JP2012076524A - 電動二輪車の車両接近告知制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動二輪車の接近を歩行者等に告知するための告知音を適切な音量で出力できるようにした電動二輪車の車両接近告知制御装置を提供する。
【解決手段】電動二輪車１としての自車の車両区分と同じ車両区分のエンジン二輪車のエンジン音と同等の告知音を、電動モータＭのモータ回転数Ｎｍまたは車速Ｖに応じて発生させる音発生手段としてのスピーカ６０を備える電動二輪車１の車両接近告知制御装置において、エンジン車両における走行時の走行音全体に対するエンジン音の音量データを記憶する疑似エンジン音量記憶手段２５１を含むと共に、告知音を制御する制御ユニット８０を具備する。制御ユニット８０は、低速走行時に、疑似エンジン音量記憶手段２５１が記憶している音量データに基づいてスピーカ６０を制御する。疑似エンジン音量データは、車速Ｖの上昇に応じて音量が減少し、所定車速ＶＬへ到達時にゼロになるように設定される。
【選択図】図２７

Description

本発明は、電動二輪車の車両接近告知制御装置に係り、特に、電動二輪車の接近を歩行者等に告知する所定の告知音を発する電動二輪車の車両接近告知制御装置に関する。

近年、開発が進んでいる電動車両やハイブリッド車両においては、電動モータによって走行する際の走行音がエンジン車両の走行音に比して小さいため、歩行者等がその車両の接近を認知しにくいという課題があり、この課題への適切な対処が求められている。

特許文献１には、実際のエンジン車両から録音したエンジン音を、電動車両の車体に取り付けられたスピーカから告知音として出力することで、車両の接近を歩行者等に知らせるようにした車両接近告知制御装置において、モータ回転数（車速）情報およびアクセル開度情報に基づいて告知音の音量を変化させるようにした構成が開示されている。

特開平７−１８２５８７号公報

ところで、車両接近告知制御装置の適用については、特に、車両が低速で走行している際にその効果が期待されるものであるが、排気量が大きく低速走行時のエンジン回転数が低い四輪車においては、タイヤ等による走行音に比してエンジン音の影響が小さいため、エンジン車のエンジン音と同等の告知音を発生させることに問題は生じない。

これに対し、排気量が小さいために低速走行時でもエンジン回転数が高く、また、エンジンが車体外方に露出している二輪車においては、低速走行時におけるエンジン音の影響が四輪車より大きい。しかしながら、走行音全体における音量の比率は、車速の増加につれて、エンジン音よりタイヤ等による走行音の方が大きくなっていくので、車速の増加に応じてスピーカ告知音を大きくする方法では、告知音が過大となる可能性が生じる。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、電動二輪車の接近を歩行者等に告知するための告知音を適切な音量で出力できるようにした電動二輪車の車両接近告知制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、電動二輪車（１）としての自車の車両区分と同じ車両区分のエンジン二輪車のエンジン音と同等の告知音を、電動モータ（Ｍ）のモータ回転数（Ｎｍ）または車速（Ｖ）に応じて発生させる音発生手段（６０）を備える電動二輪車（１）の車両接近告知制御装置において、前記車両接近告知制御装置は、前記エンジン車両における走行時の走行音全体に対するエンジン音の音量データを記憶する疑似エンジン音量記憶手段（２５１）を備え、前記電動二輪車（１）の低速走行時に、前記疑似エンジン音量記憶手段（２５１）が記憶している音量データに基づいて前記音発生手段（６０）を制御する点に第１の特徴がある。

また、前記疑似エンジン音量データは、前記車速（Ｖ）の上昇に応じて音量が減少するように設定されていると共に、所定車速（ＶＬ）へ到達時にゼロになる点に第２の特徴がある。

また、前記電動二輪車（１）は、前記電動モータ（Ｍ）から駆動輪（ＷＲ）を駆動する駆動経路上に遠心クラッチ（２１６）を備え、前記制御ユニット（８０）は、前記電動モータ（Ｍ）の回転数（Ｎｍ）が前記遠心クラッチ（２１６）の接続回転数に到達する以前で、かつ前記車速（Ｖ）がゼロ近傍の状態では、前記モータ回転数（Ｎｍ）に応じて前記音発生手段（６０）を制御する点に第３の特徴がある。

また、前記疑似エンジン音量データは、前記電動二輪車（１）が該当する車両区分と同じ車両区分のエンジン車両における最大の排気量のエンジン音に相当するように設定されている点に第４の特徴がある。

また、雨量を検知する雨滴センサ（２５７）と明るさを検知する照度センサ（２５８）とを備え、前記制御ユニット（８０）は、前記雨滴センサ（２５７）によって降雨状態を検知した場合には、前記音発生手段（６０）の音量を増加させる補正を行い、一方、前記照度センサ（２５８）によって夜間であることを検知した場合には、前記音発生手段（６０）の音量を減少させる補正を行うように構成されている点に第５の特徴がある。

また、前記制御ユニット（８０）は、前記電動二輪車（１）の操向ハンドル（９）を覆うハンドルカバー（８）に備えられるホーンスイッチ（１３３）と連結されており、該ホーンスイッチ（１３３）のオン操作を検知すると、前記音発生手段（６０）からホーン音を発生させる点に第６の特徴がある。

また、前記音発生手段（６０）は、前記電動二輪車（１）の車体フレーム（３４）のヘッドパイプ（３６）を前方から覆うフロントカバー（７）の車体後方側にスピーカであり、前記制御ユニット（８０）は、前記フロントカバー（７）の車体後方側で前記スピーカの近傍に配置される点に第７の特徴がある。

また、前記制御ユニット（８０）は、前記電動二輪車（１）の操向ハンドル（９）を覆うハンドルカバー（８）の内側であって、前記操向ハンドル（９）のハンドルバー（１３５）の下部で、かつ該ハンドルバー（１３５）の一端部に取り付けられた右側のハンドルグリップ（９ａ）の近傍に配設されている点に第８の特徴がある。

さらに、前記制御ユニット（８０）の作動をオンオフする告知音スイッチ（１１８）を備え、前記告知音スイッチ（１１８）は、前記スピーカ（６０）と一体に構成されており、前記告知音スイッチ（１１８）を突没操作する操作子が、前記フロントカバー（７）に連なって前記ヘッドパイプ（３６）の車体後方側を覆うレッグシールド（１０）に形成された貫通孔から車体後方に露出するように構成されている点に第９の特徴がある。

第１の特徴によれば、エンジン車両における走行時の走行音全体に対するエンジン音の音量データを記憶する疑似エンジン音量記憶手段を含むと共に、告知音を制御する制御ユニットを具備し、制御ユニットは、電動二輪車の低速走行時に、疑似エンジン音量記憶手段が記憶している音量データに基づいて音発生手段を制御するので、低速時に同車格のエンジン二輪車と同等の疑似エンジン音を発生させることができる上に、車速の増加に応じて大きくなるタイヤのロードノイズ等に合わせた適性な全走行音量を発生させることができる。また、４輪車に比べて低速時のエンジン音を歩行者などに良好に発音させることができ、かつ車速の上昇に伴って疑似エンジン音が過大にならないように制御することができる。

第２の特徴によれば、疑似エンジン音量データは、車速の上昇に応じて音量が減少するように設定されていると共に、所定車速へ到達時にゼロになるので、車速ゼロからの極低速時では、疑似エンジン音が歩行者などに良好に認識され、車速が上昇するにつれてタイヤのロードノイズ等の走行音で認識されることとなり、走行音が過大になることがない。また、所定車速に到達すると告知音がゼロになるので、消費電力も抑えることができ、小型の電動二輪車両の電力に有利となる。

第３の特徴によれば、電動二輪車は、電動モータから駆動輪を駆動する駆動経路上に遠心クラッチを備え、制御ユニットは、電動モータの回転数が遠心クラッチの接続回転数に到達する以前で、かつ車速がゼロ近傍の状態では、モータ回転数に応じて音発生手段を制御するので、スクータなどのエンジン車両と同様に、遠心クラッチが接続するまで、すなわち、発進前の車速が出ない状態においても疑似エンジン音を発生させることができ、電動二輪車両の発進時を歩行者などに認識させることができる。

第４の特徴によれば、疑似エンジン音量データは、電動二輪車が該当する車両区分と同じ車両区分のエンジン車両における最大の排気量のエンジン音に相当するように設定されているので、車両区分は、車両の大きさや重量、走行速度との相関関係があるため、歩行者が発音により認知する疑似エンジン音によって近接する車両の大きさや重量などを想定する上では、該当する車両区分の最大のエンジン排気量の発音をさせることで、よりよい危険回避行動を促すことができる。

