JP2012047121A

JP2012047121A - 電動ウォータポンプの制御装置

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Publication number: JP2012047121A
Application number: JP2010190811A
Authority: JP
Inventors: Yohei Akashi; 陽平明石; Hideyuki Tanaka; 英之田中
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2010-08-27
Filing date: 2010-08-27
Publication date: 2012-03-08
Anticipated expiration: 2030-08-27
Also published as: JP5121899B2

Abstract

【課題】システムコストを抑えながら、エンジンの冷却水を適切な水流量で循環させ、冷却水温の減衰性や速応性の向上を図る。
【解決手段】エンジンの運転状態に基づいて、冷却経路を循環する冷却水がエンジンから受ける受熱量を算出する（Ｓ２０１）とともに、冷却経路に設けられたラジエータ及び熱交換器による冷却水からの放熱量を算出し（Ｓ２０２，２０３）、当該冷却水の受熱量と放熱量との差分を冷却水の熱交換量として算出し（Ｓ２０４）、記憶する（Ｓ２０５）。次に、記憶された過去の熱交換量から所定時間の間の総熱交換量を積算し（Ｓ２０６）、総熱交換量と冷却水の温度と目標冷却水温とに基づいて電動ウォータポンプの水流量を制御する（Ｓ２０７〜Ｓ２１０）。
【選択図】図２

Description

本発明は電動ウォータポンプの制御装置に関し、特に、例えば自動車などの内燃機関（エンジン）に冷却水を循環させるための電動ウォータポンプの制御装置に関するものである。

従来、自動車などに搭載されるエンジンでは、冷却水をエンジンのウォータジャケット内に循環させ、高温になった冷却水をラジエータにより放熱して、設定された温度の範囲内で運転するのが一般的である。ここで、従来においては、冷却水の循環は、エンジンの出力によりベルト駆動される機械式ウォータポンプで行ない、ラジエータへの冷却経路開閉は、一定の温度で自動的に開弁する機械式サーモスタットで行なうものが主流であった。

近年では、冷却水の循環には電動機で駆動する電動ウォータポンプ、ラジエータへの冷却経路開閉には電磁弁などをもつ電動サーモスタットが提案されている。電動ウォータポンプは、機械式ウォータポンプと異なり、エンジンの回転数から独立で駆動することができるため、必要に応じた最適な冷却水流量を循環させることで燃費向上が可能となる装置である。電動サーモスタットはラジエータへの冷却経路開閉を自由に制御できるため、機械式サーモスタットと異なり、冷却水温度を自由に制御することができる装置である。このような補機の電動化によって冷却系の温度制御がより精密に行なうことができる。

従来の電動ウォータポンプとしては、例えば特許文献１には、エンジンとラジエータとの間に冷却水を循環させる電動ウォータポンプを持ち、水温センサによって検出される冷却水温が所定値を上回った場合に電動ウォータポンプを駆動または加速させるものが記載されている。

また、例えば特許文献２には、エンジンを通過した冷却水の温度上昇と冷却水の流量からエンジンからの冷却水の受熱量を算出し、その受熱量に基づきラジエータへの冷却経路に設けられた電動サーモスタットの開弁を制御するものが記載されている。

特開２００２−１６１７４８号公報特開２００６−１１２２３４号公報

しかしながら、特許文献１では、冷却水温によってのみ電動ウォータポンプの制御を行うため、冷却経路全体の熱時定数による遅れが考慮されておらず、その結果、減衰性が悪く、冷却水温がオーバーシュートやアンダーシュートする場合が発生し、最適な制御を行うことができないという問題点があった。また、速応性が悪く、実際の冷却水温が目標冷却水温になるのに時間を要するという問題点があった。

さらに、これらによって、最適な目標冷却水温になるまでの間、エンジンの効率が悪化したり、電動ウォータポンプの駆動のためのエネルギーが余分に消費されるという問題点があった。

