JP2012126177A - 自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】停車中に押し当てトルクの出力と出力の解除とが頻繁に繰り返されるのを抑制する。
【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅが値０を超えてエンジンの運転中あるいは始動時，停止時にある場合には（Ｓ３１０）、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上のときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを設定して押し当て制御を実行し（Ｓ３６０，３７０）、押し当て制御の実行中にブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満となったときに押し当て制御を解除して実行を制限し（Ｓ４００〜４２０）、実行制限した以降所定時間Ｔｒｅｆが経過するまではブレーキ圧Ｐｂが閾値（Ｐｒｅｆ＋α）以上となったときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを再設定して押し当て制御を再実行するから（Ｓ３４０，３８０，３９０）、押し当て制御の実行と解除とが頻繁に繰り返されるのを抑制することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記駆動軸に接続されたギヤ機構とを備える自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、エンジンと、エンジンの出力軸にキャリアが接続されると共に車軸に連結された駆動軸にリングギヤが接続されたプラネタリギヤと、プラネタリギヤのサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、駆動軸に動力を出力するモータＭＧ２とを備え、停車中にエンジンを始動する際のギヤの歯打ち音を防止するためプラネタリギヤなどの駆動系のギヤを一方向側に押し当てる押し当てトルクをモータＭＧ２から出力するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、車両のブレーキ装置に作用しているブレーキ圧が車両の停止を保持できる所定圧以上であることを押し当てトルクの出力条件とすることで、モータＭＧ２から押し当てトルクを出力しても車両の停止を保持できるものとしている。

特開２００９−２１４５９８号公報

上述した自動車において、モータＭＧ２から押し当てトルクを出力する機会をできるだけ増やして歯打ち音を抑制するためには、車両の停止を保持できる範囲内でできる限り低いブレーキ圧を所定圧として設定することが求められる。一方で、所定圧としてできる限り低いブレーキ圧を設定すると、押し当てトルクの解除の判定に用いられるブレーキ圧を所定圧よりも十分に低いものとすることが困難となってしまう。そのため、ブレーキ圧が所定圧近傍で変動すると、押し当てトルクの出力と解除とが繰り返され、車両に振動が生じて運転者に違和感を与えてしまうことがある。

本発明の自動車は、停車中に押し当てトルクの出力と解除とが頻繁に繰り返されるのを抑制することを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記駆動軸に接続されたギヤ機構とを備える自動車であって、
車両に作用している制動力を検出する制動力検出手段と、
停車中に前記検出された制動力が所定の閾値以上のときに前記ギヤ機構を含む駆動系のギヤを一方向側に押し当てるための押し当てトルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する押し当て制御を実行し、該押し当て制御の実行中に前記検出された制動力が前記所定の閾値未満となったときに該押し当て制御を解除する押し当て制御手段と、
前記押し当て制御が解除された以降は、前記押し当て制御手段による前記押し当て制御の再実行を制限する再実行制限手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の自動車では、停車中に検出された制動力が所定の閾値以上のときにギヤ機構を含む駆動系のギヤを一方向側に押し当てるための押し当てトルクが電動機から出力されるよう電動機を制御する押し当て制御を実行し、押し当て制御の実行中に検出された制動力が所定の閾値未満となったときに押し当て制御を解除し、押し当て制御が解除された以降は、押し当て制御の再実行を制限する。これにより、押し当て制御の解除後に押し当て制御の再実行がされにくくなるから、停車中に押し当てトルクの出力と解除とが頻繁に繰り返されるのを抑制することができる。

こうした本発明の自動車において、前記再実行制限手段は、前記押し当て制御が解除されてから所定時間に亘って前記押し当て制御の実行の判定に用いられる閾値だけを前記所定の閾値よりも大きな閾値とする手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定時間の間に制動力が所定の閾値近傍で変動することに伴う押し当てトルクの出力と解除との繰り返しを抑制することができる。

