JP2012148725A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】組立性を損なうことなく、インホイールモータ駆動装置の軸方向寸法を短縮することができ、アルミ合金製のハウジングの肉厚を最小限に抑えて軽量化することを課題とするものである。
【解決手段】モータ部Ａの出力軸２４ａと車輪ハブ軸受部Ｃとを減速部Ｂを介して同軸上に連結したインホイールモータ駆動装置において、前記モータ部Ａのハウジングの外周部と、減速部のハウジングの外周部とを一体に形成した一つの外周部材２２ａによって構成し、この外周部材２２ａのアウトボード側端面に、アウトボード側端面部材２２ｃをボルト６１によって締結し、このアウトボード側端面部材２２ｃに、車輪ハブ軸受部Ｃの固定輪３３を固定した。
【選択図】図１

Description

この発明は、インホイールモータ駆動装置に関するものである。
従来のインホイールモータ駆動装置１０１は、例えば、特開２０１０−２５５７１３号公報（特許文献１）に記載されている。
図１０に示すインホイールモータ駆動装置１０１は、出力軸１０６を回転駆動するモータ部１０３と、前記出力軸１０６の回転を減速して車輪側の出力軸１０８に伝達する減速部１０５と、前記車輪側の出力軸１０８に固定連結される車輪ハブ１０９を有する車輪ハブ軸受部１０４とを備えている。
上記構成のインホイールモータ駆動装置１０１は、図１１に示すように、モータ部１０３や減速部１０５を独立して組立て、減速部１０５のハウジング１０７と、モータ部１０３のハウジング１０２とをボルト１１０で締結する構造になっている。
また、図１０及び図１１の例では、車輪ハブ軸受部１０４の固定輪１１１（固定側部材）と減速部１０５のハウジング１０７とをボルト１１２で締結している。
特開２０１０−２５５７１３号公報
ところで、インホイールモータ駆動装置１０１においては、モータ部１０３のハウジング１０２と減速部１０５のハウジング１０７は、軽量化のために、通常、アルミ合金によって形成されている
ところが、モータ部１０３のハウジング１０２と減速部１０５のハウジング１０７とをボルト１１０によって締結する構造では、アルミ合金の強度を確保する観点から、ボルト締結するためのねじ穴を鋼材に比べ、長く設定する必要がある。
また、従来、ボルト締結部は比較的長めに設定されており、他の壁部よりも肉が厚く形成されている。
そして、ボルト締結部の肉厚だけを厚くできない場合には、インホイールモータユニットの軸長が伸びてしまうため、全体の重量アップにつながるという問題が生じる。
さらに、ボルト締結部のねじ穴を内部に貫通させることは、油漏れの観点から好ましくないため、ねじ穴を内部に貫通させないようにすると、肉厚がより厚くなるという問題も生じる。
そこで、この発明は、組立性を損なうことなく、インホイールモータ駆動装置の軸方向寸法を短縮することができ、アルミ合金製のハウジングの肉厚を最小限に抑えて軽量化することを課題とするものである。
前記の課題を解決するために、この発明は、モータ部の出力軸と車輪ハブ軸受部とを減速部を介して同軸上に連結したインホイールモータ駆動装置において、前記モータ部のハウジングの外周部と、減速部のハウジングの外周部とを一体に形成した一つの外周部材によって構成し、この外周部材のアウトボード側端面に、アウトボード側端面部材を固定し、このアウトボード側端面部材に、車輪ハブ軸受部の固定輪を固定したことを特徴とするものである。
前記車輪ハブ軸受部は、車輪を取付けるハブ輪と、車体側に固定される固定輪と、ハブ輪と固定輪との間に設けられる複列の転がり軸受とからなる。
前記複列の転がり軸受の内側軌道面と外側軌道面は、前記ハブ輪と固定輪に対してそれぞれ別体に構成してもよいが、外側軌道面を固定輪の内周面に一体に形成してもよいし、複列の内側軌道面の一方をハブ輪の外周面に一体に形成するようにしてもよい。
前記アウトボード側端面部材は、軽金属材料によって形成することができる。
また、前記車輪ハブ軸受部の固定輪とアウトボード側端面部材とを一体に形成するようにしてもよい。
前記車輪ハブ軸受部の固定輪とアウトボード側端面部材とを一体に形成する場合、複列の転がり軸受の外側軌道面を別体とし、一体に形成された車輪ハブ軸受部の固定輪とアウトボード側端面部材を軽金属材料によって形成することが望ましい。
また、前記外周部材は、アルミ合金等の軽金属材料によって形成することが好ましい。
前記アウトボード側端面部材と外周部材との間には、内部からのオイル漏れを防止するシール部材を配置することが望ましく、このシール部材としては、Ｏリングを使用することができる。
この発明は、以上のように、モータ部のハウジングの外周部と減速部のハウジングの外周部を一体の外周部材によって形成することにより、モータ部のハウジングと減速部のハウジングと締結するボルトが不要となる。
したがって、モータ部のハウジングと減速部のハウジングを軽金属製で軽量化しても、肉厚も最小限に抑えることができ、ボルト締結のために軸方向寸法を長くする必要がないので、最大限の軽量化が図れる。
