JP2012162183A - 車両シート用防振構造 - Google Patents

Abstract

【課題】強度が必要な部位に適用する。
【解決手段】車両シート用防振構造１０が適用された車両用シートでは、アッパーレール２４とライザー２６との間に、バネ体５０を備えた防振機構３０が設けられている。ここで、バネ体５０は金属により製作されている。また、バネ体５０は、アッパーレール２４の振動がストッパ４４を介して入力される円筒状の第１当接部５２と、第１当接部５２に入力された振動をライザー２６に伝達する円筒状の第２当接部５４と、を有しており、第１当接部５２と第２当接部５４とは板状の接続部５６によって接続されている。このため、バネ体５０を板状の金属から成形できるため、バネ体５０の機械的強度を高くできる。これにより、強度が必要なアッパーレール２４とライザー２６との間に防振機構３０を適用できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のシートに適用される車両シート用防振構造に関する。

下記の特許文献１には、ノックセンサが示されている。このノックセンサでは、固定体の上方に振動質量体が配置されており、振動質量体は一対の皿ばねによって支持されている。この振動質量体は比較的小さい質量体で構成されているため、皿ばねには高い荷重が作用しない。

一方、図６及び図７に示すように、車両シート用防振構造では、車両用シートを構成するシートバックフレーム３００に防振機構３０２が設けられている。防振機構３０２は板状のブラケット３０４を備えており、ブラケット３０４には凹部３０６が形成されている。凹部３０６内には、重り３０８が収容されており、重り３０８はゴム弾性体３１０によって支持されている。これにより、シートバックの重量が重くなり、車両用シートに入力された振動が抑制される。

ここで、例えば、車両用シートの下側の部位において車両用シートの構成部品を支持する防振構造にすれば、車両用シートに対する防振性を効果的に向上できるが、支持する重量が重くなる。このため、上述の防振機構３０２に用いられるようなゴム材で当該構成部品を支持すると、ゴム材の機械的強度が低いため、このような強度が必要な部位に適用することができないという問題がある。

特表２００５−５３７４９１号公報

本発明は、上記事実を考慮し、強度が必要な部位に適用できる車両シート用防振構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両シート用防振構造は、車両のシートを構成する第１部材と第２部材との間に設けられ、前記第１部材の振動が入力される円筒状の入力部と前記入力部に入力された振動を第２部材に伝達する円筒状の伝達部とを有すると共に、前記入力部と前記伝達部とを接続する板状の接続部を有し、かつ金属により製作された弾性体を備えている。

請求項１に記載の車両シート用防振構造では、車両のシートを構成する第１部材と第２部材との間に弾性体が設けられており、第１部材から弾性体に入力された振動が、弾性体によって減衰されて、第２部材に伝達される。

ここで、弾性体は金属により製作されている。また、弾性体は、円筒状に形成された入力部と伝達部とを有しており、入力部と伝達部とは板状の接続部によって接続されている。これにより、弾性体を板状の金属から成形できるため、弾性体の機械的強度を高くできる。

請求項２に記載の車両シート用防振構造は、請求項１に記載の車両シート用防振構造において、前記第１部材及び前記第２部材の何れか一方に設けられると共に、前記第１部材及び前記第２部材の何れか他方に対して相対移動可能に構成され、前記第１部材と前記第２部材との間の離間方向の相対移動を制限する鍔部を有した軸部を備えている。

請求項２に記載の車両シート用防振構造では、第１部材及び第２部材の何れか一方に軸部が設けられており、軸部は、第１部材及び第２部材の何れか他方に対して相対移動可能に構成されている。

ここで、軸部は、鍔部を有しており、鍔部によって第１部材と前記第２部材との間の離間方向の相対移動が制限される。これにより、第１部材と第２部材との離間方向の最大距離を設定できるため、弾性体を第１部材及び第２部材に常に当接させることができる。

請求項３に記載の車両シート用防振構造は、請求項２に記載の車両シート用防振構造において、前記第１部材及び前記第２部材の何れか他方に形成されると共に、前記軸部が挿通され、前記弾性体の軸方向に対して直交する方向において前記軸部の移動を制限する挿通孔を備えている。

請求項３に記載の車両シート用防振構造では、第１部材及び第２部材の何れか他方に、軸部が挿通される挿通孔が形成されており、弾性体の軸方向に対して直交する方向において、挿通孔によって軸部の移動が制限される。

これにより、弾性体の軸方向に対して直交する方向において、第１部材と第２部材との相対移動が抑制される。このため、弾性体と第１部材及び第２部材との相対移動が抑制されて、弾性体と第１部材及び第２部材との間に摺動摩擦が発生することを抑制できる。