また、特許文献２では、エンジンからの冷却水受熱量による制御を行っているが、エンジン出入口の温度差に基づいているため、エンジン出口の水温センサに加えてラジエータ出口にも水温センサを設ける必要があり、システムコストが高くなってしまうという問題点があった。

本発明は、かかる問題点を解決するためになされたものであり、車両の動作状態やエンジンの運転状態から冷却水の放熱量と受熱量とを求め、それらの差分を積算した総熱交換量と冷却水温とに基づいて電動ウォータポンプの冷却水の水流量の制御を行うことにより、システムコストを抑えながら、エンジンの冷却水を適切な水流量で循環させ、冷却水温の減衰性や速応性の向上を図ることが可能な、電動ウォータポンプの制御装置を提供することを目的としている。

本発明は、車両に搭載されたエンジンの冷却経路に冷却水を循環させる電動ウォータポンプの制御装置であって、前記冷却経路に設けられ、前記冷却水の放熱を行なうラジエータと、前記冷却経路に設けられ、前記車両室内の大気と熱交換を行なう熱交換器と、前記冷却経路に設けられ、前記冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段と、前記エンジンの運転状態に基づいて、前記エンジンから前記冷却水が受ける受熱量を算出する冷却水受熱量算出手段と、前記ラジエータ及び前記熱交換器による前記冷却水からの放熱量を算出する放熱量算出手段と、前記冷却水の受熱量と前記冷却水の放熱量との差分を冷却水の熱交換量として算出する熱交換量算出手段と、前記熱交換量を記憶する冷却水熱交換量記憶手段と、前記冷却水熱交換量記憶手段に記憶された過去の熱交換量に基づいて、所定時間の間の過去の総熱交換量を積算する総熱交換量算出手段と、少なくとも、前記総熱交換量算出手段によって算出される前記総熱交換量と、前記冷却水温検出手段によって検出される前記冷却水の温度と、前記車両に応じて設定される目標冷却水温とに基づいて、前記電動ウォータポンプの水流量を制御する電動ウォータポンプ制御手段とを備えた電動ウォータポンプの制御装置である。

本発明は、車両に搭載されたエンジンの冷却経路に冷却水を循環させる電動ウォータポンプの制御装置であって、前記冷却経路に設けられ、前記冷却水の放熱を行なうラジエータと、前記冷却経路に設けられ、前記車両室内の大気と熱交換を行なう熱交換器と、前記冷却経路に設けられ、前記冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段と、前記エンジンの運転状態に基づいて、前記エンジンから前記冷却水が受ける受熱量を算出する冷却水受熱量算出手段と、前記ラジエータ及び前記熱交換器による前記冷却水からの放熱量を算出する放熱量算出手段と、前記冷却水の受熱量と前記冷却水の放熱量との差分を冷却水の熱交換量として算出する熱交換量算出手段と、前記熱交換量を記憶する冷却水熱交換量記憶手段と、前記冷却水熱交換量記憶手段に記憶された過去の熱交換量に基づいて、所定時間の間の過去の総熱交換量を積算する総熱交換量算出手段と、少なくとも、前記総熱交換量算出手段によって算出される前記総熱交換量と、前記冷却水温検出手段によって検出される前記冷却水の温度と、前記車両に応じて設定される目標冷却水温とに基づいて、前記電動ウォータポンプの水流量を制御する電動ウォータポンプ制御手段とを備えた電動ウォータポンプの制御装置であるので、車両の動作状態やエンジンの運転状態から冷却水の放熱量と受熱量とを求め、それらの差分を積算した総熱交換量と冷却水温とに基づいて電動ウォータポンプの冷却水の水流量の制御を行うことにより、システムコストを抑えながら、エンジンの冷却水を適切な水流量で循環させ、冷却水温の減衰性や速応性の向上を図ることができる。