しかも、外周部材のアウトボード側端面に、アウトボード側端面部材をボルト締結する構造であるので、従来通り、モータ部と減速部を軸方向から組み立てることができるので、組立性を損なうこともない。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の概略断面図である。 図１のインホイールモータ駆動装置の組立て前の状態を示す分解図である。 この発明の他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の概略断面図である。 この発明の他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の概略断面図である。 図４のインホイールモータ駆動装置の組立て前の状態を示す分解図である。 この発明の他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の概略断面図である。 インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略平面図である。 図７の電気自動車後方から見た図である。 この発明のインホイールモータ駆動装置の減速部の縦断面図である。 従来のインホイールモータ駆動装置の概略断面図である。 図１０のインホイールモータ駆動装置の組立て前の状態を示す分解図である。
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１１は、図７に示すように、シャーシ１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、左右の後輪１４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。後輪１４は、図８に示すように、シャーシ１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャーシ１２の下部に固定されている。
懸架装置１２ｂは、左右に伸びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等に車体の傾きを抑制するスタビライザーが設けられる。なお、懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。
この電気自動車１１は、ホイールハウジング１２ａ内部に、左右の後輪１４それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャーシ１２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。
一方、この電気自動車１１の走行安定性を向上するために、ばね下重量を抑える必要がある。また、さらに広い客室スペースを確保するために、インホイールモータ駆動装置２１の小型・軽量化が求められる。
インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を駆動輪１４に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備えている。
モータ部Ａと減速部Ｂとは、ハウジングの外周部が共通の一体化された外周部材２２ａによって構成されている。外周部材２２ａは、アルミ合金等の軽金属によって形成している。
外周部材２２ａのインボード側端面は、インボード側端面部材２２ｂによって閉塞されている。
前記外周部材２２ａのアウトボード側端面は、アウトボード側端面部材２２ｃがボルト６１によって締結され、アウトボード側端面部材２２ｃに、車輪ハブ軸受部Ｃの固定輪３３がボルト６２によって締結されている。
前記減速部Ｂは、外周部材２２ａからアウトボード側端面部材２２ｃを取り外した状態で、図２に示すように、アウトボード側からモータ部Ａに組み込めるようになっている。即ち、減速部Ｂの入力軸２５を、アウトボード側からモータ部Ａの出力軸２４ｂに挿し込んで、減速部Ｂとモータ部Ａとが組み込まれる。
アウトボード側端面部材２２ｃは、アルミ合金等の軽金属によって形成され、車輪ハブ軸受部Ｃの固定輪３３を締結するボルト６２のボルト孔６３が形成されている。
アウトボード側端面部材２２ｃと外周部材２２ａとの嵌合部分には、内部からのオイル漏れを防止するためのシール部材６４としてＯリングが配置されている。
車輪ハブ軸受部Ｃは、減速部Ｂの出力軸２８を取付けるハブ輪３２と、複列の転がり軸受を介して減速部Ｂのアウトボード側端面部材２２ｃに、締結ボルト６２によって締結固定される固定輪３３とを備える。
ハブ輪３２は、円筒形状の中空部３２ａとフランジ部３２ｂとを有する。フランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって車輪１４が固定連結される。また、減速部Ｂの出力軸２８の外径面にはスプラインおよび雄ねじが形成されている。また、ハブ輪３２の中空部３２ａの内径面にはスプライン穴が形成されている。そして、ハブ輪３２の内径面に減速部Ｂの出力軸２８を挿入し、先端をナット３２ｄでとめることによって、両者を締結している。
ハブ輪３２は、中空部３２ａの外面に車輪取付けフランジ３２ｂが一体形成されている。中空部３２ａの車両アウター側の外径面には、複列の転がり軸受のアウター側の内側軌道面が一体に形成され、中空部３２ａの車両インナー側の外径面に、外面にインナー側の内側軌道面を有する内輪３２ｅを嵌合している。
固定輪３３は、内周面に、ハブ輪３２のアウター側の内側軌道面とインナー側の内側軌道面に対向するアウター側の外側軌道面とインナー側の外側軌道面を一体に形成され、外周面に、固定用フランジ３３ａを有する。
