JP2012145066A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルとブレーキの両方が踏み込まれたときにエンジンの出力を制限する出力制限制御を実行する機能を備えた車両の安全性を高めることができるようにする。
【解決手段】アクセルセンサ３１とブレーキスイッチ３２の出力信号に基づいて、アクセルとブレーキの両方が踏み込まれた状態になったと判断したときに、制限制御モードに移行してエンジン１１の出力を制限する出力制限制御を実行する。この出力制限制御を実行する制限制御モードのときにＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）３４がオフされた場合には、次にＩＧスイッチ３４がオンされたときに制限制御モードを継続する。これにより、ＩＧスイッチ３４がオンされたときに出力制限制御を必要とする状況が継続していても、出力制限制御を速やかに開始することができ、制限制御モードでＩＧスイッチ３４がオフされた後にオンされた場合の車両の安全性を高めることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、アクセル操作とブレーキ操作の両方が検出された状態（アクセルとブレーキの両方が踏み込まれた状態）になったときに駆動源の出力を制限する機能を備えた車両の制御装置に関する発明である。

運転者が間違えてアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏み込むことに起因する車両の暴走を防ぐことを目的として、例えば、特許文献１（特開２００５−２９１０３０号公報）には、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値（意図的なアクセルペダル及びブレーキペダルの同時踏み込みに対応した値）以上であるときに、エンジンを強制的にアイドル状態にすることが記載されている。

また、特許文献２（特表平２−５０２５５８号公報）には、ブレーキとアクセルが同時に操作されたときに駆動出力を所定の小さい値に減少させる安全回路において、ブレーキの操作が検出されても、運転者が新たにアクセルペダルを踏み込んだことをアクセルセンサの出力の時間微分値により検出したときには、安全回路を作動させないようにすることが記載されている。

また、特許文献３（ＵＳ６８８１１７４号公報）には、ブレーキとアクセルが同時に操作されたときにそれぞれの操作量に基づいてブレーキ要求がアクセル要求より大きいと判断した場合に、エンジン出力を抑制することが記載されている。

特開２００５−２９１０３０号公報 特表平２−５０２５５８号公報 ＵＳ６８８１１７４号公報

ところで、アクセル操作とブレーキ操作の両方が検出された状態（アクセルとブレーキの両方が踏み込まれた状態）になったときにエンジンの出力を制限する出力制限制御を実行する機能を備えた車両では、出力制限制御の実行中に運転者がＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）をオフする可能性もある。このような場合、次にＩＧスイッチがオンされたときに、システム起動時の初期化処理等によって出力制限制御が解除されるようにすると、出力制限制御を必要とする状況が継続していても、出力制限制御が一旦解除されるため、再び出力制限制御が開始されるまでに時間がかかってしまう。このため、出力制限制御の実行中に運転者がＩＧスイッチをオフした直後にオンした場合やＩＧスイッチをオフした後にディーラ等で修理する際にＩＧスイッチがオンされた場合に、出力制限制御を必要とする状況が継続していても、出力制限制御を速やかに開始することができず、車両の安全性を十分に高めることができない。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、出力制限制御を実行する機能を備えた車両の安全性を高めることができる車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の駆動源としてエンジンとモータの少なくとも一方を搭載した車両の制御装置において、アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、アクセル操作とブレーキ操作の両方が検出された状態になったときに駆動源の出力を制限する出力制限制御を実行する出力制御手段と、駆動源の制御システムをオン／オフするスイッチとを備え、出力制御手段は、出力制限制御を実行する制限制御モードのときにスイッチがオフされた場合には、次にスイッチがオンされたときに制限制御モードを継続するようにしたものである。

このように、出力制限制御を実行する制限制御モードのときにスイッチがオフされた場合には、次にスイッチがオンされたときに制限制御モードを継続するようにすれば、スイッチがオンされたときに出力制限制御を必要とする状況が継続していても、出力制限制御を速やかに開始することができ、制限制御モードでスイッチがオフされた後にオンされた場合の車両の安全性を高めることができる。

