JPWO2016152289A1 - 変速機の制御装置及び変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

変速機の制御装置において、コントローラは、回転センサ及び回転センサのうち一方のフェールを判定する。油圧制御回路及びコントローラは、ライン圧を可変制御する一方、フェールが判定された場合には、ライン圧を所定以上の値に固定する。また、油圧制御回路及びコントローラは、両調圧方式によりバリエータの変速比を可変に制御する一方、フェールが判定された場合には、片調圧方式によりバリエータの変速比を可変に制御する。

Description

本発明は、変速機の制御装置及び変速機の制御方法に関する。

無段変速機のセカンダリプーリの回転速度センサ故障時のフェールセーフを行う技術が、ＪＰ５−４６４６５Ｂで開示されている。この技術では、セカンダリプーリの回転速度センサ故障時に、変速比を最大変速比、すなわち最Ｌｏｗ変速比に固定するとともに、ライン圧を最大ライン圧に固定することで、ベルト滑りを防止する。この技術において、無段変速機はセカンダリプーリの制御油圧をライン圧に固定する片調圧方式によって変速される。

無段変速機の変速方式には、プライマリプーリの制御油圧及びセカンダリプーリの制御油圧のうち一方をライン圧に固定せずに、これら制御油圧の双方を可変とする両調圧方式もある。

ところが、ＪＰ５−４６４６５Ｂでは、両調圧方式で変速を行う場合のフェールセーフ技術については開示されていない。このため、両調圧方式で変速を行う場合に利用可能なフェールセーフ技術が望まれる。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、両調圧方式で変速を行う場合に、バリエータ入力側回転センサやバリエータ出力側回転センサのフェール時のフェールセーフを行うことが可能な変速機の制御装置及び変速機の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の変速機の制御装置は、第１油圧により溝幅が制御されるプライマリプーリと、第２油圧により溝幅が制御されるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻きかけられたベルトと、を有するバリエータと、前記バリエータの入力側の回転速度を検出するためのバリエータ入力側回転センサと、前記バリエータの出力側の回転速度を検出するためのバリエータ出力側回転センサと、を有する変速機において制御を行う。当該変速機の制御装置は、前記バリエータ入力側回転センサ及び前記バリエータ出力側回転センサのうち一方のフェールを判定するフェール判定部と、前記第１油圧及び前記第２油圧の元圧となるライン圧を可変制御する一方、前記フェールが判定された場合には、前記ライン圧を所定以上の値に固定するライン圧制御部と、前記第１油圧及び前記第２油圧の双方を可変とする両調圧方式により前記バリエータの変速比を可変に制御する一方、前記フェールが判定された場合には、前記第１油圧及び前記第２油圧のうち一方を前記ライン圧に固定する片調圧方式により前記バリエータの変速比を可変に制御する変速比制御部と、を有する。

本発明の別の態様によれば、第１油圧により溝幅が制御されるプライマリプーリと第２油圧により溝幅が制御されるセカンダリプーリと前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻きかけられたベルトとを有するバリエータと、前記バリエータの入力側の回転速度を検出するためのバリエータ入力側回転センサと、前記バリエータの出力側の回転速度を検出するためのバリエータ出力側回転センサと、を有する変速機において制御を行うための変速機の制御方法であって、前記バリエータ入力側回転センサ及び前記バリエータ出力側回転センサのうち一方のフェールを判定することと、前記第１油圧及び前記第２油圧の元圧となるライン圧を可変制御する一方、前記フェールが判定された場合には、前記ライン圧を所定以上の値に固定することと、前記第１油圧及び前記第２油圧の双方を可変とする両調圧方式により前記バリエータの変速比を可変に制御する一方、前記フェールが判定された場合には、前記第１油圧及び前記第２油圧のうち一方を前記ライン圧に固定する片調圧方式により前記バリエータの変速比を可変に制御することと、を含む変速機の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、フェールが判定された場合に、第１油圧及び第２油圧のうち一方の油圧が所定以上の値のライン圧に固定されるので、当該一方の油圧を高めるとともに他方の油圧を底上げすることができる。結果、フェール時にベルト滑りの発生を抑制するフェールセーフを行うことができる。

また、これらの態様によれば、フェールが判定された場合に、当該一方の油圧をライン圧に固定する片調圧方式によりバリエータの変速比を可変に制御するので、バリエータの変速比を固定にする場合と比較して燃費の悪化を抑制することができる。