あるいは、本発明の自動車において、前記再実行制限手段は、前記押し当て制御が解除されてから所定時間に亘って前記押し当て制御の再実行を禁止する手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定時間の間に押し当てトルクの出力と解除とが頻繁に繰り返されるのを確実に防止することができる。

また、本発明の自動車において、内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構とを備えるものとすることもできる。この態様の本発明の自動車において、前記押し当て制御手段は、停車中に前記内燃機関の出力軸が回転している場合に前記検出された制動力が前記所定の閾値以上となることを条件として前記押し当て制御を実行し、前記検出された制動力に拘わらず前記内燃機関の出力軸の回転が停止した場合には前記押し当て制御を解除する手段であり、前記再実行制限手段は、前記検出された制動力が前記所定の閾値未満となって前記押し当て制御が解除されたことを条件として前記押し当て制御の再実行を制限する手段であるものとすることもできる。ここで、内燃機関が停止されたことにより押し当て制御が解除された場合は、制動力が所定の閾値近傍を変動することにより押し当て制御が解除された場合に比して、短時間の間に押し当て制御が再実行される可能性は低いと考えることができる。このため、制動力が所定の閾値未満となって押し当て制御が解除されたことを条件として再実行を制限することで、より適切に押し当てトルクの出力と解除との繰り返しを抑制することができる。

本発明の実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停車時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 停車時にエンジン２２を負荷運転するときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 押し当てトルクＴＰの設定処理の一例を示すフローチャートである。 ブレーキ圧Ｐｂと押し当てトルクＴｐとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して複数のピニオンギヤ３３を連結したキャリア３４が接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにギヤ機構６０とデファレンシャルギヤ６２とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続されて遊星歯車機構として構成された動力分配統合機構３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が動力分配統合機構３０のサンギヤ３１に接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて減速ギヤ３５を介して回転子がリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやり取りするバッテリ５０と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４によりその燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量制御などの運転制御がなされている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、図示しないスロットルバルブや燃料噴射弁，点火プラグ，可変バルブタイミング機構などへの駆動制御信号が出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５０から放電可能な蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したりする。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速とにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるよう構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用する制動力を油圧ブレーキと称する。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。このブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，ブレーキマスターシリンダ９０に取り付けられてその圧力（ブレーキ圧）を検出するブレーキ圧センサ９１からのブレーキ圧Ｐｂなどが入力ポートを介して入力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に停車中の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停車時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、停車中に所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

停車時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２の回転数ＮｅやモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，押し当てトルクＴｐなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいて演算されたクランクシャフト２６の回転数をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、押し当てトルクＴｐは、エンジン２２を始動するときやエンジン２２を運転しているとき，エンジン２２を停止するときに、動力分配統合機構３０（遊星歯車機構）や減速ギヤ３５，ギヤ機構６０，デファレンシャルギヤ６２などの各ギヤ（以下、駆動系のギヤという）を一方向側に押し当ててガタ詰めするためにモータＭＧ２から出力するトルクであり、後述する押し当てトルクＴｐの設定処理で設定されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、エンジン２２が運転中であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、エンジン２２が運転中であるときにはエンジン２２の停止条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、実施例では、停車中に、エンジン２２の冷却水の温度が所定温度未満でエンジン２２の暖機要求がなされているときやエンジン２２を熱源として乗員室を暖房する図示しない暖房装置からの暖房要求がなされているときなどに自立運転が要求されているとしてエンジン２２を自立運転し、バッテリ５０の充放電要求パワーに基づいてバッテリ５０の充電要求がなされているときなどに負荷運転が要求されているとしてエンジン２２の負荷運転を行なうものとした。このため、本ルーチンでは、暖機要求や暖房要求，充電要求のいずれかがなされているときにエンジン２２の始動条件が成立すると判定し、暖機要求や暖房要求，充電要求のいずれもがなされていないときにエンジン２２の停止条件が成立すると判定する。

