JP2012067845A - トルク変動吸収装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストッパ部における突起部が当たるときのショック吸収性を向上させることができるトルク変動吸収装置を提供すること。
【解決手段】内周端部に第１突起部１０ｂを有する第１回転部材１０と、第１回転部材１０に連結された第２回転部材１１、１２と、外周端面に第２突起部２０ｄを有する第３回転部材２０と、第２回転部材１１、１２と第３回転部材２０との間の捩れによる変動トルクを吸収するダンパ部と、第１突起部１０ｂと第２突起部２０ｄとの間に配されるとともに、ダンパ部で捩れが生じたときに第１突起部１０ｂと第２突起部２０ｄとが直接当たるときの衝撃を吸収する弾性部材１６と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、回転軸間の変動トルクを吸収するトルク変動吸収装置に関する。

トルク変動吸収装置は、例えば、ハイブリッド車両においては、エンジンとモータジェネレータ（又は変速機）と間の動力伝達経路に設けられており、エンジンとモータジェネレータ（又は変速機）との間に生ずる変動トルクを吸収（抑制）する。トルク変動吸収装置においては、弾性力によって変動トルクを吸収するダンパ部と、摩擦等によるヒステリシストルクによって変動トルクを吸収（抑制）するヒステリシス部と、ダンパ部やヒステリシス部で変動トルクを吸収できなくなったときにすべりを生ずるリミッタ部と、を有するものがある。ダンパ部では、２つの回転部材に窓部が設けられており、当該窓部にコイルスプリングが収容されており、当該コイルスプリングの両端にて窓部の周方向にある端部と接離可能な一対のシート部材を有する。２つの回転部材間に捩れが生じたときにコイルスプリングが収縮して変動トルクを吸収する。

このようなトルク変動吸収装置では、コイルスプリングの保護のために、ダンパ部の過剰な捩れを規制するストッパ部が設けられている。ストッパ部は、一般的に、ダンパ部における２つの回転部材に設けられた突起部同士が回転方向で互いに直接当たることで、ダンパ部の過剰な捩れを規制する。また、このような突起部同士が回転方向で互いに直接当たるときのショック（衝撃トルク）を吸収するために、コイルスプリングの内側に弾性部材を配置したものがある（例えば、特許文献１参照）。弾性部材は、２つの回転部材間に捩れが生じて突起部同士が当たる前に、弾性部材が一対のシート部材間に挟み込まれることで、突起部同士が直接当たるときのショックを吸収する。ストッパ部における突起部同士が直接当たるときのショックを吸収することで、ダンパ部自体の小型化、薄肉化が可能となる。

特開２００３−１９４０９５号公報（図１）

しかしながら、弾性部材はコイルスプリングの内側に配置されているため、弾性部材を配置できるスペースに制約があり、弾性部材の収縮可能なストロークが小さく、弾性部材の径も小さくなるため、突起部同士が直接当たるときのショックを吸収する効果が限られてしまう。

本発明の主な課題は、ストッパ部における突起部が当たるときのショック吸収性を向上させることができるトルク変動吸収装置を提供することである。

本発明の一視点においては、トルク変動吸収装置において、環状に形成されるとともに内周端部に第１突起部を有する第１回転部材と、前記第１回転部材に連結された第２回転部材と、外周端面に第２突起部を有する第３回転部材と、前記第２回転部材と前記第３回転部材との間の捩れによる変動トルクを吸収するダンパ部と、前記第１突起部と前記第２突起部との間に配されるとともに、前記ダンパ部で捩れが生じたときに前記第１突起部と前記第２突起部とが直接当たるときの衝撃を吸収する弾性部材と、を備えることを特徴とする。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記第１突起部の周方向にある端面から周方向に延在するとともに、前記ダンパ部での捩れにより前記第２突起部と接離可能な凸部を備え、前記弾性部材は、前記凸部の周囲に配されるとともに、一端が前記第１回転部材又は前記第２回転部材の所定の部分に支持され、かつ、前記凸部の長さよりも長く、前記ダンパ部で捩れが生じたときに、前記第２突起部と前記凸部とが当たる前に、前記第２突起部と前記弾性部材とが当たることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記第２突起部の周方向に形成されるとともに、前記ダンパ部での捩れにより前記第１突起部と接離可能な段差部を備え、前記弾性部材は、前記段差部よりも径方向外側に配されるとともに、一端が前記第１回転部材又は前記第２回転部材の所定の部分に支持され、かつ、前記段差部の周方向の長さよりも長く、前記ダンパ部で捩れが生じたときに、前記第１突起部と前記段差部とが当たる前に、前記第２突起部と前記弾性部材とが当たることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記弾性部材は、コイルスプリング又はゴム若しくはエラストマ樹脂よりなることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記弾性部材の両端にシート部材を有することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記弾性部材の伸縮は、前記第２回転部材によってガイドされることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記第２回転部材は、前記弾性部材を収容する袋状の収容部、又は切欠を有する窓部を有し、前記収容部又は前記窓部は、前記弾性部材の伸縮をガイドすることが好ましい。

