JP2012148646A

JP2012148646A - 機能統合無線通信システム

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Publication number: JP2012148646A
Application number: JP2011007912A
Authority: JP
Inventors: Shingo Mochizuki; 信吾望月
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2011-01-18
Filing date: 2011-01-18
Publication date: 2012-08-09
Anticipated expiration: 2031-01-18
Also published as: JP5502770B2

Abstract

【課題】無線ＩＤ照合機能とタイヤ空気圧監視機能とで車体側の受信機を統合しても、受信機の構造を簡素に済ますことができ、かつ通信の成立性も確保することができる機能統合無線通信システムを提供する。
【解決手段】車体７の受信機２０を、ワイヤレスキーシステム３の電波とタイヤ空気圧監視システム９の電波との両方を受信可能な統合受信機２０とする。ワイヤレスキーシステム３及びタイヤ空気圧監視システム９で使用する電波の周波数を同一とし、統合受信機２０を１つの周波数のみ受信できるものとする。また、ワイヤレス信号Ｓwlのフレーム数を、タイヤ８の輪数（４本）に２を加算した値（６つ）とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、無線ＩＤ照合機能の車体側受信機とタイヤ空気圧監視機能の車体側受信機とを統合した機能統合無線通信システムに関する。

従来、車両には、電子キーから無線によりＩＤコードを車両に送信してキー照合を実行させる電子キーシステムが搭載されている。また、近年の車両には、各タイヤのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムを搭載する傾向にある。タイヤ空気圧監視システムは、各タイヤにタイヤ通信機を取り付け、このタイヤ通信機にて検出したタイヤ空気圧信号を車体に無線送信する。車体は、タイヤ通信機から受信したタイヤ空気圧信号を基にタイヤ空気圧を監視し、低圧タイヤが存在することを確認すると、低圧警報を運転者に出力する。

このように、車両に電子キーシステム及びタイヤ空気圧監視システムの両方が搭載される場合、車体側の部品点数削減を狙って、電子キーシステムの車体側の受信機と、空気圧監視システムの車体側の受信機とを統合する技術（特許文献１等参照）が考案されている。この場合、受信機を両機能共通とし、例えば車両のイグニッションスイッチがオフのとき（車両停車中又は車両駐車中のとき）、受信機を電子キーシステムの機能で動作させ、イグニッションスイッチがオンのとき（車両走行中のとき）、受信機をタイヤ空気圧監視システムの機能で動作させる。

特許４４０７５８３号公報

しかし、電子キーシステムで使用する無線の周波数と、タイヤ空気圧監視システムで使用する無線の周波数とでは、使用する周波数が異なる現状がある。よって、この場合は、電子キーシステムで使用する周波数の電波を受信することができる受信回路と、タイヤ空気圧監視システムで使用する周波数の電波を受信することができる受信回路との両方を、受信機に設ける必要がある。このため、受信回路の構成が複雑になる問題が生じ、ひいてはコスト増を招くことになる。また、受信回路の構成の簡素化を図っても、これまで通り、通信の成立性を確保することも必要である。

本発明の目的は、無線ＩＤ照合機能とタイヤ空気圧監視機能とで車体側の受信機を統合しても、受信機の構造を簡素に済ますことができ、かつ通信の成立性も確保することができる機能統合無線通信システムを提供することにある。

前記問題点を解決するために、本発明では、電子キーがＩＤ信号を複数フレームで車体に送信してＩＤ照合する無線ＩＤ照合機能と、各タイヤにタイヤ空気圧を検出するタイヤ通信機を取り付け、当該タイヤ通信機から無線送信されるタイヤ空気圧信号により前記車体がタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視機能とを備えた機能統合無線通信システムにおいて、前記車体は、前記無線ＩＤ照合機能及び前記タイヤ空気圧監視機能の両方に使用される共通の受信機として統合受信機を備え、前記ＩＤ信号及び前記タイヤ空気圧信号は、周波数が同一に設定され、前記統合受信機は、同じ周波数帯の電波のみ受信可能であり、前記ＩＤ信号のフレーム数は、全タイヤからの一連の電波送信が終了した後、前記統合受信機が前記ＩＤ信号をフレーム先頭から受信することが可能な数に設定されていることを要旨とする。