請求項４に記載の車両シート用防振構造は、請求項３に記載の車両シート用防振構造において、前記挿通孔の内周部に設けられ、前記軸部の軸方向において前記軸部と摺接されるブッシュを備えている。

請求項４に記載の車両シート用防振構造では、ブッシュが挿通孔の内周部に設けられており、軸部の軸方向において、ブッシュが軸部と摺接される。このため、軸部と第１部材及び第２部材の何れか他方とが、直接摺接されないため、第１部材が第２部材に対して円滑に相対移動できる。

請求項５に記載の車両シート用防振構造は、請求項３又は請求項４に記載の車両シート用防振構造において、前記第１部材及び前記第２部材の何れか他方が前記鍔部と前記第１部材及び前記第２部材の何れか一方との間に配置されている。このため、軸部を挿通孔に挿通させた後に、鍔部を軸部に組付けることができる。

請求項６に記載の車両シート用防振構造は、請求項２〜請求項５の何れか一項に記載の車両シート用防振構造において、前記軸部が前記弾性体内を挿通した状態で配置されている。このため、軸部によって、弾性体の位置を設定でき、弾性体と第１部材及び第２部材の何れか一方との相対移動を抑制できる。

請求項７に記載の車両シート用防振構造は、請求項１〜請求項６の何れか一項に記載の車両シート用防振構造において、前記第１部材と前記第２部材との間に前記第１部材及び前記第２部材の何れか一方に設けられると共に、前記第１部材及び前記第２部材の何れか他方から離間され、前記第１部材及び前記第２部材の何れか他方に当接することで前記第１部材と前記第２部材との間の接近方向の相対移動を阻止する阻止部を備えている。

請求項７に記載の車両シート用防振構造では、第１部材及び第２部材の何れか一方に阻止部が設けられている。阻止部は、第１部材と前記第２部材との間に配置されて、第１部材及び第２部材の何れか他方から離間されている。阻止部が第１部材及び第２部材の何れか他方に当接することで、第１部材と第２部材との間の接近方向の相対移動が阻止される。

このため、阻止部と第１部材及び第２部材の何れか他方との間の間隙を、弾性体の弾性変形可能な撓み量に比して小さく設定することで、弾性体が弾性変形領域内で弾性変形できる。

請求項８に記載の車両シート用防振構造は、請求項１〜請求項７の何れか一項に記載の車両シート用防振構造において、前記第１部材が車両の床部に直接的又は間接的に取付けられ、前記第２部材が前記シートのシートクッションを支持している。

請求項８に記載の車両シート用防振構造では、車両の床部に直接的又は間接的に取付けられた第１部材とシートクッションを支持する第２部材との間に弾性体が設けられる。このため、車両の床部から入力される振動を弾性体によって減衰させてシートクッションへ伝達できる。

請求項９に記載の車両シート用防振構造は、請求項１〜請求項７の何れか一項に記載の車両シート用防振構造において、前記第１部材が車両の床部に間接的に取付けられ、前記第２部材が前記シートのシートバックを支持している。

請求項９に記載の車両シート用防振構造では、車両の床部に間接的に取付けられた第１部材とシートバックを支持する第２部材との間に弾性体が設けられる。このため、車両の床部から入力される振動を弾性体によって減衰させてシートバックへ伝達できる。

請求項１に記載の車両シート用防振構造によれば、強度が必要な部位に適用できる。

請求項２に記載の車両シート用防振構造によれば、常に弾性体を介して第１部材の振動を第２部材に伝達させることができる。

請求項３に記載の車両シート用防振構造によれば、弾性体の軸方向に対して直交する方向において、弾性体と第１部材及び第２部材との間の摺動摩擦による弾性体の振動特性の悪化を抑制できる。

請求項４に記載の車両シート用防振構造によれば、軸部が挿通孔内を挿通することによる振動特性の悪化を抑制できる。

請求項５に記載の車両シート用防振構造によれば、組付性を向上できる。

請求項６に記載の車両シート用防振構造によれば、組付性を一層向上でき、弾性体の振動特性の悪化を一層抑制できる。

請求項７に記載の車両シート用防振構造によれば、弾性体が塑性変形することを抑制できる。

請求項８に記載の車両シート用防振構造によれば、シートにおける防振性を効果的に向上できる。

請求項９に記載の車両シート用防振構造によれば、シートにおける防振性を効果的に向上できる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両シート用防振構造が適用された車両用シートの構成を示す車両左前方から見た斜視図である。 図１に示される車両用シートの構成の一部を示す車両左方から見た一部破断した側面図である。 図１に示される車両シート用防振構造に用いられる防振機構を示す車両左方から見た一部破断された断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車両シート用防振構造が適用された車両用シートの構成の一部を示す車両左方から見た側面図である。 本発明の第３の実施の形態に係る車両シート用防振構造に用いられる防振機構を示す車両前方から見た一部破断された断面図である。 従来の車両シート用防振構造が適用された車両用シートの構成を示す車両左前方から見た斜視図である。 従来の車両シート用防振構造に用いられる防振機構を示す車両左方から見た断面図である。

