JP2012103843A - 信号制御装置及び信号制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 ＰＴＰＳやＦＡＳＴとムーブメント制御とを適切に併用できる信号制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明の信号制御装置１は、特定流入路Ｌ１に公共車両（緊急車両でもよい。）５Ｂが進入したこと又は進入することを示す流入信号を取得する取得部（通信部１０３）と、特定流入路Ｌ１の交通状況と対向流入路Ｌ５の交通状況とに応じて、交差点ＩＳの現示方式として次のパターン１〜３のいずれかを選択する制御部１０１とを備える。制御部１０１は、流入信号を検出した場合に、交差点ＩＳの現示方式をパターン１又は３に限定する。
パターン１：特定流入路Ｌ１に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式
パターン２：対向流入路Ｌ５に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式
パターン３：第１及び第２時差現示をいずれも出現させない現示方式
【選択図】 図１

Description

本発明は、交差点に向かう流入路の交通状況に応じて、時差現示の適用可否を動的に決定するムーブメント制御を、公共車両や緊急車両の通行を優先する優先制御に適応させることができる信号制御装置と、この装置が行う信号制御方法に関する。

新交通管理システム（Universal Traffic Management System：以下、「ＵＴＭＳ」という。）の一環として、路線バス等の公共車両の通過を光ビーコンが検知すると、その下流の交差点を公共車両が青信号で通過できるように青信号時間を制御する公共車両優先システム（Public Transportation Priority System ：以下、「ＰＴＰＳ」という。）が知られている（非特許文献１参照）。
また、上記ＵＴＭＳによる他の交通信号制御システムとして、パトカーなどの緊急車両の通過を光ビーコンが検知すると、その下流の交差点を緊急車両が青信号で通過できるように青信号時間を制御する現場急行支援システム（Fast Emergency Vehicle Preemption Systems ：以下、「ＦＡＳＴ」という。）も知られている（特許文献１参照）。

ところで、交通信号制御の技術分野において、「現示」（「フェーズ」ともいう。）とは、一組の交通流に与える通行権のことであり、１つの青表示の組み合わせである。また、「現示方式」とは、現示の組み合わせ方のことであり、交通の実態に応じて最も効率的な方式を選定する必要がある。
一般的な十字路交差点の標準２現示制御では、特定方向（例えば、東西方向）の上り下りの流入路に通行権を与える第１の「双方向現示」（「対面現示」ともいう。）と、交差方向（例えば、南北方向）の上り下りの流入路に通行権を与える第２の「双方向現示」との、少なくとも２つの現示が必要である。

また、３つ以上の現示を用いる多現示方式として、上記２現示に「右折専用現示」や「時差式信号現示」を介在させる場合がある。
このうち、「右折専用現示」（以下、単に「右折現示」という。）は、右折車を安全かつ円滑に処理するために、右折方向の青矢印表示等によって右折車のみに通行権を与える現示である。十字路交差点において交差する双方向に右折現示を入れる場合には、２つの双方向現示と２つの右折現示との合計４つの現示が必要となる。

一方、「時差式信号現示」（以下、単に「時差現示」という。）とは、右折交通量が捌けないために渋滞し易い流入路の通行を促進すべく、相対向する一対の流入路のうちで、右折交通量が多い渋滞側の青信号表示を延長し、その間は対向側の青信号表示を打ち切る信号現示のことをいう。
かかる時差現示は、通常、一日を通して右折交通量が多い特定方向の流入路のために固定的に設定される場合が多い。

しかし、交差点によっては１又は複数の流入路の右折交通量の多寡が、例えば１サイクルごとに極端に変化することがある。
そこで、１つの交差点に向かう１又は複数の流入路の交通状況に応じて、時差現示の適用可否を動的に決定する交通信号制御方式である「ムーブメント制御」（「可変フェーズ制御」ともいう。）の実施が検討されている（特許文献２参照）。

特開２００１−１０９９８５号公報 特開２００６−２６８５４７号公報

「改訂 交通信号の手引き」 編集・発行 社団法人交通工学研究会（７６〜７７頁）

上記特許文献１，２及び非特許文献１では、それぞれの交通信号制御を単独で行う場合のみを想定しており、ある交差点においてＰＴＰＳとムーブメント制御とをどのように併用するか、及び、ＦＡＳＴとムーブメント制御とをどのように併用するかについては検討されていなかった。
本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、ＰＴＰＳやＦＡＳＴとムーブメント制御とを適切に併用できる信号制御装置等を提供することを目的とする。

（１） 本発明の信号制御装置は、時差現示の適用可否を動的に決定するムーブメント制御を行う信号制御装置であって、交差点に流入する特定の流入路（以下、「特定流入路」ということがある。）に公共車両が進入したこと又は進入することを示す流入信号を取得する取得部と、前記特定流入路の交通状況と、当該特定流入路に対向する対向流入路の交通状況とに応じて、前記交差点の現示方式として次のパターン１〜３のいずれかを選択する制御部と、を備えており、前記制御部は、前記流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン１又は３に限定することを特徴とする。

パターン１：特定流入路に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式
パターン２：対向流入路に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式
パターン３：第１及び第２時差現示をいずれも出現させない現示方式

本発明の信号制御装置によれば、上記制御部が、特定流入路に公共車両が進入したこと又は進入することを示す流入信号を検出した場合に、公共車両が通過しようとする交差点の現示方式をパターン１又は３に限定するので、対向流入路に通行権を与える第２時差現示（従って、特定流入路には通行権なし。）を含むパターン２が選択されなくなり、公共車両が交差点を通過し易くなる。
このため、公共車両の通行を優先するＰＴＰＳにムーブメント制御を適応させることができ、ＰＴＰＳとムーブメント制御とを適切に併用できるようになる。

（２） なお、ムーブメント制御における現示方式の選択対象がパターン１又は３のいずれかである場合には、前記制御部は、前記流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン１に限定するようにすればよい。
（３） 同様に、ムーブメント制御における現示方式の選択対象がパターン２又は３のいずれかである場合には、前記制御部は、前記流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン３に限定するようにすればよい。
（４） 同様に、ムーブメント制御における現示方式の選択対象がパターン１又は２のいずれかである場合には、前記制御部は、前記流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン１に限定するようにすればよい。

この場合、上記制御部が、特定流入路に公共車両が進入したこと又は進入することを示す流入信号を検出した場合に、公共車両が通過しようとする交差点の現示方式を、公共車両が当該交差点を通過するためにより有利となる方のパターンに限定するので、公共車両が交差点を通過し易くなる。
このため、公共車両の通行を優先するＰＴＰＳにムーブメント制御を適応させることができ、ＰＴＰＳとムーブメント制御とを適切に併用できるようになる。

（５） 本発明の信号制御装置において、前記取得部は、前記公共車両の走行予定経路に含まれる所定地点を当該公共車両が通過した通過時刻を取得可能であり、前記制御部は、取得した前記通過時刻に基づいて前記公共車両の遅延を検出した場合に限り、前記交差点の現示方式の限定を行うことが好ましい。
この場合、上記制御部が、公共車両の遅延を検出した場合に限り、交差点の現示方式の限定を行うので、公共車両が予定通りに運行している場合には、公共車両の通行により有利となるパターンの選択が行われない。このため、公共車両の運行が予定より早くなり過ぎるのを防止することができる。

（６） ところで、公共車両の通行促進のために対向流入路を優先する第２時差現示を選択しないこととすると、仮に、対向流入路が既に混雑している場合には、第２時差現示の選択不能によって対向流入路の混雑を更に助長するおそれがある。
そこで、本発明の信号制御装置において、前記制御部が、前記パターン１〜３をすべて選択し得るムーブメント制御を実行可能であり、前記公共車両が前記交差点を通過したサイクルにおいて前記パターン１を選択した場合には、その次のサイクルにおいて前記パターン２を選択することが好ましい。