図１は、変速機を含む車両の要部を示す図である。 図２は、コントローラが行う制御の一例をフローチャートで示す図である。 図３Ａは、調圧方式の比較例の説明図の第１の図である。 図３Ｂは、調圧方式の比較例の説明図の第２の図である。 図３Ｃは、調圧方式の比較例の説明図の第３の図である。 図４Ａは、両調圧方式の説明図の第１の図である。 図４Ｂは、両調圧方式の説明図の第２の図である。 図５Ａは、両調圧方式用のバリエータにおける片調圧方式の説明図の第１の図である。 図５Ｂは、両調圧方式用のバリエータにおける片調圧方式の説明図の第２の図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、変速機１００を含む車両の要部を示す図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、バリエータ２０と、副変速機構３０と、車軸４と、駆動輪５と、を備える。

エンジン１は、車両の動力源を構成する。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。バリエータ２０と副変速機構３０とは、入力された回転速度を変速比に応じた回転速度で出力する。変速比は、入力回転速度を出力回転速度で割って得られる値である。車軸４は、減速ギヤや差動装置で構成される駆動車軸である。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、バリエータ２０、副変速機構３０及び車軸４を介して駆動輪５に伝達される。

バリエータ２０は無段変速機構であり、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、ベルト２３と、を備える。以下では、プライマリプーリ２１を単にプーリ２１とも称し、セカンダリプーリ２２を単にプーリ２２とも称す。

プライマリプーリ２１は、固定円錐板と、可動円錐板と、油圧シリンダ２１ａと、を備える。セカンダリプーリ２２は、固定円錐板と、可動円錐板と、油圧シリンダ２２ａと、を備える。プーリ２１、２２それぞれにおいて、固定円錐板と可動円錐板とは、シーブ面を互いに対向させた状態で配置され、Ｖ溝を形成する。プーリ２１では油圧シリンダ２１ａが、プーリ２２では油圧シリンダ２２ａが、可動円錐板の背面に設けられ、可動円錐板を軸方向に変位させる。ベルト２３は、プーリ２１とプーリ２２とに巻きかけられる。ベルト２３にはＶベルトを用いることができる。

油圧シリンダ２１ａには第１油圧が作用する。プーリ２１は、第１油圧によってＶ溝の幅が制御される。油圧シリンダ２２ａには第２油圧が作用する。プーリ２２は、第２油圧によってＶ溝の幅が制御される。

第１油圧を調整し、プーリ２１のＶ溝の幅を変化させることで、プーリ２１とベルト２３との接触半径が変化する。第２油圧を調整し、プーリ２２のＶ溝の幅を変化させることで、プーリ２２とベルト２３との接触半径が変化する。このため、プーリ２１やプーリ２２のＶ溝の幅を制御することで、バリエータ２０の変速比を無段階に制御することができる。

副変速機構３０は有段変速機構であり、前進２段、後進１段の変速段を有する。副変速機構３０は、前進用変速段として、１速と、１速よりも変速比が小さい２速を有する。副変速機構３０は、エンジン１から駆動輪５に至るまでの動力伝達経路において、バリエータ２０の出力側に直列に設けられる。副変速機構３０は、バリエータ２０に直接接続されてもよく、ギヤ列など他の構成を介してバリエータ２０に間接的に接続されてもよい。

車両では、バリエータ２０及び副変速機構３０それぞれにおいて、変速比が変更される。このため、車両ではバリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られるバリエータ２０及び副変速機構３０全体の変速比であるスルー変速比に応じた変速が行われる。

バリエータ２０は副変速機構３０とともに、自動変速機構３を構成する。バリエータ２０と副変速機構３０とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。

車両は、オイルポンプ１０と、油圧制御回路１１と、コントローラ１２と、をさらに備える。

オイルポンプ１０は、油圧を発生させる。オイルポンプ１０には、エンジン１の動力で駆動する機械式のオイルポンプを用いることができる。

油圧制御回路１１は、オイルポンプ１０がオイル供給によって発生させる油圧を調整してバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に伝達する。油圧制御回路１１は、ライン圧調整部１１ｓ、第１油圧調整部１１ａ及び第２油圧調整部１１ｂを含む。

