JP2012056488A - ハイブリッド車両用駆動装置およびケース - Google Patents

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Abstract

【課題】簡易で低廉な部材構成により、回転角度センサのハーネスの取付位置が変化した場合やハーネスが揺動した場合の損傷のおそれを解消したハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】入力軸と、ロータおよびステータを有するモータと、ロータに一体的に結合されかつ入力軸に係脱される出力軸と、ロータに設けられる回転部および静止して回転部と成す角度を検出する固定部からなる回転角度センサと、入力軸及び出力軸を軸承するとともにモータおよび回転角度センサを収納するケースと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、ケースの回転軸線と直角な方向に延在する側壁部（後側壁部７３）は、回転角度センサ（レゾルバ）の固定部（レゾルバステータ６２）を回転軸線と同軸にかつ角度位置調整可能に固定する角度調整部材と、回転角度センサの固定部に接続されたハーネス６３を移動可能に保持するクランプ部材８１と、を有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、駆動源としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両の駆動装置およびケースに関し、より詳細には、モータの回転角度を検出するセンサの取り付け構造に関する。
駆動源としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両で、各種方式の駆動装置が提案されている。例えば、エンジンに回転可能に連結される入力軸と、モータのロータに一体的に結合された出力軸と、入力軸と出力軸とを係脱可能に連結するクラッチ装置とを備える駆動装置が知られている。出力軸は、トルクコンバータを介してあるいは直接に変速機に連結され、駆動輪に至るパワートレインが構成されている。この構成により、車両はエンジン単独あるいはモータ単独で走行したり、大きな駆動力が必要なときにエンジンとモータとを併用して走行したり、さらにはモータを発電機として利用しエンジン駆動や車両制動時のエネルギ回生によりバッテリを充電したりすることができる。
上記の構成において、入力軸と出力軸とはクラッチ装置により係脱されるので、互いに独立して回転し得る。したがって、モータのロータおよび出力軸の回転角度や回転速度を検出するために、回転角度センサを使用するのが一般的になっている。回転角度センサとしては電磁誘導則を利用するレゾルバが多用され、レゾルバロータがモータのロータに設けられ、レゾルバステータがケースに設けられる。レゾルバステータに接続されたハーネスは、ケース内を配索され、中継端子台を介してケース外部に引き出されている。この種のレゾルバハーネスの配索に関する技術が特許文献１に開示されている。
特許文献１では、モータとレゾルバと複数の冷却油経路とを有する車両駆動装置において、ロータ軸に直交する方向へ屈曲した送出パイプによって形成された冷却油経路を避けてレゾルバハーネスを配索している。さらに、特許文献１の請求項３や図１および図３には、Ｕ字状のクランプ部を用いてレゾルバハーネスを固定する態様が開示されている。これにより、冷却能力を維持し、レゾルバハーネスの損傷を防止できるとされている。
また、ハーネスの保持に関連する技術として、特許文献２にバッテリ収納部の配線構造が開示されている。特許文献２では、バッテリ架台の出し入れに伴って移動するハーネスを相対変位する第１および第２クランプ部に取り付けるとともに、両クランプ部の間で所定の形状に撓む撓み部をハーネスに形成している。これにより、ハーネスの配線に影響されることなくバッテリ架台を確実に出し入れできる、とされている。
特開２００９−１４２０５６号公報 特開２００９−１５４８２４号公報
ところで、レゾルバを始めとする回転角度センサの構成は、回転する部位に設けられる回転部と、ケースに設けられる固定部とを有するのが一般的である。さらに、回転角度センサの取り付けに際しては、回転部の回転位相に対応した出力が得られるように固定部の相対角度位置を調整するのが一般的であり、固定部に接続されたハーネスの位置は調整によって変化し得る。したがって、特許文献１に開示されたＵ字状のクランプ部を用いると、固定部の相対角度位置を調整したときにハーネスが突っ張ってしまい、張力が加わって断線するおそれがある。これを解消するためにハーネスの長さに余裕を持たせると、車両の振動などでハーネスが動き得るため、ケース内面に擦られたり、ロータなどの回転部位に接触したりするおそれがあり問題である。