エンジン２２の停止条件が成立していないときには、エンジン２２に対して負荷運転が要求されているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。負荷運転が要求されているときには、バッテリ５０を充電する際のエンジン２２の回転数として予め設定された充電用回転数Ｎｃｈをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共にバッテリ５０を充電する際のエンジン２２のトルクとして予め設定された充電用トルクＴｃｈをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に設定してエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１４０）。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とで運転されるよう吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。

続いて、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ１５０）、モータＭＧ１からトルク指令Ｔｍ１＊のトルクを出力したときにリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを打ち消すためのキャンセルトルクと入力した押し当てトルクＴｐとに基づいて次式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１６０）。ここで、式（１），（３）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。停車時にエンジン２２を負荷運転するときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図３に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１），（３）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
Tm2*=(Tm1*/ρ+Tp)/Gr (3)

こうして設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２８０）、ブレーキアクチュエータ９２の作動によりブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄを介して駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に作用させるべき制動力としてのブレーキトルク指令Ｔｂ＊をブレーキペダルポジションＢＰに基づいて設定しブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊のトルクがモータＭＧ１，ＭＧ２から出力されるようインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御する。また、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、リングギヤ軸３２ａに換算した制動トルクがブレーキトルク指令Ｔｂ＊となるようブレーキアクチュエータ９２を作動して駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動力を作用させる。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動系の各ギヤを一方向側に押し当てる押し当て制御を実行するから、エンジン２２のトルク脈動により駆動系の各ギヤに歯打ち音が生じるのを抑制することができる。

一方、ステップＳ１３０でエンジン２２に対して負荷運転の要求がなされていないとき即ち自立運転の要求がなされているときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に所定のアイドル回転数Ｎｉｄｌ（例えば１０００ｒｐｍなど）を設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１７０）。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊としてのアイドル回転数Ｎｉｄｌで自立運転されるよう吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。次に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定して（ステップＳ１８０）、押し当てトルクＴｐを減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ１９０）。こうして設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２５０）、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいてブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定しブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。これにより、停車中にエンジン２２が自立運転されているときに押し当て制御を実行するから、エンジン２２のトルク脈動により駆動系の各ギヤに歯打ち音が生じるのを抑制することができる。

また、エンジン２２の運転中にステップＳ１２０でエンジン２２の停止条件が成立するときには、エンジンＥＣＵ２４に燃料カット指示を送信する（ステップＳ２００）。燃料カット指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を停止する処理を実行する。次に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に、共振現象を生じさせるエンジン２２の回転領域（共振帯）を素早く通過してエンジン２２の回転をスムーズに引き下げるための停止用トルクＴｓｔｏｐを設定する（ステップＳ２１０）。なお、停止用トルクＴｓｔｏｐは、エンジン２２を停止するときに用いる停止用トルクマップとエンジン２２のモータリングを開始してからの経過時間とに基づいてモータＭＧ１から出力すべきトルクとして設定されているものであるが、詳細については省略する。次に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除した値と押し当てトルクＴｐとの和を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊として上述した式（３）により設定する（ステップＳ２２０）。こうして設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２８０）、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいてブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定しブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。これにより、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に停止用トルクＴｓｔｏｐを設定してエンジン２２を停止させるときに、押し当て制御を実行するから、エンジン２２を停止させる停止時にエンジン２２のピストンの摩擦や共振帯の通過などにより駆動系の各ギヤに歯打ち音が生じるのを抑制することができる。