また、請求項２のように、アクセル操作に応じて駆動源の出力を制御する通常モードから制限制御モードへ移行する途中の段階である待機モードのときにスイッチがオフされた場合には、次にスイッチがオンされたときに待機モードを継続する又は制限制御モードへ移行するようにしても良い。このようにすれば、待機モードでスイッチがオフされた後にオンされた場合の車両の安全性も高めることができる。

更に、請求項３のように、制限制御モードからアクセル操作に応じて駆動源の出力を制御する通常モードへ移行する途中の段階である復帰制御モードのときにスイッチがオフされた場合には、次にスイッチがオンされたときに復帰制御モードを継続する又は制限制御モードへ移行するようにしても良い。このようにすれば、復帰制御モードでスイッチがオフされた後にオンされた場合の車両の安全性も高めることができる。

図１は本発明の実施例１におけるエンジン制御システムの概略構成を示す図である。 図２は出力制限制御の実行例を説明するタイムチャートである。 図３はメイン制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図４は初期化処理ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図５は実施例１の出力制限制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート（その１）である。 図６は実施例１の出力制限制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート（その２）である。 図７は実施例２の出力制限制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート（その１）である。 図８は実施例２の出力制限制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート（その２）である。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図６に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。
車両には、駆動源として内燃機関であるエンジン１１が搭載されている。このエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、モータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。

更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられ、各気筒の吸気マニホールド２０の吸気ポート近傍に、それぞれ吸気ポートに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２２が取り付けられ、各気筒の点火プラグ２２の火花放電によって筒内の混合気に着火される。

一方、エンジン１１の排気管２３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ２４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２５が設けられている。

また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６や、ノッキングを検出するノックセンサ２７が取り付けられている。また、クランク軸２８の外周側には、クランク軸２８が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２９が取り付けられ、このクランク角センサ２９の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。

車両には、アクセル操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ３１（アクセル操作検出手段）と、ブレーキ操作／解除に応じてオン／オフするブレーキスイッチ３２（ブレーキ操作検出手段）と、車速を検出する車速センサ３３等が搭載されている。また、車両には、エンジン制御システムをオン／オフするＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）３４が設けられている。

これら各種センサやスイッチの出力は、電子制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御する。その際、ＥＣＵ３０は、アクセルセンサ３１で検出したアクセル開度（アクセル操作量）に基づいてスロットル開度（吸入空気量）等を制御してエンジン１１の出力を制御する。

また、ＥＣＵ３０は、後述する図３乃至図６の各ルーチンを実行することで出力制御手段として機能し、アクセルセンサ３１とブレーキスイッチ３２の出力信号に基づいて、アクセルとブレーキの両方が踏み込まれた状態（アクセル操作とブレーキ操作の両方が検出された状態）になったと判断したときに、エンジン制御用のアクセル開度（エンジン１１の制御に使用するアクセル開度）を制限することで、エンジン１１の出力を制限する出力制限制御を実行する。

ところで、図２に示すように、出力制限制御の実行中に運転者がＩＧスイッチ３４をオフ（ＯＦＦ）する可能性もある。このような場合、図２に破線で示す比較例のように、次にＩＧスイッチ３４がオン（ＯＮ）されたときに、システム起動時の初期化処理等によって出力制限制御が解除されるようにすると、出力制限制御を必要とする状況が継続していても、出力制限制御が一旦解除されるため、再び出力制限制御が開始されるまでに時間がかかってしまう。このため、出力制限制御の実行中に運転者がＩＧスイッチ３４をオフした直後にオンした場合やＩＧスイッチ３４をオフした後にディーラ等で修理する際にＩＧスイッチ３４がオンされた場合に、出力制限制御を必要とする状況が継続していても、出力制限制御を速やかに開始することができず、車両の安全性を十分に高めることができない。

この対策として、本実施例１では、図２に実線で示すように、出力制限制御を実行する制限制御モードのときにＩＧスイッチ３４がオフされた場合には、次にＩＧスイッチ３４がオンされたときに制限制御モードを継続する。これにより、ＩＧスイッチ３４がオンされたときに出力制限制御を必要とする状況が継続していても、出力制限制御を速やかに開始することができる。