第５の特徴によれば、雨量を検知する雨滴センサと明るさを検知する照度センサとを備え、制御ユニットは、雨滴センサによって降雨状態を検知した場合には、音発生手段の音量を増加させる補正を行い、一方、照度センサによって夜間であることを検知した場合には、音発生手段の音量を減少させる補正を行うように構成されているので、周囲の環境に応じた発音制御が可能となり、歩行者などへの良好な発音が実行できる。

第６の特徴によれば、制御ユニットは、電動二輪車の操向ハンドルを覆うハンドルカバーに備えられるホーンスイッチと連結されており、該ホーンスイッチのオン操作を検知すると、音発生手段からホーン音を発生させるので、音発生手段によってホーン機能を兼用することができ、部品点数を低減することが可能となる。

第７の特徴によれば、音発生手段は、電動二輪車の車体フレームのヘッドパイプを前方から覆うフロントカバーの車体後方側にスピーカであり、制御ユニットは、フロントカバーの車体後方側で前記スピーカの近傍に配置されるので、音発生手段および制御ユニットが、車両の前部のフロントカバー内に配置されるので、歩行者への発音が車両の前部から行うことができる上、制御ユニット自体もスピーカの近傍に配置できるので、接続配線を短くすることができる。また、接近告知制御装置をオプショナルパーツとして設定する場合には、フロントカバーを外してスピーカと制御ユニットをまとめて装着できるので、作業工数を低減することが可能となる。

第８の特徴によれば、制御ユニットは、電動二輪車の操向ハンドルを覆うハンドルカバーの内側であって、操向ハンドルのハンドルバーの下部で、かつ該ハンドルバーの一端部に取り付けられた右側のハンドルグリップの近傍に配設されているので、エンジンのスタータボタン（セルボタン）が不要となる電動二輪車において空きスペースとなる部分を有効利用して、制御ユニットを取り付けることが可能となる。

第９の特徴によれば、制御ユニットの作動をオンオフする告知音スイッチを備え、前記告知音スイッチは、スピーカと一体に構成されており、告知音スイッチを突没操作する操作子が、フロントカバーに連なってヘッドパイプの車体後方側を覆うレッグシールドに形成された貫通孔から車体後方に露出するように構成されているので、早朝などの人のいない時間で近所の人が就寝しているような時など、ユーザの任意にシステムの作動・不作動を選択できるので、使い勝手を向上させることができる。また、告知音スイッチをスピーカと一体にして部品点数を削減でき、かつ運転者の使いやすいハンドル部近傍に露出させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両接近告知制御装置を備えた電動二輪車の側面図である。 電動二輪車の透視側面図である。 車体フレームの側面図である。 車体フレームの斜視図である。 ヘッドパイプの前方部分の分解斜視図である。 フロントカバー等を取り外した状態の車体正面図である。 図５に示したカバー部材の変形例に係るカバー部材の正面図（ａ）および断面図（ｂ）である。 図５に示したカバー部材の第２変形例に係るカバー部材の正面図（ａ）および断面図（ｂ）である。 フロントステーまわりの構造を示す拡大正面図である。 ヘッドパイプまわりの構造を示す一部断面側面図である。 スピーカの取付状態を示す斜視図である。 操向ハンドルまわりの構造を示す斜視図である。 収納ボックスまわりの構成を示す一部断面側面図である。 収納ボックスまわりの構成を示す上面図である。 本発明の第２実施形態に係る接近告知制御装置を適用した電動二輪車の側面図である。 本発明の第２実施形態に係るフロントステーまわりの拡大正面図である。 本発明の第２実施形態に係る収納ボックスまわりの構成を示す一部断面側面図である。 本発明の第２実施形態に係る収納ボックスまわりの構成を示す一部断面正面図である。 本発明の第２実施形態に係る収納ボックスまわりの構成を示す上面図である。 本発明の第２実施形態に係るバッテリケースまわりの構成を示す一部断面正面図である。 制御ユニットの一部断面上面図である。 図１９のＢ−Ｂ線断面図である。 電動二輪車の車体構成を示す上面図である。 車体上方から見たスイングアームの断面図である。 制御ユニットの構成を示すブロック図である。 各種車両における車速と走行音の関係を示すグラフである。 接近告知音出力制御の手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両接近告知制御装置を備えた電動二輪車１の側面図である。また、図２は、電動二輪車１の透視側面図である。電動二輪車１は、低床フロア１５を有するスクータ型の鞍乗型電動車両であり、スイングアーム２１に内蔵された電動モータＭが発揮する回転動力によって、車軸２３で軸支された後輪ＷＲが回転駆動されるように構成されている。

電動二輪車１の車体フレーム３４は、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２および該フロントフォーク２の上部に連結されたバー状の操向ハンドル９を操向可能に支承して後上がりに傾斜したヘッドパイプ３６と、該ヘッドパイプ３６から後下がりに延びるメインフレーム３５と、該メインフレーム３５の下部に湾曲部３８を介して連結されて後方に延びる左右一対のアンダフレーム３９と、それらのアンダフレーム３９の後端に一体に連なって後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム４０とを備える。ヘッドパイプ３６は、ステアリングステム３７を回動自在に軸支しており、このステアリングステム３７の上端に操向ハンドル９が固定され、一方、ステアリングステム３７の下端部にはフロントフォーク２の上端部を支持するアンダブラケット６８が固定されている。

車体フレーム３４の両リヤフレーム４０の前部に設けられたピボットプレート１９には、車体を左側に傾けた起立状態に保持するためのサイドスタンド２０が回動可能に取り付けられると共に、スイングアーム２１の前部がピボット軸５８を介して揺動可能に支承されている。左側のリヤフレーム４０の後部とスイングアーム２１の後部との間にはリヤクッションユニット３１が設けられている。また、スイングアーム２１の下部には、車体を直立させるメインスタンド２２が取り付けられている。スイングアーム２１は、車幅方向左側のアームのみで後輪ＷＲを軸支する片持ち式とされており、電動モータＭの出力を制御するＰＤＵ（パワー・ドライブ・ユニット）５２が片持ちアーム前方でピボット軸５８の直後の位置に配設されている。

電動二輪車１は、ヘッドパイプ３６を前方から覆うフロントカバー７と、シート２４に座った乗員の脚部を前方から覆うようにしてヘッドパイプ３６の後方からフロントカバー７に連なるレッグシールド１０と、シート２４に座った乗員の足を載せるようにしてレッグシールド１０の下部に連なると共にバッテリケース４７を上方から覆う低床フロア１５と、両アンダフレーム３９の両側を覆うようにして低床フロア１５の両側から垂下する左右一対のフロアサイドカバー１７と、両フロアサイドカバー１７の下縁間を結ぶアンダカバー１８と、シート２４の下方を前方から覆うようにして低床フロア１５の後端から立ち上がるシート下前部カバー１６と、シート２４の下方を両側から覆うようにしてシート下前部カバー１６の両側に連なる左右一対のサイドカバー２５と、後輪ＷＲを上方から覆って両サイドカバー２５に連なるリヤカバー２８とを備える。

バッテリケース４７は、低床フロア１５、フロアサイドカバー１７、アンダカバー１８、シート下前部カバー１６およびサイドカバー２５で覆われている。フロントカバー７の前端には、ヘッドパイプ３６に固定されたフロントステー３３で支持されるようにしてヘッドライト４が配設され、一方、リヤフレーム４０にはテールライト３０が取り付けられている。テールライト３０の下方にはリヤフェンダ３２が配設されている。

ヘッドライト４の車幅方向左右にはウインカ５が配設され、ヘッドライト４の後方には警報を発するホーン６９が配設されている。フロントカバー７の下方に配置されるフロントフェンダ３は、前輪ＷＦを上方から覆うようにしてフロントフォーク２に取り付けられており、一方、スイングアーム２１の上部には、後輪ＷＲを前方斜め上方から覆うサブフェンダ２６が取り付けられている。

操向ハンドル９の車幅方向中央はハンドルカバー８で覆われており、フロントカバー７の前方に配置されるフロントキャリア６がフロントステー３３で支持されている。フロントキャリア６には、荷かご６６等を取り付けることができる。シート２４の後方かつリヤカバー２８の上部には荷台２７が設けられ、この荷台２７の上方に配置されるリヤキャリア２９がリヤフレーム４０に着脱可能に取り付けられている。

左右のアンダフレーム３９の間には、電動モータＭに電力を供給する、例えば、７２Ｖの高電圧バッテリ４８を内蔵するバッテリケース４７が、両アンダフレーム３９で支持されるようにして配置されている。また、左右のアンダフレーム３９間には、バッテリケース４７の略中央部を跨ぐクロス部材４４が設けられており、低床フロア１５は該クロス部材４４によって支持されている。