ハブ輪３２と固定輪３３の対向するアウター側軌道面とインナー側軌道面間には、複列の玉３４が収容されている。
図１及び図２に示す車輪ハブ軸受部Ｃは、上記のように、ハブ輪３２の外周面に、車輪取付けフランジ３２ｂと、複列の転がり軸受の内側軌道面の一方を一体に形成し、固定輪３３の内周面に複列の転がり軸受の外側軌道面を一体に設け、固定輪３３の外周面に固定用フランジ３３ａを一体に形成した、いわゆる第３世代と呼ばれている車輪用ハブユニットである。
次に、図３に示す実施形態の車輪ハブ軸受部Ｃは、いわゆる第２世代と呼ばれている車輪用ハブユニットであり、ハブ輪３２の外周面に、複列の転がり軸受の内側軌道輪を形成する２つの内輪３２ｅを別体に設けている。その他の構成は、図１及び図２に示す実施形態と同様である。
次に、図４及び図５に示す実施形態は、図１及び図２に示す実施形態と同様に、車輪ハブ軸受部Ｃは、いわゆる第３世代と呼ばれている車輪用ハブユニットであり、この実施形態は、固定輪３３の固定用フランジ３３ａを、アウトボード側端面部材２２ｃとして使用する例である。即ち、この実施形態は、固定輪３３の固定用フランジ３３ａとアウトボード側端面部材２２ｃとを一体化した例であり、このようにすると、アウトボード側端面部材２２ｃと締結ボルト６１を省略できるので、部品点数を削減でき、軽量化にも貢献する。
次に、図６に示す実施形態は、図４及び図５に示す実施形態と同様に、固定輪３３の固定用フランジ３３ａを、アウトボード側端面部材２２ｃとして使用する例であるが、車輪ハブ軸受部Ｃが、いわゆる第１世代と呼ばれている車輪用ハブユニットである。
即ち、図６に示す実施形態の車輪ハブ軸受部Ｃは、複列の転がり軸受の内側軌道面を形成する内輪３２ｅと、外側軌道面を形成する外輪３２ｆを、それぞれハブ輪３２と固定輪３３と別体にしたものである。このように、固定輪３３と外輪３２ｆを別体にすることにより、アウトボード側端面部材２２ｃとして使用する固定輪３３の固定用フランジ３３ａをアルミ合金等の軽金属によって形成することができるので、固定輪３３の軽量化が図れる。
モータ部Ａは、ステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に固定連結されてロータ２４と一体回転する中空の出力軸２４ａとを備えるラジアルギャップモータである。
中空の出力軸２４ａは、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂの入力軸２５に伝達するためにモータ部Ａから減速部Ｂにかけて配置されている。
減速部Ｂの入力軸２５には、減速部Ｂ内に偏心部２５ａ、２５ｂを有する。この入力軸２５は、ロータ２４の中空の出力軸２４ａに嵌合固定されて、ロータ２４と一体回転する。さらに、２つの偏心部２５ａ、２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、１８０°位相を変えて設けられている。
減速部Ｂは、偏心部２５ａ、２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての曲線板２６ａ、２６ｂと、曲線板２６ａ、２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動を出力軸２８に伝達する運動変換機構と、偏心部２５ａ、２５ｂに隣接する位置にカウンタウェイト２９とを備える。また、減速部Ｂには、減速部Ｂに潤滑油を供給する減速部潤滑機構が設けられている。
出力軸２８は、フランジ部２８ａと軸部２８ｂとを有する。フランジ部２８ａの端面には、出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に、等間隔に内ピン３１を固定する穴が形成されている。また、軸部２８ｂはハブ輪３２に嵌合固定され、減速部Ｂの出力を車輪１４に伝達する。
曲線板２６ａ、２６ｂは、図９に示すように、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａ、２６ｂの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、後述する内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ａ、２６ｂの中心に設けられており、偏心部２５ａ、２５ｂに嵌合する。
曲線板２６ａ、２６ｂは、転がり軸受４１によって偏心部２５ａ、２５ｂに対して回転自在に支持されている。この転がり軸受４１は、偏心部２５ａ、２５ｂの外径面に嵌合し、その外径面に内側軌道面を有する内輪部材と、曲線板２６ａ、２６ｂの貫通孔３０ｂの内径面に直接形成された外側軌道面と、内側軌道面および外側軌道面の間に配置される複数の円筒ころ４４と、隣接する円筒ころ４４の間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。
外ピン２７は、モータ側回転部材２５の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられる。曲線板２６ａ、２６ｂが公転運動すると、曲線形状の波形と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ、２６ｂに自転運動を生じさせる。