ライン圧調整部１１ｓは、オイルポンプ１０がオイル供給によって発生させる油圧を調整してライン圧を生成する。ライン圧は、第１油圧及び第２油圧の元圧となる油圧であり、ベルト２３の滑りが発生しないように設定される。第１油圧調整部１１ａは、ライン圧から第１油圧を生成する。第２油圧調整部１１ｂは、ライン圧から第２油圧を生成する。ライン圧調整部１１ｓや、第１油圧調整部１１ａや、第２油圧調整部１１ｂには、油圧レギュレータを用いることができる。

コントローラ１２は、油圧制御回路１１を制御する。コントローラ１２には、回転センサ４１や、回転センサ４２や、回転センサ４３の出力信号が入力される。回転センサ４１は、バリエータ２０の入力側の回転速度を検出するためのバリエータ入力側回転センサに相当するセンサである。回転センサ４２は、バリエータ２０の出力側の回転速度を検出するためのバリエータ出力側回転センサに相当するセンサである。回転センサ４２は具体的には、バリエータ２０の出力側且つ副変速機構３０の入力側の回転速度を検出する。回転センサ４３は、副変速機構３０の出力側の回転速度を検出するための副変速機構出力側回転センサに相当するセンサである。

バリエータ２０の入力側の回転速度は具体的には、バリエータ２０の入力軸の回転速度である。バリエータ２０の入力側の回転速度は、前述の動力伝達経路において、例えばギヤ列をバリエータ２０との間に挟んだ位置の回転速度であってもよい。バリエータ２０の出力側の回転速度や、副変速機構３０の出力側の回転速度についても同様である。

コントローラ１２には、このほかアクセル開度センサ４４や、インヒビタスイッチ４５や、エンジン回転センサ４６などの出力信号が入力される。アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。インヒビタスイッチ４５は、セレクトレバーの位置を検出する。エンジン回転センサ４６は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する。コントローラ１２は、回転センサ４３の出力信号に基づき車速ＶＳＰを検出することができる。

コントローラ１２は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、ライン圧や第１油圧や第２油圧を制御するほか、油圧経路の切り換えなどを行う。

これにより、油圧制御回路１１からバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に変速制御信号に応じた油圧の伝達が行われる。結果、バリエータ２０や副変速機構３０の変速比が、変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に変更される。

変速機１００は自動変速機であり、このようにして変速比を制御する油圧制御回路１１及びコントローラ１２のほか、バリエータ２０、副変速機構３０、回転センサ４１、回転センサ４２及び回転センサ４３を有して構成されている。油圧制御回路１１及びコントローラ１２は、変速機１００において制御を行う変速機の制御装置５０を構成する。以下では、変速機の制御装置５０を単に制御装置５０と称す。

図２は、コントローラ１２が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１２は、本フローチャートに示す処理を微小時間毎に繰り返し実行することができる。コントローラ１２は、ステップＳ１で回転センサ４１が異常であるか否かを判定する。また、ステップＳ１で否定判定であれば、コントローラ１２は、ステップＳ２で回転センサ４２が異常であるか否かを判定する。

ステップＳ１で、コントローラ１２は例えば、回転センサ４１が断線しているか否かを判定したり、回転センサ４１の出力信号が正常範囲を外れているか否かを判定したりすることができる。回転センサ４１が異常であるか否かの判定には、公知技術のほか適宜の技術が適用されてよい。ステップＳ２の判定についても同様である。

ステップＳ２で否定判定であれば、回転センサ４１及び回転センサ４２がともに正常であると判定される。この場合、コントローラ１２は、ステップＳ３に示すように、ライン圧調整部１１ｓによってライン圧を可変に制御する。また、コントローラ１２は、ステップＳ４に示すように、両調圧方式によりバリエータ２０の変速比を可変に制御する。

両調圧方式は、第１油圧と第２油圧との大小関係が入れ替わる調圧方式である。したがって、両調圧方式では、第１油圧と第２油圧との大小関係が、第１油圧＞第２油圧となる場合と、第１油圧＝第２油圧となる場合と、第１油圧＜第２油圧となる場合がある。両調圧方式につき、詳しくは後述する。ステップＳ４の後には、本フローチャートを一旦終了する。なお、副変速機構３０も変速制御信号に応じて適宜変速される。