（第１の実施の形態）

図１には、本発明の第１の実施の形態に係る車両シート用防振構造１０が適用されたシートとしての車両用シート１２の構成が車両左前方から見た斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方（車幅方向一側）を矢印ＲＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。

この図に示す如く、車両用シート１２の下方には、一対の前側レッグブラケット１４が設けられており、前側レッグブラケット１４は車両の床部に固定されている。前側レッグブラケット１４の上部には、板状のレール固定部１４ａが設けられており、レール固定部１４ａは水平に配置されている。一対の前側レッグブラケット１４の車両後方には、一対の後側レッグブラケット１６が設けられており、後側レッグブラケット１６は車両の床部に固定されている。

前側レッグブラケット１４及び後側レッグブラケット１６の上方には、前後位置調節機構２０が設けられている。前後位置調節機構２０は一対の長尺状のスライドレール２２を備えている。一対のスライドレール２２は、車両前後方向に沿って平行に配置されて、前側レッグブラケット１４のレール固定部１４ａ及び後側レッグブラケット１６に固定されている。スライドレール２２は、断面略Ｃ字形状に屈曲されている。一対のスライドレール２２内には、第１部材としてのアッパーレール２４がそれぞれ設けられており、アッパーレール２４は車両前後方向にスライド移動可能に構成されている。これにより、アッパーレール２４は、スライドレール２２、前側レッグブラケット１４、及び後側レッグブラケット１６を介して間接的に車両の床部に取付けられている。

各々のアッパーレール２４の上方には、第２部材としての断面略コ字形状に形成されたライザー２６がそれぞれ設けられており、各々のライザー２６は後述する防振機構３０によって支持されている（図２参照）。

図３に示すように、ライザー２６の下面には、断面略円形状の挿通孔３２が貫通形成されており、アッパーレール２４とライザー２６との間には、ライザー２６の挿通孔３２に対応する位置において、防振機構３０が設けられている。

防振機構３０は軸部としての段付きピン３４を備えている。段付きピン３４は略円柱状の本体部３６を有しており、本体部３６の下端がアッパーレール２４に固定されて、段付きピン３４はアッパーレール２４から上方へ突出されている。段付きピン３４は、ライザー２６の挿通孔３２と同軸上に配置されて、挿通孔３２内を挿通している。このため、段付きピン３４はライザー２６に対して上下方向に相対移動可能に構成されている。

本体部３６の上端（先端）には、略円柱状の雄ねじ部３８が設けられており、雄ねじ部３８は、本体部３６と同軸上に配置されて、本体部３６の上面から上方へ突出されている。雄ねじ部３８の外径寸法は、本体部３６の外径寸法に比して小さく設定されており、雄ねじ部３８の外周部には、ねじ溝が形成されている。

また、段付きピン３４の雄ねじ部３８には、略六角形筒状のフランジナット４０が設けられている。フランジナット４０の中央部には、断面円形状の雌ねじ部（図示省略）が貫通形成されており、雌ねじ部の内周部には、ねじ溝が形成されている。フランジナット４０の雌ねじ部が雄ねじ部３８に螺合することで、フランジナット４０が段付きピン３４に取付けられている。フランジナット４０の下端には、外周部において、鍔部としての略円環状のフランジ部４２が設けられている。フランジ部４２の外径寸法は、本体部３６の外径寸法及びライザー２６の挿通孔３２の内径寸法に比して大きく設定されており、フランジ部４２は、本体部３６の上面に当接すると共に、ライザー２６に対して上方に配置されている。

アッパーレール２４の上方には、防振機構３０を構成する断面略Ｕ字形板状のストッパ４４が設けられている。ストッパ４４の中央部には、断面円形状の貫通孔４６が貫通形成されており、貫通孔４６の内径寸法は本体部３６の外径寸法に比して僅かに大きく設定されている。ストッパ４４は、貫通孔４６内を段付きピン３４が貫通した状態で、アッパーレール２４に固定されている。ストッパ４４の両端部には、阻止部としてのストッパ部４８が設けられており、ストッパ部４８はストッパ４４に対して上方へ突出されている。ストッパ部４８の先端とライザー２６との間には隙間Ｇが設けられており、隙間Ｇは、後述するバネ体５０が下方向に弾性変形できる最大撓み量に比して小さく設定されている。