カウンタウェイト２９は、円板状で、中心から外れた位置にモータ側回転部材２５と嵌合する貫通孔を有し、曲線板２６ａ、２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、各偏心部２５ａ、２５ｂに隣接する位置に偏心部と１８０°位相を変えて配置される。
運動変換機構は、出力軸２８に保持された複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される。内ピン３１は、車輪側回転部材２８の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、その軸方向一方側端部が車輪側回転部材２８に固定されている。また、曲線板２６ａ、２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２６ａ、２６ｂの貫通孔３０ａの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受が設けられている。
貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受を含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。
減速部潤滑機構は、減速部Ｂに潤滑油を供給するものであって、潤滑油路２５ｃと、潤滑油給油口２５ｄと、潤滑油排出口２５ｅと、潤滑油貯留部２５ｆと、回転ポンプ５１と、循環油路２５ｇとを備える。
潤滑油路２５ｃは、減速部Ｂの入力軸２５の内部を軸線方向に沿って延びている。また、潤滑油供給口２５ｄは、潤滑油路２５ｃから入力軸２５の外径面に向かって延びている。なお、この実施形態において、潤滑油供給口２５ｄは、偏心部２５ａ、２５ｂに設けられている。
また、潤滑油排出口２５ｅと潤滑油路２５ｃとを接続する循環油路２５ｇがモータ部Ａのハウジングを構成する外周部材２２ａの内部に設けられている。そして、潤滑油排出口２５ｅから排出された潤滑油は、循環油路２５ｇを経由して潤滑油路２５ｃに還流する。
以上の実施形態では、固定輪３３の固定用フランジ３３ａとアウトボード側端面部材２２ｃとの間の突き合わせ面の密封性を向上させて、内部からのオイル漏れを防止するために、締結ボルトが配置される周方向位置の内径側にシール部材６６を配置している。
シール部材６６としては、Ｏリングを使用することができる。
以下、インホイールモータ駆動装置２１の作動原理について説明する。
モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。これにより、ロータ２４の出力軸２４ａに接続された減速部Ｂの入力軸２５が回転すると、曲線板２６ａ、２６ｂは入力軸２５の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ、２６ｂの曲線形状の波形と係合して、曲線板２６ａ、２６ｂを入力軸２５の回転とは逆向きに自転運動させる。
貫通孔３０ａに挿通する内ピン３１は、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ、２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動のみが減速部Ｂの出力軸２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。
このとき、入力軸２５の回転が減速部Ｂによって減速されて出力軸２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪１４に必要なトルクを伝達することが可能となる。
なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺＡ、曲線板２６ａ、２６ｂの波形の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図９に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７および内ピン３１に針状ころ軸受を設けたことにより、曲線板２６ａ、２６ｂとの間の摩擦抵抗が低減されるので、減速部Ｂの伝達効率が向上する。
上記の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車１１に採用することにより、ばね下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車１１を得ることができる。
また、上記の実施形態においては、潤滑油供給口２５ｄを偏心部２５ａ、２５ｂに設けた例を示したが、これに限ることなく、入力軸２５の任意の位置に設けることができる。ただし、安定して潤滑油を供給する観点からは、潤滑油供給口２５ｄは偏心部２５ａ、２５ｂに設けるのが望ましい。
また、上記の実施形態においては、減速部Ｂの曲線板２６ａ、２６ｂを１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。
また、上記の実施形態における運動変換機構は、出力軸２８に固定された内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される例を示したが、これに限ることなく、減速部Ｂの回転を車輪ハブ３２に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板に固定された内ピンと、車輪側回転部材に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。
