁弁へ前記第２供給圧に対応する指示電流より低い指示電流を出力（ステップＳ７→ステップＳ８）する指示電流低下手段（図６）を有する。
このため、第１供給圧（プライマリ圧Ppri）と第２供給圧（セカンダリ圧Psec）を制御する２つの電磁弁（第１ソレノイド７４，第２ソレノイド７６）による電力消費を低減することで、燃費を向上させることができる。

(2) 前記指示電流低下手段（図６）は、前記第１供給圧（プライマリ圧Ppri）に対応する指示電流より低い指示電流をゼロとし（ステップＳ１０）、前記第２供給圧（セカンダリ圧Psec）に対応する指示電流より低い指示電流をゼロとする（ステップＳ８）。
このため、(1)の効果に加え、第１供給圧（プライマリ圧Ppri）＞第２供給圧（セカンダリ圧Psec）、または、第１供給圧＜第２供給圧のとき、電力消費量を最大限に低下させることができる。

(3) 前記指示電流低下手段（図６）は、前記第１供給圧（プライマリ圧Ppri）＝前記第２供給圧（セカンダリ圧Psec）となったとき（ステップＳ１１でYES）、前記第１電磁弁（第１ソレノイド７４）または前記第２電磁弁（第２ソレノイド７６）のいずれか一方に対し、前記第１供給圧＝前記第２供給圧であるときに対応する指示電流より低い指示電流を出力する（ステップＳ１２〜ステップＳ１４）。
このため、上記(1),(2)の効果に加え、第１供給圧（プライマリ圧Ppri）＝第２供給圧（セカンダリ圧Psec）となったとき、燃費を向上させることができる。

(4) 前記指示電流低下手段（図６）は、
前記第１供給圧（プライマリ圧Ppri）＞前記第２供給圧（セカンダリ圧Psec）である状態から前記第１供給圧＝前記第２供給圧となったとき（ステップＳ１２でYES）、前記第２電磁弁（第２ソレノイド７６）へ前記第１供給圧＝前記第２供給圧であるときに対応する指示電流より低い指示電流を出力し（ステップＳ１３）、
前記第１供給圧＜前記第２供給圧である状態から前記第１供給圧＝前記第２供給圧となったとき（ステップＳ１２でNO）、前記第１電磁弁（第１ソレノイド７４）へ前記第１供給圧＝前記第２供給圧であるときに対応する指示電流より低い指示電流を出力する（ステップＳ１４）。
このため、上記(3)の効果に加え、第１供給圧（プライマリ圧Ppri）＝第２供給圧（セカンダリ圧Psec）である状態から両電磁弁（第１ソレノイド７４，第２ソレノイド７６）のうち一方の指令電流を低下させる次の変速状態へ移行させるとき、素早く移行させることができる。

(5) 前記指示電流低下手段（図６）は、ライン圧PLが前記第１供給圧（プライマリ圧Ppri）および前記第２供給圧（セカンダリ圧Psec）より高い場合、指示電流の低下を禁止する（ステップＳ１５）。
このため、上記(1)〜(4)の効果に加え、ライン圧PLが第１供給圧（プライマリ圧Ppri）および第２供給圧（セカンダリ圧Psec）より高いとき、フリクションロス等の発生による燃費の悪化を防止することができる。

実施例２は、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３を、（プライマリ圧室４５の受圧面積）＝（セカンダリ圧室４６の受圧面積）という面積比率関係に設定した例である。なお、構成については、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

図９は、実施例２の制御装置が適用されたプライマリ圧室４５の受圧面積をセカンダリ圧室４６の受圧面積と同じにしたベルト式無段変速機におけるプーリ比に対するプライマリ圧Pri・セカンダリ圧Psec・ライン圧PLの関係を示す油圧特性図である。

この実施例２において、指示電流低下制御を行う場合は、図９から明らかなように、ベルト式無段変速機のプーリ比ib＝１を境に第１ソレノイド７４と第２ソレノイド７６のどちらが指示電流低下の対象となる電磁弁かを決めればよい。
なお、実施例２の場合、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３の構成部品を共用化できる可能性がある。

以上、本発明のベルト式無段変速機の制御装置を実施例１および実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１，２では、指示電流低下手段として、第１ソレノイド７４への指示電流をゼロにするプライマリ圧電流カット、または、第２ソレノイド７６への指示電流をゼロにするセカンダリ圧電流カットの例を示した。しかし、例えば、第１，第２電磁弁への指示電流を少し残して低下させるような例としても良い。