防振機構３０は、弾性体としての金属により製作されたバネ体５０を備えており、バネ体５０は、ストッパ４４（アッパーレール２４）とライザー２６との間に配置されている。バネ体５０の下部には、入力部としての円筒状の第１当接部５２が設けられており、第１当接部５２の内径寸法は、段付きピン３４の本体部３６の外径寸法に比して僅かに大きく設定されている。バネ体５０の上部には、伝達部としての円筒状の第２当接部５４が設けられている。第２当接部５４は、第１当接部５２に比して拡径に形成されて、第１当接部５２と同軸上に配置されている。また、第２当接部５４と第１当接部５２との間には、板状の接続部５６が設けられている。接続部５６は第２当接部５４と第１当接部５２とを接続しており、接続部５６は第１当接部５２の径方向外側へ向かうに従い上方へ傾斜して配置されている。

また、バネ体５０は段付きピン３４と同軸上に配置されており、バネ体５０内に段付きピン３４が挿通されている。さらに、第１当接部５２はストッパ４４を介してアッパーレール２４に当接されると共に、第２当接部５４はライザー２６に当接されて、ライザー２６がバネ体５０によって支持されている。このため、バネ体５０は、ストッパ４４（アッパーレール２４）とライザー２６とによって狭持されている。さらに、バネ体５０は、上下方向（バネ体５０の軸線方向）に弾性変形可能に構成されており、第２当接部５４に下方の荷重が付与された際には、バネ体５０が、接続部５６の傾斜角度が水平になるように弾性変形する。

防振機構３０は樹脂により製作された略円筒状のブッシュ５８を備えている。ブッシュ５８の上部には、ブッシュ５８の外周部において、略円環状のフランジ６０が一体に設けられており、フランジ６０はブッシュ５８に対してブッシュ５８の径方向外側へ突出されている。また、ブッシュ５８の下部には、ブッシュ５８の外周部において、断面略三角形環状の爪部６２が一体に設けられており、爪部６２はブッシュ５８に対してブッシュ５８の径方向外側へ突出されている。爪部６２とフランジ６０とは、ライザー２６の挿通孔３２の周縁部全体を狭持しており、これにより、ブッシュ５８が挿通孔３２の内側に保持されている。

ブッシュ５８の内径寸法は、段付きピン３４の本体部３６の外径寸法に比して僅かに大きく設定されており、ブッシュ５８の内側に本体部３６が挿通されている。これにより、本体部３６がブッシュ５８に対して上下方向に相対移動した際には、本体部３６の外周部がブッシュ５８の内周部を摺接する。また、ブッシュ５８は、フランジナット４０のフランジ部４２に当接可能に構成されており、ブッシュ５８がフランジ部４２に当接することで、ライザー２６のアッパーレール２４に対する上方への相対移動が制限される。これにより、ライザー２６とアッパーレール２４との間の最大距離が段付きピン３４及びフランジ部４２によって設定されている。

一方、図１に示すように、一対のライザー２６の車両前方の部分には、略円筒状のクッションフレーム７０が車幅方向に沿って掛け渡されており、クッションフレーム７０は車両右側のライザー２６から車両右方へ延設されている。また、クッションフレーム７０の車両右側部は車両後方へ向けて屈曲されている。

一対のライザー２６の車両後方の部分には、略円筒状の支持フレーム７２が車幅方向に沿って掛け渡されており、支持フレーム７２は車両右側のライザー２６から車両右方へ突出されている。クッションフレーム７０の車両右側の端部及び支持フレーム７２の車両右側の端部は、連結ブラケット７４によって連結されている。

さらに、クッションフレーム７０、支持フレーム７２、及びライザー２６には、車両用シート１２を構成する図示しないシートクッションが、装着されている（取付けられている）。このため、シートクッションはクッションフレーム７０、支持フレーム７２、及びライザー２６に支持されている。

車両左側のライザー２６の車両後方の端部には、アーム７６が回動可能に支持されており、連結ブラケット７４の車両後方の端部には、アーム７８が回動可能に支持されている。アーム７６とアーム７８とは、車両前側から見て略コ字形状に屈曲されたバックフレーム８０の両端に連結されている。

また、車両右側のライザー２６の車両後方の端部には、リクライニングブラケット８２が回動可能に連結されている。リクライニングブラケット８２の上方には、バックフレーム８４が設けられており、バックフレーム８４は図示しないボルト等によってリクライニングブラケット８２に締結されている。また、バックフレーム８４の上部は、図示しない連結ブラケットによってバックフレーム８０に連結されている。さらに、バックフレーム８０及びバックフレーム８４には、車両用シート１２を構成する図示しないシートバックが、装着されている（取付けられている）。このため、シートバックはバックフレーム８０及びバックフレーム８４に支持されている。