また、本実施例１では、実アクセル開度（アクセルセンサ３１で検出したアクセル開度）に応じてエンジン１１の出力を制御する通常モードから制限制御モードへ移行する途中の段階である待機モードのときにＩＧスイッチ３４がオフされた場合には、次にＩＧスイッチ３４がオンされたときに待機モードを継続し、制限制御モードから通常モードへ移行する途中の段階である復帰制御モードのときにＩＧスイッチ３４がオフされた場合には、次にＩＧスイッチ３４がオンされたときに復帰制御モードを継続する。
以下、本実施例１でＥＣＵ３０が実行する図３乃至図６の各ルーチンの処理内容を説明する。

［メイン制御ルーチン］
図３に示すメイン制御ルーチンは、ＥＣＵ３０の電源オン期間中（ＩＧスイッチ３４のオン期間中）に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、ＩＧスイッチ３４がオフ（ＯＦＦ）からオン（ＯＮ）に切り換えられた直後であるか否かを判定し、ＩＧスイッチ３４がオフからオンに切り換えられた直後であると判定された場合には、システム起動時（本ルーチンの最初の起動時）であると判断して、ステップ１０２に進み、後述する図４の初期化処理ルーチンを実行した後、ステップ１０３に進み、後述する図５及び図６の出力制限制御ルーチンを実行する。

その後、上記ステップ１０１で、ＩＧスイッチ３４がオフからオンに切り換えられた直後ではないと判定された場合には、ステップ１０１からステップ１０３に進み、後述する図５及び図６の出力制限制御ルーチンを実行する。

［初期化処理ルーチン］
図４に示す初期化処理ルーチンは、前記図３のメイン制御ルーチンのステップ１０２で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、ＥＣＵ３０のバックアップＲＡＭ（図示せず）等の書き換え可能な不揮発性メモリ（ＥＣＵ３０の電源オフ中でも記憶データを保持する書き換え可能なメモリ）に記憶されているモードフラグＭode のセット値が「１」である（Ｍode ＝１である）か否かを判定する。ここで、Ｍode ＝１は通常モードであることを意味し、Ｍode ＝２は待機モードであることを意味する。また、Ｍode ＝３は制限制御モードであることを意味し、Ｍode ＝４は復帰制御モードであることを意味する。

このステップ２０１で、モードフラグＭode ＝１（通常モード）であると判定された場合には、ステップ２０２に進み、ＥＣＵ３０のバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリに記憶されているモードフラグＭode のセット値及び後述するカウンタＣ1 ，Ｃ2 のカウント値をそれぞれ初期値にリセットする。この場合、例えば、モードフラグＭode を「１」にリセットし、カウンタＣ1 ，Ｃ2 をそれぞれ「０」にリセットする。

これに対して、上記ステップ２０１で、モードフラグＭode ＝１（通常モード）ではないと判定された場合、つまり、モードフラグＭode ＝２（待機モード）又はモードフラグＭode ＝３（制限制御モード）又はモードフラグＭode ＝４（復帰制御モード）であると判定された場合には、ＥＣＵ３０のバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリに記憶されているモードフラグＭode のセット値及びカウンタＣ1 ，Ｃ2 のカウント値をリセットせずにそのまま保持する。

これにより、出力制限制御を実行する制限制御モード（Ｍode ＝３）のときにＩＧスイッチ３４がオフされた場合には、次にＩＧスイッチ３４がオンされたときに制限制御モード（Ｍode ＝３）を継続する。更に、待機モード（Ｍode ＝２）のときにＩＧスイッチ３４がオフされた場合には、次にＩＧスイッチ３４がオンされたときに待機モード（Ｍode ＝２）を継続し、復帰制御モード（Ｍode ＝４）のときにＩＧスイッチ３４がオフされた場合には、次にＩＧスイッチ３４がオンされたときに復帰制御モード（Ｍode ＝４）を継続する。

［出力制限制御ルーチン］
図５及び図６に示す出力制限制御ルーチンは、前記図３のメイン制御ルーチンのステップ１０３で実行されるサブルーチンである。尚、本ルーチンによって更新されるモードフラグＭode のセット値及びカウンタＣ1 ，Ｃ2 のカウント値は、それぞれＥＣＵ３０のバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリに記憶される。