一方、ステップＳ１１０でエンジン２２が運転中ではないときには、エンジン２２の始動条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ２３０）。ここで、エンジン２２の始動条件は、上述したように、暖機要求や暖房要求，充電要求のいずれかがなされているときに成立すると判定する。エンジン２２の始動条件が成立しているときには、回転数Ｎｅが所定回転以上に至ったときに燃料噴射制御や点火制御などを開始する指示をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ２４０）。この指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、回転数Ｎｅが所定回転以上に至ったときに燃料噴射制御や点火制御などを開始する。次に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に、エンジン２２の共振帯を素早く通過してエンジン２２の回転をスムーズに引き上げるための始動用トルクＴｓｔａｒｔを設定する（ステップＳ２５０）。なお、始動用トルクＴｓｔａｒｔは、エンジン２２を始動するときに用いる始動用トルクマップとエンジン２２のモータリングを開始してからの経過時間とに基づいてモータＭＧ１から出力すべきトルクとして設定されているものであるが、詳細については省略する。次に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除した値と押し当てトルクＴｐとの和を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊として上述した式（３）により設定する（ステップＳ２６０）。こうして設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２８０）、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいてブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定しブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン２２を始動させる始動時に押し当て制御を実行するから、エンジン２２を始動させるときにエンジン２２のピストンの摩擦や共振帯の通過などにより駆動系の各ギヤに歯打ち音が生じるのを抑制することができる。

ステップＳ２３０でエンジン２２の始動条件が成立していないときには、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊にそれぞれ値０を設定し（ステップＳ２７０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２８０）、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいてブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定しブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。

次に、押し当てトルクＴｐの設定処理について説明する。図４は、押し当てトルクＴｐの設定処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、停車中に所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。押し当てトルクＴｐの設定処理が実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅやブレーキ圧センサ９１からのブレーキ圧Ｐｂなど処理に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。データを入力すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０を超えるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。この判定は、エンジン２２のクランクシャフト２６が回転しているか否かを判定するものであり、エンジン２２の運転中（負荷運転中や自立運転中）あるいはエンジン２２の始動時や停止時に回転数Ｎｅが値０を超えると判定し、エンジン２２が完全に停止しているときに回転数Ｎｅが値０を超えないと判定する。ここで、エンジン２２の運転中あるいは始動時，停止時にはエンジン２２のトルク脈動などにより駆動系の各ギヤに歯打ち音が生じる可能性があるため、ステップＳ３１０の判定は、歯打ち音を抑制するために押し当て制御を実行する必要があるか否かを判断するために行なわれるものとなる。

ステップＳ３１０でエンジン２２の回転数Ｎｅが値０を超えると判定したときには、押し当て制御が実行されていないか否か即ち押し当て制御が解除中であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。押し当て制御が解除中であるときには、押し当て制御の実行に対する制限としての実行制限がなされていないか否かを判定する（ステップＳ３３０）。ここで、実行制限の詳細については後述するが、押し当て制御を解除した後に再び押し当て制御が実行されることに対する制限であるため、まずは実行制限がなされていない場合を説明する。実行制限がなされていないときには、ブレーキ圧センサ９１から入力したブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ３６０）、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上であるときには、押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを設定して（ステップＳ３７０）、本処理を終了する。一方、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上ではないときには、そのまま本処理を終了する。なお、押し当てトルクＴｐの初期値は値０であり、本処理をそのまま終了した場合には押し当てトルクＴｐは値０のままとなる。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、停車中にモータＭＧ２から押し当てトルクＴｐを出力するか否かを判定するための閾値であり、押し当てトルクＴｐを出力しても停車を保持できる制動力を油圧ブレーキから出力可能なブレーキ圧の範囲のうち下限近傍の値に設定されるものとした。このような値を閾値Ｐｒｅｆに設定したのは、モータＭＧ２から押し当てトルクＴＰを出力する機会をできるだけ増やして歯打ち音の発生の抑制を図ることを目的としている。一方で、閾値Ｐｒｅｆに下限近傍の値を設定したため、押し当てトルクＴｐの解除の判定に閾値Ｐｒｅｆに対して十分なヒステリシスをもった閾値を用いると、停車を保持できないおそれが生じてしまう。このため、後述するように押し当てトルクＴｐの解除の判定にも閾値Ｐｒｅｆが用いられる。なお、本処理において押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを設定する際には、所定トルクＴｓｅｔに向けてレート処理を用いて設定するものなどとしてもよい。