なお、上記の実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから駆動輪に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。
また、上記の実施形態における作動の説明では、モータ部Ａに電力を供給してモータ部Ａを駆動させ、モータ部Ａからの動力を駆動輪１４に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪１４側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Ａを駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いたりしてもよい。
また、上記の各実施形態においては、モータ部Ａにラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばハウジングに固定されるステータと、ステータの内側に軸方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータとを備えるアキシアルギャップモータであってもよい。
また、上記の各実施形態においては、減速部Ｂにサイクロイド減速機構を採用したインホイールモータ駆動装置２１の例を示したが、これに限ることなく、任意の減速機構を採用することができる。例えば、遊星歯車減速機構や平行軸歯車減速機構等が該当する。
さらに、図７に示した電気自動車１１は、後輪１４を駆動輪とした例を示したが、これに限ることなく、前輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
２１ インホイールモータ駆動装置
Ａ モータ部
Ｂ 減速部
Ｃ 車輪ハブ軸受部
２２ａ 外周部材
２２ｂ インボード側端面部材
２２ｃ アウトボード側端面部材
２３ ステータ
２４ ロータ
２４ａ 出力軸
２４ｂ 出力軸
２５ 入力軸
２５ａ、２５ｂ 偏心部
２６ａ、２６ｂ 曲線板
２７ 外ピン
２８ 出力軸
２８ａ フランジ部
２８ｂ 軸部
２９ カウンタウェイト
３２ ハブ輪
３２ａ 中空部
３２ｂ 車輪取付けフランジ
３２ｄ ナット
３２ｅ 内輪
３２ｆ 外輪
３３ 固定輪
３３ａ 固定用フランジ
６１ ボルト
６２ ボルト
６３ ボルト孔
６４、６６ シール部材

Claims (10)

  1. モータ部の出力軸と車輪ハブ軸受部とを減速部を介して同軸上に連結したインホイールモータ駆動装置において、前記モータ部のハウジングの外周部と、減速部のハウジングの外周部とを一体に形成した一つの外周部材によって構成し、この外周部材のアウトボード側端面に、アウトボード側端面部材を固定し、このアウトボード側端面部材に、車輪ハブ軸受部の固定輪を固定したことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
  2. 車輪ハブ軸受部が、車輪を取付けるハブ輪と、車体側に固定される固定輪と、ハブ輪と固定輪との間に設けられる複列の転がり軸受とからなり、複列の転がり軸受の内側軌道面と外側軌道面とが、前記ハブ輪と固定輪とそれぞれ別体に構成されている請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
  3. 前記アウトボード側端面部材が軽金属材料によって形成されている請求項１又は２記載のインホイールモータ駆動装置。
  4. 前記車輪ハブ軸受部の固定輪とアウトボード側端面部材とが一体に形成されている請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
  5. 車輪ハブ軸受部が、車輪を取付けるハブ輪と、車体側に固定される固定輪と、ハブ輪と固定輪との間に設けられる複列の転がり軸受とからなり、前記固定輪の内面に、複列の転がり軸受の外側軌道面が一体に形成されている請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
  6. 車輪ハブ軸受部が、車輪を取付けるハブ輪と、車体側に固定される固定輪と、ハブ輪と固定輪との間に設けられる複列の転がり軸受とからなり、前記固定輪の内面に複列の転がり軸受の外側軌道面が一体に形成され、車輪取付けフランジを一体に有するハブ輪の外周に複列の転がり軸受の一方の内側軌道面が一体に形成されている請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
  7. 前記外周部材が軽金属材料によって形成されている請求項１〜６のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
  8. 前記アウトボード側端面部材と外周部材との間に内部からのオイル漏れを防止するシール部材を配置したことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
  9. 前記シール部材がＯリングである請求項８に記載のインホイールモータ駆動装置。
  10. 前記請求項１〜９のインホイールモータ駆動装置を備える車両。
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