本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、アクセルセンサ３１で検出した実アクセル開度が所定開度cACCTHRESHよりも大きいか否かを判定し、実アクセル開度が所定開度cACCTHRESHよりも大きいと判定された場合には、ステップ３０２に進み、ブレーキスイッチ３２がオン（ＯＮ）であるか否かを判定する。

上記ステップ３０１で実アクセル開度が所定開度cACCTHRESHよりも大きいと判定され且つ上記ステップ３０２でブレーキスイッチ３２がオンであると判定された場合には、アクセルが所定開度cACCTHRESH以上踏み込まれた状態でブレーキも踏み込まれていると判断する。この場合、まず、ステップ３０３で、モードフラグＭode ＝３（制限制御モード）であるか否かを判定し、モードフラグＭode ＝３（制限制御モード）ではないと判定されれば、ステップ３０４に進み、モードフラグＭode ＝４（復帰制御モード）であるか否かを判定し、モードフラグＭode ＝４（復帰制御モード）ではないと判定されれば、ステップ３０５に進み、カウンタＣ1 のカウント値が所定値Ｔ1 を越えたか否かを判定する。

ここで、カウンタＣ1 は、上記ステップ３０１で実アクセル開度が所定開度cACCTHRESHよりも大きいと判定され且つ上記ステップ３０２でブレーキスイッチ３２がオンであると判定されてからの経過時間（つまり上記ステップ３０１と上記ステップ３０２の両方で「Ｙｅｓ」と判定されてからの経過時間）をカウントするカウンタであり、上記ステップ３０１と上記ステップ３０２のいずれか一方で「Ｎｏ」と判定された時点で「０」にリセットされる。

このステップ３０５で、カウンタＣ1 のカウント値が所定値Ｔ1 を越えていないと判定された場合には、ステップ３０６に進み、モードフラグＭode ＝２にセットして待機モードに移行する。この待機モード（Ｍode ＝２）では、ステップ３０７に進み、アクセルセンサ３１で検出した実アクセル開度をそのままエンジン制御用のアクセル開度として採用し、このエンジン制御用のアクセル開度（＝実アクセル開度）に応じてスロットル開度（吸入空気量）等を制御してエンジン１１の出力を制御する。

その後、上記ステップ３０５で、カウンタＣ1 のカウント値が所定値Ｔ1 を越えたと判定された時点で、ステップ３０８に進み、モードフラグＭode ＝３にセットして制限制御モードに移行する。この制限制御モード（Ｍode ＝３）では、ステップ３０９に進み、エンジン制御用のアクセル開度を所定の制限値cACCRESTに設定し、このエンジン制御用のアクセル開度（＝cACCREST）を用いてエンジン１１の出力を制御することで、エンジン１１の出力を制限する出力制限制御を実行する。ここで、制限値cACCRESTは、例えば、アイドル運転時よりも少し大きいアクセル開度（ブレーキで車両を停止させることができる程度の出力に相当するアクセル開度）に設定される。

その後、上記ステップ３０３で、モードフラグＭode ＝３（制限制御モード）であると判定された場合には、ステップ３０３からステップ３０９に進む。また、上記ステップ３０４で、モードフラグＭode ＝４（復帰制御モード）であると判定された場合には、ステップ３０４からステップ３０８に進み、モードフラグＭode ＝３にセットして制限制御モードに移行する。

一方、上記ステップ３０１で実アクセル開度が所定開度cACCTHRESH以下であると判定された場合、又は、上記ステップ３０２でブレーキスイッチ３２がオフ（ＯＦＦ）であると判定された場合には、図６のステップ３１０に進み、モードフラグＭode ＝１（通常モード）であるか否かを判定し、モードフラグＭode ＝１（通常モード）ではないと判定されれば、ステップ３１１に進み、モードフラグＭode ＝２（待機モード）であるか否かを判定し、モードフラグＭode ＝２（待機モード）ではないと判定されれば、ステップ３１２に進み、カウンタＣ2 のカウント値が所定値Ｔ2 を越えたか否かを判定する。