こうして押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを設定すると、上述した停車時制御ルーチンにおいて押し当て制御が実行されるから、次回に本処理が実行されたときにステップＳ３２０で押し当て制御は解除中ではないと判定し、ブレーキ圧センサ９１から入力したブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４００）。そして、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満でないときには、そのまま本処理を終了し、押し当てトルクＴｐには所定トルクＴｓｅｔが保持される。一方、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満であるときには、押し当て制御を解除するために押し当てトルクＴｐに値０を設定し（ステップＳ４１０）、ハイブリッド用電子制御ユニット７０の図示しないタイマＴを値０にリセットしてからスタートさせて押し当て制御の実行を制限して（ステップＳ４２０）、本処理を終了する。なお、本処理において押し当てトルクＴｐに値０を設定する際にもレート処理を用いて設定するものとしてもよい。

こうして押し当て制御の解除後に押し当て制御の実行を制限すると、次回に本処理が実行されたときにはステップＳ３３０で実行制限がなされていると判定し、タイマＴの経過時間が所定時間Ｔｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３４０）。ここで、所定時間Ｔｒｅｆは、例えば、数秒程度の値として定められているものとした。タイマＴが所定時間Ｔｒｅｆ未満のときには、ブレーキ圧センサ９１から入力したブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆにマージンαを加えた閾値（Ｐｒｅｆ＋α）以上であるか否かを判定し（ステップＳ３８０）、ブレーキ圧Ｐｂが閾値（Ｐｒｅｆ＋α）以上のときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを設定して（ステップＳ３９０）、本処理を終了する。一方、ブレーキ圧Ｐｂが閾値（Ｐｒｅｆ＋α）以上ではないときには、そのまま本処理を終了し、押し当てトルクＴｐは値０のままとされる。ここで、マージンαは、ブレーキペダル８５に対するわずかな踏み込み量の変化によるブレーキ圧Ｐｂの変動分を超える程度の値として、予め実験などにより定められているものとした。このため、押し当て制御の実行制限がなされてから所定時間Ｔｒｅｆが経過するまでの間は、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆよりも大きな閾値（Ｐｒｅｆ＋α）以上にならない限り、押し当て制御は再実行されないことになる。これにより、例えば、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ近傍で変動することなどにより押し当て制御が解除された直後に押し当て制御が再実行されるのを抑制することができる。なお、押し当て制御の実行を制限しているときにブレーキ圧Ｐｂが閾値（Ｐｒｅｆ＋α）以上になって押し当て制御を再実行した場合であっても、押し当て制御の解除の判定には閾値Ｐｒｅｆがそのまま用いられ、ステップＳ４００でブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満となったときに押し当て制御が解除される。このため、マージンαは、押し当て制御を解除した以降の再実行と再実行後の解除に対するヒステリシスとしても機能することがわかる。これらのことから、押し当て制御の実行の判定に閾値Ｐｒｅｆに代えて閾値（Ｐｒｅｆ＋α）を用いることで、押し当て制御の実行と解除とが頻繁に繰り返されるのを抑制することができる。

一方、ステップＳ３４０でタイマＴの経過時間が所定時間Ｔｒｅｆ以上と判定すると、押し当て制御の実行制限を解除する（ステップＳ３５０）。実行制限が解除されると、押し当て制御の実行の判定には再び閾値Ｐｒｅｆが用いられ、ステップＳ３６０でブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上と判定したときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔが設定されて押し当て制御が再実行されることになる。