また、特許文献２のハーネスを２箇所で保持しその中間に撓み部を形成する技術によれば、ハーネスの損傷のおそれは解消できるが、構造が複雑化する。特許文献２の技術は、電流容量の大きなバッテリのハーネスには有効であるが、微弱信号のセンサハーネスではいたずらに構造が複雑化してコストが増加するため適さない。
本発明は、上記背景技術の問題点に鑑みてなされたもので、簡易で低廉な部材構成により、回転角度センサのハーネスの取付位置が変化した場合やハーネスが揺動した場合の損傷のおそれを解消したハイブリッド車両用駆動装置およびケースを提供することを解決すべき課題とする。
上記課題を解決する請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の発明は、エンジンに回転可能に連結される入力軸と、ロータおよびステータを有するモータと、前記ロータと同一の回転軸線上に配置されて前記ロータに一体的に結合され、かつ前記入力軸に係脱される出力軸と、前記ロータに設けられて共に回転する回転部および静止して前記回転部と成す角度を検出する固定部からなり、前記ロータの回転角度を検出する回転角度センサと、前記入力軸及び前記出力軸を前記回転軸線上に回転可能に軸承するとともに、前記モータおよび前記回転角度センサを収納するケースと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記ケースの前記回転軸線と直角な方向に延在する側壁部は、前記回転角度センサの前記固定部を前記回転軸線と同軸にかつ角度調整可能に支持する角度調整部材と、前記回転角度センサの前記固定部に接続されたハーネスを移動可能に保持するクランプ部材と、を有することを特徴とする。
請求項２に係る発明は、請求項１において、前記ケースは鋳造製であり、前記クランプ部材が対向する前記側壁部の鋳肌面を加工して滑らかな加工面とし、前記クランプ部材は前記滑らかな加工面との間に前記ハーネスを移動可能に保持することを特徴とする。
請求項３に係る発明は、請求項２において、前記クランプ部材は、前記側壁部に平行して長手方向に延在する平行部と、前記平行部の幅方向の両縁が前記側壁部から遠ざかるように滑らかに曲げられた曲げ部とを有し、前記長手方向が前記ハーネスと交差するように配置されることを特徴とする。
請求項４に係る発明は、請求項３において、前記クランプ部材は、前記平行部の前記長手方向の両端に取付部を有し、前記側壁部は、前記クランプ部材の前記取付部を固定する取付座を有し、前記クランプ部材を前記側壁部に取り付ける際に前記クランプ部材の表裏を間違えても、前記クランプ部材の前記曲げ部が前記側壁部の前記取付座に当接して、表裏を間違えた取り付けが防止されることを特徴とする。
請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか一項において、前記回転角度センサはレゾルバであり、前記回転角度センサの前記回転部は前記ロータに同軸に固定されたレゾルバロータであり、前記回転角度センサの固定部はレゾルバステータであり、前記クランプ部材は、前記レゾルバステータに接続されたハーネスを移動可能に保持することを特徴とする。
上記課題を解決する請求項６に係るケースの発明は、ロータを有するモータと、前記ロータに設けられて共に回転する回転部および静止して前記回転部と成す角度を検出する固定部からなり前記ロータの回転角度を検出する回転角度センサと、を収容するケースにおいて、前記回転角度センサの前記固定部を前記ロータの回転軸線と同軸に配置しかつ前記固定部と前記回転部との成す角度を調整する調整部材と、前記固定部に接続される配線を移動可能に保持するクランプ部材と、備えることを特徴とする。
請求項７に係る発明は、請求項６において、前記クランプ部材が対向する前記ケースの内面は滑らかな加工面であり、前記クランプ部材は前記滑らかな加工面との間に前記配線を移動可能に保持することを特徴とする。