ステップＳ１又はステップＳ２で肯定判定であれば、回転センサ４１及び回転センサ４２のうち一方のフェールが判定される。

回転センサ４１及び回転センサ４２のうち一方のフェールを判定する、とは、判定として回転センサ４１及び回転センサ４２の双方がフェールしていることを要しないことを意味する。換言すれば、回転センサ４１及び回転センサ４２のいずれかがフェールしていることを判定できればよいことを意味する。さらに、このような判定は、回転センサ４１及び回転センサ４２のうち一方のみの異常の有無を判定することで行われてもよい。

ステップＳ１又はステップＳ２で肯定判定の場合、コントローラ１２は、ライン圧調整部１１ｓによってステップＳ５に示すように、ライン圧を所定以上の値αに固定する。ライン圧を所定以上の値αに固定する、とは、修理等によってフェールが解除されるまでの間、ライン圧を所定以上の値αに維持することを意味する。所定以上の値αには、例えばライン圧の最大設定圧が適用される。所定以上の値αは、バリエータ２０への入力トルクが最大になったときにベルト２３に滑りが生じない値であればよい。

さらに、コントローラ１２は、ステップＳ６で第２油圧をライン圧に固定する。また、コントローラ１２は、ステップＳ７で車速ＶＳＰに応じて第１油圧を制御する。これにより、第２油圧をライン圧に固定する片調圧方式により、バリエータ２０の変速比が可変に制御される。

片調圧方式は、第１油圧と第２油圧との大小関係が入れ替わらない調圧方式である。したがって、片調圧方式では、第１油圧と第２油圧との大小関係は、第１油圧≧第２油圧のまま、或いは第１油圧≦第２油圧のままとなる。片調圧方式につき、詳しくは後述する。

ステップＳ７で、コントローラ１２は具体的には、回転センサ４１の出力と回転センサ４２の出力とを用いず、且つ少なくとも回転センサ４３の出力を用いて第１油圧を制御する。これにより、フェールの影響を回避しながら車速ＶＳＰに応じてバリエータ２０の変速比を制御することができる。回転センサ４３の出力は、フェール時のバリエータ２０の変速比制御指令を含む変速制御信号を生成するのに用いることができる。

ステップＳ７で、コントローラ１２は、回転センサ４１、回転センサ４２及び回転センサ４３の出力以外の他のパラメータをさらに用いて第１油圧を制御してよい。すなわち、フェール時の変速制御信号は、当該他のパラメータをさらに用いて生成されてよい。

コントローラ１２は、ステップＳ６で第１油圧をライン圧に固定し、ステップＳ７で車速ＶＳＰに応じて第２油圧を制御してもよい。

この場合、コントローラ１２は、第１油圧をライン圧に固定する片調圧方式によりバリエータ２０の変速比を可変に制御することができる。ステップＳ７の後には、本フローチャートを一旦終了する。

本実施形態において、フェール判定部はコントローラ１２、具体的にはステップＳ１及びステップＳ２の判定を行う部分として機能的に把握されるコントローラ１２の一部により実現されている。また、ライン圧制御部は、コントローラ１２及び油圧制御回路１１、具体的にはステップＳ３及びステップＳ５の処理を行う部分として機能的に把握されるコントローラの一部、及び油圧制御回路１１の一部であるライン圧調整部１１ｓにより実現されている。また、変速比制御部は、コントローラ１２及び油圧制御回路１１、具体的にはステップＳ４、Ｓ６及びＳ７の処理を行う部分として機能的に把握されるコントローラ１２の一部、及び油圧制御回路１１の一部である第１油圧調整部１１ａと第２油圧調整部１１ｂとにより実現されている。

次に、調圧方式について説明する。

図３Ａ、図３Ｂ及び図３Ｃは、調圧方式の比較例の説明図であり、具体的には片調圧方式用のバリエータにおける片調圧方式の説明図である。図３Ａは、当該バリエータへの入力トルクがＴ１である場合のＰｒｉ圧及びＳｅｃ圧を当該バリエータの変速比に応じて示す。図３Ｂは、当該バリエータへの入力トルクがＴ２である場合のＰｒｉ圧及びＳｅｃ圧を当該バリエータの変速比に応じて示す。図３Ｃは、ライン圧を最大設定圧に固定した場合のＰｒｉ圧及びＳｅｃ圧を当該バリエータの変速比に応じて示す。