本発明の構成によれば、無線ＩＤ照合機能の無線の周波数と、タイヤ空気圧監視機能の無線の周波数とを同一とし、統合受信機を１周波数のみ受信可能とした。このため、統合受信機には、同じ周波数帯の電波のみ受信可能な受信回路（受信ＩＣ）を設ければよいので、統合受信機の構成を簡素なもので済ますことが可能となり、ひいては統合受信機のコストも安価で済む。

また、無線ＩＤ照合機能とタイヤ空気圧監視機能とを同一周波数とした場合、仮にこれら電波が同時送信されたときは、互いの電波が干渉し合って両方の電波を受信できない可能性がある。しかし、本構成の場合は、全タイヤからの一連の電波送信が終了した後、統合受信機がＩＤ信号をフレーム先頭から受信することが可能なフレーム数にＩＤ信号が設定されているので、ＩＤ信号及びタイヤ空気圧信号が同時送信されても、統合受信機はＩＤ信号を受信することが可能である。よって、２つの電波が同時送信されたとき、どちらの信号も受信できない状況が回避されるので、通信の成立性を確保することも可能となる。

本発明では、前記ＩＤ信号のフレーム数は、前記タイヤの輪数よりも多い数に設定されていることを要旨とする。この構成によれば、仮に電子キーのボタンを短く押した場合でも、ＩＤ信号のフレーム数をタイヤの輪数よりも多い数に設定するという簡素な構成で、通信の成立性を確保することが可能となる。

本発明では、前記ＩＤ信号のフレーム数は、前記タイヤの輪数に１又は２を加算した値に設定されている。この構成によれば、ＩＤ信号のフレーム数を、タイヤの輪数に１又は２を加算した値に設定するという簡素な構成で、通信の成立性を確保することが可能となる。

本発明では、前記無線ＩＤ照合機能は、前記電子キーからの通信を契機に前記ＩＤ照合を実行するワイヤレスキーシステム、又は車両からの通信を契機に前記ＩＤ照合を実行するキー操作フリーシステムである。この構成によれば、例えば無線ＩＤ照合機能がワイヤレスキーシステムの場合、ユーザが電子キーを操作してワイヤレスキーシステムを実行したにも拘らず車体側が動作しないというストレスをユーザにかけさせずに済む。また、例えば無線ＩＤ照合機能がキー操作フリーシステムの場合、電子キーを所持したユーザが車両に近づいたにも拘らずＩＤ照合が成立しない状況が生じ難くなる。

本発明では、車両の状態を監視する監視手段と、前記車両が少なくとも走行中のとき、前記統合受信機を前記タイヤ空気圧監視機能に準じた受信動作で動作させ、前記車両が駐車中のとき、前記統合受信機を前記無線ＩＤ照合機能に準じた受信動作で動作させる切換手段とを備えたことを要旨とする。この構成によれば、車両が駐車中は、基本的にタイヤ空気圧を監視しなくてもよい時間帯であって、この時間帯は無線ＩＤ照合機能に準じた受信動作で統合受信機を動作させる。よって、このときの受信動作として例えば統合受信機を間欠的に起動させる動作を実行させれば、例えば暗電流を抑制することができるなどの効果が得られる。また、車両が少なくとも走行中は、統合受信機の受信動作をタイヤ空気圧監視機能に準じた受信動作に切り換わるので、タイヤ通信機がどのタイミングでタイヤ空気圧信号を送信してきても、この信号を統合受信機は受信することが可能となる。

本発明によれば、無線ＩＤ照合機能とタイヤ空気圧監視機能とで車体側の受信機を統合しても、受信機の構造を簡素に済ますことができ、かつ通信の成立性も確保することができる。