両アンダフレーム３９の前部には、バッテリケース４７の前側下部を前方から保護する前部保護部材４１がその中央部をメインフレーム３５の下端に連結するようにして設けられている。さらに、両アンダフレーム３９の後部には、バッテリケース４７の後部下部を後方から保護する後部保護部材４３が設けられており、車体前後方向に延びる複数の下部保護部材４２が、バッテリケース４７を下方から保護するようにして前部および後部保護部材４１，４３間に設けられている。

バッテリケース４７の前部には、左右一対の冷却空気導入ダクト４５の下流端部が接続管４６を介して接続され、両冷却空気導入ダクト４５は、レッグシールド１０内でメインフレーム３５を両側から挟むように該メインフレーム３５に沿って延設されている。一方、レッグシールド１０には、メインフレーム３５とヘッドパイプ３６との連結部に対応した位置に、車体前方に凹む凹部１１が形成されており、該凹部１１の上部を覆うリッド１２がレッグシールド１０に取り付けられている。リッド１２の下縁と凹部１１との間には空気吸入口１３が形成されており、両冷却空気導入ダクト４５の上端側は、この空気吸入口１３に通じるようにしてレッグシールド１０に接続される。

バッテリケース４７の後部上面には、冷却ファン５３が取り付けられており、この冷却ファン５３の作動により空気吸入口１３から吸入された空気が、冷却空気導入管４５および接続管４６を介してバッテリケース４７内に導入され、これにより、バッテリケース４７内の高電圧バッテリ４８が冷却される。

左右のリヤフレーム４０の間には、シート２４の下方かつスイングアーム２１の上方に配置される合成樹脂製の収納ボックス４９が、両リヤフレーム４０で支持されるようにして配置されている。収納ボックス４９は、開閉可能なシート２４で上方から覆われており、収納ボックス４９の後側下部には、ヘッドライト４やテールライト３０等の補機類に電力を供給する、例えば１２Ｖの低電圧バッテリ５１を収納する収納凹部５０が下方に突出して一体に形成されている。

本発明に係る車両接近告知制御装置は、自車に取り付けられた音発生手段としてのスピーカから所定の告知音を出力することで、歩行者等に自車の接近を知らせるものである。本実施形態に係る電動二輪車１では、告知音を発するスピーカ６０をフロントカバー７の内側でヘッドパイプ３６より上方の位置に設けると共に、スピーカ６０の出力を制御する制御ユニット８０を、収納ボックス４９の内部で低電圧バッテリ５１の前方に配設している。

また、告知音を発するスピーカは車体に複数設けることが可能であり、本実施形態では、車幅方向中央で収納ボックス４９の前端面に、第２スピーカ７０を配設している。この第２スピーカ７０によれば、出力した告知音がレッグシールド１０等に反射して、車体の左右および後方からでも告知音を認識することが可能となる。

図３，４は、車体フレーム３４の側面図および同斜視図である。ヘッドパイプ３６とメインフレーム３５との接合部には、両者の結合強度を高めると共に各種補機類の取付ステーとして機能するガセット５７が設けられている。メインフレーム３５はヘッドパイプ３６から後方下方に直線状に延びて、車幅方向に延出する前部保護部材４１に接続されている。両冷却空気導入ダクト４５は、レッグシールド１０内でメインフレーム３５を両側から挟むように該メインフレーム３５に沿って延設されている。アンダフレーム３９は、ガセット５７の下方でメインフレーム３５の車幅方向左右に接続される湾曲部３８と一体に形成されている。前部保護部材４１は、その車幅方向左右端部で湾曲部３８に接合されている。また、バッテリケース３７の後方上方で左右のリヤフレーム４０の間には、車幅方向に延出する第１クロスパイプ５９が配設されている。

なお、第２スピーカの取付位置は種々の変更が可能であり、例えば、メインフレーム３５の下端部で車幅方向左右の前部保護部材４１の間に取り付けることもできる。

高電圧バッテリ４８を収納するバッテリケース４７は、有底箱形のケース本体４７ｂと、ケース本体４７ｂの上部開口部を覆う蓋４７ａとで構成されている。ケース本体４７ｂと蓋４７ａとの接合面の周囲には、フランジ部５６が形成されている。

アンダフレーム３９の上面には、サイドブラケット５４が溶接固定されている。クロス部材４４およびバッテリケース４７のフランジ部５６は、このサイドブラケット５４に固定される。フランジ部５６は、クロス部材４４を避けるようにして形成されており、サイドブラケット５４の上面にボルト５５によって固定されている。前部保護部材４１と後部保護部材４３との間には、バッテリケース４７を保護する下部保護部材４２が両保護部材４１，４３を連結して設けられている。

図５は、ヘッドパイプ３６の前方部分の分解斜視図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。ヘッドライト４およびウインカ５はユニット化されており、この灯火器ユニットを支持するフロントステー３３は、１本の丸パイプ材を曲げ加工して形成されることで左右方向に間隔をあけて配置されると共にヘッドパイプ３６の前方に配置される起立フレーム部１０４と、この起立フレーム部１０４の直線部分を左右で連結する上側連結板１０５および下側連結板１０７とからなる。フロントステー３３は、上下の連結板１０５，１０７の裏面側に結合されるパイプ材（不図示）によってヘッドパイプ３６に固定されている。

起立フレーム部１０４の下部前方には、左右一対の支持台１０８が設けられ、該支持台１０８の下面にはそれぞれウエルドナット１０９が溶着されている。また、上側連結板１０５の左右に間隔をあけた２箇所にもウエルドナット１０６が溶着されている。フロントカバー７において、支持台１０８のウエルドナット１０９に対応する部分には、下側キャリア固定孔１０３が形成されており、一方、上側連結板１０５のウエルドナット１０６に対応する部分には、上側キャリア固定孔１０２が形成されている。

フロントキャリア６は、このキャリア固定孔１０２，１０３に挿通する締結部材を用いて、フロントステー３３に対して共締め固定される。フロントステー３３の前方下部で左右の支持台１０８の間には、左右一対のウエルドナット１１６を用いてヘッドライト４を固定するヘッドライトステー１１５が取り付けられている。

電動二輪車１は、操向ハンドル９の右側端部に取り付けられたスロットルグリップの回動によりスロットル操作を行うように構成されている。本実施形態では、このスロットル操作を検知するスロットル開度センサのセンサ本体６７が、ヘッドパイプ３６の前方の位置に配設されている。スロットルグリップに連結されるスロットルワイヤ１１１の他端部は、センサ本体６７に回転可能に取り付けられたプーリ１１０の外周端部に連結されている。これにより、プーリ１１０の回転軸の回動状態に基づいて、スロットルグリップの操作状態を検知することができる。プーリ１１０は、ねじりコイルスプリング（不図示）によってスロットルを戻す方向に常時付勢されている。

インナワイヤ１１１をアウタチューブで被覆したスロットルケーブル１１４は、ヘッドパイプ３６の前方で車幅方向右側から左側へ取り回され、そして、湾曲しながら再び右側に取り回されて、取付ステー１１３によって所定の位置に固定されている。プーリ１１０の上方には、プーリ１１０が他の部品等と接触することを防ぐ防護庇１１２が設けられる。

フロントカバー７の車幅方向左寄りで、上側キャリア固定孔１０２の上部には、歩行者等に電動二輪車１の接近を知らせるスピーカ６０の車体前方の位置に対応する部分に、２本の貫通スリット９０ａが形成された円形のカバー部材９０が取り付けられている。カバー部材９０は、フロントカバー７に対して着脱可能に構成されている。

図６は、フロントカバー７等を取り外した状態の車体正面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。スピーカ６０は、レッグシールド１０の車体前方側の面で、車幅方向中央のヘッドパイプ３６に対して車体左側にオフセットして配置されている。一方、ヘッドパイプ３６を挟んで車幅方向右側には、メインスイッチのキーシリンダ１１５が配設されている。キーシリンダ１１５の一端部には、メインキー（不図示）を挿入するキー孔が形成されており、このキー孔は、レッグシールド１０に設けられた貫通孔から車体後方側に露出している（図１２参照）。スピーカ６０とキーシリンダ１１５は、車体中心（ヘッドパイプセンターＣ）に対して、車幅方向にほぼ等距離かつ略同じ高さに配設されているので、重量バランスやケーブルなどの通しに有利である。

スピーカ６０は、フロントステー３３の上側連結板３３の上部から車体前方に臨むように配設されている。また、フロントステー３３に取り付けられるフロントキャリア６（図２参照）もフロントステー３３の高さに合わせて形成されているので、スピーカ６０から出力される告知音がフロントキャリア６等に妨げられることがない。また、フロントキャリア６に大型の荷かご６６（図１参照）等を取り付けた際にも、スピーカ６６が荷かご６６の上部寄りの位置に配設されているため、荷かご６６に荷物が入れられた状態でも発音が妨げられる可能性が低減される。