Ｐｒｉ圧は第１油圧相当の油圧であり、片調圧方式用のバリエータにおけるプライマリプーリの制御油圧を示す。Ｓｅｃ圧は第２油圧相当の油圧であり、片調圧方式用のバリエータにおけるセカンダリプーリの制御油圧を示す。図３Ａから図３Ｃに示す変速比とＰｒｉ圧及びＳｅｃ圧との関係は、換言すれば目標変速比とこれに応じたＰｒｉ圧及びＳｅｃ圧との関係ということができる。Ｔ１及びＴ２は、Ｔ１＜Ｔ２の大小関係を満たす入力トルクを示す。図３Ａから図３Ｃでは、Ｓｅｃ圧をライン圧に固定する場合を示す。

図３Ａ、図３Ｂに示すように、片調圧方式用のバリエータで変速を行う場合、全変速比領域においてＳｅｃ圧をライン圧にし、入力トルクに応じてライン圧を変更することで、ベルト滑りを防止する。また、Ｐｒｉ圧とＳｅｃ圧とが等しくなった場合に、変速比がＨｉｇｈになるようにプライマリプーリ及びセカンダリプーリの受圧面積が設定される。

この場合、プライマリプーリの受圧面積はセカンダリプーリの受圧面積よりも大きく設定される。例えば、プライマリプーリの受圧面積はセカンダリプーリの受圧面積の約２倍である。プライマリプーリの受圧面積は、プライマリプーリをダブルピストン構造にすることで、実効的に増やすことができる。

このような片調圧方式用のバリエータに対し、ライン圧を最大設定圧に固定すると、Ｐｒｉ圧とＳｅｃ圧とは、入力トルクに関わらず、図３Ｃに示すように設定される。このとき、Ｐｒｉ圧及びＳｅｃ圧は、全変速比領域に亘る範囲で設定される。

図４Ａ及び図４Ｂは、両調圧方式の説明図である。図４Ａでは、バリエータ２０への入力トルクがＴ１である場合の第１油圧及び第２油圧をバリエータ２０の変速比に応じて示す。図４Ｂでは、バリエータ２０への入力トルクがＴ２である場合の第１油圧及び第２油圧をバリエータ２０の変速比に応じて示す。

最Ｌｏｗ変速比は最大変速比であり、最Ｈｉｇｈ変速比は最小変速比である。Ｍｉｄ変速比は中間変速比であり、第１油圧と第２油圧とが等しくなる変速比である。図４Ａ及び図４Ｂに示す変速比と第１油圧及び第２油圧との関係は、換言すれば目標変速比とこれに応じた第１油圧及び第２油圧との関係ということができる。後述する図５Ａ及び図５Ｂについても同様である。

図４Ａ及び図４Ｂそれぞれに示すように、両調圧方式では、バリエータ２０の変速比に応じて、第１油圧と第２油圧との大小関係が入れ替わるように第１油圧及び第２油圧が設定される。また、バリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ変速比から最Ｈｉｇｈ変速比までの範囲で可変に制御される。

具体的には、最Ｌｏｗ変速比以上且つＭｉｄ変速比未満の変速比領域では、第２油圧が第１油圧よりも大きくなるように第１油圧及び第２油圧が設定される。また、Ｍｉｄ変速比では、第１油圧と第２油圧とが等しくなるように第１油圧及び第２油圧が設定される。さらに、Ｍｉｄ変速比よりも高く且つ最Ｈｉｇｈ変速比以下の変速比領域では、第１油圧が第２油圧よりも大きくなるように第１油圧及び第２油圧が設定される。

両調圧方式では、さらに上述のように設定した第１油圧及び第２油圧のうち大きい方の油圧にライン圧を用いる。

このため、最Ｌｏｗ変速比以上且つＭｉｄ変速比未満の変速比領域では、第２油圧がライン圧になる。また、Ｍｉｄ変速比よりも大きく且つ最Ｈｉｇｈ変速比以下の変速比領域では、第１油圧がライン圧になる。Ｍｉｄ変速比では、第１油圧及び第２油圧がライン圧になる。

両調圧方式では、上述のように第１油圧及び第２油圧を設定することで、変速比がＭｉｄ変速比付近である場合に、ライン圧を下げることができる。したがって、変速比がＭｉｄ変速比付近である場合に、オイルポンプ１０の負荷軽減による燃費向上を図ることができる。