請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の発明では、回転角度センサは回転部と固定部とからなり、ケースの側壁部は、固定部を角度調整可能に支持する角度調整部材と、固定部に接続されたハーネスを移動可能に保持するクランプ部材と、を有している。このため、固定部の角度位置を調整して取り付けたときに、ハーネスの取付位置が変化してもクランプ部材により移動可能に保持される。したがって、ハーネスの長さが不足して突っ張り張力が加わって断線することは生じない。また、ハーネスの長さに余裕が生じて車両の振動などで揺動しても、クランプ部材に保持されているので、ロータなどの回転部分に接触しない。さらに、特許文献２の配線構造と比較してクランプ部材は簡易な部材であり、低廉なコストでハーネス保持構造の信頼性を向上できる。
請求項２に係る発明では、ケースは鋳造製であり、クランプ部材は鋳肌面を加工した滑らかな加工面との間にハーネスを移動可能に保持している。したがって、ハーネスが車両の振動などで揺動してケース内面に擦られても、滑らかな加工面であるため損傷のおそれは生じない。
請求項３に係る発明では、クランプ部材は、側壁部に平行して長手方向に延在する平行部と、平行部の幅方向の両縁が滑らかに曲げられた曲げ部とを有し、長手方向がハーネスと交差するように配置されている。したがって、ハーネスがクランプ部材の長手方向に移動しても平行部から外れることはなく、また、ハーネスがクランプ部材の幅方向に移動しても滑らかな曲げ部から大きな外力を受けることがなく、損傷のおそれは生じない。
請求項４に係る発明では、クランプ部材は平行部の両端に取付部を有し、側壁部は取付座を有し、クランプ部材を側壁部に取り付ける際に表裏を間違えても、クランプ部材の曲げ部が取付座に当接して、表裏を間違えた取り付けが防止される。したがって、クランプ部材の表裏を間違えずに確実に取り付けられるので、ハーネスを損傷するおそれは生じない。
請求項５に係る発明では、回転角度センサはレゾルバとされている。本発明は、レゾルバを用いる場合に、レゾルバステータに接続されるハーネスに対して顕著な効果が生じる。
請求項６に係るケースの発明は、回転角度センサの固定部をロータの回転軸線と同軸に配置しかつ固定部と回転部との成す角度を調整する調整部材と、固定部に接続される配線を移動可能に保持するクランプ部材とを備えている。このため、請求項１に係る発明と同様で、配線が断線することはなく、また配線がロータなどの回転部分に接触しない。本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置だけでなく、モータのケースに適用しても効果が生じる。
請求項７に係る発明では、クランプ部材は、ケースの内面の滑らかな加工面との間に配線を移動可能に保持している。したがって、請求項２に係る発明と同様で、配線が損傷するおそれは生じない。
実施形態のハイブリッド車両用駆動装置を含んだハイブリッド車両用パワートレインを模式的に説明する図である。 実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する側面断面図であり、回転軸線の上側半分が図示されている。 ケースを構成する後側壁部でレゾルバハーネスを保持する構造を説明する斜視図である。 図３の部分拡大図である。 図３中のケースのみを示す正面図である。 クランプ部材の取付方法を説明する図であり、（１）は正規取付状態、（２）はクランプ部材の表裏を間違えた状態の図である。
本発明の実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１について、図１〜図６を参考にして説明する。図１は、実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１を含んだハイブリッド車両用パワートレインを模式的に説明する図である。図１において、破線の矢印は制御の流れを示している。ハイブリッド車両用パワートレインは、エンジン（ＥＮＧ）９１、ハイブリッド車両用駆動装置１、自動変速機（Ａ／Ｔ）９２などにより構成されている。ハイブリッド車両用駆動装置１は、入力軸２、モータ３、出力軸４、クラッチ装置５、レゾルバ６、およびケース７などにより構成されている。また、レゾルバ６から検出信号を受け取るとともに、エンジン９１、自動変速機９２、モータ３、およびクラッチ装置５を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）９３が設けられている。図１の左側すなわちハイブリッド車両用駆動装置１の入力軸２側が前側であり、図１の右側すなわち出力軸４側が後側となっている。