次に、第１の実施の形態の作用について説明する。

車両シート用防振構造１０が適用された車両用シート１２では、アッパーレール２４が前側レッグブラケット１４、後側レッグブラケット１６、及びスライドレール２２を介して車両の床部に取付けられている。また、ライザー２６は車両用シート１２のシートクッションを支持している。さらに、アッパーレール２４とライザー２６との間には、防振機構３０が設けられている。

乗員が車両用シート１２のシートクッションに着座した際には、乗員の重量によってライザー２６に下方の荷重が作用する。ライザー２６はバネ体５０に支持されており、バネ体５０の第１当接部５２はストッパ４４を介してアッパーレール２４と当接しているため、ライザー２６からバネ体５０の第２当接部５４に下方の荷重が作用する。このため、接続部５６の傾斜角度が水平になるようにバネ体５０が弾性変形して、第２当接部５４が下方へ移動する。これにより、ライザー２６及びブッシュ５８が、アッパーレール２４に対して下方へ相対移動して、ブッシュ５８がフランジナット４０のフランジ部４２から離間される。

車両の床部から前側レッグブラケット１４、後側レッグブラケット１６、及びスライドレール２２を介してアッパーレール２４に上下方向の振動が入力された際には、当該振動が、アッパーレール２４からストッパ４４を介してバネ体５０の第１当接部５２に入力さる。このため、第１当接部５２に入力された振動が、バネ体５０によって減衰されて、バネ体５０の第２当接部５４からライザー２６に伝達される。これにより、バネ体５０によって、車両の床部からシートクッションへ伝達される振動を抑制できる。この際には、段付きピン３４がブッシュ５８に対して上下方向に相対移動して、段付きピン３４の本体部３６の外周部がブッシュ５８の内周部を摺接する。

また、ライザー２６がアッパーレール２４に対して下方へ大きく相対移動した際には、ライザー２６がストッパ４４のストッパ部４８に当接することで、ライザー２６のアッパーレール２４に対する下方への相対移動が阻止される。一方、ライザー２６がアッパーレール２４に対して上方へ大きく相対移動した際には、ライザー２６（ブッシュ５８）がフランジナット４０のフランジ部４２に当接することで、ライザー２６のアッパーレール２４に対する上方への相対移動が阻止される。

さらに、車両の床部から前側レッグブラケット１４、後側レッグブラケット１６、及びスライドレール２２を介してアッパーレール２４に上下方向に直交する方向の振動が入力された際には、アッパーレール２４及び段付きピン３４が、上下方向に直交する方向に移動しようとする。この際には、段付きピン３４の本体部３６の外周部がブッシュ５８の内周部に当接するため、上下方向に直交する方向において、アッパーレール２４とライザー２６との相対移動が制限される。

ところで、ライザー２６にはシートクッションが装着されており、シートクッションには乗員が着座する。このため、防振機構３０（バネ体５０）に高い荷重が作用する。

ここで、バネ体５０は金属により製作されている。また、バネ体５０は、アッパーレール２４の振動がストッパ４４を介して入力される円筒状の第１当接部５２と、第１当接部５２に入力された振動をライザー２６に伝達する円筒状の第２当接部５４と、を有しており、第１当接部５２と第２当接部５４とは板状の接続部５６によって接続されている。このため、バネ体５０を板状の金属から成形できるため、バネ体５０の機械的強度を高くできる。これにより、強度が必要なアッパーレール２４とライザー２６との間に防振機構３０を適用できる。

また、アッパーレール２４には、段付きピン３４が設けられており、段付きピン３４の本体部３６の上面にフランジナット４０のフランジ部４２が当接して、フランジナット４０が段付きピン３４に取付けられている。さらに、ブッシュ５８は、フランジナット４０のフランジ部４２に当接可能に構成されており、ブッシュ５８がフランジ部４２に当接することで、ライザー２６のアッパーレール２４に対する上方への相対移動が制限される。このため、ライザー２６とアッパーレール２４との間の最大距離を段付きピン３４及びフランジ部４２によって設定できる。これにより、バネ体５０をアッパーレール２４及びライザー２６に常に当接させることができる。したがって、常にバネ体５０を介してアッパーレール２４に入力された振動をライザー２６に伝達させることができる。

さらに、ライザー２６には、段付きピン３４が挿通される挿通孔３２が形成されており、挿通孔３２の内周部にはブッシュ５８が設けられている。アッパーレール２４が上下方向に対して直交する方向へ移動する際には、段付きピン３４の外周部がブッシュ５８の内周部に当接することで、挿通孔３２がブッシュ５８を介して段付きピン３４の移動を制限する。