この場合、今回のサイクルでパターン１を選択しても、その次のサイクルでパターン２が選択されるので、対向流入路に既に混雑していても、その混雑を抑制ないし緩和することができる。
（７） もっとも、この場合、前記制御部は、前記対向流入路の交通状況に応じて、前記パターン２を選択するか否かを判定することが好ましい。
その理由は、対向流入路において実際の混雑が発生していない場合は、当該対向流入路を優先するためのパターン２を選択するまでもないからである。

（８） 本発明の信号制御装置において、前記制御部は、前記パターン１又は３のいずれか一方から前記交差点の現示方式を選択するに当たり、前記特定流入路における右折レーンの溢れを検出した場合に、前記パターン１を選択することが好ましい。
その理由は、特定流入路の右折レーンに溢れが発生している場合は、パターン１を採用して特定流入路での溢れを解消しないと、ＰＴＰＳ等に基づく青時間延長の実効性が低減するからである。

（９） また、本発明の信号制御装置において、前記制御部は、前記公共車両の前記交差点への到着時刻を算出し、この到着時刻を含むサイクル以後のサイクルに限り、前記交差点の現示方式の限定を行うことが好ましい。
この場合、上記制御部が、公共車両の到着時刻を含むサイクル以後のサイクルに限り、交差点の現示方式の限定を行うので、その到着時刻より前のサイクルでは、ムーブメント制御に用いる全パターンが選択可能となる。従って、公共車両の通行を優先するパターンの選択が必要以上に早く行われることがなくなり、一般車両の通行に及ぶ悪影響を抑制することができる。

（１０） また、本発明の信号制御装置において、前記制御部は、前記公共車両の走行予定経路に含まれる前記交差点の下流側にある下流交差点の交通信号制御機についても、前記公共車両が走行する予定の流入路を前記特定流入路とした場合における前記パターン１又は３の現示方式を選択するように、所定の情報（例えば、図４の「現示限定信号」）を当該交通信号制御機に通知することが好ましい。
この場合、下流交差点についても、公共車両の走行予定の流入路を優先するためのパターン１又は３の現示方式が行われるので、当該交差点とその下流側の交差点の間の道路が混雑し難くなる。従って、公共車両が当該交差点以降の走行予定経路をよりスムーズに走行でき、下流側の交差点を青信号で通過し易くなる。

（１１） 本発明の信号制御装置において、前記取得部は、前記公共車両が前記交差点から流出したことを示す流出信号を更に取得可能であり、前記制御部は、前記流出信号を検出するまでの間は、限定された前記パターンを継続することが好ましい。
この場合、上記制御部が、流出信号を検出するまでの間は、公共車両の通行を確保するために限定されたパターンを継続するので、公共車両が交差点を通過する前に不利な現示方式が採用されることがなく、公共車両が交差点をより通過し易くなる。

（１２） 本発明の信号制御装置において、前記流入信号又は前記流出信号の取得は、例えば、前記特定流入路の所定位置又は当該特定流入路の上流側にある交差点の流入路の所定位置を前記公共車両が通過したことを示す信号或いは、前記特定流入路に対応する流出路の所定位置を前記公共車両が通過したことを示す信号を、当該公共車両との路車間通信が可能な路側通信機から取得することによって行うことができる。

上記路側通信機としては、例えば、光ビーコン、無線ＬＡＮ、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication ）等の狭域通信を行うものを採用すればよいが、広域通信を行うもの（例えば、ＩＴＳ無線機）であってもよい。
広域通信を行う路側通信機の場合は、車両側から提供されるプローブデータの車両位置が流入路や流出路の所定位置に到達したか否かにより、その流入路への進入や交差点からの流出を検出することができる。

（１３） 本発明の信号制御装置において、前記公共車両に代えて或いは当該公共車両に加えて、前記特定流入路に進入する緊急車両に対して、前記取得部及び前記制御部が前記公共車両の場合と同様の処理を行うようにしてもよい。
この場合、上記取得部及び制御部が、公共車両の場合と同様の処理を特定流入路に進入する緊急車両に対して行うので、緊急車両の通行を優先するＦＡＳＴにムーブメント制御を適応させることができ、ＦＡＳＴとムーブメント制御とを適切に併用できるようになる。

（１４） 本発明の信号制御方法は、交差点に流入する特定流入路の交通状況と、当該特定流入路に対向する対向流入路の交通状況とに応じて、前記交差点の現示方式として前記パターン１〜３のいずれかを選択可能なムーブメント制御を行うに際して、前記特定流入路に公共車両又は緊急車両が進入したこと又は進入することを示す流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン１又は３に限定することを特徴とする。
上記の通り、本発明の信号制御方法は、上述の本発明の信号制御装置と実質同一の処理を行うものであり、本発明の信号制御装置と同様の作用効果を奏する。

以上の通り、本発明によれば、公共車両の通行を優先するＰＴＰＳや、緊急車両の通行を優先するＦＡＳＴにムーブメント制御を適応させることができるので、ＰＴＰＳやＦＡＳＴとムーブメント制御とを適切に併用することができる。

本発明の実施形態に係る交通信号制御機（信号制御装置）を含む交通信号制御システムの道路平面図である。 ムーブメント制御における１サイクルの現示の遷移図である。 ムーブメント制御の手順を示すフローチャートである。 交通信号制御機の制御範囲を示す道路平面図である。 ムーブメント制御とＰＴＰＳを併用した交通信号制御（併用制御）の手順を示すフローチャートである。 ムーブメント制御とＰＴＰＳを併用した交通信号制御（併用制御）の別の手順を示すフローチャートである。 ムーブメント制御とＰＴＰＳを併用した交通信号制御（併用制御）の更に別の手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
〔システムの全体構成〕
図１は、本発明の実施形態に係る交通信号制御機（信号制御装置）を含む交通信号制御システムを示す道路平面図である。図１に示すように、本実施形態の交通信号制御システムは、本発明の信号制御装置の適用対象である交通信号制御機１、信号灯器２、路側センサ３及び中央装置４などを含んでいる。

図１において、符号５Ａは「一般車両」を示し、符号５Ｂは路線バス等の「公共車両」を示している。これらを総称する場合には単に「車両５」という。
また、図１に示す十字路交差点（以下、単に「交差点」という。）ＩＳの、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７や流出路Ｌ２，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ８の車線数等は一例であって、交差点ＩＳの構造は図１のものに限定されるものではない。

交通信号制御機１は、交差点ＩＳにおける流出路Ｌ２，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ８のそれぞれの上流端（交差点ＩＳ側の端）付近に設置された４つの信号灯器２と、電力線を介して接続されている。図１の例では、信号灯器２には、車両灯器として青色、黄色及び赤色の丸灯と、左折矢印、直進矢印及び右折矢印の青矢印灯とが含まれている。
交通信号制御機１は、交通管制センター内の中央装置４と電話回線等の通信回線を介して接続され、中央装置４は、自身の管轄エリア内にある複数の交差点ＩＳの交通信号制御機１とローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）を構成している。

従って、中央装置４は、交通信号制御機１とそれぞれ双方向通信が可能であり、交通信号制御機１は他の交差点の同制御機１とも双方向通信が可能である。なお、中央装置４は交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
交通信号制御機１は、中央装置４による交通感応制御の結果の出力である信号制御指令を中央装置４から受信し、この信号制御指令に基づいて信号灯器２に含まれる各信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。

交通信号制御機１は路側センサ３とも通信回線で繋がっている。路側センサ３は、中央装置４が行う交通感応制御や交差点ＩＳの交通信号制御機１が行う端末感応制御に必要な情報を計測する。その計測情報は、交通信号制御機１に送信されるとともに、当該制御機１で中継されて通信回線を介して中央装置４にも送信される。
路側センサ３の種類は感応制御の種別に応じて様々であるが、本実施形態の交通信号制御機１による端末感応制御（後述の併用制御）に必要な交通情報及び検出信号と、その交通情報及び検出信号を得るための路側センサ３の具体例を列挙すると、次の通りである。