一実施形態の機能統合無線通信システムのブロック図。統合受信機の動作態様を示し、（ａ）が車両走行中及び車両停車中のタイムチャート、（ｂ）が車両駐車中のタイムチャート。統合受信機がタイヤ空気圧信号のみを受信するときのタイムチャート。統合受信機がワイヤレス信号のみを受信するときのタイムチャート。統合受信機がタイヤ空気圧信号及びワイヤレス信号の両方を受信したときの一例を示すタイムチャート。統合受信機がタイヤ空気圧信号及びワイヤレス信号の両方を受信したときの他の例を示すタイムチャート。

以下、本発明を具体化した機能統合無線通信システムの一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、ワイヤレスキー２から無線送信されたワイヤレス信号Ｓwlを基に車両１を動作させるワイヤレスキーシステム３が搭載されている。ワイヤレスキーシステム３は、ワイヤレスキー２からの通信を契機に車両１とＩＤ照合を行い、ＩＤ照合が成立すれば、車両１にドアロック施解錠等を実行させるものである。なお、ワイヤレスキー２が電子キーに相当し、ワイヤレスキーシステム３が無線ＩＤ照合機能に相当し、ワイヤレス信号ＳwlがＩＤ信号に相当する。

ワイヤレスキー２には、ワイヤレスキー２の通信動作を管理するキー制御部４が設けられている。キー制御部４のメモリ（図示略）には、ワイヤレスキー２のキーＩＤが登録されている。ワイヤレスキー２には、ドアロックを施解錠する際に操作するワイヤレスボタン５が設けられている。また、キー制御部４には、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能な送信部６が接続されている。キー制御部４は、ワイヤレスボタン５が操作されたことを検出すると、自身に登録されたキーＩＤと、ワイヤレスボタン５に対応した機能コードとを含むワイヤレス信号Ｓwlを、送信部６からＵＨＦ電波により送信させる。

また、車両１には、車体７に取り付けられたタイヤ８（８ａ〜８ｄ）のタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム９が搭載されている。タイヤ空気圧監視システム９は、各タイヤ８ａ〜８ｄに取り付けられたタイヤ通信機１０でタイヤ空気圧を検出し、その検出結果をタイヤ空気圧信号Ｓtpとして車体７に送信する。タイヤ空気圧監視システム９は、タイヤ空気圧信号Ｓtpからタイヤ空気圧を確認し、その確認結果を運転者に通知する。なお、タイヤ空気圧監視システム９がタイヤ空気圧監視機能に相当する。

タイヤ通信機１０には、タイヤ通信機１０を統括管理するコントローラ１１が設けられている。コントローラ１１のメモリ（図示略）には、各タイヤ８の個別のＩＤとしてタイヤＩＤが登録されている。また、タイヤ通信機１０には、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ１２、タイヤ温度を検出する温度センサ１３、タイヤ８の回転を検出する加速度センサ１４が設けられ、これらがコントローラ１１に接続されている。これらセンサ類は、コントローラ１１に検出信号を出力する。コントローラ１１には、ＵＨＦ帯の電波を送信可能な送信部１５が接続されている。

タイヤ空気圧信号Ｓtpには、信号の始まりを通知するスタートビット１６、タイヤＩＤ１７、タイヤ情報１８、信号の終了を通知するエンドビット１９が含まれている。タイヤ情報１８には、タイヤ８の空気圧や温度のデータが書き込まれている。タイヤ通信機１０は、タイヤ空気圧信号Ｓtpを所定時間間隔で常時送信する。また、タイヤ通信機１０は、他のタイヤ通信機１０と電波送信が重ならないように、ランダムな時間差を持ってタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する。