スロットル開度センサのプーリ１１０は、車幅方向右側のキーシリンダ１１５の下方に配設されており、スロットルケーブル１１４は、ヘッドパイプ３６の前方から車幅方向左側を通過した後、ヘッドパイプ３６の後方を通って車体右側に取り回される。

図７は、図５に示したカバー部材９０の変形例に係るカバー部材９１の正面図（ａ）および断面図（ｂ）である。カバー部材９１には、告知音を通過する貫通スリット９１ａが３本配設されている。カバー部材９１の外周部にはフランジ９２が設けられており、フロントカバー７の裏面側に設けられたボス９３を用いて、ネジ９４によってフロントカバー７に固定することができる。このように、カバー部材９１は、フロントカバー７に着脱可能に構成されているので、例えば、告知音の音量調整やデザイン変更を目的として他の種々の形状のカバー部材に換装したり、また、スピーカ６０を備えていない車両においては貫通スリットのない蓋部材に換装することができる。

図８は、図５に示したカバー部材９０の第２変形例に係るカバー部材９５の正面図（ａ）および断面図（ｂ）である。断面図（ｂ）は、正面図（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。カバー部材９５は、略扇形の窓部９６ａが形成されたベース部材９６と、この窓部９６ａを遮蔽する回転プレート９７とからなる。回転プレート９７は、その外周端面９９がベース部材９６の内周溝に係合して回転自在となるように構成されている。これにより、操作突起１００を把持して回転プレート９７を回転させることで、窓部９６ａの開口面積を任意に変更することができる。カバー部材９５の外周部にはフランジ９８が設けられており、フロントカバー７の裏面側に設けられたボス１０１を用いて、ネジ１０２によってフロントカバー７に固定される。

図９は、フロントステー３３まわりの構造を示す拡大正面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。プーリ１１０を上方から覆う防護庇１１２は、車幅方向外方に向かうにつれて下方位置となるように傾斜しており、その前端部は、プーリ１１０の中心部よりも車体前方に配置されている。センサ本体６７（図５参照）やプーリ１１０は、ヘッドパイプ３６に近接すると共に、車体側面視でヘッドパイプ３６の下端部の位置よりも後方に配置されている。また、車体正面視においては、センサ本体６７やプーリ１１０は、ヘッドパイプ３６の車幅方向右側にオフセットして配置されている。

スロットル開度センサのセンサ本体６７やプーリ１１０は、側面視でフロントステー３３の起立フレーム部１０４とヘッドパイプ３６との間に配置されているので、万一、フロントカバー７に外力が加わった際にも、センサ本体６７やプーリ１１０が外力の影響を受ける可能性が低減される。

さらに、ヘッドパイプ３６の前方で湾曲して配索されるスロットルケーブル１１４に合わせて、プーリ１１０の回転軸やインナワイヤ１１１の取り出し方向もヘッドパイプ３６の軸方向に対して傾斜している。これにより、操向ハンドル９の回動動作がセンサ出力に影響を与える可能性が低減される。スロットルケーブル１１４は、ヘッドパイプ３６とスピーカ６０の間を円弧状に湾曲しながら通過してヘッドパイプ３６の前方へ導かれて、スロットル開度センサのセンサ本体６７に軸支されたプーリ１１０に連結される。

また、プーリ１１０の上方に設けられる防護庇１１２によれば、ヘッドパイプ３６の上方の締め付け部位から組み付け時にビスやボルトが落下したとしても、この防護庇１１２で落下物を受けるようにしてプーリ１１０の回転動作に影響を与えないようにすることができる。防護庇１１２は、車幅方向外方下方に向かって傾斜しているので、上方からのビスやボルト等を車幅方向外方、すなわち、取付部材の少ない方に落下させることができると共に、防護庇１１２の上部に水分等が溜まることを防ぐことができる。

さらに、車幅方向右側の起立フレーム部１０４の側面部には、万一、前方からの外力の作用によって起立フレーム部１０４が後方に移動した場合でも、起立フレーム部１０４とプーリ１１０との干渉を避けるための凹部１０４ａが形成されている。

図１０は、ヘッドパイプ３６まわりの構造を示す一部断面側面図である。フロントキャリア６は、丸パイプステー６ａ，６ｂを介してフロントステー３３に固定されている。フロントキャリア６は、例えば、１本の丸パイプ材を曲げ加工して形成されることで左右方向に間隔をあけて配置されるフレーム部分と、該フレーム部分の直線部分を連結する板状部材とによって構成することができる。

前記したように、告知音を出力するスピーカ６０は、ヘッドパイプ３６の車幅方向左側で、フロントステー３３の後方上方に配設されている。本実施形態ではスピーカ６０の後部に、告知音を出力するか否かを選択する告知音スイッチが一体に設けられている。告知音スイッチ１１８は、レッグシールド１０の壁面に固定される保持部材１１７に対して車体前後方向に摺動操作される突没式のオンオフスイッチであり、その操作子は、レッグシールド１０の車体後方側の面に露出している。キーシリンダ１１５とスピーカ６０は、車体側面視でオーバーラップしてヘッドパイプ３６の前上方に配設されている。

図１１は、スピーカ６０の取付状態を示す斜視図である。スピーカ６０は、後側ケース６１と前側カバー６３との間にコーン紙やマグネット等の機能部品を収納してなる。スピーカ６０は、後側ケース６１に形成された２箇所のフランジ６１ａを、レッグシールド１０の前面に形成されたボス６２に対してネジ等の締結部材６２ａによって締結することで固定される。

ヘッドパイプ３６の車幅方向左側には、ヘッドパイプ３６の前方で車幅方向左側を通って車体前方に配索されるスロットルケーブル１１４に沿うように、ハーネス１７０が配索されている。ハーネス１７０の横には、フロントブレーキケーブル１７０ａが配索されている。フロントステー３３の上側連結板１０５には、ウエルドナット１０６（図５参照）のネジ孔１０６ａに対応する位置にゴム製の防振グロメット１０６ｂが取り付けられている。なお、車幅方向右側のウエルドナット１０６に対応する部分のほか、フロントステー３３の支持台１０８（図５参照）のウエルドナット１０９に対応する部分にも同様の防振グロメットが取り付けられる。

図１２は、操向ハンドル９まわりの構造を示す斜視図である。この図は、乗員の視点から俯瞰した状態に相当する。操向ハンドル９は、ヘッドパイプ３６に回動自在に軸支されるステアリングステム３７の上端部に固定されるハンドルパイプ１３５と、該ハンドルパイプ１３５の両端部に固定されるハンドルグリップ９ａとからなる。車幅方向右側のハンドルグリップ９ａは、ハンドルパイプ１３５に対して回転可能に軸支されており、スロットルケーブル１１４と連結されたスロットル装置として機能とする。

ハンドルカバー８の車幅方向中央には、車速や積算距離、バッテリ残量等の各種情報を表示するメータ装置１３０が配設されている。メータ装置１３０は、液晶ディスプレイ等の各種表示装置によって構成することができる。メータ装置１３０の車幅方向右側には、メータ装置１３０に表示されるオドメータおよびトリップメータの切替操作とトリップメータのリセットとを行う操作ボタン１３４が配設されている。

車幅方向左側のハンドルグリップ９ａの近傍でハンドルカバー８には、上から順に、ヘッドライト４の光軸切替スイッチ１３１、ウインカ５の作動スイッチ１３２、ホーン６９の作動スイッチ１３３が配設されている。

なお、通常のエンジン車両においては、右側のハンドルグリップ９ａの近傍にエンジンのスタータボタンが配設されることが多いが、本実施形態に係る電動二輪車１ではスタータボタンが不要なため設けられておらず、その分の空きスペースができる。スピーカ６０の出力を制御する制御ユニット８０ａは、この空きスペースを利用して、右側のハンドルバー１３５の下方でハンドルカバー８の内部に配設してもよい。

キーシリンダ１１５は、ヘッドパイプ３６の車幅方向右側に固定されたステー１３６に取り付けられており、メインキーを挿入するキー孔が、レッグシールド１０に形成された貫通孔から後方上方に向けて露出している。ヘッドパイプ３６を挟んで車幅方向左側には、スピーカ６０の告知音スイッチ１１８が配設されている。なお、警告音を発するホーン６９を用いて接近告知音を出力したり、逆に、スピーカ６０を用いて警告音を出力するようにして部品点数を低減することも可能である。