この発明の実施の形態１に係る電動ウォータポンプの制御装置を含むエンジン冷却系システムの構成を示す図である。この発明の実施の形態１に係る電動ウォータポンプの制御装置の動作を示すフローチャートである。この発明の実施の形態１に係るエンジンの冷却損失効率を示すマップである。この発明の実施の形態１に係る冷却水のエンジンからの受熱量を示すマップである。この発明の実施の形態１に係る冷却水のラジエータでの放熱量を示すマップである。この発明の実施の形態１に係る冷却水の熱交換器での放熱量を示すマップである。この発明の実施の形態１に係る冷却水の温度補正量と流量補正量の関係を示すマップである。

実施の形態１．
以下、本発明の実施の形態１に係る電動ウォータポンプの制御装置につき、添付図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施の形態１による電動ウォータポンプの制御装置を含むエンジンの冷却系システム全体を示す図であり、好ましい形態の一つを示す概略構成図である。

エンジン１は、例えば自動車の走行に使用される駆動力を発生させるものである。エンジン１はエンジンコントロールユニット９（以下、ＥＣＵ９とする。）と接続されており、ＥＣＵ９によって制御されている。ＥＣＵ９は、エンジン１に設けられたクランク角センサ（図示せず）などによってエンジン回転数を算出し、エンジン１に設けられた吸気圧センサ（図示せず）の吸気圧やインジェクタ（図示せず）の燃料噴射量などからトルクを算出する事ができる。

また、エンジン１は、内部のシリンダ（図示せず）で燃料を爆発させて動力を取り出すため、エンジンブロックなどの高温部の冷却が必須となる。そのため、エンジン１を冷却するための冷却水のための冷却経路２がエンジン１の周囲に設けられている。冷却経路２には、冷却水を循環させるための電動ウォータポンプ６が設置されており、ＥＣＵ９は電動ウォータポンプ６の動作を制御することができる。

また、冷却水の水温を検出する水温センサ８もＥＣＵ９と接続しており、ＥＣＵ９は冷却水温の情報を持つ。水温センサ８は、本実施の形態においては、図１に示すように、冷却経路２に対して１ケ所設けられている。なお、図１においては、ＥＣＵ９近傍の、エンジン１を挟んで電動ウォータポンプ６の反対側の位置に水温センサ８が設けられているが、この場合に限らず、冷却経路２を循環する冷却水の温度が検出できればよいため、冷却経路２のいずれの場所に設置しても特に問題はなく、適宜その位置を決定すればよいこととする。

また、水温センサ８以外にも、ＥＣＵ９は、車外の気温を測定するための外気温センサ（図示せず）から外気温情報を受け取るとともに、車輪の回転センサ（図示せず）から車速の情報を受け取っている。また、ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどからなる算術論理演算回路であり、これらの情報をＲＡＭなどに格納することができる。

ラジエータ３は車両の前方において、冷却経路２に設けられ、車両の走行により発生する車速風によって冷却水の冷却を行なう。ただし、ラジエータ３への冷却経路２には、それの開閉を行なうサーモスタット７が設けられており、冷却水温が低温で冷却水の冷却が不要な場合は、ラジエータ３への冷却経路２は閉じ、冷却水の冷却は行なわない。その場合に、電動ウォータポンプ６を動作させ冷却水を流す時は、冷却水はバイパス経路４を介して循環する。

熱交換器５は、車室内において、冷却経路２に設けられ、ドライバーから暖房の指示があった場合に、車室内の大気と熱交換を行なう。このように、冷却経路２を循環する冷却水の受熱源はエンジン１であるが、放熱源はラジエータ３と熱交換器５の２つがある。