図４Ａ及び図４Ｂそれぞれに示すように、両調圧方式では、変速を行う場合に第１油圧及び第２油圧の双方を可変にする。両調圧方式では、少なくともバリエータ２０への入力トルクが一定という条件下で、第１油圧及び第２油圧の双方を可変にすることができる。換言すれば、目標変速比に応じて第１油圧及び第２油圧の双方を可変にすることができる。

バリエータ２０への入力トルクに対してプーリ圧が不十分であると、ベルト２３の滑りが発生する場合がある。プーリ圧をライン圧より大きくすることはできないので、ベルト２３の滑りが発生しないようなプーリ圧とするためには、入力トルクに応じてライン圧を変更する必要がある。このため、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、両調圧方式では、さらにライン圧調整部１１ｓによって入力トルクに応じてライン圧を変更する。具体的には、入力トルクが大きい場合ほどライン圧を大きくする。これにより、ベルト２３の滑り発生を抑制することができる。

両調圧方式で変速を行うバリエータ２０では、プライマリプーリ２１の受圧面積とセカンダリプーリ２２の受圧面積とが等しくなるように設定される。このため、バリエータ２０では、Ｍｉｄ変速比で変速比を「１」にすることができる。Ｍｉｄ変速比は、例えばセカンダリプーリ２２の可動円錐板を付勢するリターンスプリングの推力分だけ「１」からずれた値になるなど、「１」にならなくてもよい。

図５Ａ及び図５Ｂは、両調圧方式用のバリエータ２０における片調圧方式の説明図である。図５Ａでは、第１油圧をライン圧に固定する場合の第１油圧及び第２油圧をバリエータ２０の変速比に応じて示す。図５Ｂでは、第２油圧をライン圧に固定する場合の第１油圧及び第２油圧をバリエータ２０の変速比に応じて示す。

図５Ａに示すように、第１油圧をライン圧に固定する場合、変速比領域はＭｉｄ変速比以上且つ最Ｈｉｇｈ変速比以下の範囲に制限される。したがって、Ｍｉｄ変速比以上且つ最Ｈｉｇｈ変速比以下の変速比領域でのみ変速が可能になる。

図５Ｂに示すように、第２油圧をライン圧に固定する場合、変速比領域は最Ｌｏｗ変速比以上且つＭｉｄ変速比以下の範囲に制限される。したがって、最Ｌｏｗ変速比以上且つＭｉｄ変速比以下の変速比領域でのみ変速が可能になる。

理由は次の通りである。すなわち、両調圧方式用のバリエータ２０では、前述した通り、プライマリプーリ２１の受圧面積とセカンダリプーリ２２の受圧面積とが等しくなるように設定されており、Ｍｉｄ変速比で第１油圧と第２油圧とが等しくなるためである。

図５Ａ及び図５Ｂの場合ともに、ライン圧を最大設定圧に固定することで、ベルト２３の滑りの発生は最大限に抑制される。

次に、制御装置５０の主な作用効果について説明する。

制御装置５０は、バリエータ２０と、回転センサ４１と、回転センサ４２と、を有する変速機１００において制御を行う。制御装置５０は、油圧制御回路１１と、コントローラ１２と、を有する。コントローラ１２は、回転センサ４１及び回転センサ４２のうち一方のフェールを判定する。油圧制御回路１１及びコントローラ１２は、ライン圧を可変制御する一方、フェールが判定された場合には、ライン圧を所定以上の値αに固定する。また、コントローラ１２は、両調圧方式によりバリエータ２０の変速比を可変に制御する一方、フェールが判定された場合には、第１油圧及び第２油圧のうち一方をライン圧に固定する片調圧方式によりバリエータ２０の変速比を可変に制御する。

このような構成の制御装置５０によれば、フェールが判定された場合に、第１油圧及び第２油圧のうち一方の油圧が所定以上の値αのライン圧に固定されるので、当該一方の油圧を高めることができる。また、当該一方の油圧を高めることで、他方の油圧も底上げされるので、第１油圧及び第２油圧を高めることができる。結果、回転センサ４１や回転センサ４２のフェール時に、ベルト滑りを防止するフェールセーフを行うことができる。