図１に示されるように、ハイブリッド車両用駆動装置１の入力軸２は、エンジン９１に回転可能に連結されている。また、モータ３は、内周側にロータ３１、外周側にステータ３２を有している。出力軸４は、モータ３のロータ３１と同一の回転軸線上に配置され、ロータ３１に一体的に結合されている。出力軸４はトルクコンバータ９４に連結され、トルクコンバータ９４は自動変速機９２に連結されている。トルクコンバータ９４は、図略のロックアップクラッチを有しており、出力軸４からの出力トルクを変換してあるいは直接に自動変速機９２に伝達する。自動変速機９２の出力軸は、図略の車軸を介して駆動輪に連結されている。クラッチ装置５は、入力軸２と出力軸４とを係脱可能に連結している。レゾルバ６は電磁誘導則を利用した回転角度センサであり、モータ３のロータ３１に同軸に固定されたレゾルバロータ６１および、ケース７に設けられたレゾルバステータ６２からなっている。ケース７は、入力軸２および出力軸４を軸承するとともに、モータ３、クラッチ装置５、およびレゾルバ６を収納している。本発明は、前段のエンジン９１や後段のトルクコンバータ９４および自動変速機９２の形式や構造に限定されず実施できる。
図２は、実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１の構成を説明する側面断面図であり回転軸線ＡＸの上側半分が図示されている。ケース７は、周壁部７１、入力軸２側の前側壁部７２、および出力軸４側の後側壁部７３で構成されている。周壁部７１は、回転軸線ＡＸ方向に横向きに配置された略円筒状の部材である。図示されるように、周壁部７１の前側には、半径方向外向きに拡がるフランジ部７１１が形成されている。また、周壁部７１の後方寄りの内側から回転軸線ＡＸと直角な半径方向内向きに後側壁部７３が一体的に延在している。周壁部７１の後側は後側壁部７３を超えて後方に延在し、トルクコンバータ９４のケース９４１の一部を構成している。
前側壁部７２は、段差を有する略円板状の部材である。前側壁部７２の外周寄りには、フランジ部７２１が形成されている。前側壁部７２のフランジ部７２１と周壁部７１のフランジ部７１１とは、対向する位置に結合穴７２２、７１２が形成され、結合ボルトの螺着により結合されている。また、前側壁部７２の中心側には貫通孔７２３が形成され、貫通孔７２３の内周面と入力軸２との間にボールベアリング７２４が配設されている。これにより、前側壁部７２は、入力軸２を回転可能に軸承している。さらに、貫通孔７２３の内周面のボールベアリング７２４よりも前側と入力軸２との間にオイル封止部７２５が配設され、油密が確保されている。
一方、後側壁部７３の中心側には、回転軸線ＡＸ方向に延びる支持座７３１が設けられ、支持座７３１の内周面にボールベアリング７３２が配設されている。これにより、後側壁部７３は、後述の補助出力軸４１を回転可能に軸承している。また、ボールベアリング７３２よりも後側の支持座７３１の内周面と出力軸４との間にオイル封止部７３３が配設され、油密が確保されている。周壁部７１、前側壁部７２、および後側壁部７３によりケース７の内部空間が区画され、潤滑及び冷却とクラッチ装置５の作動を担うオイルが封入されている。
入力軸２は、エンジン９１に連結されボールベアリング７２４に軸承される軸部２１と、軸部２１の後端から半径方向外向きに拡がる拡径部２２と、拡径部２２の外周端で回転軸線ＡＸ方向に延びるクラッチ座２３とで一体に構成されている。
モータ３は、回転軸線ＡＸを中心として概ね回転対称に構成されており、内周側に配置されたロータ３１および、円筒状のステータホルダ３３の内側に保持されて外周側に配置されたステータ３２を有している。ステータホルダ３３は、回転軸線ＡＸ方向の前端面から半径方向外向きに延在するフランジ部３４を有し、フランジ部３４は周壁部７１のフランジ部７１１固定されている。これにより、ステータ３２は周壁部７１に固定される。
一方、モータ３のロータ３１は、回転軸線ＡＸ上に配置された補助出力軸４１に一体的に結合されている。さらに、補助出力軸４１は、回転軸線ＡＸ上に配置された出力軸４に一体的に結合されている。つまり、ロータ３１、補助出力軸４１、および出力軸４の３部材は、回転軸線ＡＸを共有して一体的に回転するように構成されている。出力軸４は、後側壁部７３よりも後側に突出して、トルクコンバータ９４に連結されている。補助出力軸４１は回転断面が略Ｓ字状の部材であり、内側筒部４２、内側拡径部４３、中間筒部４４、外側拡径部４５、および外側筒部４６により一体に形成されており、以降に詳述する。