実施例１，２では、本発明の制御装置を、ベルト式無段変速機（ベルトＣＶＴ）を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ベルト式無段変速機を搭載したハイブリッド車に適用しても良く、この場合、指示電流の低下により燃費の向上を図ることができる。さらに、本発明の制御装置は、ベルト式無段変速機を搭載した電気自動車等の電動車両に適用しても良く、この場合、指示電流の低下により電費の向上を図ることができる。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
２０ ロックアップクラッチ
３ 前後進切替機構
３１ 前進クラッチ
３２ 後退ブレーキ
４ ベルト式無段変速機構
４２ プライマリプーリ
４３ セカンダリプーリ
４４ ベルト
４５ プライマリ圧室
４６ セカンダリ圧室
５ 終減速機構
６，６ 駆動輪
７ 変速油圧コントロールユニット
７０ オイルポンプ（ライン圧調圧手段）
７１ レギュレータ弁（ライン圧調圧手段）
７２ ライン圧ソレノイド（ライン圧調圧手段）
７３ 第１減圧弁（第１調圧弁）
７４ 第１ソレノイド（第１電磁弁）
７５ 第２減圧弁（第２調圧弁）
７６ 第２ソレノイド（第２電磁弁）
７７ ライン圧油路
８ ＣＶＴコントロールユニット
８０ プライマリ回転センサ
８４ インヒビタースイッチ
８５ ブレーキスイッチ
８６ アクセル開度センサ
８７ 車速センサ
８８ タービン回転数センサ

Claims (5)

1. プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、を有するベルト式無段変速機構と、
   前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリでの必要油圧のうち最大油圧をライン圧として調圧し、ライン圧油路に導くライン圧調圧手段と、
   前記プライマリプーリのプライマリ圧室と前記ライン圧油路とを連通するよう第１スプールに付勢力を作用させる第１スプリングを有する第１調圧弁と、
   前記セカンダリプーリのセカンダリ圧室と前記ライン圧油路とを連通するよう第２スプールに付勢力を作用させる第２スプリングを有する第２調圧弁と、
   前記第１スプリングの付勢力に対抗する第１スプールへの作用力を、指示電流が増加するほど増加させる第１電磁弁と、
   前記第２スプリングの付勢力に対抗する第２スプールへの作用力を、指示電流が増加するほど増加させる第２電磁弁と、
   前記プライマリ圧室への第１供給圧と、前記セカンダリ圧室への第２供給圧と、を走行状態に応じた目標変速比を達成するように設定する油圧設定手段と、
   前記第１電磁弁へ前記第１供給圧に対応する指示電流を出力し、前記第２電磁弁へ前記第２供給圧に対応する指示電流を出力する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記第１供給圧が前記第２供給圧より高い場合、前記第１電磁弁へ前記第１供給圧に対応する指示電流より低い指示電流を出力し、前記第２供給圧が前記第１供給圧より高い場合、前記第２電磁弁へ前記第２供給圧に対応する指示電流より低い指示電流を出力する指示電流低下手段を有することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記指示電流低下手段は、前記第１供給圧に対応する指示電流より低い指示電流をゼロとし、前記第２供給圧に対応する指示電流より低い指示電流をゼロとすることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記指示電流低下手段は、前記第１供給圧＝前記第２供給圧となったとき、前記第１電磁弁または前記第２電磁弁のいずれか一方に対し、前記第１供給圧＝前記第２供給圧であるときに対応する指示電流より低い指示電流を出力することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
4. 請求項３に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記指示電流低下手段は、
   前記第１供給圧＞前記第２供給圧である状態から前記第１供給圧＝前記第２供給圧となったとき、前記第２電磁弁へ前記第１供給圧＝前記第２供給圧であるときに対応する指示電流より低い指示電流を出力し、
   前記第１供給圧＜前記第２供給圧である状態から前記第１供給圧＝前記第２供給圧となったとき、前記第１電磁弁へ前記第１供給圧＝前記第２供給圧であるときに対応する指示電流より低い指示電流を出力することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
5. 請求項１から請求項４までの何れか１項に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記指示電流低下手段は、ライン圧が前記第１供給圧および前記第２供給圧より高い場合、指示電流の低下を禁止することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。