本発明によれば、従来技術と比べて、弾性部材を径方向外側への設定することができるので、ダンパ部の過剰な捩れを規制するストッパ部における衝撃緩和能力を増大させることができる。また、本発明によれば、プレートの第１突起部の円周方向上に弾性部材を配置しているため、従来技術（ダンパ部のコイルスプリングの内側に弾性部材を配置したもの）に対し、スペース制約が少ない。また、本発明によれば、弾性部材を配置しても、従来技術とほぼ同等のスペースで対応することが可能である。さらに、本発明によれば、従来技術のコイルスプリングの内側の弾性部材から本発明の弾性部材に置き換えても、部品点数は変わらず、第１回転部材、第２回転部材、及び第３回転部材にしてもわずかな設計変更ですむので、従来技術と比べて、コストアップがほとんどない。

本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した一部切欠平面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１のＸ−Ｘ´間の断面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の構成を模式的に示した図１のＹ−Ｙ´間の部分断面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の構成の変形例１を模式的に示した部分断面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の構成の変形例２を模式的に示した部分断面図である。 本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の構成を模式的に示した部分断面図である。 本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の構成の変形例１を模式的に示した部分断面図である。 本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の構成の変形例２を模式的に示した部分断面図である。 本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の構成を模式的に示した部分断面図である。 本発明の実施例４に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の構成を模式的に示した部分平面図である。 本発明の実施例５に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の構成を模式的に示した部分平面図である。

本発明の実施形態に係るトルク変動吸収装置では、環状に形成されるとともに内周端部に第１突起部（図１の１０ｂ）を有する第１回転部材（図１、図２の１０）と、前記第１回転部材に連結された第２回転部材（図１、図２の１１、１２）と、外周端面に第２突起部（図１の２０ｄ）を有する第３回転部材（図１、図２の２０）と、前記第２回転部材と前記第３回転部材との間の捩れによる変動トルクを吸収するダンパ部（図２の２）と、前記第１突起部と前記第２突起部との間に配されるとともに、前記ダンパ部で捩れが生じたときに前記第１突起部と前記第２突起部とが直接当たるときの衝撃を吸収する弾性部材（図１の１６）と、を備える。

なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。

本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した一部切欠平面図である。図２は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１のＸ−Ｘ´間の断面図である。図３〜図５は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の構成を模式的に示した図１のＹ−Ｙ´間の部分断面図である。なお、図１〜図５は、ダンパ部２において捩りが生じていないときの図である。図４はストッパ部の構成の変形例１を示しており、図５はストッパ部の構成の変形例２を示している。具体的には、変形例１は弾性部材１６の一端が第１突起部１０ｂのみで支持されている構成であり、変形例２は弾性部材１６の一端が収容部１１ｂ、１２ｂの端部のみで支持されている構成である。

実施例１に係るトルク変動吸収装置１は、例えば、エンジンの回転軸と、モータジェネレータ（ハイブリッド車両のモータジェネレータ、その他、オートマチックトランスミッションのクラッチドラム、ＣＶＴのプーリなどでも可）の回転軸との間の動力伝達経路に設けられており、回転軸間の捩れによる変動トルクを吸収（抑制）する装置である。トルク変動吸収装置１は、捩れ緩衝機能を有し、バネ力によって変動トルクを吸収するダンパ部２と、摩擦等によるヒステリシストルクによって変動トルクを吸収（抑制）するヒステリシス部３と、を有する。なお、トルク変動吸収装置１は、ダンパ部２及びヒステリシス部３で変動トルクを吸収（抑制）できなくなったときに滑りを生ずるリミッタ部を有するものであってもよい。