１） 流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の交通量Ｖ１，Ｖ３，Ｖ５，Ｖ７（車両５の単位時間あたりの通過台数）
この交通量は、例えば、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７における交差点ＩＳから上流側に所定距離（例えば、１５０ｍ）だけ離れた位置に車線ごとに設置された、超音波感知式の車両感知器やインダクタンス変化で車両５を感知するループコイル、或いは、カメラの映像を画像処理して交通量を計測する画像感知器によって計測することができる。

２） 流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の渋滞長
この渋滞長は、例えば、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７における交差点ＩＳから上流側に所定距離ずつ（例えば、１５０ｍ、３００ｍ、５００ｍ……）離れた位置に車線ごとに設置された、複数の超音波式の車両感知器によって計測することができる。
複数の車両感知器のパルス信号から渋滞長を推定する方法は、周知であるため詳細な説明を省略するが、例えば、特開平８−１６１６８６号公報の請求項１に記載の方法や、当該公報の従来技術の欄に記載された、感知器位置での待ち行列波及度が所定値以上となる区間長を渋滞長とする方法がある。

なお、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の全区間又は所定区間の画像認識が可能な１又は複数の画像感知器を使用すれば、通行中の車両５が撮影された画像データをほぼリアルタイムに入手できるので、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の渋滞長をより直接的かつ正確に把握することができる。

３） 流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の右折レーンの滞留状況
この滞留状況は、例えば、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の右折レーンの上流部分に設けた超音波式の車両感知器や、その右折レーン全体の画像認識が可能な画像感知器によって計測することできる。
４） 流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７に公共車両５Ｂが流入したことを示す流入信号
この流入信号は、例えば、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７における交差点ＩＳから上流側に所定距離（例えば、２００ｍ）だけ離れた位置に設置された光ビーコンによって計測することができる。

すなわち、光ビーコンは、車載装置を搭載した公共車両５Ｂと光信号による双方向通信を行うので、車両装置からのアップリンク情報に含まれる車両ＩＤを読み取ることで、所定位置に設置された光ビーコンの通信領域を公共車両５Ｂが通過したことを検出できる。
このため、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７の所定位置に設置された光ビーコンからのアップリンク情報に公共車両５Ｂの車両ＩＤが含まれておれば、流入路Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７に公共車両５Ｂが流入したことを検出できる。

５） 公共車両５Ｂが交差点ＩＳから流出したことを示す流出信号
この流出信号は、例えば、流出路Ｌ２，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ８の上流端付近に設置された光ビーコンによって計測することができる。
すなわち、流出路Ｌ２，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ８の上流端付近に設置された光ビーコンからのアップリンク情報に公共車両５Ｂの車両ＩＤが含まれておれば、公共車両５Ｂが交差点ＩＳを流出したことを検出できる。

中央装置４は、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機１に対して、同一道路上の交通信号制御機１群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を実行可能である。
すなわち、中央装置４は、路側センサ３から所定周期（例えば、１分や１サイクル）ごとに取得した計測情報に基づいて必要な交通情報を当該所定周期ごとに算出し、算出した交通情報に基づいて信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）を設定する交通感応制御を行うことができる。

この交通感応制御には、例えば、ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御等を含む複数種類のものが含まれており、中央装置４は、その交通感応制御の結果の出力である、所定時間ごとの信号灯器２の灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令を、所定周期周期（例えば、１．０〜２．５分）ごと交通信号制御機１に送信する。
また、中央装置４は、交差点ＩＳでの端末感応制御の許否を含む制御種別情報を、管轄エリア内の各交通信号制御機１に通知している。

〔交通信号制御機の構成〕
図１に示すように、交通信号制御機１は、制御部１０１、記憶部１０２、通信部１０３及び灯器駆動部１０４を内部に含んでいる。
制御部１０１は、１又は複数のマイクロコンピュータから構成され、内部バスを介して記憶部１０２、通信部１０３及び灯器駆動部１０４と接続されている。制御部１０１はこれらのハードウェア各部の動作を制御する。

制御部１０１は、通常、中央装置４が交通感応制御を行った結果の出力である信号制御指令に従って信号灯器２の灯色切り替えタイミングを生成する。また、制御部１０１は、中央装置４からの制御種別情報が端末感応制御を許可している場合には、自装置で行う端末感応制御の結果に従って信号灯器２の灯色切り替えタイミングを生成する。
灯器駆動部１０４は、半導体リレー（図示せず）を備え、制御部１０１が生成した信号切り替えタイミングに基づいて、信号灯器２の各信号灯に供給する交流電圧（ＡＣ１００Ｖ）又は直流電圧をオン／オフする。

通信部１０３は、中央装置４や路側センサ３との間で有線通信を行う通信インタフェースであり、信号制御指令や制御種別情報及び自装置が行う端末感応制御に必要な交通情報（例えば、流入路の渋滞長）を中央装置４から受信し、これらを自装置の制御部１０１に送る。
また、通信部１０３は、各種の路側センサ３からの計測情報を受信し、この計測情報については、自装置の制御部１０１に送るとともに中央装置４に転送する。

記憶部１０２は、ハードディスクや半導体メモリ等の記録媒体から構成されている。記憶部１０２は、通信部１０３が受信した各種情報（信号制御指令や計測情報等）を一時的に記憶する記憶領域を有するとともに、自装置に設定された端末感応制御を実行するためのコンピュータプログラムの格納領域を有する。
制御部１０１は、上記コンピュータプログラムを記憶部１０２から読み出して処理することにより、所定の端末感応制御を行う。

本実施形態に係る交通信号制御機１の制御部１０１が行う端末感応制御は、前述の「ムーブメント制御」と「ＰＴＰＳ」である。
制御部１０１は、路側センサ３の計測情報から求めた交通情報（例えば、流入路の渋滞長）に基づいて、通常はムーブメント制御（図３）を行っており、所定の走行予定経路に含まれる流入路Ｌ１に公共車両５Ｂが流入したことを検出した場合に、ムーブメント制御とＰＴＰＳを併用した交通信号制御（図５：以下、「併用制御」と略称することがある。）を行う。

そこで、以下においては、まず、図２及び図３を参照してムーブメント制御の内容を説明してから、図４及び図５を参照して併用制御の内容を説明する。
なお、本実施形態では、ムーブメント制御に用いる交通情報（例えば、流入路の渋滞長）を中央装置４が算出し、算出された交通情報を交通信号制御機１が利用しているが、交通信号制御機１の制御部１０１自身が、路側センサ３の計測情報を用いてムーブメント制御に必要な交通情報を算出することにしてもよい。

〔ムーブメント制御の現示方式〕
図２は、ムーブメント制御における１サイクルの現示の遷移図である。
図２において、「主方向」は東西方向であり、「従方向」は南北方向としている。また、「ｔｄ１」と「ｔｄ２」は、主方向及び従方向の各方向における「判定基準時刻」であある。この判定基準時刻は、例えば階梯ＰＦ（歩行者黄）の終了時点に設定されている。

図２を参照しつつ、ムーブメント制御で用いる現示と、その組み合わせ方である現示方式の内容を列挙すると、次の通りである。
現示１φ：主方向の「双方向現示」であり、青色丸灯により流入路Ｌ１，Ｌ５に対して通行権が与えられる。
現示２φ：主方向の「右折現示」であり、赤色丸灯と右折青矢印灯により流入路Ｌ１，Ｌ５に対して右折方向にのみ通行権が与えられる。