タイヤ通信機１０は、加速度センサ１４から入力する加速度信号を基に、タイヤ空気圧信号Ｓtpの送信間隔を切り換える。例えば、タイヤ通信機１０は、車両走行時、タイヤ空気圧信号Ｓtpを１回／１分の間隔で送信し、車両停車時、タイヤ空気圧信号Ｓtpを１回／５分の間隔で送信する。

車体７には、ワイヤレスキー２やタイヤ通信機１０から送信された電波を受信可能な受信機（以降、統合受信機と記す）２０が設けられている。本例の統合受信機２０は、ワイヤレスキーシステム３及びタイヤ空気圧監視システム９の両方で使用可能な受信機となっている。統合受信機２０には、統合受信機２０の動作を統括管理する統合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２１と、ＵＨＦ電波を受信可能な受信部２２とが設けられている。統合ＥＣＵ２１のメモリ（図示略）には、キーＩＤ及びタイヤＩＤが登録されている。受信部２２は、アンテナ２３と、受信電波を復調及び増幅する受信回路２４とからなる。統合受信機２０には、車内インストルメントパネル等に配置された表示部２５が接続されている。

本例の場合、ワイヤレスキーシステム３及びタイヤ空気圧監視システム９の周波数が同一となっている。このため、本例の受信部２２は、同じ周波数帯の電波のみ受信可能な受信回路（受信ＩＣ）２４を備えたものとなっている。

統合ＥＣＵ２１には、受信部２２（統合受信機２０）を所定タイミングで起動させる受信動作実行部２６が設けられている。ところで、タイヤ空気圧監視は、車両１が走行を開始してから所定時間内に全輪のタイヤ空気圧を取得しなければならない法規がある。このため、図２（ａ）に示すように、受信動作実行部２６は、車両走行中又は車両停車中、いつタイヤ空気圧信号Ｓtpが送信されてきても電波受信できるように、受信部２２を常時起動させる。また、車両停車中とは、車両１は走行していないもののイグニッションスイッチがオンとなっている状態を言う。なお、受信動作実行部２６が切換手段に相当する。

一方、図２（ｂ）に示すように、受信動作実行部２６は、車両駐車中、所定の間欠周期にて受信部２２を間欠的に動作させる。これは、車両駐車中は主にワイヤレス信号Ｓwlを探査することになるが、ワイヤレス信号Ｓwlはユーザが車両１に乗車するときのみ送信されるものであるため、受信部２２は間欠動作すればそれで足り、結果、暗電流を抑制できるからである。また、車両駐車中は、決められた時間内に全輪のタイヤ空気圧を取得しなければならない法規はないので、受信部２２を間欠動作するようにしても何ら問題はない。なお、車両駐車中は、車両１が走行しておらず、かつイグニッションスイッチがオフとなっている状態を言う。

図１に示すように、ワイヤレス信号Ｓwlは、いずれかのフレーム先頭を統合受信機２０に受け取らせるために、ボタン５の短押し時でも複数フレームで送信されるようになっている。これは、前述したように統合受信機２０がワイヤレス信号Ｓwlの受信を待つとき、間欠動作によって起動するものであるので、統合受信機２０が起動したタイミングのときに、ワイヤレス信号Ｓwlをフレーム先頭から捕獲できるようにするためである。

統合ＥＣＵ２１には、受信部２２で電波を受信したときに、この受信電波がワイヤレス信号Ｓwl又はタイヤ空気圧信号Ｓtpのいずれであるのかを判断する電波判断部２７が設けられている。電波判断部２７は、例えば受信電波の先頭に含まれるフレーム長、ビットレート、通信フォーマット等を確認することにより、受信電波がワイヤレス信号Ｓwl又はタイヤ空気圧信号Ｓtpの何れであるのかを判断する。なお、電波判断部２７が監視手段を構成する。

また、統合ＥＣＵ２１には、統合受信機２０においてワイヤレスキーシステム３の動作を実行させるキー機能部２８と、統合受信機２０においてタイヤ空気圧監視システム９の動作を実行させるタイヤ空気圧監視部２９とが設けられている。キー機能部２８及びタイヤ空気圧監視部２９は、統合ＥＣＵ２１のＣＰＵ（Central Processing Unit）がプログラムを実行することにより生成される機能部である。