補助出力軸４１の最内周の回転軸線ＡＸに平行する内側筒部４２は、内周面４２１で出力軸４に一体的に結合し、外周面４２２で後側壁部７３側のボールベアリング７３２に回転可能に軸承されている。内側筒部４２の前縁から半径方向外向きに内側拡径部４３が延びている。内側拡径部４３の前側と入力軸２の拡径部２２との間にスラストニードルベアリング４３１が設けられて、入力軸２と補助出力軸４１とが相対回転自在になっている。内側拡径部４３の外縁から後側に向けて中間筒部４４が延び、中間筒部４４の後縁から半径方向外向きに外側拡径部４５が延びている。外側拡径部４５の外縁から前側に向けて外側筒部４６が延び、入力軸２のクラッチ座２３の外周側にまで達している。外側筒部４６の外周に、モータ３のロータ３１が嵌設されている。ロータ３１の後側のエンドプレート３１１は、半径方向内向きに延び、固定ボルト３１２によって外側拡径部４５の後側外周寄りに固定されている。
クラッチ装置５は、補助出力軸４１の中間筒部４４、外側拡径部４５、および外側筒部４６と、入力軸２のクラッチ座２３とによって囲まれる領域に構成された多板摩擦クラッチである。詳述すると、入力軸２のクラッチ座２３から半径方向外向きに円環状の複数のクラッチプレート５１が立設されている。一方、補助出力軸４１の外側筒部４６の前寄り内周側にもクラッチ座４７が設けられ、クラッチ座４７から半径方向内向きに円環状の複数のプレッシャープレート５２が配設されている。クラッチプレート５１とプレッシャープレート５２とは互い違いに配置され、係脱可能となっている。
また、補助出力軸４１の中間筒部４４の前寄り外周側には区画部材４４１が設けられており、区画部材４４１、中間筒部４４、外側拡径部４５、および外側筒部４６により、略環状のシリンダ空間５３が区画されている。シリンダ空間５３内には、符号略のシール材により油密を確保されてオイルにより回転軸線ＡＸ方向前後に作動する略環状のピストン部材５４が配設されている。ピストン部材５４は、外側拡径部４５の前側に一端が固定された付勢ばね５６により前側に向けて付勢されている。ピストン部材５４の外周寄り前側の押圧部５５は、オイルが供給されない図２の常態でプレッシャープレート５２を押圧しており、ノーマルクローズタイプのクラッチ装置５となっている。つまり、常態で入力軸２と補助出力軸４１とが係合し、車両はエンジン９１により駆動される。
クラッチ装置５を作動させるために、図略の電動オイルポンプおよび油路が設けられている。電動オイルポンプは、ケース７内のオイルを吸い込み、油路を介してシリンダ空間５３に供給する。これにより、ピストン部材５４が付勢ばね５６に抗して後方に移動し、押圧部５５による押圧が解除されて、クラッチ装置５が遮断される。つまり、入力軸２と補助出力軸４１との係合が解かれる。
レゾルバ６は、回転する補助出力軸４１に設けられたレゾルバロータ６１、および固定の後側壁部７３に設けられたレゾルバステータ６２により構成されている。レゾルバロータ６１は略環状の部材であり、補助出力軸４１の外側拡径部４５の後側内周寄りに、ロータ３１と同軸に固定されている。一方、レゾルバステータ６２も略環状の部材であり、レゾルバロータ６１の外周側にわずかに離隔して配置され、後側壁部７３の前側の周方向複数箇所に設けられたレゾルバ支持座７３５に支持されている。レゾルバ支持座７３５は締結穴を有し、締結穴に螺着される支持ボルト７３６により、レゾルバステータ６２の角度位置を調整した後に支持するようになっている。これにより、レゾルバロータ６１とレゾルバステータ６２とを同軸内外に配置し、相互に成す角度を調整することができる。レゾルバ支持座７３５および固定ボルト７３６は、本発明の角度調整部材に相当する。
また、レゾルバステータ６２は、検出した角度の情報を出力するレゾルバハーネス６３を接続している。図３は、ケース７を構成する後側壁部７３でレゾルバハーネス６３を保持する構造を説明する斜視図である。図３には、ケース7を構成する周壁部７１および後側壁部７３とレゾルバステータ６２の上側半分が示されている。また、図４は図３の部分拡大図である。図３および図４に示されるように、レゾルバハーネス６３は、略環状のレゾルバステータ６２の外周の1箇所から半径方向外向きに引き出されている。レゾルバハーネス６３は、後で詳述するように、クランプ部材８１と島部８２との間に移動可能に保持される。
レゾルバハーネス６３の保持構造の説明に先立ち、まずケース7の構造について説明する。図5は、図3中のケース７のみを示す正面図である。図示されるように、ケース7を構成する周壁部７１の斜め上方の１箇所に、略筒状のハーネス引き出し部８４が設けられている。ハーネス引き出し部８４は、中継端子台８３を収容し、レゾルバハーネス６３をケース７の外部に引き出す部位である。