現示１φ−１：主方向の流入路Ｌ１に対して青矢印灯により左折、直進及び右折のすべての向きに通行権を与えるが、それと対向する流入路Ｌ５には通行権を与えない「時差現示」（以下、主方向の「第１時差現示」ということがある。）である。
現示１φ−２：主方向の流入路Ｌ５に対して青矢印灯により左折、直進及び右折のすべての向きに通行権を与えるが、それと対向する流入路Ｌ１には通行権を与えない「時差現示」（以下、主方向の「第２時差現示」ということがある。）である。
現示１φ−３：主方向の判定基準時刻ｔｄ１以後にそのまま継続される「双方向現示」である。

現示３φ：従方向の「双方向現示」であり、青色丸灯により流入路Ｌ３，Ｌ７に対して通行権が与えられる。
現示４φ：従方向の「右折現示」であり、赤色丸灯と右折青矢印灯により流入路Ｌ３，Ｌ７に対して右折方向にのみ通行権が与えられる。

現示３φ−１：従方向の流入路Ｌ７に対して青矢印灯により左折、直進及び右折のすべての向きに通行権を与えるが、それと対向する流入路Ｌ３には通行権を与えない「時差現示」である（以下、従方向の「第１時差現示」ということがある。）。
現示３φ−２：従方向の流入路Ｌ３に対して青矢印灯により左折、直進及び右折のすべての向きに通行権を与えるが、それと対向する流入路Ｌ７には通行権を与えない「時差現示」（以下、従方向の「第２時差現示」ということがある。）である。
現示３φ−３：従方向の判定基準時刻ｔｄ２以後にそのまま継続される「双方向現示」である。

本実施形態のムーブメント制御では、主方向の判定基準時刻ｔｄ１において、その時の主方向における交通状況に応じて、双方向現示１φの後の現示を、主方向の第１時差現示１φ−１、主方向の第２時差現示１φ−２及び双方向現示１φ−３の中から選択し、選択した現示の後に右折現示２φを繋げる。
同様に、従方向の判定基準時刻ｔｄ２において、その時の従方向における交通状況に応じて、双方向現示３φの後の現示を、従方向の第１時差現示３φ−１、従方向の第２時差現示３φ−２及び双方向現示３φ−３の中から選択し、選択した現示の後に右折現示４φを繋げる。

なお、例えば、デュアルリング方式のように、リング１のフェーズの切替タイミングとリング２のフェーズの切替タイミングをそれぞれ変動させて、第１時差現示１φ−１、第２時差現示１φ−２及び双方向現示１φ―３のいずれか１つの現示を出現させ、これにより、結果的に、３種類の現示１φ−１，２，３の中から１つが選択される場合ある。
従って、本実施形態のムーブメント制御等において「現示を選択する」とは、上記のように結果的に「現示を出現させる」場合をも含む、広義の意味として使用している。

本実施形態では、主方向において、現示が１φ→１φ−１→２φに遷移する現示方式を「パターン１」、１φ→１φ−２→２φに遷移する現示方式を「パターン２」、及び、現示が１φ→１φ−３→２φに遷移する現示方式を「パターン３」という。
また、図２に示すように、従方向においても、現示が３φ→３φ−１→４φに遷移する現示方式を「パターン１」、３φ→３φ−２→４φに遷移する現示方式を「パターン２」、及び、現示が３φ→３φ−３→４φに遷移する現示方式を「パターン３」という。

従って、主方向の流入路Ｌ１を着目する「特定流入路」と称し、これに対向する流入路Ｌ５を「対向流入路」と称して、上記の各パターン１〜３の内容を換言すると次のようになる。
パターン１：特定流入路Ｌ１に通行権を与える第１時差現示１φ−１を、双方向現示１φと右折現示２φの間に入れる現示方式
パターン２：対向流入路Ｌ５に通行権を与える第２時差現示１φ−２を、双方向現示１φと右折現示２φの間に入れる現示方式
パターン３：双方向現示１φ−２を継続して右折現示２φに直接繋ぐ現示方式

もっとも、図２の例では、双方向現示１φ→選択可能な３現示１φ−１，２，３→右折２φの順で推移する現示方式になっているが、右折現示２φを先出しして、右折現示２φ→選択可能な３現示１φ−１，２，３→双方向現示１φの順で推移する現示方式であってもよい。
従って、右折現示２φを先出しする場合をも考慮に入れて、主方向の特定流入路Ｌ１と対向流入路Ｌ５についてのパターン１〜３の内容を一般化すると次のようになる。

パターン１：特定流入路Ｌ１に通行権を与える第１時差現示１φ−１を出現させる現示方式
パターン２：対向流入路Ｌ５に通行権を与える第２時差現示１φ−２を出現させる現示方式
パターン３：第１時差現示１φ−１と第２時差現示１φ−２をいずれも出現させない現示方式

〔ムーブメント制御の処理内容〕
図３は、ムーブメント制御の手順を示すフローチャートである。
図３に示すように、交通信号制御機１の制御部１０１は、１サイクルごとに以下のムーブメント制御の処理を実行する。
まず、制御部１０１は、主方向の判定基準時刻ｔｄ１が経過しているか否かを判定し（ステップＳ１）、その時刻ｔｄ１を経過している場合には、主方向において流入路Ｌ１のみが渋滞しているか否かを判定する（ステップＳ２）。

上記ステップＳ２の「流入路Ｌ１のみが渋滞」であるか否かの判定処理は、主方向において、流入路Ｌ１の渋滞長が所定の閾値（例えば、２００ｍ）以上であり、それに対向する流入路Ｌ５の渋滞長がその閾値未満であるか否かによって行うことができる。
なお、上記ステップＳ２の判定処理は、流入路Ｌ１の交通量Ｖ１から流入路Ｌ５の交通量Ｖ５を減算した差分（Ｖ１−Ｖ５）を算出し、この差分（Ｖ１−Ｖ５）が所定の閾値Ｔｈｖ以上であるか否かの処理であってもよい。

制御部１０１は、上記ステップＳ２の判定の結果が肯定的である場合には、現示方式として主方向の「パターン１」を選択する（ステップＳ３）。これにより、流入路Ｌ１で渋滞している交通量が捌け易くなる。
また、制御部１０１は、上記ステップＳ２の判定の結果が否定的である場合には、逆に、主方向において流入路Ｌ５のみが渋滞しているか否かを判定する（ステップＳ４）。

上記ステップＳ４の「流入路Ｌ５のみが渋滞」であるか否かの判定処理は、主方向において、流入路Ｌ５の渋滞長が所定の閾値（例えば、２００ｍ）以上であり、それに対向する流入路Ｌ１の渋滞長がその閾値未満であるか否かによって行うことができる。
なお、上記ステップＳ４の判定処理についても、流入路Ｌ５の交通量Ｖ５から流入路Ｌ１の交通量Ｖ１を減算した差分（Ｖ５−Ｖ１）を算出し、この差分（Ｖ５−Ｖ１）が所定の閾値Ｔｈｖ以上であるか否かの処理であってもよい。

制御部１０１は、上記ステップＳ４の判定の結果が肯定的である場合には、現示方式として主方向の「パターン２」を選択する（ステップＳ５）。これにより、流入路Ｌ５で渋滞している交通量が捌け易くなる。
また、制御部１０１は、上記ステップＳ４の判定の結果が否定的である場合には、流入路Ｌ１と流入路Ｌ５のいずれにも渋滞が生じていないと判断できるので、時差現示１φ−１，１φ−２を採用しない主方向の「パターン３」を選択する（ステップＳ６）。

次に、制御部１０１は、従方向の判定基準時刻ｔｄ２が経過しているか否かを判定し（ステップＳ７）、その時刻ｔｄ２を経過している場合には、従方向において流入路Ｌ７のみが渋滞しているか否かを判定する（ステップＳ８）。

上記ステップＳ８の「流入路Ｌ７のみが渋滞」であるか否かの判定処理は、従方向において、流入路Ｌ７の渋滞長が所定の閾値（例えば、２００ｍ）以上であり、それに対向する流入路Ｌ３の渋滞長がその閾値未満であるか否かによって行うことができる。
なお、上記ステップＳ８の判定処理も、流入路Ｌ７の交通量Ｖ７から流入路Ｌ３の交通量Ｖ３を減算した差分（Ｖ７−Ｖ３）を算出し、この差分（Ｖ７−Ｖ３）が所定の閾値Ｔｈｖ以上であるか否かの処理であってもよい。