電波判断部２７は、受信電波がワイヤレス信号Ｓwlであることを確認すると、キー機能部２８を動作させる。このとき、キー機能部２８は、受信したワイヤレス信号Ｓwl内のキーＩＤを自身のものと照らし合わせてＩＤ照合する。キー機能部２８は、このキーＩＤ照合が成立することを確認すると、同じワイヤレス信号Ｓwl内に含まれる機能コードに従い、ドアロック装置３０に施解錠を実行させる。

一方、電波判断部２７は、受信電波がタイヤ空気圧信号Ｓtpであることを確認すると、タイヤ空気圧監視部２９を動作させる。このとき、タイヤ空気圧監視部２９は、受信したタイヤ空気圧信号Ｓtp内に含まれるタイヤＩＤを自身のものと照らし合わせてＩＤ照合を実行する。タイヤ空気圧監視部２９は、このタイヤＩＤ照合が成立することを確認すると、同じタイヤ空気圧信号Ｓtp内に含まれるタイヤ情報１８によりタイヤ空気圧を確認し、タイヤ空気圧が閾値未満の場合、表示部２５で低圧警報を出力する。

ところで、ワイヤレスキーシステム３とタイヤ空気圧監視システム９の周波数を同一とした場合、仮にワイヤレス信号Ｓwl及びタイヤ空気圧信号Ｓtpが同時に送信されたとすると、これら電波が重なってしまうので、ワイヤレス信号Ｓwl及びタイヤ空気圧信号Ｓtpの両方とも受信することができない問題に繋がる。こうなると、ワイヤレスキーシステム３及びタイヤ空気圧監視システム９のどちらも動作できなくなるため、何らかの対策が必要である。

特に、統合受信機２０は、車両駐車時、元来はワイヤレス信号Ｓwlのみの受信を考えればよいが、本例の場合は、タイヤ通信機１０がタイヤ空気圧信号Ｓtpを常時送信するタイプであるため、ワイヤレス信号Ｓwlとタイヤ空気圧信号Ｓtpとが混信してしまう可能性がある。よって、本例は、この混信を避けることを目的としている。

そこで、本例の場合、ワイヤレスキー２のキー制御部４には、タイヤ８の輪数よりもフレーム数でワイヤレス信号Ｓwlを送信させるフレーム設定部３１が設けられている。本例のフレーム設定部３１は、タイヤ８の輪数に「２」を加算したフレーム数に設定する。これは、ワイヤレス信号Ｓwlの各フレームがタイヤ空気圧信号Ｓtpに順に重なってしまったとき、最後のタイヤ空気圧信号Ｓtpが２つのフレームにまたがる場合であっても、その後のフレームの先頭を統合受信機２０が受信できるようにするためである。

次に、本例の統合受信機２０の動作を、図３〜図６を用いて説明する。
車両走行中又は停車中、統合受信機２０は、常時起動して受信電波の有無を監視する。図３に示すように、車両走行中又は停車中、各タイヤ８ａ〜８ｄのタイヤ通信機１０は、タイヤ空気圧信号Ｓtpを統合受信機２０に順に送信する。図３の例では、１番目にタイヤ８ａのタイヤ空気圧信号Ｓtp1が送信され、２番目にタイヤ８ｂのタイヤ空気圧信号Ｓtp2が送信され、３番目にタイヤ８ｃのタイヤ空気圧信号Ｓtp3が送信され、４番目にタイヤ８ｄのタイヤ空気圧信号Ｓtp4が送信される。

ところで、車両走行中又は停車中はワイヤレスキー２を操作する必要はないので、ワイヤレスキー２からワイヤレス信号Ｓwlが送信されることは基本的にないはずである。よって、統合受信機２０は、ワイヤレス信号Ｓwlに影響を受けることなく、タイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4を順に問題なく受信する。従って、統合受信機２０は、タイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4を受信する度に、そのタイヤ８の空気圧を確認し、低圧タイヤの有無を把握する。