これにより、バネ体５０の軸方向に対して直交する方向において、アッパーレール２４とライザー２６との相対移動が抑制される。このため、バネ体５０とアッパーレール２４及びライザー２６との相対移動が抑制されて、バネ体５０とアッパーレール２４及びライザー２６との間に摺動摩擦が発生することを抑制できる。したがって、バネ体５０の軸方向に対して直交する方向において、バネ体５０とアッパーレール２４及びライザー２６との間の摺動摩擦によるバネ体５０の振動特性の悪化を抑制できる。

また、上述のように、ブッシュ５８が挿通孔３２の内周部に設けられており、ブッシュ５８には段付きピン３４が挿通されている。段付きピン３４がブッシュ５８に対して上下方向に相対移動する際には、段付きピン３４の本体部３６の外周部がブッシュ５８の内周部に摺接される。このため、段付きピン３４とライザー２６とが直接摺動されないため、アッパーレール２４がライザー２６に対して円滑に相対移動できる。これにより、段付きピン３４が挿通孔３２内を挿通することによる振動特性の悪化を抑制できる。

さらに、ライザー２６がフランジナット４０のフランジ部４２とアッパーレール２４との間に配置されている。このため、段付きピン３４の本体部３６をライザー２６の挿通孔３２に挿通させた後に、フランジナット４０を雄ねじ部３８に組付けることができる。これにより、組付性を向上できる。

また、バネ体５０の第１当接部５２の内径寸法は、段付きピン３４の本体部３６の外径寸法に比して僅かに大きく設定されており、段付きピン３４がバネ体５０内を挿通した状態で配置されている。このため、段付きピン３４によってバネ体５０の位置を設定でき、バネ体５０とアッパーレール２４との相対移動を抑制できる。これにより、組付性を一層向上でき、バネ体５０の振動特性の悪化を一層抑制できる。

さらに、アッパーレール２４にストッパ４４が固定されており、ストッパ４４にはストッパ部４８が設けられている。ストッパ部４８は、アッパーレール２４とライザー２６との間に配置されて、ライザー２６から離間されている（ストッパ部４８とライザー２６との間に間隙Ｇを有している）。ライザー２６がアッパーレール２４に対して大きく下方へ相対移動した際には、ライザー２６がストッパ部４８に当接することで、ライザー２６のアッパーレール２４に対する下方への相対移動が阻止される。また、間隙Ｇは、バネ体５０の弾性変形可能な最大撓み量に比して小さく設定されている。これにより、バネ体５０が弾性変形領域内で弾性変形するため、バネ体５０が塑性変形することを抑制できる。

また、アッパーレール２４はスライドレール２２、前側レッグブラケット１４、及び後側レッグブラケット１６を介して車両の床部に取付けられている。また、ライザー２６にはシートクッションが装着されて、ライザー２６がシートクッションを支持している。このため、車両の床部から入力される振動をバネ体５０によって減衰させてシートクッションへ伝達できる。

（第２の実施の形態）

図４には、本発明の第２の実施の形態に係る車両シート用防振構造１００が適用された車両用シート１２の構成の一部が車両左方から見た側面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方（車幅方向一側）を矢印ＲＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。

第２の実施の形態は、第１の実施の形態と略同様の構成であるが以下の点で異なる。

アッパーレール２４とライザー２６との間には、防振機構３０が設けられておらず、ライザー２６は図示しないボルト等の締結部品によってアッパーレール２４に締結されている。

一方、第１部材としての一対の前側レッグブラケット１４と第２部材としての一対のスライドレール２２との間には、それぞれ防振機構３０が設けられている。

スライドレール２２の下面には、車両前側の部分において、挿通孔３２が貫通形成されている。また、段付きピン３４とフランジナット４０とは一体に構成されており、段付きピン３４の本体部３６の上端部には、フランジ部４２が、かしめ等で一体に設けられている。つまり、前側レッグブラケット１４に立設された段付きピン３４をスライドレール２２の挿通孔３２に挿通させた後に、スライドレール２２の上方にフランジ部４２を、かしめ等で設けることができる。

さらに、前側レッグブラケット１４には、バネ体５０の車両前方において、ストッパ部４８が一体に設けられており、ストッパ部４８はレール固定部１４ａから上方へ突出されている。このため、バネ体５０の第１当接部５２が前側レッグブラケット１４に当接されており、バネ体５０の第２当接部５４がスライドレール２２に当接されている。

ここで、第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。

（第３の実施の形態）

図５には、本発明の第３の実施の形態に係る車両シート用防振構造２００に用いられる防振機構３０が車両前方から見た一部破断した断面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方（車幅方向一側）を矢印ＲＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。

第３の実施の形態は、第１の実施の形態と略同様の構成であるが以下の点で異なる。

アッパーレール２４とライザー２６との間には、防振機構３０が設けられておらず、ライザー２６は図示しないボルト等の締結部品によってアッパーレール２４に締結されている。