制御部１０１は、上記ステップＳ８の判定の結果が肯定的である場合には、現示方式として従方向の「パターン１」を選択する（ステップＳ９）。これにより、流入路Ｌ７で渋滞している交通量が捌け易くなる。
また、制御部１０１は、上記ステップＳ８の判定の結果が否定的である場合には、逆に、従方向において流入路Ｌ３のみが渋滞しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。

上記ステップＳ１０の「流入路Ｌ３のみが渋滞」であるか否かの判定処理は、従方向において、流入路Ｌ３の渋滞長が所定の閾値（例えば、２００ｍ）以上であり、それに対向する流入路Ｌ７の渋滞長がその閾値未満であるか否かによって行うことができる。
なお、上記ステップＳ１０の判定処理についても、流入路Ｌ３の交通量Ｖ３から流入路Ｌ７の交通量Ｖ７を減算した差分（Ｖ３−Ｖ７）を算出し、この差分（Ｖ３−Ｖ７）が所定の閾値Ｔｈｖ以上であるか否かの処理であってもよい。

制御部１０１は、上記ステップＳ１０の判定の結果が肯定的である場合には、現示方式として従方向の「パターン２」を選択する（ステップＳ１１）。これにより、流入路Ｌ３で渋滞している交通量が捌け易くなる。
また、制御部１０１は、上記ステップＳ１０の判定の結果が否定的である場合には、流入路Ｌ７と流入路Ｌ３のいずれにも渋滞が生じていないと判断できるので、時差現示３φ−１，３φ−２を採用しない従方向の「パターン３」を選択する（ステップＳ１２）。

〔併用制御の処理内容〕
図４は、交通信号制御機１の制御範囲を示す道路平面図である。また、図５は、ムーブメント制御とＰＴＰＳを併用した交通信号制御（併用制御）の手順を示すフローチャートである。以下、これらの図を参照して併用制御の処理内容を説明する。
図４に示すように、交通信号制御機１は、主方向に並ぶ複数の交差点ＩＳ０〜ＩＳ３のうち、交差点ＩＳ１に設置されているものとし、公共車両５Ｂは、主方向に沿ってＩＳ０→ＩＳ１→ＩＳ２→ＩＳ３の走行予定経路（図４の一点鎖線）で運行するものとする。

また、図４に示すように、流入路Ｌ１の所定位置に公共車両５Ｂの車載装置と通信する光ビーコンＢ１が設置され、交差点ＩＳ０の西側流入路の所定位置にも同様の光ビーコンＢ０が設置されているものとする。更に、流出路Ｌ４の上流端付近にも同様の光ビーコンＢ２が設置されているものとする。

図５に示すように、制御部１０１は、路線バス等の公共車両５Ｂが流入路Ｌ１に設置された光ビーコンＢ１を通過したか否かを常に判定しており（ステップＳＴ１）、その通過を検出した場合に限り、ステップＳＴ２以降の併用制御を実行する。
従って、制御部１０１は、光ビーコンＢ１によって公共車両５Ｂが検出されない通常時の場合（ステップＳＴ１でＮｏの場合）には、従来通りのムーブメント制御（図３）を実行している。

上記ステップＳＴ１の判定処理は、具体的には、通信部１０３が光ビーコンＢ１から取得したアップリンク情報に、公共車両５Ｂの車両ＩＤが含まれているか否かによって行うことができる。
従って、光ビーコンＢ１から取得した公共車両５Ｂの車両ＩＤを含むアップリンク情報は、流入路Ｌ１に公共車両５Ｂが進入したことを示す「流入信号」を構成する。

公共車両５Ｂの通過を検出すると、制御部１０１は、公共車両５Ｂが交差点ＩＳ１に到着する到着時刻を算出する（ステップＳＴ２）。
この交差点到着時刻は、例えば、光ビーコンＢ１から交差点ＩＳ１の停止線までの距離を所定の設定速度で除算して到着予測時間を算出し、公共車両５Ｂが光ビーコンＢ１を通過した時刻（光ビーコンＢ１のアップリンク情報の受信時刻等）にその到着予想時間を加算することによって算出することができる。

次に、制御部１０１は、現在時刻が「切替可能時間帯」に含まれるか否かを判定する（ステップＳＴ３）。
この「切替可能時間帯」とは、公共車両５Ｂの走行予定経路が主方向である図４及び図５の場合には、前記した主方向の判定基準時刻ｔｄ１から主方向の右折現示２φ（図２参照）までの時間帯以外の時間帯のことをいう。すなわち、「切替可能時間帯」は、主方向におけるパターン１の「時差現示１φ−１」、パターン２の「時差現示１φ−２」或いはパターン３の「双方向現示１φ−３」のいずれかの現示を行う時間帯以外の時間帯のことである。

上記ステップＳＴ３の判定結果が否定的である場合には、主方向でのパターン１又は３の選択を行えないので、制御部１０１は、次のステップＳＴ４〜ＳＴ７までの処理をスキップし、ステップＳＴ８まで処理を移行する。
一方、上記ステップＳＴ３の判定結果が肯定的である場合には、制御部１０１は、主方向の判定基準時刻ｔｄ１の経過を条件として（ステップＳＴ４）、流入路Ｌ１の右折レーンに車両５の溢れが発生しているか否かを判定する（ステップＳＴ５）。

上記ステップＳＴ５の判定処理は、例えば、流入路Ｌ１の右折レーンを監視対象とする画像感知器から、右折レーンの上流端まで車両５が存在する画像データを取得し、かつ、流入路Ｌ１に設けた車両感知器の感知信号から求めた渋滞長が所定値（例えば、２００ｍ）以上であるか否かによって行うことができる。制御部１０１は、これらの条件が揃った場合に右折レーンの溢れが発生したと判定する。
なお、ステップＳＴ５の判定処理は、例えば、位置及び時刻を含む情報を１００ｍｓごとにＩＴＳ無線機で受信することで取得したプローブデータに含まれる進行方向が右折になっているプローブ車両が右折レーンの上流端に位置しており、かつ、そのプローブ車両が停止しているか否かによって行うこともできる。

制御部１０１は、流入路Ｌ１の右折レーンに溢れが発生している場合（ステップＳＴ５でＹｅｓ）には、交差点ＩＳ１の現示方式として主方向の「パターン１」を選択し（ステップＳＴ６）、発生していない場合（ステップＳＴ５でＮｏ）には、交差点ＩＳ１の現示方式として主方向の「パターン３」を選択する（ステップＳＴ７）。
このように、ムーブメント制御とＰＴＰＳの併用制御においては、現示方式の選択対象として、流入路Ｌ１の通行を阻害する「パターン２」が含まれておらず、選択対象が「パターン１」又は「パターン３」に限定されている。

なお、流入路Ｌ１の右折レーンに溢れが発生している場合に「パターン１」を選択する理由は、この場合、時差現示１φ−１を採用して流入路Ｌ１での溢れを解消しないと、後で行うＰＴＰＳに基づく青時間延長（ステップＳＴ９）の実効性が低減するからである。
また、流入路Ｌ１の右折レーンに溢れが発生していない場合に「パターン３」を選択する理由は、この場合、流入路Ｌ１に通行権を与える時差現示１φ−１を採用して対向流入路Ｌ５の通行を止めてまで、流入路Ｌ１の通行を促進する必要がなく、「パターン３」によって双方向現示１φ−３を継続すれば足りるからである。