一方、車両１が駐車中、統合受信機２０は、ワイヤレスキーシステム３の起動間隔で間欠動作して、受信電波の有無を監視する。図４に示すように、車両１の駐車中、ユーザが例えば車両１のドアロックを施錠しようとしてワイヤレスキー２のワイヤレスボタン５を操作すると、ワイヤレスキー２からワイヤレス信号Ｓwlが複数フレームで送信される。このとき、ワイヤレス信号Ｓwlは、車両１の輪数（４輪）よりも多い合計６フレームで送信される。

このとき、ワイヤレス信号Ｓwlがタイヤ空気圧信号Ｓtpの送信の合間に車体７に送信されたとする。ところで、車両駐車中は、タイヤ空気圧を定常的に監視する必要がないため、非走行時におけるタイヤ通信機１０の単位時間当たりの送信回数は、走行時よりも少なく設定されている。よって、車両駐車中は、ワイヤレス信号Ｓwlがタイヤ空気圧信号Ｓtpに重なる可能性が低く、結果、車体７に届くことになる。このため、統合受信機２０は、同図に示すようにワイヤレス信号Ｓwlを先頭の第１フレームで受信する。従って、統合受信機２０は、受信したワイヤレス信号ＳwlでキーＩＤの照合を行い、このＩＤ照合が成立すれば、車両１のドアロックを施錠させる。

ところで、図５に示すように、タイヤ空気圧信号Ｓtpとワイヤレス信号Ｓwlが同時に送信されたとき、場合によっては、１番目〜４番目の各タイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4が、ワイヤレス信号Ｓwlの１番目〜４番目の各フレームから順に重なることもある。しかし、本例の場合は、ワイヤレス信号Ｓwlのフレーム数が、「輪数＋２」のフレーム数に設定されているので、第１フレーム〜第４フレームを受け取ることができなくても、５番目のフレームを先頭から受信することが可能となる。よって、統合受信機２０は、ワイヤレス信号Ｓwlを問題なく受信する。

また、図６に示すように、場合によっては、４番目のタイヤ空気圧信号Ｓtp4が、４番目のフレームと５番目のフレームとにまたがって重なってしまうこともある。しかし、本例の場合、統合受信機２０は、６番目のフレームを先頭から受信することが可能となるので、このような状況が生じても、問題なくワイヤレス信号Ｓwlを正常に受信することが可能となる。

以上により、本例においては、ワイヤレスキーシステム３及びタイヤ空気圧監視システム９で使用する電波の周波数を同一とし、統合受信機２０を同じ周波数帯の電波のみ受信できるものとした。このため、複数の周波数を受信することが可能な受信回路（受信ＩＣ）を統合受信機２０に設ける必要がないので、統合受信機２０の構成が簡素なもので済む。また、統合受信機２０の部品コストも安価で済む。

さらに、本例の場合、ワイヤレス信号Ｓwlのフレーム数を、タイヤ８の輪数（４本）に２を加算した値（６つ）とした。このため、同一周波数のワイヤレス信号Ｓwlとタイヤ空気圧信号Ｓtpが同時送信されたとき、統合受信機２０においてこれら信号の受信タイミングが重なっても、タイヤ空気圧信号Ｓtpが全て送信された後に先頭から届くフレームで、ワイヤレス信号Ｓwlを受信することが可能となる。よって、ワイヤレスキー２からワイヤレス信号Ｓwlが送信されたとき、タイヤ空気圧信号Ｓtpが重なる状態をとっても、ワイヤレス信号Ｓwlを統合受信機２０に受信させることが可能となるので、ワイヤレス通信の成立性も確保される。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）ワイヤレスキーシステム３の周波数とタイヤ空気圧監視システム９の周波数とを同一とし、統合受信機２０を同じ周波数帯の電波のみ受信するものとしたので、統合受信機２０の構造を簡素なもので済ますことができ、ひいては統合受信機２０のコストも安価に済ますことができる。また、ワイヤレス信号Ｓwlのフレーム数を、タイヤ８の輪数に２を加算した数に設定したので、仮にワイヤレス信号Ｓwl及びタイヤ空気圧信号Ｓtpが同時送信されても、全タイヤ８ａ〜８ｄから一連の電波送信が終了した後に先頭から届くフレームにて、ワイヤレス信号Ｓwlを統合受信機２０に受信させることができる。よって、タイヤ空気圧信号Ｓtp及びワイヤレス信号Ｓwlが同時送信されたとき、ワイヤレス信号Ｓwlを受信できない状況が回避されるので、通信の成立性を確保することができる。