本実施の形態による電動ウォータポンプの制御装置は、ラジエータ３と、熱交換器５と、水温センサ８（冷却水温検出手段）と、ＥＣＵ９とから、構成される。ＥＣＵ９には、エンジン１の運転状態に基づいて、エンジン１から冷却水が受ける受熱量を算出する冷却水受熱量算出手段と、ラジエータ３及び熱交換器５による冷却水からの放熱量の総和を算出する放熱量総和算出手段と、冷却水の受熱量と放熱量の総和との差分を冷却水の熱交換量として算出する熱交換量算出手段と、熱交換量を記憶するＲＡＭなどの記憶装置（冷却水熱交換量記憶手段）と、冷却水熱交換量記憶手段に記憶された過去の熱交換量に基づいて、所定時間の間の過去の総熱交換量を算出する総熱交換量算出手段と、少なくとも、総熱交換量算出手段によって算出される総熱交換量と、冷却水温検出手段によって検出される冷却水の温度と、車両に応じて設定される目標冷却水温とに基づき、目標冷却水流量を求め、それに基づき電動ウォータポンプの水流量を制御する電動ウォータポンプ制御手段とを備えている。また、ＥＣＵ９は、さらに、エンジン１の運転状態を検出するエンジン運転状態検出手段と、車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段と、車両の運転者の暖房要求を検出する暖房要求検出手段とを、備えている。

次に、電動ウォータポンプ６の制御方法に関して、図２のフローチャートを用いて具体的な動作について説明する。図２の処理は、スタートとエンドの間に、ステップＳ２０１〜Ｓ２１０までを含んでおり、時刻ｔ＝ｔｎにおける処理を示す。なお、図２のフローチャートの処理は、時間間隔ｔｎごとに周期的に行われる。

まず、ステップＳ２０１で、ＥＣＵ９は、エンジンの運転状態として、エンジン１の回転数ＮＥとトルクＴＲＱの情報を受け取り、下記計算式（１）に従い、当該エンジン１の回転数ＮＥとトルクＴＲＱに基づいてエンジン出力を算出し、当該エンジン出力と予め定められたエンジン冷却損失効率とからエンジン１の放熱量Ｑ_ＯＵＴを算出する。この算出にあたり、ＥＣＵ９は、図３に示すようなマップを参照する。このマップは、エンジン回転数ＮＥとトルクＴＲＱに対する冷却損失効率η_ＥＮＧを予め定めたものである。

Ｑ_ＯＵＴ＝ＮＥ×ＴＲＱ／η_ＥＮＧ・・・（１）

次に、こうして求められたエンジン１の放熱量Ｑ_ＯＵＴから、エンジン１からの冷却水受熱量Ｑ_ＥＮＧを求める。この算出にあたり、ＥＣＵ９は、まず、電動ウォータポンプ６の回転数により定まる冷却水流量の情報を得て、図４に示すようなマップを参照する。このマップは、エンジン１の放熱量Ｑ_ＯＵＴと冷却水流量Ｖ_ＣＮから、冷却水が受けるエンジン１からの冷却水受熱量Ｑ_ＥＮＧを予め定めたものである。このマップにおいてエンジン放熱量Ｑ_ＯＵＴが大きいほどエンジン１からの冷却水受熱量Ｑ_ＥＮＧは大きくなる。冷却水流量Ｖ_ＣＮも同様に高いほうがエンジンからの冷却水受熱量Ｑ_ＥＮＧは大きくなるが、冷却水流量Ｖ_ＣＮが一定量を超えるとエンジンからの冷却水受熱量Ｑ_ＥＮＧは増えなくなる。

次に、ステップＳ２０２で、ＥＣＵ９は、車両の運転状態として、車輪の回転センサ（図示せず）からの車速と、外気温センサ（図示せず）からの車外の気温（外気温）との情報を得るとともに、電動ウォータポンプ６の回転数により定まる冷却水流量の情報を得て、それらの情報から冷却水のラジエータ３からの放熱量Ｑ_ＲＡＤを算出する。この算出にあたり、ＥＣＵ９は、図５に示すようなマップを参照する。このマップは、車速ＶＳと外気温ＴＡと冷却水流量Ｖ_ＣＮに対する冷却水のラジエータ３からの放熱量Ｑ_ＲＡＤを予め定めたものである。このマップにおいて、車速ＶＳが大きいほど、及び／または、外気温ＴＡが低いほど、冷却水のラジエータ３からの放熱量Ｑ_ＲＡＤは大きくなる。冷却水流量Ｖ_ＣＮも同様に高いほうが冷却水のラジエータ３からの放熱量Ｑ_ＲＡＤは大きくなるが、冷却水流量Ｖ_ＣＮが一定量を超えると冷却水のラジエータ３からの放熱量Ｑ_ＲＡＤは増えなくなる。