次に、制御部１０１は、前記到着時刻がＰＴＰＳで設定された「青延長範囲」にあるか否かを判定する（ステップＳＴ８）。この「青延長範囲」とは、ＰＴＰＳの実行によって青信号の終了時点を遅らせることが可能な、予め設定された所定の時間長（例えば、１０秒程度）の範囲のことをいい、例えば、第１時差現示１φ−１又は双方向現示１φ―３によって確保される最小青時間（例えば５秒）の経過後から前記所定の時間長を加えた時間範囲のことをいう。
制御部１０１は、ステップＳＴ８の判定結果が否定的である場合には、青延長を行わずに処理をステップＳＴ１に戻し、その判定結果が肯定的である場合に、到着時刻が含まれる青延長範囲にて、流入路Ｌ１に対する青延長を実行する（ステップＳＴ９）。

その後、制御部１０１は、公共車両５Ｂが交差点ＩＳ１の下流の光ビーコンＢ２を通過したか否かを判定し（ステップＳＴ１０）、その通過を検出した場合に流入路Ｌ１の青信号を打ち切る（ステップＳＴ１２）。
また、制御部１０１は、交差点ＩＳ１からの流出を確認するための、公共車両５Ｂが光ビーコンＢ２を通過したか否かのステップＳＴ１０の判定処理を、現在時刻が青延長範囲内にある限り継続し（ステップＳＴ１１）、光ビーコンＢ２への通過が検出されなくても（ステップＳＴ１０でＮｏ）、現在時刻が青延長範囲を超えた場合（ステップＳＴ１１でＹｅｓ）には流入路Ｌ１の青信号を打ち切る（ステップＳＴ１２）。

上記ステップＳＴ１０の判定処理は、具体的には、通信部１０３が光ビーコンＢ２から取得したアップリンク情報に、公共車両５Ｂの車両ＩＤが含まれているか否かによって行うことができる。従って、光ビーコンＢ２から取得した公共車両５Ｂの車両ＩＤを含むアップリンク情報は、公共車両５Ｂが交差点ＩＳ１から流出したことを示す「流出信号」を構成する。

〔交通信号制御機の効果〕
以上の通り、本実施形態の交通信号制御機１によれば、制御部１０１が、特定流入路Ｌ１に公共車両５Ｂが進入したことを示す流入信号を検出した場合（図５のステップＳＴ１でＹｅｓの場合）に、特定流入路Ｌ１とその対向流入路Ｌ５の交通状況に拘わらず、公共車両５Ｂが通過しようとする交差点ＩＳ１の現示方式を「パターン１」或いは「パターン３」に限定する（図５のステップＳＴ６，ＳＴ７）。

このため、特定流入路Ｌ１に通行権を与えない第２時差現示１φ−２を含む「パターン２」が選択されることで、公共車両５Ｂが交差点ＩＳ１を通過できなくなるのを防止することができ、公共車両５Ｂが交差点ＩＳ１を通過し易くなる。
従って、公共車両５Ｂの通行を優先するＰＴＰＳにムーブメント制御を適応させることができ、ＰＴＰＳとムーブメント制御とを交差点ＩＳ１で適切に併用できるようになる。

また、本実施形態の交通信号制御機１によれば、制御部１０１が、公共車両５Ｂが光ビーコンＢ２を通過したか否かを判定し（図５のステップＳＴ１０）、この判定結果が肯定的になるまでの間（公共車両５Ｂが交差点ＩＳ１から流出したことを示す流出信号を検出するまでの間）は、公共車両５Ｂの通行を確保するために選択したパターン１又は３の現示方式（図５のステップＳＴ６又はＳＴ７）を継続する。
このため、公共車両５Ｂが交差点ＩＳ１を通過する前に、公共車両５Ｂの通行に不利な現示方式（本実施形態ではパターン２）が採用されることがなく、公共車両５Ｂが交差点ＩＳ１をより通過し易くなる。

〔第１の変形例〕
図４に示す道路平面図において、交通信号制御機１の制御部１０１は、自装置が設置された交差点ＩＳ１だけでなく、公共車両５Ｂの走行予定経路に含まれる他の交差点に対しても公共車両５Ｂの通行を優先させる信号制御を行うことにしてもよい。
例えば、制御部１０１は、前記併用制御（図５）によって交差点ＩＳ１の現示方式をパターン１又は３に限定する場合には、走行予定経路に含まれる下流側にある他の交差点ＩＳ２，ＩＳ３に設置された交通信号制御機１Ａ，１Ｂに対して、公共車両５Ｂが走行する予定の東向きの流入路を特定流入路Ｌ１とした場合におけるパターン１又は３の現示方式の採用を促す「現示限定信号」を送信することにしてもよい。

この場合、上記現示限定信号を受けた他の交通信号制御機１Ａ，１Ｂは、自装置がムーブメント制御を実行可能である場合には、東向きの流入路の通行を阻害する時差現示１φ−２を含むパターン２を選択せず、パターン１或いはパターン３の現示方式を選択する。
このため、交差点ＩＳ１とその下流側の交差点ＩＳ２，ＩＳ３の間の道路が混雑し難くなり、公共車両５Ｂが交差点ＩＳ１以降の走行予定経路をスムーズに走行でき、下流側の交差点ＩＳ２，ＩＳ３を青信号で通過し易くなるという効果がある。

〔第２の変形例〕
上述の実施形態では、交差点ＩＳ１への流入路Ｌ１に設置された光ビーコンＢ１が公共車両５Ｂの通過を検出した場合に、制御部１０１が当該交差点ＩＳ１の現示方式をパターン１又は３に限定するようになっているが、走行予定経路中であれば流入路Ｌ１の光ビーコンＢ１に限られず、例えば、上流側の交差点ＩＳ０の流入路に設置された光ビーコンＢ０が公共車両５Ｂの通過を検出した場合（当該流入路Ｌ１に公共車両５Ｂが進入する予定であることを示す流入信号を取得した場合）に、交差点ＩＳ１の現示方式の限定を行うようにしてもよい。

すなわち、交差点ＩＳ１における現示方式の限定は、交差点ＩＳ１に直接繋がる流入路Ｌ１に設置された光ビーコンＢ１の検出信号だけでなく、その流入路Ｌ１に対して上流側の交差点ＩＳ０を介して繋がる他の流入路に設置された光ビーコンＢ０の検出信号によって開始することにしてもよく、この場合、近々、公共車両５Ｂが流入路Ｌ１に進入することを早めに察知して、現示方式の限定を開始することになる。
なお、図４では図示していないが、各交差点ＩＳ０〜ＩＳ３のそれぞれに、ムーブメント制御とＰＴＰＳの併用制御が可能な本実施形態の交通信号制御機１を設置することにしてもよい。

〔第３の変形例〕
図６は、ムーブメント制御とＰＴＰＳを併用した交通信号制御（併用制御）の別の手順を示すフローチャートである。
図６の併用制御が図５のそれと異なる点は、公共車両５Ｂが交差点ＩＳ１に到着する時刻を算出するステップＳＴ２の代わりに、その到着時刻とこれを含む「到着サイクル」を算出するステップＳＴ２−１と、その後に、交差点ＩＳ１のサイクルが「到着サイクル」に達したか否かを判定するステップＳＴ２−２を行う点にある。

ここで、上記「到着サイクル」とは、所定周期で繰り返す交差点ＩＳ１のサイクルのうち、公共車両５Ｂの到着時刻が含まれるサイクルのことをいう。
制御部１０１は、上記ステップＳＴ２−２の判定結果が肯定的であることを条件として、次のステップＳＴ３以降の処理を実行する。従って、図６の併用制御の場合には、交差点ＩＳ１のサイクルが「到着サイクル」になった場合に限り、選択対象が限定されたパターン１又３の中から現示方式が選択される（ステップＳＴ６，ＳＴ７）。