ここで、カウンタＣ2 は、上記ステップ３０１で実アクセル開度が所定開度cACCTHRESH以下であると判定されてから又は上記ステップ３０２でブレーキスイッチ３２がオフであると判定されてからの経過時間（つまり上記ステップ３０１と上記ステップ３０２のいずれか一方で「Ｎｏ」と判定されてからの経過時間）をカウントするカウンタであり、上記ステップ３０１と上記ステップ３０２の両方で「Ｙｅｓ」と判定された時点で「０」にリセットされる。

このステップ３１２で、カウンタＣ2 のカウント値が所定値Ｔ2 を越えていないと判定された場合には、ステップ３１３に進み、モードフラグＭode ＝４にセットして復帰制御モードに移行する。この復帰制御モード（Ｍode ＝４）では、ステップ３１４に進み、エンジン制御用のアクセル開度を制限値cACCRESTから実アクセル開度に戻す復帰制御を実行し、このエンジン制御用のアクセル開度を用いてエンジン１１の出力を制御する。

その後、上記ステップ３１２で、カウンタＣ2 のカウント値が所定値Ｔ2 を越えたと判定された時点で、ステップ３１５に進み、モードフラグＭode ＝１にセットして通常モードに移行する。この通常モード（Ｍode ＝１）では、ステップ３１６に進み、アクセルセンサ３１で検出した実アクセル開度をそのままエンジン制御用のアクセル開度として採用し、このエンジン制御用のアクセル開度（＝実アクセル開度）に応じてスロットル開度（吸入空気量）等を制御してエンジン１１の出力を制御する。

その後、上記ステップ３１０で、モードフラグＭode ＝１（通常モード）であると判定された場合には、ステップ３１０からステップ３１６に進む。また、上記ステップ３１１で、モードフラグＭode ＝２（待機モード）であると判定された場合には、ステップ３１１からステップ３１５に進み、モードフラグＭode ＝１にセットして通常モードに移行する。

以上説明した本実施例１では、出力制限制御を実行する制限制御モード（Ｍode ＝３）のときにＩＧスイッチ３４がオフされた場合には、次にＩＧスイッチ３４がオンされたときに制限制御モード（Ｍode ＝３）を継続するようにしたので、ＩＧスイッチ３４がオンされたときに出力制限制御を必要とする状況が継続していても、出力制限制御を速やかに開始して意図しない加速を防止することができ、制限制御モードでＩＧスイッチ３４がオフされた後にオンされた場合の車両の安全性を高めることができる。

更に、本実施例１では、待機モード（Ｍode ＝２）のときにＩＧスイッチ３４がオフされた場合には、次にＩＧスイッチ３４がオンされたときに待機モード（Ｍode ＝２）を継続し、復帰制御モード（Ｍode ＝４）のときにＩＧスイッチ３４がオフされた場合には、次にＩＧスイッチ３４がオンされたときに復帰制御モード（Ｍode ＝４）を継続するようにしたので、待機モードや復帰制御モードでＩＧスイッチ３４がオフされた後にオンされた場合の車両の安全性も高めることができる。

次に、図７及び図８を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。

前記実施例１では、モータ１５でスロットルバルブ１６の開度を制御する電子スロットルを備えたシステムに本発明を適用したが、本実施例２は、アクセルペダルとスロットルバルブを機械的に連結したメカスロットル（図示せず）を備えたシステムに本発明を適用したものである。本実施例２では、アクセル開度に応じてスロットル開度が変化して吸入空気量が変化し、ＥＣＵ３０は、エンジン運転状態（例えば吸入空気量やエンジン回転速度等）に応じて燃料噴射量や点火時期等を制御する。

また、本実施例２では、前記実施例１で説明した図５及び図６の出力制限制御ルーチンに代えて、図７及び図８の出力制限制御ルーチンを実行することで、アクセルとブレーキの両方が踏み込まれた状態（アクセル操作とブレーキ操作の両方が検出された状態）になったと判断したときに、点火時期を遅角する点火リタード及び燃料噴射を停止する燃料カットを実行することで、エンジン１１の出力を制限する出力制限制御を実行する。