また、ステップＳ３１０でエンジン２２の回転数Ｎｅが値０を超えないと判定したときには、エンジン２２は停止しており押し当て制御を実行する必要はないと判断することができる。このため、押し当て制御を実行中であるか否かを判定して（ステップＳ４３０）、押し当て制御を実行中であれば、押し当てトルクＴｐに値０を設定して（ステップＳ４４０）、押し当て制御の実行を制限することなく本処理を終了する。ここで、エンジン２２が停止されて押し当て制御が解除されている状態でエンジン２２が始動されることにより押し当て制御が再実行される可能性は、ブレーキ圧Ｐｂの変動により一旦閾値Ｐｒｅｆを下回ったブレーキ圧Ｐｂが再び閾値Ｐｒｅｆを上回ることにより押し当て制御が再実行される可能性よりも低く、押し当て制御の解除と再実行とが短時間の間に繰り返されるおそれは少ないと考えることができる。このため、エンジン２２が停止されているときには押し当て制御の実行制限は必要ないため、ステップＳ４４０で押し当てトルクＴｐに値０を設定した以降は押し当て制御の実行を制限することなく、そのまま本処理を終了するのである。これにより、押し当てトルクの出力と解除との繰り返しをより適切に抑制することができる。一方、ステップＳ４３０で押し当て制御を実行中ではないときには、押し当て制御の実行制限がなされているか否かを判定し（ステップＳ４５０）、実行制限がなされていれば実行制限を解除して（ステップＳ４６０）、本処理を終了し、実行制限がなされていなければそのまま本処理を終了する。ここで、エンジン２２が停止される前に、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｔｒｅｆを下回れば押し当てトルクＴｐに値０が設定されて押し当て制御の実行が制限されることがあるが、上述したように、エンジン２２が停止されていれば実行制限は不要であるため実行制限を解除するのである。

ここで、図５は、ブレーキ圧Ｐｂと押し当てトルクＴｐとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図５（ａ）は比較例として押し当て制御の解除後の再実行に制限を加えない場合を示し、図５（ｂ）は実施例として押し当て制御の解除後の再実行に制限を加える場合を示す。また、図５（ａ），（ｂ）共に、押し当て制御の実行中に時刻ｔ１でブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆを下回って押し当てトルクＴｐが値０に設定されて押し当て制御が解除され（タイマＴ＝０）、所定時間Ｔｒｅｆが経過する時刻ｔ６になるまでブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆを頻繁に上回ったり下回ったりする様子を示す。なお、このような状態は、例えば、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ近傍となる程度にドライバーによってブレーキペダル８５が踏み込まれている最中に、ドライバーの意図しないわずかな踏み込み量の変化などにより引き起こされることがある。比較例では、図５（ａ）に示すように、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆを上回る度に（時刻ｔ２，ｔ４）、押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔが設定され、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆを下回る度に（時刻ｔ３，ｔ５）、押し当てトルクＴｐに値０が設定される。このため、時刻ｔ６になるまでの間に押し当て制御の実行と解除とが頻繁に繰り返されることになり、押し当てトルクＴｐの出力のハンチングによりハイブリッド自動車２０に振動が生じることがある。これに対して、実施例では、時刻ｔ６になるまでブレーキ圧Ｐｂが閾値（ｐｒｅｆ＋α）以上とならない限り押し当てトルクＴｐは再び設定されないため、図５（ｂ）に示すように、押し当てトルクＴｐは値０のままとされて、押し当て制御の実行と解除とが頻繁に繰り返されるのを抑制することができる。このため、押し当てトルクＴｐの出力のハンチングを抑制してハイブリッド自動車２０に振動が生じるのを防止することができる。なお、上述したように、所定時間Ｔｒｅｆが経過すると実行制限が解除されるから、時刻ｔ６以降にブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上であれば、押し当てトルクＴｐに再び所定トルクＴｓｅｔが設定されて押し当て制御が再実行されることになる。ただし、その場合には、既に所定時間Ｔｒｅｆが経過しており、短時間の間に押し当て制御の実行と解除とが頻繁に繰り返されるものとはならず、ハイブリッド自動車２０に振動が生じるおそれは少ない。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、停車中にエンジン２２の運転中あるいは始動時，停止時にあるときには、ブレーキ圧センサ９１から入力したブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上のときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを設定してモータＭＧ２から出力する押し当て制御を実行し、押し当て制御の実行中にブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満となったときに押し当てトルクＴｐを値０に設定して押し当て制御を解除して押し当て制御の実行を制限し、実行制限してから所定時間Ｔｒｅｆが経過するまではブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆにマージンαを加えた閾値（Ｐｒｅｆ＋α）以上となったときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを設定して押し当て制御を再実行するから、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ近傍で変動したとしても、押し当て制御の実行と解除とが頻繁に繰り返されるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、押し当て制御の解除後は所定時間Ｔｒｅｆが経過するまで押し当て制御の実行を判定するための閾値を閾値Ｔｒｅｆよりも大きな閾値（Ｔｒｅｆ＋α）とすることで押し当て制御の再実行を制限するものとしたが、これに限られず、所定時間Ｔｒｅｆが経過するまで押し当て制御の再実行を禁止することにより押し当て制御の再実行を制限するものとしてもよい。この場合、例えば、図３の押し当てトルク設定ルーチンにおいて、ステップＳ３８０，Ｓ３９０の処理を省略し、ステップＳ３４０でタイマＴが所定時間Ｔｒｅｆ未満のときにはそのまま押し当てトルクＴｐの設定処理を終了するものなどとすればよい。これにより、押し当て制御を解除してから所定時間Ｔｒｅｆが経過するまで押し当て制御が実行されることはなく、結果的に押し当て制御の再実行が禁止されることになるから、押し当て制御の実行と解除とが頻繁に繰り返されるのを確実に防止することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、押し当てトルクＴｐに所定値Ｔｓｅｔを設定するものとしたが、これに限られず、エンジン２２の運転中あるいは始動時，停止時に応じてそれぞれ異なる値を設定するものとしてもよいし、ブレーキ圧センサ９１から入力したブレーキ圧Ｐｂに応じて異なる値を設定するものなどとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転中あるいは始動時，停止時に押し当て制御を実行するものとしたが、これに限られず、エンジン２２の運転中だけに実行するものとしてもよいし、エンジン２２の運転中と始動時に実行するものとしてもよいし、エンジン２２の運転中と停止時に実行するものなどとしてもよい。