また、このような構成の制御装置５０によれば、フェールが判定された場合に、上記一方の油圧をライン圧に固定する片調圧方式によりバリエータ２０の変速比を可変に制御するので、車両の運転状態等に応じて変速比を可能な範囲内で変更することができる。このため、フェール時にバリエータ２０の変速比を最大変速比、すなわち最Ｌｏｗ変速比等に固定にする場合と比較して、燃費の悪化を抑制することもできる。

制御装置５０では、油圧制御回路１１及びコントローラ１２は、両調圧方式によりバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比から最Ｈｉｇｈ変速比までの範囲で可変に制御する。その一方で、油圧制御回路１１及びコントローラ１２は、フェールが判定された場合には、第２油圧をライン圧に固定する片調圧方式によりバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比からＭｉｄ変速比までの範囲で可変に制御する。

このような構成の制御装置５０によれば、フェールが判定された場合には、バリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比からＭｉｄ変速比までの範囲で可変に制御するので、車両発進時の駆動力を確保することができる。

制御装置５０では、所定以上の値αはライン圧の最大設定圧である。この場合、ベルト２３の滑りの発生を最大限抑制することができる。

変速機１００は、副変速機構３０と、回転センサ４３と、をさらに有する。制御装置５０では、油圧制御回路１１及びコントローラ１２は、少なくとも回転センサ４１の出力と回転センサ４２の出力と回転センサ４３の出力とを用いて第１油圧及び前記第２油圧の双方を制御する。その一方で、油圧制御回路１１及びコントローラ１２は、フェールが判定された場合には、回転センサ４１の出力と回転センサ４２の出力とを用いず、且つ、少なくとも回転センサ４３の出力を用いて第１油圧及び第２油圧のうちライン圧に固定されない方の油圧を制御する。

このような構成の制御装置５０では、正常時にはバリエータ２０への入力トルクに応じた油圧を発生させるために、回転センサ４１の出力と回転センサ４２の出力と回転センサ４３の出力とを用いた油圧制御を行うことができる。その一方で、このような油圧制御は、回転センサ４１及び回転センサ４２のうちいずれかがフェールすると実施できなくなる。

このため、このような構成の制御装置５０では、フェールが判定された場合には、第１油圧及び第２油圧のうち一方を所定以上の値αのライン圧に固定した上で、第１油圧及び第２油圧のうちライン圧に固定されない方の油圧を上述のように制御する。これにより、入力トルクに関わらず油圧を制御することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

本願は２０１５年３月２０日に日本国特許庁に出願された特願２０１５−５７８９７に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

本発明のある態様の変速機の制御装置は、第１油圧により溝幅が制御されるプライマリプーリと、第２油圧により溝幅が制御されるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻きかけられたベルトと、を有するバリエータと、前記バリエータの入力側の回転速度を検出するためのバリエータ入力側回転センサと、前記バリエータの出力側の回転速度を検出するためのバリエータ出力側回転センサと、を有する変速機において制御を行う。当該変速機の制御装置は、前記バリエータ入力側回転センサ及び前記バリエータ出力側回転センサのうち一方のフェールを判定するフェール判定部と、前記第１油圧及び前記第２油圧の元圧となるライン圧を可変制御する一方、前記フェールが判定された場合には、前記ライン圧を所定以上の値に固定するライン圧制御部と、前記バリエータ入力側回転センサ及び前記バリエータ出力側回転センサの出力信号に基づき前記バリエータの変速比を制御する変速比制御部であって、前記第１油圧及び前記第２油圧の双方を可変とする両調圧方式により前記バリエータの変速比を可変に制御する一方、前記フェールが判定された場合には、前記第１油圧及び前記第２油圧のうち一方を前記ライン圧に固定し、他方を車速に基づき可変とする片調圧方式により前記バリエータの変速比を可変に制御する変速比制御部と、を有する。