以下、本実施例２でＥＣＵ３０が実行する図７及び図８の出力制限制御ルーチンの処理内容を説明する。
本ルーチンでは、ステップ４０１で実アクセル開度が所定開度cACCTHRESHよりも大きいと判定され且つステップ４０２でブレーキスイッチ３２がオンであると判定された場合には、ステップ４０３に進み、モードフラグＭode ＝３（制限制御モード）であるか否かを判定し、モードフラグＭode ＝３（制限制御モード）ではないと判定されれば、ステップ４０４に進み、モードフラグＭode ＝４（復帰制御モード）であるか否かを判定し、モードフラグＭode ＝４（復帰制御モード）ではないと判定されれば、ステップ４０５に進み、カウンタＣ1 のカウント値が所定値Ｔ1 を越えたか否かを判定する。

このステップ４０５で、カウンタＣ1 のカウント値が所定値Ｔ1 を越えていないと判定された場合には、ステップ４０６に進み、モードフラグＭode ＝２にセットして待機モードに移行する。この待機モード（Ｍode ＝２）では、エンジン運転状態（例えば吸入空気量やエンジン回転速度等）に応じて燃料噴射量や点火時期等を制御する。

その後、上記ステップ４０５で、カウンタＣ1 のカウント値が所定値Ｔ1 を越えたと判定された時点で、ステップ４０７に進み、モードフラグＭode ＝３にセットして制限制御モードに移行する。

この制限制御モード（Ｍode ＝３）では、次のようにして出力制限制御を実行する。まず、ステップ４０８で、エンジン回転速度が所定の上限側制限値cBOSNEH よりも高いか否かを判定する。ここで、上限側制限値cBOSNEH は、例えば、アイドル回転速度よりも少し高いエンジン回転速度（ブレーキで車両を停止させることができる程度の出力に相当するエンジン回転速度）に設定される。

このステップ４０８で、エンジン回転速度が上限側制限値cBOSNEH よりも高いと判定されれば、ステップ４０９に進み、点火リタード及び燃料カットを実行して、エンジン回転速度を低下させてエンジン１１の出力を低下させる。この場合、例えば、点火リタードを実行した後に燃料カットを実行してエンジン１１の出力を緩やかに低下させる。

一方、上記ステップ４０８で、エンジン回転速度が上限側制限値cBOSNEH 以下であると判定された場合には、ステップ４１０に進み、エンジン回転速度が所定の下限側制限値cBOSNEL よりも低いか否かを判定する。ここで、下限側制限値cBOSNEL は、上限側制限値cBOSNEH よりも少し低いエンジン回転速度に設定される。

このステップ４１０で、エンジン回転速度が下限側制限値cBOSNEL よりも低いと判定されれば、ステップ４１１に進み、点火リタード及び燃料カットを解除して、エンジン回転速度を上昇させてエンジン１１の出力を上昇させる。この場合、例えば、燃料噴射を再開した後に点火時期を戻してエンジン１１の出力を緩やかに上昇させる。

また、上記ステップ４０８でエンジン回転速度が上限側制限値cBOSNEH 以下であると判定され且つ上記ステップ４１０でエンジン回転速度が下限側制限値cBOSNEL 以上であると判定された場合には、点火時期及び燃料噴射の制御状態をそのまま継続する。つまり、点火リタード及び燃料カットの実行中であれば、点火リタード及び燃料カットの実行を継続し、点火リタード及び燃料カットの解除中であれば、点火リタード及び燃料カットの解除を継続する。

一方、上記ステップ４０１で実アクセル開度が所定開度cACCTHRESH以下であると判定された場合、又は、上記ステップ４０２でブレーキスイッチ３２がオフ（ＯＦＦ）であると判定された場合には、図８のステップ４１２に進み、モードフラグＭode ＝１（通常モード）であるか否かを判定し、モードフラグＭode ＝１（通常モード）ではないと判定されれば、ステップ４１３に進み、モードフラグＭode ＝２（待機モード）であるか否かを判定し、モードフラグＭode ＝２（待機モード）ではないと判定されれば、ステップ４１４に進み、カウンタＣ2 のカウント値が所定値Ｔ2 を越えたか否かを判定する。

このステップ４１４で、カウンタＣ2 のカウント値が所定値Ｔ2 を越えていないと判定された場合には、ステップ４１５に進み、モードフラグＭode ＝４にセットして復帰制御モードに移行する。この復帰制御モード（Ｍode ＝４）では、出力制限制御による点火リタード及び燃料カットを解除して、エンジン運転状態（例えば吸入空気量やエンジン回転速度等）に応じて燃料噴射量や点火時期等を制御する。