実施例では、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力分配統合機構３０を介して接続されたエンジン２２およびモータＭＧ１と、リングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２とを備えるいわゆるパラレル型のハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、これに限られず、エンジン２２に発電用のモータＭＧ１が取り付けられると共に駆動軸にギヤ機構を介して接続された走行用のモータＭＧ２を備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド自動車１２０に適用するものとしてもよいし、駆動軸にギヤ機構を介して接続されて走行用の動力を出力するモータＭＧを備える単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、減速ギヤ３５，ギヤ機構６０などのギヤが「ギヤ機構」に相当し、ブレーキ圧センサ９１が「制動力検出手段」に相当し、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０を超えてエンジン２２の運転中あるいは始動時，停止時にある場合に押し当て制御の実行制限がなされておらずブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上のときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを設定しブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満のときに押し当てトルクＴｐに値０を設定し押し当て制御の実行制限がなされているときにブレーキ圧Ｐｂが閾値（Ｐｒｅｆ＋α）以上のときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを設定する図４の押し当てトルクＴｐの設定処理のステップＳ３００〜Ｓ３３０，Ｓ３６０〜Ｓ４１０の処理を実行したり押し当てトルクＴｐとキャンセルトルクとに基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定したり押し当てトルクＴｐに基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定したり設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信したりする図２の停車時制御ルーチンのステップＳ１６０，Ｓ１９０，Ｓ２２０，Ｓ２６０，Ｓ２８０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とトルク指令Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「押し当て制御手段」に相当し、押し当てトルクＴｐに値０が設定された後にタイマＴをスタートさせてタイマＴが所定時間Ｔｒｅｆ未満のときには押し当てトルクＴｐの設定の判定に用いる閾値を閾値Ｐｒｅｆよりも大きな閾値（Ｐｒｅｆ＋α）とすることにより押し当て制御の実行を制限しタイマＴが所定時間Ｔｒｅｆ以上になると押し当て制御の実行制限を解除する図４の押し当てトルクＴｐの設定処理のステップＳ３４０，Ｓ３５０，Ｓ４２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「再実行制限手段」に相当する。また、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当する。