一方、第１部材としてのリクライニングブラケット８２と第２部材としてのバックフレーム８４との間には、防振機構３０が設けられている。

バックフレーム８４の下端には、断面円形状の貫通孔２０２が貫通形成されている。また、バックフレーム８４の車両左方には、ウエルドナット２０４が設けられており、ウエルドナット２０４は貫通孔２０２と同軸上に配置されて、バックフレーム８４に固定されている。

段付きピン３４とフランジナット４０とは一体に構成されている。段付きピン３４の本体部３６の車両左方の端部には、略円柱状の雄ねじ部２１０が設けられており、雄ねじ部２１０は本体部３６に対して車両左方に突出されている。雄ねじ部２１０の外周部には、ねじ溝が形成されており、雄ねじ部２１０をウエルドナット２０４に螺合することで、段付きピン３４がバックフレーム８４に固定されている。段付きピン３４の車両右方の端部には、略円柱状の頭部２１２が設けられており、頭部２１２と本体部３６との間にフランジ部４２が設けられている。

バックフレーム８４の車両右方には、ストッパ４４が設けられている。ストッパ４４は略円環状に形成されており、ストッパ４４の中央部に略円筒状のストッパ部４８が形成されている。また、ストッパ部４８の貫通孔４６内に段付きピン３４が挿通された状態で、ストッパ４４がバックフレーム８４に固定されている。

バネ体５０の第１当接部５２は第２当接部５４に比して拡径に形成されている。また、第２当接部５４の内径寸法はストッパ部４８の外径寸法に比して僅かに大きく設定されており、第２当接部５４の内側にストッパ部４８が配置されている。さらに、第１当接部５２はリクライニングブラケット８２に当接されており、第２当接部５４はストッパ４４を介してバックフレーム８４に当接されている。

リクライニングブラケット８２には、挿通孔３２が貫通形成されている。また、ブッシュ５８の車両左方の端には、外周部において、略円環状の爪部６２が設けられており、爪部６２とストッパ部との間に間隙Ｇが設けられている。

車両の床部から前側レッグブラケット１４、後側レッグブラケット１６、スライドレール２２、アッパーレール２４、及びライザー２６を介してリクライニングブラケット８２に車両左右方向の振動が入力された際には、当該振動が、リクライニングブラケット８２からバネ体５０の第１当接部５２に入力される。第１当接部５２に入力された振動は、バネ体５０によって減衰されて、バネ体５０の第２当接部５４からストッパ４４を介してバックフレーム８４に伝達される。これにより、バネ体５０によって、車両の床部からシートバックへ伝達される振動を抑制できる。この際には、段付きピン３４がブッシュ５８に対して車両左右方向に相対移動して、段付きピン３４の本体部３６の外周部がブッシュ５８の内周部を摺接する。

また、バックフレーム８４がリクライニングブラケット８２に対して車両右方へ大きく相対移動した際には、ストッパ４４のストッパ部４８がブッシュ５８（リクライニングブラケット８２）に当接することで、バックフレーム８４のリクライニングブラケット８２に対する車両右方への相対移動が阻止される。

さらに、車両の床部から前側レッグブラケット１４、後側レッグブラケット１６、スライドレール２２、アッパーレール２４、及びライザー２６を介してリクライニングブラケット８２に車両左右方向に直交する方向の振動が入力された際には、リクライニングブラケット８２及びブッシュ５８が、車両左右方向に直交する方向に移動しようとする。この際には、段付きピン３４の本体部３６の外周部がブッシュ５８の内周部に当接するため、車両左右方向に直交する方向において、リクライニングブラケット８２とバックフレーム８４との相対移動が制限される。

ここで、第３の実施の形態においても、第１の実施の形態における車両の床部から入力される振動をバネ体５０によって減衰させてシートクッションへ伝達できること以外は、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。

また、リクライニングブラケット８２はライザー２６、アッパーレール２４、スライドレール２２、前側レッグブラケット１４、及び後側レッグブラケット１６を介して車両の床部に取付けられている。また、バックフレーム８４にはシートバックが装着されて、バックフレーム８４がシートバックを支持している。このため、車両の床部から入力される振動をバネ体５０によって減衰させてシートバックへ伝達できる。

なお、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、段付きピン３４が、それぞれアッパーレール２４、前側レッグブラケット１４に固定されている。これに替えて、段付きピン３４を、それぞれライザー２６、スライドレール２２に固定してもよい。この場合には、挿通孔３２がアッパーレール２４、前側レッグブラケット１４にそれぞれ設けられる。

また、第３の実施の形態では、バックフレーム８４にウエルドナット２０４が設けられている。これに替えて、リクライニングブラケット８２にウエルドナット２０４を設けてもよい。この場合には、貫通孔２０２がリクライニングブラケット８２に設けられると共に、挿通孔３２がバックフレーム８４に設けられる。