次に、ステップＳ２０３で、ＥＣＵ９は、（ステップＳ２０２で得た）電動ウォータポンプ６の回転数により定まる冷却水流量と、ドライバーによる暖房指令（暖房のスイッチＯＮと暖房設定温度）とから、冷却水の熱交換器５からの放熱量Ｑ_ＥＸＣを算出する。この算出にあたり、ＥＣＵ９は、図６に示すようなマップを参照する。このマップは、暖房指示と冷却水流量Ｖ_ＣＮに対する冷却水の熱交換器５からの放熱量Ｑ_ＥＸＣを予め定めたものである。このマップにおいて、暖房指示温度（すなわち、暖房設定温度）が高いほど、冷却水の熱交換器５からの放熱量Ｑ_ＥＸＣは大きくなる。冷却水流量Ｖ_ＣＮも同様に高いほうが、冷却水の熱交換器５からの放熱量Ｑ_ＥＸＣは大きくなるが、冷却水流量Ｖ_ＣＮが一定量を超えると、冷却水の熱交換器５からの放熱量Ｑ_ＥＸＣは増えなくなる。

次に、ステップＳ２０４では、ＥＣＵ９は、下記計算式（２）に従い、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０３で算出した、冷却水のエンジン１からの受熱量Ｑ_ＥＮＧ、冷却水のラジエータ３からの放熱量Ｑ_ＲＡＤ、および、熱交換器５からの放熱量Ｑ_ＥＸＣから、冷却水に影響を及ぼす熱交換量Ｑ_ＳＵＭを算出する。

Ｑ_ＳＵＭ＝Ｑ_ＥＮＧ−Ｑ_ＲＡＤ−Ｑ_ＥＸＣ・・・（２）

さらに、ステップＳ２０５では、ＥＣＵ９は、ステップＳ２０４で算出した時刻ｔ＝ｔｎにおける冷却水の熱交換量Ｑ_ＳＵＭを、Ｑ_ＳＵＭ（ｔｎ）として、ＥＣＵ９の内部のＲＡＭなどの所定の記憶領域（冷却水熱交換量記憶手段）に格納する。

次に、ステップＳ２０６で、ＥＣＵ９は、下記計算式（３）に従い、過去の熱交換量を積算した、所定時間の間に冷却水が受ける総熱交換量Ｑ_ＩＮＴを算出する。具体的には、本実施の形態においては、時刻ｔｎ−ｔ１から時刻ｔｎまでの所定時間ｔ１の間の総熱交換量Ｑ_ＩＮＴを算出する。なお、総熱交換量Ｑ_ＩＮＴは一次遅れの時定数を考慮しており、ここで、Ｒはエンジン１の冷却系システム全体の熱時定数である（すなわち、下記計算式（３）で示すように、総熱交換量Ｑ_ＩＮＴは、一次遅れの時定数Ｒを持つ関数によって定義される。）。また、所定時間ｔ１は、熱の影響が無効になる時間を考慮したものであり、計算量やＥＣＵ９の負荷状態に応じて、設定してもしなくてもよい。所定時間ｔ１を設定しない場合は、総熱交換量Ｑ_ＩＮＴとして、時刻０から時刻ｔｎまでの時間ｔｎ−０の間の総熱交換量を算出する。

ステップＳ２０７では、ＥＣＵ９は、下記計算式（４）に従い、算出した冷却水の受ける総熱交換量Ｑ_ＩＮＴと冷却系システム全体の熱容量Ｃと初期冷却水温Ｔ_ＣＩに基づき、冷却水予想水温Ｔ_ＣＧを算出する。