本発明の別の態様によれば、第１油圧により溝幅が制御されるプライマリプーリと第２油圧により溝幅が制御されるセカンダリプーリと前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻きかけられたベルトとを有するバリエータと、前記バリエータの入力側の回転速度を検出するためのバリエータ入力側回転センサと、前記バリエータの出力側の回転速度を検出するためのバリエータ出力側回転センサと、を有する変速機において制御を行うための変速機の制御方法であって、前記バリエータ入力側回転センサ及び前記バリエータ出力側回転センサのうち一方のフェールを判定することと、前記第１油圧及び前記第２油圧の元圧となるライン圧を可変制御する一方、前記フェールが判定された場合には、前記ライン圧を所定以上の値に固定することと、前記バリエータ入力側回転センサ及び前記バリエータ出力側回転センサの出力信号に基づき前記バリエータの変速比を制御するにあたり、前記第１油圧及び前記第２油圧の双方を可変とする両調圧方式により前記バリエータの変速比を可変に制御する一方、前記フェールが判定された場合には、前記第１油圧及び前記第２油圧のうち一方を前記ライン圧に固定し、他方を車速に基づき可変とする片調圧方式により前記バリエータの変速比を可変に制御することと、を含む変速機の制御方法が提供される。

Claims (5)

1. 第１油圧により溝幅が制御されるプライマリプーリと、第２油圧により溝幅が制御されるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻きかけられたベルトと、を有するバリエータと、
   前記バリエータの入力側の回転速度を検出するためのバリエータ入力側回転センサと、
   前記バリエータの出力側の回転速度を検出するためのバリエータ出力側回転センサと、
   を有する変速機において制御を行う変速機の制御装置であって、
   前記バリエータ入力側回転センサ及び前記バリエータ出力側回転センサのうち一方のフェールを判定するフェール判定部と、
   前記第１油圧及び前記第２油圧の元圧となるライン圧を可変制御する一方、前記フェールが判定された場合には、前記ライン圧を所定以上の値に固定するライン圧制御部と、
   前記第１油圧及び前記第２油圧の双方を可変とする両調圧方式により前記バリエータの変速比を可変に制御する一方、前記フェールが判定された場合には、前記第１油圧及び前記第２油圧のうち一方を前記ライン圧に固定する片調圧方式により前記バリエータの変速比を可変に制御する変速比制御部と、
   を有する変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の変速機の制御装置であって、
   前記変速比制御部は、前記第１油圧及び前記第２油圧の双方を可変とする前記両調圧方式により前記バリエータの変速比を最Ｌｏｗ変速比から最Ｈｉｇｈ変速比までの範囲で可変に制御する一方、前記フェールが判定された場合には、前記第２油圧を前記ライン圧に固定する前記片調圧方式により前記バリエータの変速比を最Ｌｏｗ変速比から中間変速比までの範囲で可変に制御する、
   変速機の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の変速機の制御装置であって、
   前記所定以上の値は、前記ライン圧の最大設定圧である、
   変速機の制御装置。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載の変速機の制御装置であって、
   前記変速機は、
   前記バリエータの出力側に設けられた副変速機構と、
   前記副変速機構の出力側の回転速度を検出するための副変速機構出力側回転センサと、
   をさらに有し、
   前記変速比制御部は、少なくとも前記バリエータ入力側回転センサの出力と前記バリエータ出力側回転センサの出力と前記副変速機構出力側回転センサの出力とを用いて前記第１油圧及び前記第２油圧の双方を制御する一方、前記フェールが判定された場合には、前記バリエータ入力側回転センサの出力と前記バリエータ出力側回転センサの出力とを用いず、且つ、少なくとも前記副変速機構出力側回転センサの出力を用いて前記第１油圧及び前記第２油圧のうち前記ライン圧に固定されない方の油圧を制御する、
   変速機の制御装置。
5. 第１油圧により溝幅が制御されるプライマリプーリと第２油圧により溝幅が制御されるセカンダリプーリと前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻きかけられたベルトとを有するバリエータと、前記バリエータの入力側の回転速度を検出するためのバリエータ入力側回転センサと、前記バリエータの出力側の回転速度を検出するためのバリエータ出力側回転センサと、を有する変速機において制御を行うための変速機の制御方法であって、
   前記バリエータ入力側回転センサ及び前記バリエータ出力側回転センサのうち一方のフェールを判定することと、
   前記第１油圧及び前記第２油圧の元圧となるライン圧を可変制御する一方、前記フェールが判定された場合には、前記ライン圧を所定以上の値に固定することと、
   前記第１油圧及び前記第２油圧の双方を可変とする両調圧方式により前記バリエータの変速比を可変に制御する一方、前記フェールが判定された場合には、前記第１油圧及び前記第２油圧のうち一方を前記ライン圧に固定する片調圧方式により前記バリエータの変速比を可変に制御することと、
   を含む変速機の制御方法。

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