また、第１の実施の形態、第２の実施の形態、及び第３の実施の形態では、ストッパ部４８がアッパーレール２４、前側レッグブラケット１４、バックフレーム８４に設けられている。これに替えて、ストッパ部４８がライザー２６、スライドレール２２、リクライニングブラケット８２に設けられてもよい。

さらに、第１の実施の形態及び第３の実施の形態におけるストッパ部４８を、第２の実施の形態と同様に、アッパーレール２４、バックフレーム８４と一体に設けてもよい。

また、第１の実施の形態及び第３の実施の形態では、ストッパ４４がアッパーレール２４、バックフレーム８４に固定されている。これに替えて、ストッパ４４をバネ体５０とアッパーレール２４、バックフレーム８４とで保持してもよい。

さらに、第１の実施の形態、第２の実施の形態、及び第３の実施の形態では、ブッシュ５８は樹脂により製作されている。これに替えて、ブッシュ５８を金属により製作してもよい。

また、第１の実施の形態、第２の実施の形態、及び第３の実施の形態では、挿通孔３２の内周部にブッシュ５８が設けられており、アッパーレール２４、前側レッグブラケット１４、リクライニングブラケット８２が段付きピン３４の軸方向に対して直交する方向へ移動する際に、段付きピン３４の外周部がブッシュ５８の内周部に当接する。これに替えて、挿通孔３２の内周部にブッシュ５８を設けずに、アッパーレール２４、前側レッグブラケット１４、リクライニングブラケット８２が段付きピン３４の軸方向に対して直交する方向へ移動する際に、段付きピン３４の外周部が挿通孔３２の内周部に当接してもよい。

１０ 車両シート用防振構造
１２ 車両用シート（シート）
１４ 前側レッグブラケット（第１部材）
２２ スライドレール（第２部材）
２４ アッパーレール（第１部材）
２６ ライザー（第２部材）
３２ 挿通孔
３４ 段付きピン（軸部）
４２ フランジ部（鍔部）
４８ ストッパ部（阻止部）
５０ バネ体（弾性体）
５２ 第１当接部（入力部）
５４ 第２当接部（伝達部）
５６ 接続部
５８ ブッシュ
８２ リクライニングブラケット（第１部材）
８４ バックフレーム（第２部材）
１００ 車両シート用防振構造
２００ 車両シート用防振構造

Claims (9)

1. 車両のシートを構成する第１部材と第２部材との間に設けられ、前記第１部材の振動が入力される円筒状の入力部と前記入力部に入力された振動を第２部材に伝達する円筒状の伝達部とを有すると共に、前記入力部と前記伝達部とを接続する板状の接続部を有し、かつ金属により製作された弾性体を備えた車両シート用防振構造。
2. 前記第１部材及び前記第２部材の何れか一方に設けられると共に、前記第１部材及び前記第２部材の何れか他方に対して相対移動可能に構成され、前記第１部材と前記第２部材との間の離間方向の相対移動を制限する鍔部を有した軸部を備えた請求項１に記載の車両シート用防振構造。
3. 前記第１部材及び前記第２部材の何れか他方に形成されると共に、前記軸部が挿通され、前記弾性体の軸方向に対して直交する方向において前記軸部の移動を制限する挿通孔を備えた請求項２に記載の車両シート用防振構造。
4. 前記挿通孔の内周部に設けられ、前記軸部の軸方向において前記軸部と摺接されるブッシュを備えた請求項３に記載の車両シート用防振構造。
5. 前記第１部材及び前記第２部材の何れか他方が前記鍔部と前記第１部材及び前記第２部材の何れか一方との間に配置された請求項３又は請求項４に記載の車両シート用防振構造。
6. 前記軸部が前記弾性体内を挿通した状態で配置された請求項２〜請求項５の何れか一項に記載の車両シート用防振構造。
7. 前記第１部材と前記第２部材との間に前記第１部材及び前記第２部材の何れか一方に設けられると共に、前記第１部材及び前記第２部材の何れか他方から離間され、前記第１部材及び前記第２部材の何れか他方に当接することで前記第１部材と前記第２部材との間の接近方向の相対移動を阻止する阻止部を備えた請求項１〜請求項６の何れか一項に記載の車両シート用防振構造。
8. 前記第１部材が車両の床部に直接的又は間接的に取付けられ、
   前記第２部材が前記シートのシートクッションを支持する請求項１〜請求項７の何れか一項に記載の車両シート用防振構造。
9. 前記第１部材が車両の床部に間接的に取付けられ、
   前記第２部材が前記シートのシートバックを支持する請求項１〜請求項７の何れか一項に記載の車両シート用防振構造。

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