Ｔ_ＣＧ＝Ｔ_ＣＩ＋Ｑ_ＩＮＴ／Ｃ・・・（４）

上記の熱影響が無効になる時間ｔｌの設定を行なっている場合は、初期冷却水温Ｔ_ＣＩとして、時刻ｔｎ−ｔｌの冷却水温を設定する。

ステップＳ２０８では、ＥＣＵ９は、下記計算式（５）に従い、算出した冷却水予想水温Ｔ_ＣＧと冷却水目標温度Ｔ_ＣＡに基づき、冷却水温補正量ΔＴを算出する。

ΔＴ＝Ｔ_ＣＧ−Ｔ_ＣＡ・・・（５）

ここで、目標冷却水温Ｔ_ＣＡは、エンジン１の運転状態に応じて変更してもよい。例えば、エンジン１がアイドル運転状態にある場合はエンジン１内のフリクションロス低減のために目標冷却水温Ｔ_ＣＡは高く設定し、エンジン１が高回転高負荷の場合はノッキングやプリイグニッションなどの異常燃焼を防止するために目標冷却水温Ｔ_ＣＡは低く設定する。

次に、ステップＳ２０９で、ＥＣＵ９は算出された冷却水温補正量ΔＴから流量補正量ΔＶを算出する。この算出にあたり、ＥＣＵ９は、図７に示すようなマップを参照する。このマップは、冷却水温補正量ΔＴと流量補正量ΔＶの関係を予め定めたものである。このマップにおいて冷却水温補正量ΔＴが大きければ大きいほど、流量補正量ΔＶも大きくなる。ただし、現在流量Ｖ_ＣＮに応じて、流量補正範囲が変化する。

ステップＳ２１０では、ＥＣＵ９は、下記計算式（６）に従い、算出した流量補正量ΔＶと現在の冷却水流量Ｖ_ＣＮに基づき、目標冷却水流量Ｖ_ＣＡを算出する。

Ｖ_ＣＡ＝Ｖ_ＣＮ＋ΔＶ・・・（６）

この目標冷却水流量Ｖ_ＣＡに基づき、ＥＣＵ９は、電動ウォータポンプ６を制御する。

ここで、上記の説明においては、図２のフローチャートの処理を実行する時間間隔ｔｎ（サンプリング時間）は、すなわち、ＥＣＵ９の内部のＲＡＭなどの記憶領域（冷却水熱交換量記憶手段）が熱交換量Ｑ_ＳＵＭを記憶する時間間隔ｔｎは、予め決定された所定の固定間隔であるとして説明したが、その場合に限らず、時間間隔（サンプリング時間）ｔｎをエンジン１の運転状態に応じて変更するようにしてもよい。例えば、エンジン１がアイドル運転状態にある場合は、冷却水温の変化は小さいため、サンプリング時間を大きくする。逆に、エンジン１が高負荷の状態にある場合は、冷却水温の変化は大きいため、サンプリング時間を小さくする。これにより、ＥＣＵ９の計算処理負荷を減ずることができる。

また、ＥＣＵ９の内部のＲＡＭなどの記憶領域（冷却水熱交換量記憶手段）は、過去の熱交換量として所定時間の間の熱交換量Ｑ_ＳＵＭを記憶するが、データを蓄積していくとデータ量が膨大になってしまうため、記憶領域の記憶容量を考慮して、当該所定時間の時間範囲に所定の制限時間を持つようにする。従って、制限時間を超えた過去のデータについては自動的に記憶領域から消去するようにすればよい。

以上のように、本実施の形態によれば、過去の車両の走行状態やエンジン１の運転状態から冷却水の受熱量と放熱量との差分を所定時間分積算した総熱交換量を求め、それに基づき電動ウォータポンプ６による冷却水の流量制御を行うようにしたので、従来のように、複数の水温センサを必要とせず、システムコストを抑えることができる。また、過去の熱交換量に基づき、遅れを考慮した電動ウォータポンプ制御を行なうことで、冷却水温のオーバーシュートやアンダーシュートの発生を抑え、より冷却水温の減衰性や速応性の向上が図れる。これにより、最適な目標冷却水温に到達するまでの間にエンジン１の効率が悪化してしまうことを防止し、電動ウォータポンプ駆動エネルギーも必要最小限に抑えることが可能になる。