ダンパ部２は、エンジン側の回転軸の回転動力が入力され、入力された回転動力をモータジェネレータの回転軸に向けて出力する。ダンパ部２は、１つの円周上にて、複数のコイルスプリング１５が周期的に配設されている。ダンパ部２のコイルスプリング１５は、隣合うコイルスプリング１５と９０度の角度でずれて配置されている。

ヒステリシス部３は、動力伝達経路上においてダンパ部２と並列に配設されている。ヒステリシス部３は、ダンパ部２よりも径方向内側の円周上に環状に配設されている。

トルク変動吸収装置１は、プレート１０と、サイドプレート１１、１２と、リベット１３と、シート部材１４と、コイルスプリング１５と、コイルスプリング１６と、ハブ部材２０と、スラスト部材２１、２２と、皿ばね２３と、を有する。

プレート１０は、環状のプレート部材である。プレート１０は、ボルト（図示せず）を挿通するための複数のボルト用穴部１０ａを有し、当該ボルトによって、エンジンの回転軸に連結されたフライホイール（図示せず）に取付固定される。プレート１０は、内周端面から内周側に突出した複数の突起部１０ｂを有する。突起部１０ｂは、軸方向両側からサイドプレート１１、１２で挟み込まれるように配置されており、リベット１３によってサイドプレート１１、１２と連結固定されている。これにより、プレート１０は、サイドプレート１１、１２と一体に回転する。また、突起部１０ｂは、ダンパ部２において過剰な捩れ（ハブ部材２０とサイドプレート１１、１２との間の過剰な捩れ）を規制するストッパ部の構成部分であり、周方向両側の端面において、周方向に延在した凸部１０ｃを有する。凸部１０ｃは、周方向の先端部にて、ハブ部材２０の突起部２０ｄと接離可能である。凸部１０ｃは、コイルスプリング１６の内側に配置されている。凸部１０ｃの周方向の長さは、コイルスプリング１６の収縮していないときの長さよりも短く設定されている。なお、プレート１０は、リミッタ部を有さないトルク変動吸収装置に適用した例であるが、リミッタ部を有するトルク変動吸収装置に適用してもよい。リミッタ部を有するトルク変動吸収装置に適用する場合、プレート１０はリミッタ部の構成部材（ライニングプレート）とすることができる。

サイドプレート１１は、環状のプレート部材であり、ダンパ部２及びヒステリシス部３の構成部材である。サイドプレート１１は、プレート１０からの回転動力をダンパ部２及びヒステリシス部３に伝達する。サイドプレート１１は、サイドプレート１２と離間して配置されている。サイドプレート１１は、外周部分にて、リベット１３によりプレート１０の突起部１０ｂとともにサイドプレート１２と連結されている。サイドプレート１１は、プレート１０及びサイドプレート１２と一体に回転する。サイドプレート１１は、中間部分のダンパ部２において、シート部材１４及びコイルスプリング１５を収容するための窓部１１ａを有する。窓部１１ａは、周方向両側の端面にて、一対のシート部材１４と接離可能であり、ダンパ部２に捩れが生じていないときに一対のシート部材１４の両方と接し、ダンパ部２に捩れが生じているときに一対のシート部材１４の片方と接する。サイドプレート１１は、ダンパ部２より外周側にて、コイルスプリング１６を収容する袋状の収容部１１ｂを有する。収容部１１ｂは、コイルスプリング１６の伸縮をガイドする。サイドプレート１１は、ダンパ部２より内周側のヒステリシス部３にて、スラスト部材２１を軸方向移動可能かつ回転不能に係合している。サイドプレート１１は、内周端部にて、スラスト部材２１を介してハブ部材２０に回転可能に軸受けされている。