このように、第３の変形例によれば、制御部１０１が、公共車両５Ｂの到着時刻を含むサイクル以後のサイクルに限り、交差点ＩＳ１の現示方式をパターン１又は３に限定するので、公共車両５Ｂの到着時刻より前のサイクル（到着時刻を含むサイクルの前回以前のサイクル）では、ムーブメント制御（図３）に用いるすべてのパターン１〜３が選択可能な状態となる。
従って、公共車両５Ｂの通行を優先するためのパターン１又は３を早く選択し過ぎることに伴う、一般車両５Ａの通行に及ぶ悪影響を抑制できるという利点がある。

〔第４の変形例〕
図７は、ムーブメント制御とＰＴＰＳを併用した交通信号制御（併用制御）の更に別の手順を示すフローチャートである。
図７の併用制御が図５のそれと異なる点は、ステップＳＴ１とステップＳＴ２の間で、路線バス等の公共車両５Ｂの「遅延時間」が所定の閾値Ｔｈｄ以上であるか否かを判定するステップＳＴ２’を行う点にある。

ここで、上記「遅延時間」とは、公共車両５Ｂの実際の走行時刻が運行予定よりも遅れている場合の遅れ時間のことをいう。例えば、公共車両５Ｂの運行予定に対応する光ビーコンＢ１の通過予定時刻を記憶部１０２が記憶している場合には、その通過予定時刻と実際の通過時刻とを対比することで上記遅延時間を算出することができる。
また、図４に示すように、光ビーコンＢ１の通過時刻とその上流の光ビーコンＢ０の通過時刻の双方を取得した場合には、その間の実際の旅行時間と、その間の走行に要する通常の旅行時間との差分を取ることで、上記遅延時間を算出することもできる。

制御部１０１は、上記ステップＳＴ２’の判定結果が肯定的であることを条件として、次のステップＳＴ２以降の処理を実行し、その判定結果が否定的である場合には処理をステップＳＴ１の前に戻す。
従って、図７の併用制御の場合には、通過を検出した公共車両５Ｂに所定時間以上の遅延がある場合に限り、パターン１又３の中から交差点ＩＳ１の現示方式が選択される（ステップＳＴ６，ＳＴ７）。

このように、第４の変形例によれば、制御部１０１が、公共車両５Ｂの遅延を検出した場合に限り、交差点ＩＳ１の現示方式をパターン１又は３に限定するので、公共車両５Ｂが予定通りに運行している場合には、公共車両５Ｂの通行に有利なパターン１又は３が選択されない。
このため、公共車両５Ｂの通行を優先するパターン１又は３の選択により、公共車両５Ｂの運行が却って予定より早くなるのを防止することができる。

〔第５の変形例〕
上述の実施形態では、公共車両５Ｂの通過を優先する「ＰＴＰＳ」とムーブメント制御を併用する場合を説明したが、公共車両５Ｂの代わりに或いはこれに加えて、パトカーや消防車などの緊急車両の通過を優先する「ＦＡＳＴ」とムーブメント制御を併用することにしてもよい。

すなわち、緊急車両は独自の車両ＩＤを有し、光ビーコンと通信可能な車載装置によってその車両ＩＤを光ビーコンにアップリンクできるので、当該車両ＩＤを含むアップリンク情報を通信部１０３が取得した場合に、公共車両５Ｂの場合と同様の処理（例えば、図５の処理）を制御部１０１が行うことにより、「ＰＴＰＳ」だけでなく、「ＦＡＳＴ」とムーブメント制御を併用した交通信号制御が可能となる。
なお、ＦＡＳＴとムーブメント制御を併用した交通信号制御を行う場合には、緊急車両に交差点を通過させるための青延長範囲を、ＰＴＰＳとの併用の場合の青延長範囲（図５のステップＳＴ８：例えば１０秒）と適宜異なる値に設定することにしてもよい。

〔第６の変形例〕
上述の実施形態では、公共車両５Ｂ（或いは緊急車両）が光ビーコンＢ１を通過したら、これらの車両が走行する流入路Ｌ１を優先する時差現示１φ−１又は双方向現示１φ−３に選択対象を限定し、流入路Ｌ５を優先する時差現示１φ−２を選択しないようになっている。
しかし、この場合、公共車両５Ｂ等が走行する流入路Ｌ１と対向する流入路Ｌ５において既に混雑が生じている場合には、対向流入路Ｌ５の通行を優先する時差現示１φ−２を選択できないために、対向流入路Ｌ５の混雑を更に助長するおそれがある。

そこで、公共車両５Ｂ等が走行する流入路Ｌ１を優先する時差現示１φ−１を選択した場合には、そのサイクルの次のサイクルにおいて、対向流入路Ｌ５を優先する時差現示１φ−２を選択（すなわち、パターン２を選択）するようにしてもよい。
これにより、今回のサイクルで時差現示１φ−１を選択しても、次のサイクルで時差現示１φ−２が選択されるので、対向流入路Ｌ５が既に混雑していても、その混雑を抑制ないし緩和することができる。

ここで、今回のサイクルで公共車両５Ｂ等が走行する流入路Ｌ１を優先する時差現示１φ−１を選択したことを条件として、次回のサイクルで時差現示１φ−２を選択することとした理由は、今回のサイクルで双方向現示１φ−３を選択した場合は、次回のサイクルでも対向流入路Ｌ５に混雑がある可能性が少なく、対向流入路Ｌ５での混雑が助長され難いからである。

なお、次のサイクルにおいて対向流入路Ｌ５を優先する時差現示１φ−２を選択するための条件として、次の追加条件を更に採用することにしてもよい。
（追加条件）
対向流入路Ｌ５の渋滞長が所定長さ（例えば、２００ｍ）以上である場合に限り、次回のサイクルで対向流入路Ｌ５を優先する時差現示１φ−２を選択する。
その理由は、対向流入路Ｌ５において実際の混雑が発生していない場合は、当該対向流入路Ｌ５を優先する時差現示１φ−２を選択するまでもないからである。

〔第７の変形例〕
上述の実施形態では、ムーブメント制御における現示方式の選択対象がパターン１〜３の３種類あったが、この選択対象がパターン１又は３のいずれか、パターン２又は３のいずれか、或いは、パターン１又は２のいずれかの２種類しかない場合もあり得る。
そこで、このような場合には、交通信号制御機１の制御部１０１は、公共車両５Ｂ等の流入信号（光ビーコンＢ１の通過）を検出した場合に、その公共車両５Ｂ等が走行する特定流入路Ｌ１の通行にとって、より有利となる現示方式を採用するようにすればよい。

すなわち、公共車両５Ｂ等の進入方向と同方向の特定流入路Ｌ１の交通状況に応じて、パターン１又は３のいずれかの現示方式を選択するムーブメント制御を行う交差点ＩＳの場合には、特定流入路Ｌ１の通行を促進する上でより有利となる方の、パターン１に選択対象を限定すればよい。
また、公共車両５Ｂ等の進入方向とは反対の対向流入路Ｌ５の交通状況に応じて、パターン２又は３のいずれかの現示方式を選択するムーブメント制御を行う交差点ＩＳの場合には、特定流入路Ｌ１の通行を促進する上でより有利となる方の、パターン３に選択対象を限定すればよい。

更に、特定流入路Ｌ１と対向流入路Ｌ５の双方の交通状況に応じてパターン１又は２のいずれかの現示方式を選択するムーブメント制御を行う交差点ＩＳの場合には、特定流入路Ｌ１の通行を促進する上でより有利となる方の、パターン１に選択対象を限定すればよい。

〔第８の変形例〕
上述の実施形態では、公共車両５Ｂ等が特定流入路Ｌ１に進入したこと或いは進入することを示す「流入信号」や、公共車両５Ｂ等が交差点ＩＳ１を流出したことを示す「流出信号」を取得するための路側通信機として、光ビーコンＢ０，Ｂ１，Ｂ２を採用しているが、この光ビーコンの代わりに、無線ＬＡＮやＤＳＲＣなどの電波による狭域通信を行う路側通信機を採用することにしてもよい。