（２）仮に統合受信機２０が２つの周波数を受信する形式の場合、統合ＥＣＵ２１によって受信部２２の受信周波数を切り換える制御が必要となるので、統合ＥＣＵ２１の機能複雑化やコスト増を招く問題に繋がる。しかし、本例の場合は、統合受信機２０を同一周波数のみ受信可能なものとしたので、このような受信周波数の切り換え制御が不要となる。よって、統合ＥＣＵ２１に課す制御を簡素化することができ、統合受信機２０の構造簡素化に一層寄与する。

（３）ワイヤレス信号Ｓwlのフレーム数を、タイヤ８の輪数よりも多い数に設定することにより、ワイヤレス信号Ｓwl及びタイヤ空気圧信号Ｓtpの同時送信に対応する。よって、ワイヤレス信号Ｓwlのフレーム数をタイヤ８の輪数よりも多い数に設定するという簡素な構成で、ワイヤレス通信の成立性を確保することができる。

（４）ワイヤレスキーシステム３は、ワイヤレスキー２でワイヤレスボタン５を操作すると通信が開始されるというように、ユーザの所定操作が通信開始の契機となるシステムである。よって、本例のようにワイヤレスキーシステム３の通信成立性を確保することが可能となれば、ユーザがワイヤレスキー２を操作したにも拘らず車体７側が動作しないというストレスがユーザにかからずに済む。

（５）車両１の駐車中、統合受信機２０は、ワイヤレスキーシステム３に準じた起動間隔にて間欠動作するので、暗電流の増加を抑制しながら、ワイヤレス信号Ｓwlの通信成立可否を監視することができる。

（６）車両１が走行中又は停車中は、いつでもタイヤ通信機１０からタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信できるように統合受信機２０を常時起動させておき、車両駐車中は、ワイヤレスキーシステム３の動作を優先して統合受信機２０が間欠動作に切り換わる。よって、車両１の状況に合わせて統合受信機２０の動作を切り換えるので、その時々に見合った適切な動作で統合受信機２０を稼働させることができる。

（７）車両走行中又は停車中は、統合受信機２０が常時起動をとるので、どのタイミングでタイヤ空気圧信号Ｓtpが送信されても、タイヤ空気圧信号Ｓtpを受信することができる。よって、法規で定められた時間内に、４本の全てのタイヤ８ａ〜８ｄからタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信することができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・タイヤ空気圧監視システム９は、タイヤ通信機１０が自らタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する方式に限定されず、各タイヤハウスに設置したイニシエータにてタイヤ通信機１０を起動させる方式を用いてもよい。

・タイヤ通信機１０に搭載されるセンサ類は、適宜追加、変更可能である。
・電子キーシステム（無線ＩＤ照合機能）は、ワイヤレスキーシステム３に限定されない。例えば、車体７からの通信を契機とするキー操作フリーシステムとしてもよい。

・ＩＤ信号は、ワイヤレス信号Ｓwlに限定されず、使用する無線ＩＤ照合機能の種類に応じて、適宜変更可能である。
・ワイヤレス信号Ｓwlのフレーム数は、タイヤ８の輪数に１又は２を加算した値に限定されず、３以上の値としてもよい。