図１３は、収納ボックス４９まわりの構成を示す一部断面側面図である。車体フレーム３４における左右一対のリヤフレーム４０で支持される収納ボックス４９の前端上部には、車幅方向に指向する支軸１３７が配設されている。一方、シート２４の底板２４ａの前部下面には被支持板１４１が一対のボルト１４２で固着されており、被支持板１４１の下方に配置される支持部材１３８が、支軸１３７を介して収納ボックス４９に回動可能に支持される。被支持板１４１には左右一対の筒部材１４０の上端がピン１５１によって固定されており、筒部材１４０の下部は、支持部材１３８に対して上下スライド可能に嵌合されている。支持部材１３８と被支持板１４１との間には、筒部材１４０をそれぞれ囲繞するコイル状のばね１３９が介設されている。このばね１３９を用いたスライド構造によって、シート２４を全開した際の緩衝ストッパ機構が構成される。

収納ボックス４９の底部には、下方に突出する収納凹部５０が形成されている。収納凹部５０は、主に低電圧バッテリ５１を収納するバッテリ収納凹部５０ａと、主に制御ユニット８０を収納する制御ユニット収納凹部５０ｂとからなる。バッテリ収納凹部５０ａ内に配置された低電圧バッテリ５１は、バッテリ収納凹部５０ａの前後で収納ボックス４９の底部に固設されたフック１４５に低電圧バッテリ５１の上面にかけられるバンド１４３の両端の係合片１４４を係合することで収納ボックス４９に固定されている。低電圧バッテリ５１は、その端子部分が車体上方かつ後方に位置するように配設される。

制御ユニット８０および低電圧バッテリ５１は、収納ボックス４９の底部上面に着脱可能に取り付けられるカバー板１４８によって上方から覆われている。カバー板１４８は、制御ユニット８０の周囲の４箇所で、ねじ部材１４９によって締結されている。

収納ボックス４９は、車体側面視で、その一部がリヤフレーム４０に重なるように配置されている。両リヤフレーム４０間を車幅方向で連結する第１クロスパイプ５９は、収容凹部５０の最低部とカバー板１４８との間の高さに配置されている。制御ユニット８０は、その一部が車体側面視でリヤフレーム４０と重なると共に、車体上面視で第１クロスパイプ５９と重なるように配置されている。また、カバー板１４８は、低電圧バッテリ５１および制御ユニット８０の上面を略面一に覆うように構成されている。これにより、各部品に別個独立したカバー板が不要となる上に、収納ボックス内の収納物を安定して保持することが可能となる。

第１クロスパイプ５９の左右に間隔をあけた２箇所には、ステー１５０が固着されており、該ステー１５０の下面にはウエルドナットが固着されている。このウエルドナットに対して、制御ユニット収納凹部５０ｂの底面側からボルトを螺合することで、収納ボックス４９の前方側が第１クロスパイプ５９に固定される。また、第１クロスパイプ５９の後方上方には、両リヤフレーム４０間を連結する第２クロスパイプ４０ａが配設されている。収納ボックス４９の後壁には、この第２クロスパイプ４０ａに上方から係合する段差状の係合部が形成されている。バッテリ収納凹部５０ａの後壁には、ハーネス１４７を固定するクリップ１４６が設けられている。

制御ユニット収納凹部５０ｂ内で、制御ユニット８０の車体前方側には、制御ユニット８０から延出するハーネスを車体側のハーネスと連結するためのカプラ８１が隣接配置されている。

収納ボックス４９の車体前方側には、前記した第２スピーカ７０が固定されている。第２スピーカ７０は、収納ボックス４９の車体前方側の壁面４９ａに設けられるボス７１を用いてボルト等の締結部材７２によって、車幅方向中央の位置に固定されている。この第２スピーカ７０から出力される告知音は、車体前方に向かって出力された後、レッグシールド１０の車体後方側の面で車幅方向左右および車体後方に反射する。また、第２スピーカ７０が収納ボックス４９に取り付けられることで、スピーカ専用の取付部材が不要となる上、収納ボックス４９が第２スピーカ７０の反響部材にもなり、小型のスピーカで所望の音圧を確保することができる。

図１４は、収納ボックス４９まわりの構成を示す上面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。バッテリ収納凹部５０ａに収められる低電圧バッテリ５１は、プラス側端子１５５およびマイナス側端子１５６が車体後方上方に位置するように配設されている。プラス側端子１５５から取り出された電源ラインは、メインハーネス１４７に取り込まれて、その一方側が車体前方に取り回される。メインハーネス１４７の他方側は、各種補機類に電力を供給するため、バッテリ収納凹部５０ａの車幅方向右側の底部に形成された出口孔１５２から収納ボックス４９の外部へ取り出される。マイナス端子１５６から取り出されたアースラインもメインハーネス１４７に取り込まれる。

バッテリ収納凹部５０ａの車幅方向左側には、ヒューズボックス１５９が配設されている。ヒューズボックス１５９は、バッテリ収納凹部５０ａの底部と制御ユニット収納凹部５０ｂの底部との間の位置に配設されている。メインハーネス１４７から取り出される制御ユニット接続用ハーネス８３は、上下方向でヒューズボックス１５９とカバー板１４８との間に挟まれるようにして車体前方側に配索される。

低電圧バッテリ５１とヒューズボックス１５９との間には、車体上方に立設する仕切板１５８が形成されており、ヒューズボックス１５９は、この仕切板１５８およびバッテリ収納凹部５０ａの車幅方向左側の側壁に挟まれるように固定されている。この仕切板１５８によれば、低電圧バッテリ５１の近傍にヒューズボックス１５９を配置することを可能としてメンテナンス性が高められると共に、ヒューズボックス１５９を保持したまま低電圧バッテリ５１を着脱する作業が容易となる。

カバー板１４８を固定するねじ部材１４９が螺合されるねじ孔１４９ａの周囲には、カバー板１４８と面接触して防水性等を発揮するシール面１６０が設けられている。シール面１６０のうち、ヒューズボックス１５９の車体前方側には、制御ユニット接続用ハーネス８３を通過させるための凹部１６１が形成されている。

バッテリ収納凹部５０ａの底部で、車幅方向左方寄りかつ前方寄りの位置には、内部に浸入した水を排出する第１水抜き孔１９１が設けられている。また、ヒューズボックス１５９と仕切り板１５８との間の底部にも第２水抜き孔１９２が設けられている。これにより、万一、制御ユニット収納凹部５０ｂに水分等が浸入した場合でも、制御ユニット収納凹部５０ｂと連続的かつ制御ユニット収納凹部５０ｂより低い位置に形成されたバッテリ収納凹部５０ａの第１水抜き孔１９１から素早く排出される。また、ヒューズボックス１５９の取付底部に水分が浸入した場合には、第２水抜き孔１９２によってこれを排出することができる。なお、サイドスタンド２０が車幅方向右側に取り付けられている場合には、第１水抜き孔１９１を車幅方向右側寄りに設けることができる。

ヒューズボックス１５９の上部を通って車体前方側に取り回される制御ユニット接続用ハーネス８３と、制御ユニット８０から取り出される接続ハーネス８２とは、制御ユニット８０の車体前方側に位置するカプラ８１によって接続されている。カプラ８１は、ゴム製のカプラカバー１９０で覆われている。すなわち、制御ユニット８０の車体前方側の面にカプラ８１を近接配置すると共に、接続ハーネス８２の一端に設けられるコネクタによって接続され、かつ低電圧バッテリ５１の側方を通って後方に延出される制御ユニット接続用ハーネス８３が、低電圧バッテリ５１に連なる配線と共に収納ボックス４９の外部に導出されるので、制御ユニット接続用ハーネス８３をスペース効率よくまとめて収納ボックス４９内に配線することが可能となる。

上記したような制御ボックス収納構造によれば、収納ボックス４９の底部に設けられた制御ユニット収容凹部５０ｂに制御ユニット８０が収容されるので、雨等の影響が制御ユニット８０に及ばないようにしつつ外部からの衝撃に対して制御ユニット８０を有効に保護することができる。また、収納ボックス４９内で制御ユニット８０はカバー板８４で上方から覆われているので、収納ボックス４９に対する他の収納品の出し入れが容易になる上、制御ユニット８０への他の収納品の干渉に対しても有利となる。

また、制御ユニット収納凹部５０ｂに連なるバッテリ収納凹部５０ａに低電圧バッテリ５１が収容されるので、制御ユニット８０の近傍に低電圧バッテリ５１が配置されることになり、電源の確保が容易となると共に、制御ユニット８０を低電圧バッテリ５１に直接接続することも可能として配線効率の向上を図ることができる。また、低電圧バッテリ５１は、その上部に端子１５５，１５６が位置するように配置されるので、万一、バッテリ収納凹部５０ａに水分等が流入しても端子１５５，１５６への影響を避けることができる。

さらに、リヤフレーム４０の一部と制御ユニット収容凹部５０ｂとが側面視で重なって配置されると共に、上下方向でバッテリ収容凹部５０ａの最低部とカバー板１４８との間に配置される第１クロスパイプ５９が両リヤフレーム４０間に架設されているので、制御ユニット収容凹部５０ｂが両リヤフレーム４０および第１のクロスパイプ９２で囲まれることとなり、外部からの影響が制御ユニット８０に及ぶことをより一層抑制することができる。