また、狭域通信だけでなく、例えばＩＴＳ無線機のような、比較的広い通信エリアをカバーする広域通信を行う路側通信機を採用することもできる。
このＩＴＳ無線機の場合、公共車両５Ｂ等が送信したアップリンク情報にプローブデータ（走行軌跡）が含まれておれば、そのプローブデータの車両位置が特定流入路Ｌ１等の所定位置に到達したことにより、特定流入路Ｌ１等への進入を検出できる。また、プローブデータの車両位置が、特定流入路Ｌ１に対応する流出路Ｌ４の例えば上流端近傍の所定位置に到達したことにより、交差点ＩＳ１からの流出を検出できる。

〔その他の変形例〕
今回開示した実施形態（上述の各変形例を含む。）はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上記実施形態ではなく、特許請求の範囲と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
例えば、上記実施形態では、交通信号制御機１の制御部１０１がムーブメント制御（図３）や、これとＰＴＰＳ等とを併用する併用制御（図５〜図７）を行っているが、これらの交通信号制御を中央装置４の制御部が行うことにしてもよい。すなわち、中央装置４が図３、図５〜図７のフローチャートの手順を実行し、その結果に基づく「歩進指令」を交通信号制御機１に送るようにしてもよい。

また、ムーブメント制御は、相対向する流入路にて独立した２つの現示順序（リング）を設定し、各リングの切替タイミングを交通状況に応じて変動させて結果的に時差現示を出現させる、いわゆる「デュアルリング方式」（前記特許文献２（特開２００６−２６８５４７号公報）の方式）で実現してもよいし、その他の方式によって実現してもよい。
要するに、ムーブメント制御は、時差現示を発生させるか発生させないかを流入路の交通状況に応じて動的に決定できるものであればよく、この決定を実現できる制御ロジックであれば特定のものに限定されるものではない。

１：交通信号制御機（信号制御装置） ２：信号灯器 ３：路側センサ
４：中央装置 ５：車両 ５Ａ：一般車両 ５Ｂ：公共車両
１０１：制御部 １０２：記憶部 １０３：通信部（取得部） ＩＳ：交差点
ＩＳ０〜ＩＳ３：走行予定経路に含まれる交差点
Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５，Ｌ７：流入路 Ｌ２，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ８：流出路

Claims (14)

1. 時差現示の適用可否を動的に決定するムーブメント制御を行う信号制御装置であって、
   交差点に流入する特定の流入路（以下、特許請求の範囲において、「特定流入路」という。）に公共車両が進入したこと又は進入することを示す流入信号を取得する取得部と、
   前記特定流入路の交通状況と、当該特定流入路に対向する対向流入路の交通状況とに応じて、前記交差点の現示方式として次のパターン１〜３のいずれかを選択する制御部と、を備えており、
   前記制御部は、前記流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン１又は３に限定することを特徴とする信号制御装置。
   パターン１：特定流入路に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式
   パターン２：対向流入路に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式
   パターン３：第１及び第２時差現示をいずれも出現させない現示方式
2. 時差現示の適用可否を動的に決定するムーブメント制御を行う信号制御装置であって、
   特定流入路に公共車両が進入したこと又は進入することを示す流入信号を取得する取得部と、
   前記特定流入路の交通状況に応じて、交差点の現示方式として次のパターン１又は３のいずれかを選択する制御部と、を備えており、
   前記制御部は、前記流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン１に限定することを特徴とする信号制御装置。
   パターン１：特定流入路に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式
   パターン３：第１時差現示を出現させない現示方式
3. 時差現示の適用可否を動的に決定するムーブメント制御を行う信号制御装置であって、
   特定流入路に公共車両が進入したこと又は進入することを示す流入信号を取得する取得部と、
   前記特定流入路に対向する対向流入路の交通状況に応じて、交差点の現示方式として次のパターン２又は３のいずれかを選択する制御部と、を備えており、
   前記制御部は、前記流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン３に限定することを特徴とする信号制御装置。
   パターン２：対向流入路に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式
   パターン３：第２時差現示を出現させない現示方式
4. 時差現示の適用可否を動的に決定するムーブメント制御を行う信号制御装置であって、
   特定流入路に公共車両が進入したこと又は進入することを示す流入信号を取得する取得部と、
   前記特定流入路の交通状況と、当該特定流入路に対向する対向流入路の交通状況とに応じて、前記交差点の現示方式として次のパターン１又２のいずれかを選択する制御部と、を備えており、
   前記制御部は、前記流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン１に限定することを特徴とする信号制御装置。
   パターン１：特定流入路に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式
   パターン２：対向流入路に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式
5. 前記取得部は、前記公共車両の走行予定経路に含まれる所定地点を当該公共車両が通過した通過時刻を取得可能であり、
   前記制御部は、取得した前記通過時刻に基づいて前記公共車両の遅延を検出した場合に限り、前記交差点の現示方式の限定を行う請求項１〜４のいずれか１項に記載の信号制御装置。
6. 前記制御部は、前記パターン１〜３をすべて選択し得るムーブメント制御を実行可能であり、前記公共車両が前記交差点を通過したサイクルにおいて前記パターン１を採用した場合には、その次のサイクルにおいて前記パターン２を選択する請求項１に記載の信号制御装置。
7. 前記制御部は、前記対向流入路の交通状況に応じて、前記パターン２を選択するか否かを判定する請求項６に記載の信号制御装置。
8. 前記制御部は、前記パターン１又は３のいずれか一方から前記交差点の現示方式を選択するに当たり、前記特定流入路における右折レーンの溢れを検出した場合に、前記パターン１を選択する請求項１，６又は７に記載の信号制御装置。
9. 前記制御部は、前記公共車両の前記交差点への到着時刻を算出し、この到着時刻を含むサイクル以後のサイクルに限り、前記交差点の現示方式の限定を行う請求項１〜８のいずれか１項に記載の信号制御装置。
10. 前記制御部は、前記公共車両の走行予定経路に含まれる前記交差点の下流側にある下流交差点の交通信号制御機についても、前記公共車両が走行する予定の流入路を前記特定流入路とした場合における前記パターン１又は３の現示方式を選択するように、所定の情報を当該交通信号制御機に通知する請求項１〜９のいずれか１項に記載の信号制御装置。
11. 前記取得部は、前記公共車両が前記交差点から流出したことを示す流出信号を更に取得可能であり、
    前記制御部は、前記流出信号を検出するまでの間は、限定された前記パターンを継続する請求項１〜１０のいずれか１項に記載の信号制御装置。
12. 前記流入信号又は前記流出信号の取得は、前記特定流入路の所定位置又は当該特定流入路の上流側にある交差点の流入路の所定位置を前記公共車両が通過したことを示す信号、或いは、前記特定流入路に対応する流出路の所定位置を前記公共車両が通過したことを示す信号を、当該公共車両との路車間通信が可能な路側通信機から取得することによって行う請求項１〜１１のいずれか１項に記載の信号制御装置。
13. 前記公共車両に代えて或いは当該公共車両に加えて、前記流入路に進入する緊急車両に対して、前記取得部及び前記制御部がそれぞれ同様の処理を行う請求項１〜４，６〜９又は１１，１２のいずれか１項に記載の信号制御装置。
14. 交差点に流入する特定流入路の交通状況と、当該特定流入路に対向する対向流入路の交通状況とに応じて、前記交差点の現示方式として次のパターン１〜３のいずれかを選択可能なムーブメント制御を行うに際して、前記特定流入路に公共車両又は緊急車両が進入したこと又は進入することを示す流入信号を検出した場合に、前記交差点の現示方式を前記パターン１又は３に限定することを特徴とする信号制御方法。
    パターン１：特定流入路に通行権を与える第１時差現示を出現させる現示方式
    パターン２：対向流入路に通行権を与える第２時差現示を出現させる現示方式
    パターン３：第１及び第２時差現示をいずれも出現させない現示方式

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