サイドプレート１２は、環状のプレート部材であり、ダンパ部２及びヒステリシス部３の構成部材である。サイドプレート１２は、プレート１０からの回転動力をダンパ部２及びヒステリシス部３に伝達する。サイドプレート１２は、サイドプレート１１と離間して配置されている。サイドプレート１２は、外周部分にて、リベット１３によりプレート１０の突起部１０ｂとともにサイドプレート１１と連結されている。サイドプレート１２は、プレート１０及びサイドプレート１１と一体に回転する。サイドプレート１２は、中間部分のダンパ部２において、シート部材１４及びコイルスプリング１５を収容するための複数（図１では４つ）の窓部１２ａを有する。窓部１２ａは、周方向両側の端面にて、一対のシート部材１４と接離可能であり、ダンパ部２に捩れが生じていないときに一対のシート部材１４の両方と接し、ダンパ部２に捩れが生じているときに一対のシート部材１４の片方と接する。サイドプレート１２は、ダンパ部２より外周側にて、コイルスプリング１６を収容する袋状の収容部１２ｂを有する。収容部１２ｂは、コイルスプリング１６の伸縮をガイドする。サイドプレート１２は、ダンパ部２より内周側のヒステリシス部３にて、スラスト部材２２を軸方向移動可能かつ回転不能に係合するとともに、皿ばね２３の外周端部を支持する。サイドプレート１２は、内周端部にて、スラスト部材２１を介してハブ部材２０に回転可能に軸受けされている。

リベット１３は、プレート１０、及びサイドプレート１１、１２を連結するための部材である。

シート部材１４は、ダンパ部２の構成部品であり、サイドプレート１１、１２及びハブ部材２０のフランジ部２０ｂに形成された窓部１１ａ、１２ａ、２０ｃに収容され、当該窓部１１ａ、１２ａ、２０ｃの周方向にある端面とコイルスプリング１５の端部との間に配されている。シート部材１４には、コイルスプリング１５の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。

コイルスプリング１５は、ダンパ部２の構成部品であり、サイドプレート１１、１２及びハブ部材２０に形成された窓部１１ａ、１２ａ、２０ｃに収容され、両端に配設された一対のシート部材１４と接している。コイルスプリング１５は、サイドプレート１１、１２とハブ部材２０との間に捩りが生じたときに収縮し、サイドプレート１１、１２とハブ部材２０の回転差によるショックを吸収する。

コイルスプリング１６は、ダンパ部の過剰な捩れを規制するストッパ部にて、プレート１０の凸部１０ｃとハブ部材２０の突起部２０ｄとが直接当たるときのショック（衝撃トルク）を吸収するための弾性部材である。コイルスプリング１６は、プレート１０の凸部１０ｃの周囲に配されている。コイルスプリング１６は、周方向に収縮するように配されている。コイルスプリング１６の長さは、凸部１０ｃの長さよりも長く設定されている。コイルスプリング１６の一部は、サイドプレート１１、１２の収容部１１ｂ、１２ｂに収容されている。コイルスプリング１６は、一端がハブ部材２０の突起部２０ｄと接離可能であり、他端がプレート１０の突起部１０ｂ（又は／及びサイドプレート１１、１２の収容部１１ｂ、１２ｂ）に支持されている。コイルスプリング１６は、サイドプレート１１、１２とハブ部材２０との間に捩りが生じて過剰な捩れを規制するときに収縮し、プレート１０の凸部１０ｃとハブ部材２０の突起部２０ｄとが直接当たるときのショック（衝撃トルク）を吸収する。

ハブ部材２０は、筒状のハブ部２０ａの外周面の所定の部位から半径方向外側に延在したフランジ部２０ｂを有する部材であり、ダンパ部２及びヒステリシス部３の構成部材である。ハブ部材２０は、ダンパ部２及びヒステリシス部３からの回転動力を出力する。ハブ部２０ａは、内周面にモータジェネレータの回転軸（外スプライン）と連結（係合）するための内スプラインが形成されている。ハブ部２０ａは、スラスト部材２１を介してサイドプレート１１を回転可能に軸受けしている。ハブ部２０ａは、スラスト部材２２を介してサイドプレート１２を回転可能に軸受けしている。フランジ部２０ｂは、外周端面において外周側に突出した複数の突起部２０ｄを有する。突起部２０ｄは、ダンパ部２において過剰な捩れ（ハブ部材２０とサイドプレート１１、１２との間の過剰な捩れ）を規制するストッパ部の構成部分となり、周方向側の端面において、プレート１０の凸部１０ｃ、及びコイルスプリング１６と接離可能である。フランジ部２０ｂは、ダンパ部２として、シート部材１４及びコイルスプリング１５を収容するための窓部２０ｃを有する。窓部２０ｃは、周方向両側の端面にて、一対のシート部材１４と接離可能であり、ダンパ部２に捩れが生じていないときに一対のシート部材１４の両方と接し、ダンパ部２に捩れが生じているときに一対のシート部材１４の片方と接する。フランジ部２０ｂは、ダンパ部２より内周側のヒステリシス部３の軸方向の面にて、スラスト部材２１、２２によってスライド可能に挟持されている。

