JP2012030785A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】鉄製のアウターコラムとは別体で成形したアルミニウム合金製のクランプ部材を使用し、クランプ部材に対するアウターコラムの回転方向の強度を大きくしたステアリング装置を提供する。
【解決手段】アウターコラム１が鉄製の結合部材７を介してクランプ部材６Ａ、６Ｂに固定されている。従って、アウターコラムに作用する回転方向の力に対する強度が向上するため、自動車の盗難防止機能が向上する。また、アウターコラム１とクランプ部材６Ａ、６Ｂとの結合が強固になるため、ステアリング装置の剛性が向上する。
【選択図】図５

Description

本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコ位置の調整を行ったり、二次衝突時にステアリングホイールがコラプス移動して衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。

アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコ位置の調整、または、二次衝突時の衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置がある。このようなステアリング装置においては、アウターコラムを縮径してインナーコラムをクランプするためのディスタンスブラケットを、アウターコラムと一体で成形している。

特許文献１に示すステアリング装置は、鉄製のアウターコラムとは別体で成形したダイカスト成形品のクランプ部材をアウターコラムに係合し、このクランプ部材を介してアウターコラムを縮径することで、アウターコラム及びクランプ部材の構造を簡単にし、製造コストを低減している。

しかし、特許文献１に示すステアリング装置は、クランプ部材の係合凸部をアウターコラムの係合凹部に係合させて、クランプ部材に対するアウターコラムの回転方向の回り止めを行っている。クランプ部材の係合凸部はダイカスト成形品であるため、アウターコラムに加わる回転方向の力に対して、大きな強度を確保するのが難しい。

すなわち、自動車には、自動車の盗難防止のため、ステアリングホイールが回らないようにロックするステアリングロック装置が備えられている。イグニションキーをロック位置に回して鍵穴から引き抜いた状態で、ステアリングホイールに大きな力を加えると、アウターコラムに回転方向の大きな力が加わり、クランプ部材の係合凸部が変形して、クランプ時の保持力が低下してしまう恐れがある。

特開２００６−６９５２４号公報

本発明は、鉄製のアウターコラムとは別体で成形したクランプ部材を使用し、クランプ部材に対するアウターコラムの回転方向の強度を大きくしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムに軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラム、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持され、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプする左右一対のクランプ部材、上記一対のクランプ部材に端部が固定され、上記アウターコラムの外周に固定された結合部材、上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記クランプ部材を介して、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプするクランプ装置を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記アウターコラムに軸方向の所定長に渡って形成され、アウターコラムを縮径するためのスリットと、上記一対のクランプ部材に形成され、上記アウターコラムの外周を包持する押圧部を備え、上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記クランプ部材を介して上記アウターコラムを縮径させて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプすることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記一対のクランプ部材に形成され、上記インナーコラムの外周を包持する押圧部と、上記アウターコラムに形成され、上記クランプ部材の押圧部が挿通される貫通孔を備え、上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記クランプ部材を介して上記インナーコラムの外周を締付けて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプすることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記押圧部が円弧状または直線状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記押圧部は、上記インナーコラムまたはアウターコラムの車体下方側の外周を包持することを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記押圧部は、上記インナーコラムまたはアウターコラムの車体上方側の外周を包持することを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記インナーコラム及びアウターコラムは中空円筒状または中空多角形筒状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第８番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記インナーコラムまたはアウターコラムの車体前方側が車体に固定されていることを特徴とするステアリング装置である。

第９番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記結合部材の端部に上記クランプ部材が圧入によって固定され、結合部材がアウターコラムに溶接によって固定されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１０番目の発明は、第９番目の発明のステアリング装置において、上記結合部材は逆Ｕ字形またはＵ字形に形成されて、上記アウターコラムの外周に巻き付けられるとともに、上記クランプ部材の外側面に圧入によって固定されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１１番目の発明は、第１０番目の発明のステアリング装置において、上記アウターコラム及び結合部材が鉄製で、上記クランプ部材がアルミニウム合金製であることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置は、車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持され、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプする左右一対のクランプ部材と、一対のクランプ部材に端部が固定され、アウターコラムの外周に固定された結合部材と、車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、クランプ部材を介して、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプするクランプ装置を備えている。