以上、本発明を上記の実施の形態に関して説明したが、本発明は当該実施の形態のみに限られるものではなく、本発明の範囲内において、ほかに種々の実施の形態が可能であることは当業者にとって明らかである。

１エンジン、２冷却経路、３ラジエータ、４バイパス経路、５熱交換器、６電動ウォータポンプ、７サーモスタット、８水温センサ、９ＥＣＵ。

Claims

車両に搭載されたエンジンの冷却経路に冷却水を循環させる電動ウォータポンプの制御装置であって、
前記冷却経路に設けられ、前記冷却水の放熱を行なうラジエータと、
前記冷却経路に設けられ、前記車両室内の大気と熱交換を行なう熱交換器と、
前記冷却経路に設けられ、前記冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段と、
前記エンジンの運転状態に基づいて、前記エンジンから前記冷却水が受ける受熱量を算出する冷却水受熱量算出手段と、
前記ラジエータ及び前記熱交換器による前記冷却水からの放熱量を算出する放熱量算出手段と、
前記冷却水の受熱量と前記冷却水の放熱量との差分を冷却水の熱交換量として算出する熱交換量算出手段と、
前記熱交換量を記憶する冷却水熱交換量記憶手段と、
前記冷却水熱交換量記憶手段に記憶された過去の熱交換量に基づいて、所定時間の間の過去の総熱交換量を積算する総熱交換量算出手段と、
少なくとも、前記総熱交換量算出手段によって算出される前記総熱交換量と、前記冷却水温検出手段によって検出される前記冷却水の温度と、前記車両に応じて設定される目標冷却水温とに基づいて、前記電動ウォータポンプの水流量を制御する電動ウォータポンプ制御手段と
を備えたことを特徴とする電動ウォータポンプの制御装置。
前記エンジンの運転状態を検出するエンジン運転状態検出手段をさらに備え、
前記冷却水受熱量算出手段は、少なくとも、前記エンジン運転状態検出手段によって検出されるエンジンの出力と、前記電動ウォータポンプによって循環させる前記冷却水の水流量と、予め定められた前記エンジンの冷却損失効率とに基づき、前記冷却水の受熱量を算出する
ことを特徴とする請求項１に記載の電動ウォータポンプの制御装置。
前記車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段と、
前記車両の運転者の暖房要求を検出する暖房要求検出手段と
をさらに備え、
前記放熱量算出手段は、少なくとも、前記電動ウォータポンプによって循環させる前記冷却水の水流量と、前記車両運転状態検出手段によって検出される車両運転状態と、前記暖房要求検出手段によって検出される暖房要求とに基づき、前記冷却水の放熱量を算出する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の電動ウォータポンプの制御装置。
前記総熱交換量算出手段によって算出される前記総熱交換量は、一次遅れの時定数を持つ関数によって定義される
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の電動ウォータポンプの制御装置。
前記冷却水熱交換量記憶手段は、過去の熱交換量として、所定時間の間の熱交換量を記憶するものであって、
前記所定時間の時間範囲は、所定の制限時間を持つ
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の電動ウォータポンプの制御装置。
前記冷却水熱交換量記憶装置が前記熱交換量を記憶する時間間隔は、前記エンジン運転状態検出手段によって検出されるエンジンの運転状態に応じて可変とする
ことを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１項に記載の電動ウォータポンプの制御装置。
前記目標冷却水温は、前記エンジン運転状態検出手段によって検出されるエンジンの運転状態に応じて可変とする
ことを特徴とする請求項２ないし６に記載の電動ウォータポンプの制御装置。