・ワイヤレス信号Ｓwlは、ドアロック施解錠に関係する信号に限定されない。例えば、リモートエンジンスタータ、パワースライドドア、パニック機能などに関係した信号としてもよい。

・仮に、各タイヤ８ａ〜８ｄからのタイヤ空気圧信号Ｓtpの送信タイミングが、ワイヤレス信号Ｓwlのフレーム数が４つでもワイヤレス信号Ｓwlと重ならないタイミングをとっていれば、ワイヤレス信号Ｓwlのフレーム数をタイヤ８の輪数と同じ４つとしてもよい。

・周波数は、ＵＨＦに限定されず、例えばＬＦ（Low Frequency）やＨＦ（High Frequency）等の他の周波数を使用可能である。
・ワイヤレス信号Ｓwl及びタイヤ空気圧信号Ｓtpは、周波数がきっちりと一致することに限らず、若干ずれていてもよい。

・統合受信機２０の起動周期は、実施形態に記載した時間長に限定されず、適宜変更可能である。
・タイヤ空気圧信号Ｓtpの送信順は、図３、図５及び図６に示すように、Ｓtp1から数字順に送信されることに限定されない。つまり、ワイヤレス信号Ｓwlが送信された状況下に応じて、送信順は適宜変わることは言うまでもない。

１…車両、２…電子キーとしてのワイヤレスキー、３…無線ＩＤ照合機能としてのワイヤレスキーシステム、７…車体、８（８ａ〜８ｄ）…タイヤ、９…タイヤ空気圧監視機能としてのタイヤ空気圧監視システム、１０…タイヤ通信機、２０…統合受信機、２６…切換手段としての受信動作実行部、２７…監視手段としての電波判断部、Ｓwl…ＩＤ信号としてのワイヤレス信号、Ｓtp（Ｓtp1〜Ｓtp4）…タイヤ空気圧信号。

Claims

電子キーがＩＤ信号を複数フレームで車体に送信してＩＤ照合する無線ＩＤ照合機能と、各タイヤにタイヤ空気圧を検出するタイヤ通信機を取り付け、当該タイヤ通信機から無線送信されるタイヤ空気圧信号により前記車体がタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視機能とを備えた機能統合無線通信システムにおいて、
前記車体は、前記無線ＩＤ照合機能及び前記タイヤ空気圧監視機能の両方に使用される共通の受信機として統合受信機を備え、
前記ＩＤ信号及び前記タイヤ空気圧信号は、周波数が同一に設定され、前記統合受信機は、同じ周波数帯の電波のみ受信可能であり、前記ＩＤ信号のフレーム数は、全タイヤからの一連の電波送信が終了した後、前記統合受信機が前記ＩＤ信号をフレーム先頭から受信することが可能な数に設定されている
ことを特徴とする機能統合無線通信システム。
前記ＩＤ信号のフレーム数は、前記タイヤの輪数よりも多い数に設定されている
ことを特徴とする請求項１に記載の機能統合無線通信システム。
前記ＩＤ信号のフレーム数は、前記タイヤの輪数に１又は２を加算した値に設定されている
ことを特徴とする請求項２に記載の機能統合無線通信システム。
前記無線ＩＤ照合機能は、前記電子キーからの通信を契機に前記ＩＤ照合を実行するワイヤレスキーシステム、又は車両からの通信を契機に前記ＩＤ照合を実行するキー操作フリーシステムである
ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の機能統合無線通信システム。
車両の状態を監視する監視手段と、
前記車両が少なくとも走行中のとき、前記統合受信機を前記タイヤ空気圧監視機能に準じた受信動作で動作させ、前記車両が駐車中のとき、前記統合受信機を前記無線ＩＤ照合機能に準じた受信動作で動作させる切換手段と
を備えたことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の機能統合無線通信システム。