その後、上記ステップ４１４で、カウンタＣ2 のカウント値が所定値Ｔ2 を越えたと判定された時点で、ステップ４１６に進み、モードフラグＭode ＝１にセットして通常モードに移行する。この通常モード（Ｍode ＝１）では、エンジン運転状態（例えば吸入空気量やエンジン回転速度等）に応じて燃料噴射量や点火時期等を制御する。
以上説明した本実施例２においても、前記実施例１とほぼ同様の効果を得ることができる。

尚、上記各実施例１，２では、待機モードのときにＩＧスイッチ３４がオフされた場合には、次にＩＧスイッチ３４がオンされたときに待機モードを継続するようにしたが、これに限定されず、例えば、次にＩＧスイッチ３４がオンされたときに制限制御モードへ移行するようにしても良い。

また、上記各実施例１，２では、復帰制御モードのときにＩＧスイッチ３４がオフされた場合には、次にＩＧスイッチ３４がオンされたときに復帰制御モードを継続するようにしたが、これに限定されず、例えば、次にＩＧスイッチ３４がオンされたときに制限制御モードへ移行するようにしても良い。

或は、待機モードや復帰制御モードのときにＩＧスイッチ３４がオフされた場合には、次にＩＧスイッチ３４がオンされたときにモードフラグＭode を「１」にリセットして通常モードに戻すようにしても良い。

また、上記各実施例１，２では、単にアクセルとブレーキの両方が踏み込まれた状態（単にアクセル操作とブレーキ操作の両方が検出された状態）になったと判断したときに出力制限制御を実行するようにしたが、これに限定されず、例えば、アクセルの踏み込みと同時か又はアクセルの踏み込み後にブレーキが踏み込まれてアクセルとブレーキの両方が踏み込まれた状態（アクセル操作と同時か又はアクセル操作の後にブレーキ操作が検出されてアクセル操作とブレーキ操作の両方が検出された状態）になったと判断したときに出力制限制御を実行するようにしても良い。

また、上記各実施例１，２では、ブレーキ操作検出手段として、ブレーキスイッチを備えたシステムに本発明を適用したが、これに限定されず、ブレーキスイッチに代えて、ブレーキ操作量を検出するブレーキセンサを備えたシステムに本発明を適用しても良い。

また、上記各実施例１，２では、エンジンのみを駆動源とする車両に本発明を適用したが、これに限定されず、モータのみを駆動源とする電気自動車やエンジンとモータの両方を駆動源とするハイブリッド車にも本発明を適用して実施できる。

１１…エンジン（駆動源）、１２…吸気管、１６…スロットルバルブ、２１…燃料噴射弁、２２…点火プラグ、２３…排気管、３０…ＥＣＵ（出力制御手段）、３１…アクセルセンサ（アクセル操作検出手段）、３２…ブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）、３４…ＩＧスイッチ

Claims (3)

1. 車両の駆動源としてエンジンとモータの少なくとも一方を搭載した車両の制御装置において、
   アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
   ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
   前記アクセル操作と前記ブレーキ操作の両方が検出された状態になったときに前記駆動源の出力を制限する出力制限制御を実行する出力制御手段と、
   前記駆動源の制御システムをオン／オフするスイッチとを備え、
   前記出力制御手段は、前記出力制限制御を実行する制限制御モードのときに前記スイッチがオフされた場合には、次に前記スイッチがオンされたときに前記制限制御モードを継続することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記アクセル操作に応じて前記駆動源の出力を制御する通常モードから前記制限制御モードへ移行する途中の段階である待機モードのときに前記スイッチがオフされた場合には、次に前記スイッチがオンされたときに前記待機モードを継続する又は前記制限制御モードへ移行することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制限制御モードから前記アクセル操作に応じて前記駆動源の出力を制御する通常モードへ移行する途中の段階である復帰制御モードのときに前記スイッチがオフされた場合には、次に前記スイッチがオンされたときに前記復帰制御モードを継続する又は前記制限制御モードへ移行することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。

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