レゾルバステータ６２からハーネス引き出し部８４に至るレゾルバハーネス６３の配索路の付近では、後側壁部７３が部分的に後方にへこんで溝部８５が形成されている。溝部８５の幅は、レゾルバハーネス６３の移動が想定される範囲よりも十分広いものとされている。溝部８５の中央付近を横断して、レゾルバハーネス６３の配索路と交差するように、へこんでいない角丸長方形（長方形の短辺を半円に置き換えた図形）の島部８２が残されている。ケース7は鋳造製であり、島部８２の鋳肌面は研磨加工により滑らかな加工面とされている。溝部８５の両岸部分には、島部８２を挟んでそれぞれクランプ取付座８６が前側（図5の紙面手前側）に向かって突設されている。クランプ取付座８６は略円柱状であり、中央に取付ねじ穴８６１が穿設されている。
図4に示されるように、２つのクランプ取付座８６の間に、島部８２と平行してクランプ部材８１が架け渡される。クランプ部材８１は、後側壁部７３に平行して長手方向に延在する平行部８１１と、平行部８１１の幅方向の両縁が後側壁部７３から遠ざかるように滑らかに曲げられた両側の曲げ部８１２、８１２とを有している。さらに、クランプ部材８１の平行部８１１の長手方向の両端には取付穴８１４、８１４が形成されている。なお、クランプ部材８１の表面は滑らかに仕上げられている。図６（１）に示されるように、取付ボルト８７を取付穴８１４に通し、クランプ取付座８６の取付ねじ穴８６１に螺着することで、クランプ部材８１をクランプ取付座８６に取り付けることができる。
図６は、クランプ部材８１の取付方法を説明する図であり、（１）は正規取付状態、（２）はクランプ部材８１の表裏を間違えた状態の図である。図６（１）に示される正規取付状態では、クランプ部材８１の平行部８１１がクランプ取付座８６に接するので、取付ボルト８７を螺着できる。一方、図６（２）の状態では、表裏を間違えたクランプ部材８１の曲げ部８１２の端面がクランプ取付座８６の上面に当接して平行部８１１が浮いてしまうため、取付ボルト８７を螺着できない。これにより、クランプ部材８１の表裏を間違えた取り付けが防止される。
図４に戻り、レゾルバハーネス６３は、クランプ部材８１と島部８２との間に交差するように配索され、固定はされない。さらに、レゾルバハーネス６３は、ハーネス引き出し部８４まで配索されて中継端子台８３に接続され、ケース７の外部に引き出される。なお、クランプ部材８１と島部８２との間隔がレゾルバハーネス６３の外径寸法よりも大きくなるように、クランプ取付座８６の高さが予め設計されている。また、レゾルバハーネス６３は、想定される移動に対し若干の余裕をみて長めとされている。したがって、レゾルバハーネス６３は、クランプ部材８１と島部８２との間で移動可能に保持される。
次に、上述のように構成された実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１の効果について説明する。レゾルバロータ６１に対してレゾルバステータ６２の角度位置を調整すると、レゾルバステータ６２に接続されているレゾルバハーネス６３も移動して配索位置が変化し得る。このとき、レゾルバハーネス６３は長めとされており、クランプ部材８１と島部８２との間を移動することができ、長さが不足して突っ張り張力が加わって断線することは生じない。
また、レゾルバハーネス６３の長さには若干の余裕があり、車両の振動などで揺動し得るが、クランプ部材８１の平行部８１１から外れることはなく、滑らかな曲げ部８１２から大きな外力を受けることもない。つまり、滑らかなクランプ部材８１または島部８２に摺動するだけなので損傷のおそれは生じず、ロータ３１などの回転部分に接触するおそれもない。
なお、本実施形態では、回転角度センサとしてレゾルバ６を例示したが、別のセンサを適用することもできる。また、内周側にロータ３１を配置したモータ３を例示し、回転断面が略Ｓ字状の補助出力軸４１を例示したが、これらの構造も限定されない。さらに、本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置１だけでなく、モータのケースにも適用できる。その他、本発明は様々な応用、変形が可能である。
１：ハイブリッド車両用駆動装置
２：入力軸 ２１：軸部 ２２：拡径部 ２３：クラッチ座
３：モータ
３１：ロータ ３２：ステータ ３３：ステータホルダ
３４：フランジ部
４：出力軸
４１：補助出力軸 ４２：内側筒部 ４３：内側拡径部
４４：中間筒部 ４５：外側拡径部 ４６：外側筒部 ４７：クラッチ座
５：クラッチ装置
５１：クラッチプレート ５２：プレッシャープレート ５３：シリンダ空間