従って、アウターコラムに作用する回転方向の力に対する強度が向上するため、自動車の盗難防止機能が向上する。また、アウターコラムとクランプ部材との結合が強固になるため、ステアリング装置の剛性が向上する。

本発明の実施例１のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す正面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図である。 図４のステアリング装置の分解斜視図である。 本発明の実施例２のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。 本発明の実施例２のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。 本発明の実施例３のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。 本発明の実施例４のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。 本発明の実施例４のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。 本発明の実施例５のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。 図１１のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す斜視図である。 本発明の実施例６のステアリング装置の要部を示す正面図であり、実施例１の図２相当図である。 本発明の実施例７のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例７を説明する。

図１は本発明の実施例１のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。

中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。

運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す正面図、図３は図２のＡ−Ａ断面図、図４は図２のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、図５は図４のステアリング装置の分解斜視図である。

図２から図５に示すように、中空円筒状のアウターコラム１内には、上部ステアリングシャフト４１が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト４１の車体後方側（図２の右側）に、ステアリングホイール１０３が取付けられている。アウターコラム１の車体前方側（図２、図４の左側）には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）３によって車体５に取付けられている。

インナーコラム２の車体前方側には、ロアー側車体取付けブラケット５１が車体５に取付けられ、インナーコラム２の車体前方側に固定されたチルト中心軸２１が、ロアー側車体取付けブラケット５１にチルト可能に軸支されている。

インナーコラム２には、下部ステアリングシャフト４２が回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト４２は上部ステアリングシャフト４１とスプライン嵌合し、上部ステアリングシャフト４１の回転が下部ステアリングシャフト４２に伝達される。

下部ステアリングシャフト４２の左端は、図１のユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５に連結され、中間シャフト１０５の下端がステアリングギヤ１０７に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。

図３に示すように、アッパー側車体取付けブラケット３の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット３を車体５に取付けるための左右一対のフランジ部３１Ａ、３１Ｂが形成されている。フランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂには、左右一対のクランプ部材６Ａ、６Ｂがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。本発明の実施例では、側板３２Ａ、３２Ｂがフランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成されているが、フランジ部３１Ａ、３１Ｂと別体に形成してもよい。

クランプ部材６Ａ、６Ｂは、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、クランプ部材６Ａ、６Ｂの内側に形成された円弧状押圧部（押圧部）６２Ａ、６２Ｂが、アウターコラム１の外周１１を包持している。円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂの半径は、アウターコラム１の外周１１の半径と同一、または若干大きく形成するのが好ましい。クランプ部材６Ａ、６Ｂは、左右どちらに配置しても使用可能な同一形状にしてもよい。図３で、円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂとアウターコラム１の外周１１との接触部の中央位置の間の角度αは、９０度や１２０度等、任意の角度を採用することができる。

クランプ部材６Ａ、６Ｂは、アルミニウム合金、マグネシウム合金、亜鉛合金等の溶融金属を、金型の中に圧力を加えて圧入する、ダイカスト鋳造法により成形されている。また、クランプ部材６Ａ、６Ｂは、焼結金属や樹脂で成形してもよい。円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂの形状は円弧状に限定されるものではなく、平面でもよい。円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂの形状を平面にした場合には、アウターコラム１の外周１１の接触面を、切削等によって加工して平面にしてもよい。また、ハイドロフォーム成形などによる拡管で平面を成形してもよい。

クランプ部材６Ａ、６Ｂには、軸方向（図３の紙面に直交する方向）に長いテレスコ用長溝６１Ａ、６１Ｂ（図２〜図５）が形成され、側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、テレスコ用長溝６１Ａ、６１Ｂに、丸棒状の締付けロッド３４が、図３の右側から挿通されている。チルト用長溝３３Ａ、３３Ｂは、チルト中心軸２１を中心とする円弧状に形成されている。

クランプ部材６Ａ、６Ｂの外側に形成された外側面６３Ａ、６３Ｂには、結合部材７が固定されている。結合部材７は、鉄製の矩形板材を逆Ｕ字形に折り曲げて形成されている。結合部材７は、その上方の円弧状部７１が、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。また、クランプ部材６Ａ、６Ｂの外側面６３Ａ、６３Ｂには、テレスコ用長溝６１Ａ、６１Ｂの周縁に沿って、車幅方向の外側に突出する突出部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。