スラスト部材２１は、環状の部材であり、ヒステリシス部３の構成部品である。スラスト部材２１は、サイドプレート１１とハブ部材２０のフランジ部２０ｂとの間に配されている。スラスト部材２１は、サイドプレート１１に対して軸方向移動可能かつ回転不能に係合している。スラスト部材２１は、フランジ部２０ｂとスライド可能に圧接している。

スラスト部材２２は、環状の部材であり、ヒステリシス部３の構成部品である。スラスト部材２２は、サイドプレート１２とハブ部材２０のフランジ部２０ｂとの間に配されている。スラスト部材２２は、サイドプレート１２及び皿ばね２３に対して軸方向移動可能かつ回転不能に係合している。スラスト部材２２は、サイドプレート１２側から皿ばね２３によって付勢されており、フランジ部２０ｂとスライド可能に圧接している。

皿ばね２３は、ヒステリシス部３の構成部品であり、スラスト部材２２とサイドプレート１２との間に配され、スラスト部材２２をハブ部材２０のフランジ部２０ｂ側に付勢する皿状のばねである。

次に、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の動作について説明する。

ダンパ部２で捩りが生ずると、つまり、サイドプレート１１、１２とハブ部材２０との間に捩りが生ずると、ハブ部材２０の突起部２０ｄがプレート１０の凸部１０ｃに当たる前に、ハブ部材２０の突起部２０ｄがコイルスプリング１６の一端に当たる。さらにダンパ部２で捩りが生ずると、コイルスプリング１６が収縮し、その後、ハブ部材２０の突起部２０ｄがプレート１０の凸部１０ｃに当たる。この際、コイルスプリング１６の他端はプレート１０の突起部１０ｂ又は／及びサイドプレート１１、１２の収容部１１ｂ、１２ｂに支持されている。

実施例１によれば、従来技術と比べて、コイルスプリング１６を径方向外側への設定することができるので、ダンパ部の過剰な捩れを規制するストッパ部における衝撃緩和能力を増大させることができる。また、実施例１によれば、プレート１０の突起部１０ｂの円周方向上にコイルスプリング１６を配置しているため、従来技術（ダンパ部のコイルスプリングの内側に弾性部材を配置したもの）に対し、スペース制約が少ない。また、実施例１によれば、コイルスプリング１６を配置しても、従来技術とほぼ同等のスペースで対応することが可能である。さらに、実施例１によれば、従来技術の弾性部材から実施例１のコイルスプリング１６に置き換えても、部品点数は変わらず、サイドプレート１１、１２の収容部１１ｂ、１２ｂ、及びプレート１０の凸部１０ｃにしてもわずかな設計変更ですむので、従来技術と比べて、コストアップがほとんどない。

本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図６〜図８は、本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の構成を模式的に示した部分断面図である。なお、図６〜図８は、図１のＹ−Ｙ´間に相当する部分断面図（図３〜図５に相当）である。図７はストッパ部の構成の変形例１を示しており、図８はストッパ部の構成の変形例２を示している。具体的には、変形例１は弾性部材１６の一端が第１突起部１０ｂのみで支持されている構成であり、変形例２は弾性部材１６の一端が収容部１１ｂ、１２ｂの端部のみで支持されている構成である。