５４：ピストン部材 ５５：押圧部 ５６：付勢ばね
６：レゾルバ（回転角度センサ）
６１：レゾルバロータ ６２：レゾルバステータ ６３：レゾルバハーネス
７：ケース
７１：周壁部 ７１１：フランジ部
７２：前側壁部 ７２１：フランジ部 ７２４：ボールベアリング
７３：後側壁部 ７３１：支持座 ７３２：ボールベアリング
７３５：レゾルバ支持座（角度調整部材）
７３６：支持ボルト（角度調整部材）
８１：クランプ部材 ８１１：平行部 ８１２：曲げ部 ８１４：取付穴
８２：島部 ８３：中継端子台 ８４：ハーネス引き出し部 ８５：溝部
８６：クランプ取付座
９１：エンジン ９２：自動変速機 ９３：電子制御ユニット
９４：トルクコンバータ

Claims (7)

  1. エンジンに回転可能に連結される入力軸と、
    ロータおよびステータを有するモータと、
    前記ロータと同一の回転軸線上に配置されて前記ロータに一体的に結合され、かつ前記入力軸に係脱される出力軸と、
    前記ロータに設けられて共に回転する回転部および静止して前記回転部と成す角度を検出する固定部からなり、前記ロータの回転角度を検出する回転角度センサと、
    前記入力軸及び前記出力軸を前記回転軸線上に回転可能に軸承するとともに、前記モータおよび前記回転角度センサを収納するケースと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、
    前記ケースの前記回転軸線と直角な方向に延在する側壁部は、前記回転角度センサの前記固定部を前記回転軸線と同軸にかつ角度調整可能に支持する角度調整部材と、前記回転角度センサの前記固定部に接続されたハーネスを移動可能に保持するクランプ部材と、を有することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  2. 請求項１において、前記ケースは鋳造製であり、
    前記クランプ部材が対向する前記側壁部の鋳肌面を加工して滑らかな加工面とし、
    前記クランプ部材は前記滑らかな加工面との間に前記ハーネスを移動可能に保持することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  3. 請求項２において、前記クランプ部材は、前記側壁部に平行して長手方向に延在する平行部と、前記平行部の幅方向の両縁が前記側壁部から遠ざかるように滑らかに曲げられた曲げ部とを有し、前記長手方向が前記ハーネスと交差するように配置されることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  4. 請求項３において、
    前記クランプ部材は、前記平行部の前記長手方向の両端に取付部を有し、
    前記側壁部は、前記クランプ部材の前記取付部を固定する取付座を有し、
    前記クランプ部材を前記側壁部に取り付ける際に前記クランプ部材の表裏を間違えても、前記クランプ部材の前記曲げ部が前記側壁部の前記取付座に当接して、表裏を間違えた取り付けが防止されることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  5. 請求項１〜４のいずれか一項において、
    前記回転角度センサはレゾルバであり、前記回転角度センサの前記回転部は前記ロータに同軸に固定されたレゾルバロータであり、前記回転角度センサの固定部はレゾルバステータであり、
    前記クランプ部材は、前記レゾルバステータに接続されたハーネスを移動可能に保持することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  6. ロータを有するモータと、
    前記ロータに設けられて共に回転する回転部および静止して前記回転部と成す角度を検出する固定部からなり前記ロータの回転角度を検出する回転角度センサと、を収容するケースにおいて、
    前記回転角度センサの前記固定部を前記ロータの回転軸線と同軸に配置しかつ前記固定部と前記回転部との成す角度を調整する調整部材と、前記固定部に接続される配線を移動可能に保持するクランプ部材と、備えることを特徴とするケース。
  7. 請求項６において、前記クランプ部材が対向する前記ケースの内面は滑らかな加工面であり、前記クランプ部材は前記滑らかな加工面との間に前記配線を移動可能に保持することを特徴とするケース。
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