図示するように、収納ボックス４９は車体中心線Ｃの中央に位置するように配設されている。これに対して、制御ユニット８０および低電圧バッテリ５１は、片持ち式のスイングアーム２１のアーム部に電動モータＭ等を内蔵するために車体左側に偏る重心位置を修正するため、車体中心線Ｃに対して車幅方向右側にオフセットして配設されている。制御ユニット８０および低電圧バッテリ５１の配設位置と、車体の重心位置との関係の詳細に関しては後述する。

図１５は、本発明の第２実施形態に係る接近告知制御装置を適用した電動二輪車１ａの側面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。本実施形態は、第２スピーカおよび制御ユニットの配置が異なる点に特徴がある。第２スピーカおよび制御ユニットの配置を除いては図１と同様であるので、同様部分の説明は省略する。

第２スピーカ７０ａは、収納ボックス４９から下方に突出する収納凹部５０の下部に、発音方向を下方に向けて配設されている。この場合、第２スピーカ７０ａから出力される告知音を車体側方に導くための導音ダクト１５４が設けられる。導音ダクト１５４に導かれた告知音は、車幅方向左右のサイドカバー２５にそれぞれ形成された貫通孔２５ａから車幅方向左右に発音される。

また、配設位置の変形例として、第２スピーカ７０ｂは、低床フロア１５の下方に配設される高電圧バッテリ４８のバッテリケース４７の下面に、発音方向を下方に向けて配設することができる。この場合、第２スピーカ７０ｂから出力される告知音を拡散させるメガホンまたはホルン形状の導音ダクト１７７が設けられる。導音ダクト１７７の下面は、アンダカバー４２ａの下面と略面一になるように構成される。

一方、制御ユニット８０ａは、図１２に示したように、エンジンのスタータボタンが不要になるために確保される空きスペースを利用して、右側のハンドルバー１３５の下方でハンドルカバー８の内部に配設することができる。さらに、制御ユニット８０ｂは、スピーカ６０の下方でフロントステー３３の背面側の位置に配設することができる。

図１６は、本発明の第２実施形態に係るフロントステー３３まわりの拡大正面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。この図では、スピーカ６０の下方でフロントステー３３の背面側の位置に配設される制御ユニット８０ｂの取付構造を示す。制御ユニット８０ｂの取付構造を除いては図９と同様であるので、同様部分の説明は省略する。

制御ユニット８０ｂは、その上下端部に形成されたフランジ１９９を用いて、フロントステー３３の車幅方向左側の起立フレーム部１０４に固定することができる。このような取付構造によれば、フロントキャリア６等に外力が加わった場合にも、この外力が制御ユニット８０ｂに影響を与えることを防ぐことができる。また、スピーカ６０と制御ユニット８０ｂとが近接配置されるので、接近告知制御装置をオプショナルパーツとして設定した場合に、フロントカバー７を取り外すのみで、車体に対する後付け作業を一度に行うことが可能となる。また、この配置によれば、スピーカ６０と制御ユニット８０ｂを一体部品として形成して、接近告知制御装置の取付作業をより簡単にすることもできる。

図１７は、本発明の第２実施形態に係る収納ボックス４９まわりの構成を示す一部断面側面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。この図では、収納ボックス４９から下方に突出する収納凹部５０の下部に、発音方向を下方に向けて配設される第２スピーカ７０ａの取付構造を示す。第２スピーカ７０ａの取付構造を除いては図１３と同様であるので、同様部分の説明は省略する。

本実施形態では、第２スピーカ７０ａが、バッテリ収納凹部５０ａの下面に形成されたボス１５２およびねじ部材１５３を用いて、発音方向を車体下方に向けて取り付けられている。第２スピーカ７０ａは車幅方向略中央に配設されており、第２スピーカ７０ａが出力する告知音を車体側方に導くための導音ダクト１５４が設けられている。

図１８および図１９は、本発明の第２実施形態に係る収納ボックス４９まわりの構成を示す一部断面正面図および同上面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。第２スピーカ７０ａは、バッテリ収納凹部５０ａの下面に取り付けられている。

第２スピーカ７０ａの周囲には、パイプ状部材からなる導音ダクト１５４が設けられており、第２スピーカ７０ａから出力された告知音は、導音ダクト１５４を通って車体左右方向に導かれて、シート２４の下部に配設される左右一対のサイドカバー２５に形成された貫通孔２５ａから車体側方に発音される。導音ダクト１５４の端部にはフランジ２５ｄが形成されており、サイドカバー２５の裏面側に形成されたボス２５ｂおよびねじ部材２５ｃを用いて互いに固定される。

上記したような第２スピーカ７０ａの取付構造によれば、バッテリ収納凹部５０ａの下部というデッドスペースを有効利用して第２スピーカ７０ａを取り付けられると共に、第２スピーカ７０ａによる告知音を車体左右方向に発音することが可能となる。また、このような導音ダクト１５７によれば、第２スピーカ７０ａの発音方向を任意に変更できるので、第２スピーカの配置自由度が高められる。

図１９を参照して、車幅方向左側のサイドカバー２５には、メインキー１７４の回動動作によりシート２４を解錠するためのキーシリンダ１７３が配設されている。メインキー１７４を回動すると、収納ボックス４９の後端に設けられるロック機構１７２がシート２４の下面に固定されたフック（不図示）を開放するように構成されている。この図では、低電圧バッテリ５１の上部に取り付けられるカバー板１４８を取り外した状態を示している。収納ボックス４９を第１クロスパイプ５９（図１７参照）に固定するねじ部材１７１の周囲で、カバー板１４８を取り付けるねじ孔１４９ａの周囲は、カバー板１４８と密着してシール性を発揮できるように平面状とされている。

図２０は、本発明の第２実施形態の変形例に係るバッテリケース４７まわりの構成を示す一部断面正面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。この図では、車体前方から見た際のバッテリケース４７の断面を示している。ケース本体４７ｂの上部開口部の周縁には嵌合リブ５６ａが形成されており、蓋４７ａの開口周縁には嵌合溝５６ｂが形成されている。この両者が嵌合することでケース本体４７ｂと蓋４７ａとの接合部からの浸水を防止して水密性が確保される。なお、ケース本体４７ｂの開口部周縁に形成されるフランジ５６は、ゴム等からなるグロメット１８１を介してボルト５５によってサイドブラケット５４に固定されている。

本変形例では、第２スピーカ７０ｂが、ケース本体４７ｂの底面に形成されたボス１７５およびねじ部材１７６を用いて、その発音方向を車体下方に向けて取り付けられている。第２スピーカ７０ｂは、路面Ｇに近い位置で車幅方向略中央に配設されており、第２スピーカ７０ｂの周囲には、メガホンまたはホルン形状の導音ダクト１７７が配設されている。導音ダクト１７７は、ねじ部材１７９によってケース本体４７ｂの底面に固定されると共に下方に向かって開口面積が広がるように形成される筒部材１７８と、第２スピーカ７０ｂへの砂等の影響を低減するネットプレート１８０とからなる。

上記した第２スピーカ７０ｂの配置によれば、バッテリケース４７の下部というデッドスペースを有効利用して第２スピーカ７０ｂを取り付けることができる。また、ホルン形状の導音ダクト１７７を用いることで、路面に向けて発音された音を、路面の反射と合わせて広く拡散させることが可能となる。さらに、底面の広いバッテリボックス４７が良好な振動面となり、小型スピーカであっても十分な発音機能を得ることができる。

図２１は、制御ユニット８０の一部断面上面図である。制御ユニット８０は、制御基板１８３を収納したケース１８２に対して、防水グロメット１８４を介して配線基部１８５を取り付けた構成とされる。配線基部１８５には、制御基板１８３に接続される接続ハーネス８２が貫通している。接続ハーネス８２は、第１カプラ１８７が接続される第１配線１８６と、第２カプラ１８９が接続される第２配線１８８とからなる。

図２２は、図１９のＢ−Ｂ線断面図である。第１カプラ１８７および第２カプラ１８９は、制御ユニット８０の車体前方の位置で上下方向に重なるように配設されている。そして、第１カプラ１８７および第２カプラ１８９が、１つのカプラカバー１９０によって覆われることとなる。なお、本実施形態では、第１カプラ１８７に２ピン式、第２カプラ１８９に４ピン式の部品が使用されている。

図２３は、電動二輪車１の車体構成を示す上面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。レッグシールド１０は、ヘッドパイプ３６を側方から覆うようにして該ヘッドパイプ３６の前方に延出されており、そのレッグシールド１０の両側縁は、フロントステー３３の車幅方向左右の位置で、フロントカバー７の両側縁に連接されることとなる。このような構成により、フロントカバー７の小型化を図ることができる。ヘッドパイプ３６の車幅方向左側にはスピーカ６０が配設され、ヘッドパイプ３６を挟んで車幅方向右側にはキーシリンダ１１５が配設される。