実施例２は、実施例１の変形例であり、ストッパ部におけるコイルスプリング１６を、サイドプレート１１、１２の袋状の収容部（図３の１１ｂ、１２ｂ）に収容する代わりに、切欠を有する窓部１１ｃ、１２ｃに収容したものである。窓部１１ｃ、１２ｃは、コイルスプリング１６の伸縮をガイドする。コイルスプリング１６は、一端がハブ部材２０の突起部２０ｄと接離可能であり、他端がプレート１０の突起部１０ｂ（又は／及びサイドプレート１１、１２の窓部１１ｃ、１２ｃ）に支持されている。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図９は、本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の構成を模式的に示した部分断面図である。なお、図９は、図１のＹ−Ｙ´間に相当する部分断面図（図３に相当）である。

実施例３は、実施例１の変形例であり、ストッパ部におけるコイルスプリング（図３の１６）の代わりにゴム、エラストマ樹脂等の弾性変形可能な樹脂よりなる弾性部材３０を用いたものである。その他の構成は、実施例１と同様である。また、実施例３のストッパ部において、実施例１及び実施例２で説明した変形例１及び変形例２と同様の変形例を採用することが可能である。

弾性部材３０は、筒状に形成されている。弾性部材３０は、プレート（図１の１０に相当）の凸部１０ｃの周囲に配されている。弾性部材３０は、周方向に収縮するように配されている。弾性部材３０の長さは、凸部１０ｃの長さよりも長く設定されている。弾性部材３０の一部は、サイドプレート１１、１２の収容部１１ｂ、１２ｂに収容されている。弾性部材３０は、一端がハブ部材２０の突起部２０ｄと接離可能であり、他端がプレート（図１の１０に相当）の突起部１０ｂ（又は／及びサイドプレート１１、１２の収容部１１ｂ、１２ｂ）に支持されている。弾性部材３０は、サイドプレート１１、１２とハブ部材２０との間に捩りが生じて過剰な捩れを規制するときに収縮し、プレート（図１の１０に相当）の凸部１０ｃとハブ部材２０の突起部２０ｄとが直接当たるときのショック（衝撃トルク）を吸収する。

実施例３によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

本発明の実施例４に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１０は、本発明の実施例４に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の構成を模式的に示した部分平面図である。なお、図１０は、図１の一部に相当する平面図である。

実施例４は、実施例１の変形例であり、ストッパ部におけるプレート（図１の１０）に凸部（図１の１０ｃ）を設けるのをやめて、ハブ部材（図１の２０に相当）の突起部２０ｄの周方向両側に段差部２０ｅを設けたものである。段差部２０ｅは、フランジ部２０ｂの外周端部のうち突起部２０ｄの周方向両側に設けられている。段差部２０ｅの周方向にある端面は、プレート１０の突起部１０ｂと接離可能である。コイルスプリング１６は、一端がハブ部材（図１の２０に相当）の突起部２０ｄと接離可能であり、他端がプレート１０の突起部１０ｂ（又は／及びサイドプレート１１、１２の収容部１１ｂ、１２ｂ）に支持されている。なお、コイルスプリング１６は、段差部２０ｅと当たらないように設定されている。そのため、コイルスプリング１６、及びサイドプレート１１（図１の１２に相当）の収容部１１ｂ（図１の１２ｂに相当）は、段差部２０ｅよりも径方向外側に設けられることになり、また、プレート１０の突起部１０ｂは、サイドプレート１１（図１の１２に相当）の収容部１１ｂ（図１の１２ｂに相当）よりも径方向内側に突出することになる。また、段差部２０ｅの周方向の長さは、コイルスプリング１６の長さよりも短く設定されている。そのため、ダンパ部（図２の２に相当）に捩れが生じたときに、段差部２０ｅがプレート１０の突起部１０ｂに当たる前に、ハブ部材（図１の２０に相当）の突起部２０ｄがコイルスプリング１６に当たる。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例４によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

本発明の実施例５に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１１は、本発明の実施例５に係るトルク変動吸収装置におけるストッパ部の構成を模式的に示した部分平面図である。なお、図１１は、図１の一部に相当する平面図である。