ここで、自動車において、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「ブレーキ力検出手段」としては、ブレーキ圧センサ９１に限定されるものではなく、ブレーキペダル８５の踏み込み量であるブレーキペダルポジションＢＰを検出するブレーキペダルポジションセンサ８６を用いるものなど、車両に作用している制動力を検出できるものであれば如何なるものとしても構わない。「押し当て制御手段」としては、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０を超えてエンジン２２の運転中あるいは始動時，停止時にある場合に押し当て制御の実行制限がなされておらずブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上のときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを設定しブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満のときに押し当てトルクＴｐに値０を設定し押し当て制御の実行制限がなされているときにブレーキ圧Ｐｂが閾値（Ｐｒｅｆ＋α）以上のときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを設定する処理を実行したり押し当てトルクＴｐとキャンセルトルクとに基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定したり押し当てトルクＴｐに基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定したり設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信したりするハイブリッド用電子制御ユニット７０とトルク指令Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とに限定されるものではなく、停車中に検出された制動力が所定の閾値以上のときにギヤ機構を含む駆動系のギヤを一方向側に押し当てるための押し当てトルクが電動機から出力されるよう電動機を制御する押し当て制御を実行し、押し当て制御の実行中に検出された制動力が所定の閾値未満となったときに押し当て制御を解除するものであれば如何なるものとしても構わない。「再実行制限手段」としては、押し当てトルクＴｐに値０が設定された後にタイマＴをスタートさせてタイマＴが所定時間Ｔｒｅｆ未満のときには押し当てトルクＴｐの設定の判定に用いる閾値を閾値Ｐｒｅｆよりも大きな閾値（Ｐｒｅｆ＋α）とすることにより押し当て制御の実行を制限しタイマＴが所定時間Ｔｒｅｆ以上になると押し当て制御の実行制限を解除するものに限定されるものではなく、押し当て制御が解除された以降は、押し当て制御手段による押し当て制御の再実行を制限するものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など如何なるタイプの発電機としても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. 車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記駆動軸に接続されたギヤ機構とを備える自動車であって、
   車両に作用している制動力を検出する制動力検出手段と、
   停車中に前記検出された制動力が所定の閾値以上のときに前記ギヤ機構を含む駆動系のギヤを一方向側に押し当てるための押し当てトルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する押し当て制御を実行し、該押し当て制御の実行中に前記検出された制動力が前記所定の閾値未満となったときに該押し当て制御を解除する押し当て制御手段と、
   前記押し当て制御が解除された以降は、前記押し当て制御手段による前記押し当て制御の再実行を制限する再実行制限手段と、
   を備える自動車。
2. 前記再実行制限手段は、前記押し当て制御が解除されてから所定時間に亘って前記押し当て制御の実行の判定に用いられる閾値だけを前記所定の閾値よりも大きな閾値とする手段である請求項１記載の自動車。
3. 前記再実行制限手段は、前記押し当て制御が解除されてから所定時間に亘って前記押し当て制御の再実行を禁止する手段である請求項１記載の自動車。
4. 内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構とを備える請求項１ないし３いずれか１項に記載の自動車。
5. 請求項４記載の自動車であって、
   前記押し当て制御手段は、停車中に前記内燃機関の出力軸が回転している場合に前記検出された制動力が前記所定の閾値以上となることを条件として前記押し当て制御を実行し、前記検出された制動力に拘わらず前記内燃機関の出力軸の回転が停止した場合には前記押し当て制御を解除する手段であり、
   前記再実行制限手段は、前記検出された制動力が前記所定の閾値未満となって前記押し当て制御が解除されたことを条件として前記押し当て制御の再実行を制限する手段である
   自動車。

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