本実施形態に係るスイングアーム２１は、車体左側のアームのみで後輪ＷＲを支持する片持ち式とされる。そして、この片持ちアームの内部に電動モータＭや減速機構等を内蔵しているため、車体後部における重心位置は、車体左側に偏りやすくなる。そこで、本実施形態では、ピボット軸５８の近傍に配設されるＰＤＵ５２を車体中心線Ｃに対して車体右側にオフセットして配置するのみならず、低電圧バッテリ５１および制御ユニット８０も車体右側にオフセットして配置することで、重心位置の左右バランスを図るように構成されている。さらに、図１２で示したように、制御ユニット８０ａを右側の操向ハンドル９の近傍に配設した場合にも、重心位置の左右バランスを図る効果を得ることができる。

図２４は、車体上方から見たスイングアーム２１の断面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。スイングアーム２１は、左右一対のピボットプレート１９に対して、スイングアームピボット（ピボット軸）５８を介して揺動自在に軸支されている。ピボット軸５８は、ネジ頭２０２を有する長尺のボルトであり、ブッシュ２０１を介してスイングアーム２１側のボス２００に支持される円筒カラー２０４に挿嵌されて、車幅方向右側のナット２０３によって固定されている。なお、ブッシュ２０１は、円筒カラー２０４に熱固着されており、また、ブッシュ２０１の外周側には、厚みの小さいカラー部材が熱固着されている。そして、該カラー部材およびブッシュ２０１が、前記ボス２００の貫通孔に圧入されることで、スイングアーム２１の車幅方向の位置が規定される。

モータドライバ５２は、後輪ＷＲの前方の幅広ケース部に収納されている。これにより、モータドライバ５２は、電動二輪車１の前後輪を通る車体中心線Ｃを車幅方向に跨ぐようにしてスイングアーム２１の前方寄りに配設されることとなる。前記したように、電動二輪車１は、モータドライバ５２の配置の工夫により、電動モータＭが車幅方向左側にオフセット配置されることによる車幅方向の重量バランスの偏りを整えるようにしている。図示するように、モータドライバ５２の重心位置Ｇ１は、車体中心線Ｃより車幅方向右側に位置している。

本実施形態に係るスイングアーム２１は、左側のアーム部のみで後輪ＷＲを軸支する片持ち式であり、このアーム部の車体後方側の位置に、電動モータＭ、回転駆動力の断接機構としての遠心クラッチ２１６、減速機構２２１が集中配置されている。

電動モータＭは、スイングアーム２１の内壁に固定され、ステータコイルを有するステータ２０８と、モータ駆動軸２１２に固定されたロータ２０９とからなるインナーロータ式とされる。遠心クラッチ２１６は、クラッチシュー２１５が設けられるドライブプレート２１４と、クラッチシュー２１５の摩擦抵抗力により被動回転されるクラッチアウタ２１１とから構成されている。ドライブプレート２１４は、モータ駆動軸２１２の図示左側端部に固定されており、一方、クラッチアウタ２１１は、モータ駆動軸２１２に回転自在に挿通される出力軸２１８に固定されている。なお、モータ駆動軸２１２と出力軸２１８とは、ニードルローラベアリング２１７およびボールベアリング２１０によって相互回転可能に構成されている。

そして、遠心クラッチ２１６は、モータ駆動軸２１２が所定回転以上になる、すなわち、ドライブプレート２１４が所定回転以上になると、クラッチシュー２１５が径方向外側に移動して摩擦抵抗力を発生することで、クラッチアウタ２１１を被動回転させるように構成されている。これにより、電動モータＭの回転駆動力が出力軸２１８に伝達されることとなる。なお、出力軸２１８の車幅方向左側端部は、スイングアームカバー２０５に嵌合された軸受２１３によって軸支されている。また、出力軸２１８の車幅方向右側は、伝動ケース２３７に嵌合された軸受２１９および減速機ケース２２０に嵌合された軸受２２３によって軸支されている。伝動ケース２３７の車体後方端部には、リヤショックユニット３１の支持孔２３８が形成されている。スイングアームカバー２０５内で、電動モータＭの車体前方側には、電動モータＭの出力配線２０６およびモータ回転数センサ（不図示）の接続コネクタ２０７が配設されている。

出力軸２１８に伝達された回転駆動力は、減速機構２２１を介して最終出力軸（車軸）２３に伝達される。詳しくは、出力軸２１８の図示右側端部に形成された減速ギヤ２２２に歯合する第１減速歯車２２８、該第１減速歯車２２８に固定されると共に減速機ケース２２０に嵌合された軸受２２５および伝動ケース２３７に嵌合された軸受２２６によって回転自在に軸支される第１減速軸２２４、第１減速軸２２４に形成された減速ギヤに歯合する第２減速歯車２３５を介して、該第２減速歯車２３５に固定されると共に伝動ケース２３７に嵌合された軸受２３６および減速機ケース２２０に嵌合された軸受２３３によって回転自在に軸支される最終出力軸２３に伝達されることとなる。

最終出力軸２３の図示右側端部には、後輪ＷＲのホイール２２７が、カラー２２９を介して固定されている。ホイール２２７の内径側には、ライナー２３１を有するブレーキドラムが形成されており、その内側には、アンカピン（不図示）を軸にしてブレーキカム２３２によって駆動される上下一対のブレーキシュー２３０が収納されている。なお、軸受２３３の図示左方側には、オイルシール２３４が配置されている。

図２５は、制御ユニット８０の構成を示すブロック図である。制御ユニット８０には、ＲＥＧ（レギュレータ）回路２５０、エンジン車両のエンジン音等の音源および音量が記録された疑似エンジン音量記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ２５１、システムの正常な運用を保持するためのＷＤＴ（ウォッチドッグタイマ）２５２、オーディオプロセッサ２５５およびアンプ２５６が含まれる。

制御ユニット８０には、第１カプラ１８７を介してＰＤＵ５２からの情報が入力される。また、制御ユニット８０のＲＥＧ回路２５０には、２ピン式の第２カプラ１８９を介して低電圧バッテリ５１が接続される。さらに、制御ユニット８０のアンプ２５６には、第２カプラ１８９を介してスピーカ６０が接続される。オーディオプロセッサ２５５には、ＥＥＰＲＯＭ２５１、ＷＤＴ２５２の出力情報およびＰＤＵ５２から入力されたモータ回転数Ｎｍおよび車速Ｖが入力される。

オーディオプロセッサ２５５は、モータ回転数Ｎｍおよび車速Ｖの情報に基づいて、ＥＥＰＲＯＭ２５１から所定の音源を呼び出し、アンプ２５６を介して所定の音量でスピーカ６０（および各種第２スピーカ）から告知音を出力する。

なお、この図では、低電圧バッテリ５１からの入力部分とアンプ２５６からの出力部分とを分離して記載したが、前記したようにこの両部分は、４ピン式の第２コネクタ１８９に集約されている。また、オーディオプロセッサ２５５に対しては、雨滴センサ２５７や照度センサ２５８の出力情報をさらに入力することができる。この場合、例えば、４ピン式の第２コネクタ１８９を６ピン式に換装することで対処できる。

オーディオプロセッサ２５５は、雨滴センサ２５７によって降雨中であることが検知された場合には、雨音によって告知音の認知効果が低減しないように、通常時より告知音の音量を大きくすることができる。また、照度センサ２５８によって夜間であることが検知された場合には、通常時より告知音の音量を小さくするように設定できる。さらに、騒音センサ等を適用することにより、例えば、交通量が多い等で周囲の騒音が大きい場合に告知音の音量を大きくするように設定することもできる。

図２６は、各種車両における車速と走行音の関係を示すグラフである。このグラフでは、Ａ：エンジン２輪車、Ｂ：エンジン４輪車、Ｃ：動力なし２輪車をそれぞれ示している。エンジン２輪車とエンジン４輪車とを比較した場合、排気量が小さいために低速走行時におけるエンジン回転数が高く、かつエンジンが車体外方に露出しているエンジン２輪車の方が全体的に音圧レベル（音量）が大きくなる。

一方、Ｃで示す動力なし２輪車のデータは、動力源としてのエンジンを有さない実験用の車両を走行させた場合の音量を示している。この動力なし２輪車のデータに着目すると、発進直後にエンジン４輪車をやや超える走行音が、車速１０ｋｍ／ｈを過ぎるとその差が大きくなり始める。そして、車速２０ｋｍ／ｈでは、エンジン２輪車のＡ２０に対して、やや小さいＣ２０に至る。すなわち、走行音全体におけるエンジン音の比率は、車速の増加につれて小さくなり、車速２０ｋｍ／ｈでは、エンジン音の有無が走行音に与える影響はわずかなものとなる。