実施例５は、実施例４の変形例であり、ストッパ部におけるコイルスプリング（図１０の１６）の代わりに柱状の弾性部材３１の両端に一対のシート部材３２を設けたものを用いたものである。弾性部材３１は、ゴム、エラストマ等の弾性変形可能な樹脂よりなる。シート部材３２は、弾性部材３１の端部に接着等により固定される。弾性部材３１及び一対のシート部材３２の合計の長さは、段差部２０ｅの周方向の長さよりも長く設定されている。弾性部材３１及び一対のシート部材３２の一部は、サイドプレート１１、１２の収容部１１ｂ、１２ｂに収容されている。一対のシート部材３２のうち一方はハブ部材２０の突起部２０ｄと接離可能であり、一対のシート部材３２のうち他方はプレート１０の突起部１０ｂ（又は／及びサイドプレート１１、１２の収容部１１ｂ、１２ｂ）に支持されている。シート部材３２は、弾性部材３１が収縮する際、サイドプレート１１（図１の１２に相当）の収容部１１ｂ（図１の１２ｂに相当）の壁面によって周方向にガイドされる。弾性部材３１は、サイドプレート１１、１２とハブ部材２０との間に捩りが生じて過剰な捩れを規制するときに収縮し、プレート１０の突起部１０ｂとハブ部材（図１の２０に相当）の段差部２０ｅとが直接当たるときのショック（衝撃トルク）を吸収する。その他の構成は、実施例４（つまり実施例１）と同様である。

実施例５によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

なお、本発明の全開示（請求の範囲を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１ トルク変動吸収装置
２ ダンパ部
３ ヒステリシス部
１０ プレート（第１回転部材）
１０ａ ボルト用穴部
１０ｂ 突起部（第１突起部）
１０ｃ 凸部
１１、１２ サイドプレート（第２回転部材）
１１ａ、１２ａ 窓部
１１ｂ、１２ｂ 収容部
１１ｃ、１２ｃ 窓部
１３ リベット
１４ シート部材
１５ コイルスプリング
１６ コイルスプリング（弾性部材）
２０ ハブ部材（第３回転部材）
２０ａ ハブ部
２０ｂ フランジ部（第３回転部材）
２０ｃ 窓部
２０ｄ 突起部（第２突起部）
２０ｅ 段差部
２１、２２ スラスト部材
２３ 皿ばね
３０、３１ 弾性部材
３２ シート部材

Claims (7)

1. 環状に形成されるとともに内周端部に第１突起部を有する第１回転部材と、
   前記第１回転部材に連結された第２回転部材と、
   外周端面に第２突起部を有する第３回転部材と、
   前記第２回転部材と前記第３回転部材との間の捩れによる変動トルクを吸収するダンパ部と、
   前記第１突起部と前記第２突起部との間に配されるとともに、前記ダンパ部で捩れが生じたときに前記第１突起部と前記第２突起部とが直接当たるときの衝撃を吸収する弾性部材と、
   を備えることを特徴とするトルク変動吸収装置。
2. 前記第１突起部の周方向にある端面から周方向に延在するとともに、前記ダンパ部での捩れにより前記第２突起部と接離可能な凸部を備え、
   前記弾性部材は、前記凸部の周囲に配されるとともに、一端が前記第１回転部材又は前記第２回転部材の所定の部分に支持され、かつ、前記凸部の長さよりも長く、
   前記ダンパ部で捩れが生じたときに、前記第２突起部と前記凸部とが当たる前に、前記第２突起部と前記弾性部材とが当たることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
3. 前記第２突起部の周方向に形成されるとともに、前記ダンパ部での捩れにより前記第１突起部と接離可能な段差部を備え、
   前記弾性部材は、前記段差部よりも径方向外側に配されるとともに、一端が前記第１回転部材又は前記第２回転部材の所定の部分に支持され、かつ、前記段差部の周方向の長さよりも長く、
   前記ダンパ部で捩れが生じたときに、前記第１突起部と前記段差部とが当たる前に、前記第２突起部と前記弾性部材とが当たることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
4. 前記弾性部材は、コイルスプリング又はゴム若しくはエラストマ樹脂よりなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
5. 前記弾性部材の両端にシート部材を有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
6. 前記弾性部材の伸縮は、前記第２回転部材によってガイドされることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
7. 前記第２回転部材は、前記弾性部材を収容する袋状の収容部、又は切欠を有する窓部を有し、
   前記収容部又は前記窓部は、前記弾性部材の伸縮をガイドすることを特徴とする請求項６記載のトルク変動吸収装置。

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