以上より、本実施形態に係る接近告知制御装置では、エンジン２輪車と同等の走行音を実現するために、Ｃの動力なし２輪車とＡのエンジン２輪車との差である斜線部分が埋まるような音量でスピーカから出力するように設定されている。また、スピーカからの告知音は、車速２０ｋｍ／ｈを超えると出力しないように設定されている。

図２７は、接近告知音出力制御の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１では、ＰＤＵ５２からの情報に基づいてモータ回転数Ｎｍが検知され、ステップＳ２では、ＰＤＵ５２からの情報に基づいて車速Ｖが検知される。ステップＳ３では、モータ回転数Ｎｍが上限値ＮＬ以下であるか否かが判定される。この上限値ＮＬは、電動モータＭの出力伝達経路に配設された遠心クラッチ２１６（図２４参照）の接続回転数に設定されている。

ステップＳ４では、モータ回転数Ｎｍの増大に応じて音量が大きくなるようにスピーカ６０から告知音が出力される。そして、ステップＳ５では、モータ回転数Ｎｍが上限値ＮＬを超えたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ６に進み、否定判定されるとステップＳ４に戻る。すなわち、遠心クラッチが接続されるまでの非走行状態では、電動モータＭの回転数に応じて大きくなるように告知音が出力されることとなる。

ステップＳ６では、車速Ｖが上限値ＶＬ以下であるか否かが判定される。本実施形態では、この上限値ＶＬが車速２０ｋｍ／ｈに設定されている。ステップＳ６で肯定判定されると、ステップＳ７に進み、車速Ｖの増大に応じて目標音量との差を埋めるように告知音が出力される。本実施形態では、図２６のグラフに示したように、Ｃ：動力なし２輪車とＡ：エンジン２輪車との間の斜線部を埋めるように告知音を出力する。

各所定車速における告知音の音量は、実験等により各車両に合わせて音量データとして予め設定することができ、これらの設定データは、制御ユニット８０のＥＥＰＲＯＭ２５１（図２５参照）に収納することができる。本実施形態では、電動二輪車１の車格に対応する５０ｃｃエンジンを搭載した原動機付き一種車両と同等の走行音が出力されるように設定されているが、例えば、電動二輪車の車格が普通二輪車に相当する場合には、４００ｃｃエンジンを搭載した普通二輪車と同等の走行音を出力させることができる。なお、電動二輪車の車格と告知音の音量との関係は、道路交通法上の車両区分や免許区分等に応じて任意に設定することができる。

そして、ステップＳ８では、車速Ｖが上限値ＶＬを超えたか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ９に進んで告知音の出力を停止して、一連の制御を終了する。なお、ステップＳ６で否定判定されると、ステップＳ９に進み、一方、ステップＳ８で否定判定されると、ステップＳ７に戻ることとなる。

上記したような接近告知音出力制御によれば、単にモータ回転数や車速の増加に基づいて音量を大きくするような制御方法に比して、実際のエンジン車の走行音に沿った音量で接近告知音を出力することが可能となる。具体的には、電動二輪車の車格または車両区分に対応したエンジン車と同等の走行音を出力するように制御することができる。さらに、接近告知音の音色は、電動二輪車の車格または車両区分に対応するエンジン車による録音データのほか、各種の音色を選択できるようにしてもよい。

なお、告知音を出力する各種スピーカ、スピーカを制御する制御ユニットの構造や配置等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る接近告知制御装置は、電動２輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種電動車両に適用することができる。

１…電動二輪車、６…フロントキャリア、７…フロントカバー、１０…レッグシールド、１９…ピボットプレート、２１…スイングアーム、２３…後軸、２４…シート、３３…フロントステー、３４…車体フレーム、３６…ヘッドパイプ、４７…バッテリケース、４８…高電圧バッテリ、５０…収納凹部、５０ａ…バッテリ収納凹部、５０ｂ…制御ユニット収納凹部、５１…低電圧バッテリ、５２…ＰＤＵ、５８…ピボット軸、６０…スピーカ、７０，７０ａ，７０ｂ…第２スピーカ、８０，８０ａ…制御ユニット、８１…カプラ、８２…接続ハーネス、８３…制御ユニット接続ハーネス、１１０…プーリ、１１５…キーシリンダ、１５４…導音ダクト、１７７…導音ダクト、２１６…遠心クラッチ、２２１…減速機構、２５１…ＥＥＰＲＯＭ、２５５…オーディオプロセッサ、２５６…アンプ、２５７…雨滴センサ、２５８…照度センサ、Ｍ…電動モータ、ＷＲ…後輪

Claims (9)

1. 電動二輪車（１）としての自車の車両区分と同じ車両区分のエンジン二輪車のエンジン音と同等の告知音を、電動モータ（Ｍ）のモータ回転数（Ｎｍ）または車速（Ｖ）に応じて発生させる音発生手段（６０）を備える電動二輪車（１）の車両接近告知制御装置において、
   前記車両接近告知制御装置は、前記エンジン車両における走行時の走行音全体に対するエンジン音の音量データを記憶する疑似エンジン音量記憶手段（２５１）を備え、前記電動二輪車（１）の低速走行時に、前記疑似エンジン音量記憶手段（２５１）が記憶している音量データに基づいて前記音発生手段（６０）を制御することを特徴とする電動二輪車の車両接近告知制御装置。
2. 前記疑似エンジン音量データは、前記車速（Ｖ）の上昇に応じて音量が減少するように設定されていると共に、所定車速（ＶＬ）へ到達時にゼロになることを特徴とする請求項１に記載の電動二輪車の車両接近告知制御装置。
3. 前記電動二輪車（１）は、前記電動モータ（Ｍ）から駆動輪（ＷＲ）を駆動する駆動経路上に遠心クラッチ（２１６）を備え、
   前記車両接近告知制御装置は、前記電動モータ（Ｍ）の回転数（Ｎｍ）が前記遠心クラッチ（２１６）の接続回転数に到達する以前で、かつ前記車速（Ｖ）がゼロ近傍の状態では、前記モータ回転数（Ｎｍ）に応じて前記音発生手段（６０）を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の電動二輪車の車両接近告知制御装置。
4. 前記疑似エンジン音量データは、前記電動二輪車（１）が該当する車両区分と同じ車両区分のエンジン車両における最大の排気量のエンジン音に相当するように設定されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の電動二輪車の車両接近告知制御装置。
5. 雨量を検知する雨滴センサ（２５７）と明るさを検知する照度センサ（２５８）とを備え、
   前記車両接近告知制御装置は、前記雨滴センサ（２５７）によって降雨状態を検知した場合には、前記音発生手段（６０）の音量を増加させる補正を行い、一方、前記照度センサ（２５８）によって夜間であることを検知した場合には、前記音発生手段（６０）の音量を減少させる補正を行うように構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の電動二輪車の車両接近告知制御装置。
6. 前記告知音を制御する制御ユニット（８０）を備え、
   前記制御ユニット（８０）は、前記電動二輪車（１）の操向ハンドル（９）を覆うハンドルカバー（８）に備えられるホーンスイッチ（１３３）と連結されており、該ホーンスイッチ（１３３）のオン操作を検知すると、前記音発生手段（６０）からホーン音を発生させることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の電動二輪車の車両接近告知制御装置。
7. 前記音発生手段（６０）は、前記電動二輪車（１）の車体フレーム（３４）のヘッドパイプ（３６）を前方から覆うフロントカバー（７）の車体後方側にスピーカであり、
   前記制御ユニット（８０）は、前記フロントカバー（７）の車体後方側で前記スピーカの近傍に配置されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の電動二輪車の車両接近告知制御装置。
8. 前記告知音を制御する制御ユニット（８０）を備え、
   前記制御ユニット（８０）は、前記電動二輪車（１）の操向ハンドル（９）を覆うハンドルカバー（８）の内側であって、前記操向ハンドル（９）のハンドルバー（１３５）の下部で、かつ該ハンドルバー（１３５）の一端部に取り付けられた右側のハンドルグリップ（９ａ）の近傍に配設されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の電動二輪車の車両接近告知制御装置。
9. 前記制御ユニット（８０）の作動をオンオフする告知音スイッチ（１１８）を備え、
   前記告知音スイッチ（１１８）は、前記スピーカ（６０）と一体に構成されており、
   前記告知音スイッチ（１１８）を突没操作する操作子が、前記フロントカバー（７）に連なって前記ヘッドパイプ（３６）の車体後方側を覆うレッグシールド（１０）に形成された貫通孔から車体後方に露出するように構成されていることを特徴とする請求項７に記載の電動二輪車の車両接近告知制御装置。

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