結合部材７には、その下方両端に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部７２、７２が形成されている。平面部７２、７２には長溝７３、７３が形成され、この長溝７３、７３に突出部６４Ａ、６４Ｂが圧入されて、結合部材７の平面部７２、７２がクランプ部材６Ａ、６Ｂに固定されている。従って、結合部材７によって、アウターコラム１とクランプ部材６Ａ、６Ｂが一体化され、アウターコラム１はクランプ部材６Ａ、６Ｂに対して回り止めされる。結合部材７の円弧状部７１を省略し、平面部７２、７２を、各々アウターコラム１の外周１１に溶接によって固定してもよい。

突出部６４Ａ、６４Ｂは、テレスコ用長溝６１Ａ、６１Ｂの周縁に限らず、テレスコ用長溝６１Ａ、６１Ｂの車体上方側、車体下方側、車体前方側、車体後方側等に形成してもよい。また、突出部６４Ａ、６４Ｂの形状も、円筒形や矩形でもよく、複数の突出部を形成してもよい。突出部の形状、配置及び数に応じて、突出部が圧入される凹部を結合部材７に形成すればよい。

また、左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに、結合部材７の平面部７２、７２を介して、クランプ部材６Ａ、６Ｂがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。結合部材７とクランプ部材６Ａ、６Ｂの固定は、結合部材７に形成した突出部を、クランプ部材６Ａ、６Ｂに形成した凹部に圧入することによって行ってもよい。

アウターコラム１の内周１３には、摩擦係数の小さい材料で成形された円筒形状のブッシュ２２が嵌合し、ブッシュ２２の内周には、上記したインナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１の内周１３とインナーコラム２の外周２５との間に、摩擦係数の小さいブッシュ２２が介在しているため、インナーコラム２に対してアウターコラム１を軽い力で移動させることができる。インナーコラム２に対してアウターコラム１を軽い力で移動させるために、ブッシュ２２の内周またはインナーコラム２の外周２５に、摩擦係数の小さいコーティングを形成してもよい。

図３に示すように、締付けロッド３４の右側には、頭部３４１が形成され、頭部３４１が側板３２Ｂの外側面に当接している。頭部３４１の左側外径部には、チルト用長溝３３Ｂの溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部３４２が形成されている。回り止め部３４２はチルト用長溝３３Ｂに嵌入して、締付けロッド３４をアッパー側車体取付けブラケット３に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ｂに沿って、締付けロッド３４を摺動させる。

締付けロッド３４の左端外周には、固定カム３４３、可動カム３４４、スラスト軸受３４５、調整ナット３４６がこの順で外嵌され、調整ナット３４６の内径部に形成された雌ねじ３４８が、締付けロッド３４の左端に形成された雄ねじ３４７にねじ込まれている。
可動カム３４４の左端面には操作レバー３４９が固定され、この操作レバー３４９によって一体的に操作される可動カム３４４と固定カム３４３によって、カムロック機構が構成されている。固定カム３４３はチルト用長溝３３Ａに係合して、アッパー側車体取付けブラケット３に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ａに沿って固定カム３４３を摺動させる。

チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を図３の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２Ａ、３２Ｂを締付け、結合部材７の平面部７２、７２を介して、クランプ部材６Ａ、６Ｂを締付ける。クランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂが、アウターコラム１の外周１１を包持しているため、クランプ部材６Ａ、６Ｂが締付けられると、アウターコラム１が効率的に縮径する。

チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー３４９を逆方向に回動し、固定カム３４３の山に可動カム３４４の谷が入り込み、固定カム３４３を右側に押す力を解除する。同時に、締付けロッド３４を左側に引く力を解除することによって、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、結合部材７の平面部７２、７２、クランプ部材６Ａ、６Ｂの締付けを解除する。これによって、アウターコラム１及びクランプ部材６Ａ、６Ｂを、所望のチルト・テレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。

アウターコラム１、ブッシュ２２の下面には、各々スリット１４、２４が形成されている。ブッシュ２２のスリット２４は、ブッシュ２２の軸方向全長にわたって形成されている。また、アウターコラム１のスリット１４は、アウターコラム１の車体後方側端部及び車体前方側端部に閉鎖端部が形成されており、車体前方側端部の閉鎖端部１４１（図４、図５参照）は、スリット１４に対して直角方向に切り込まれている。アウターコラム１のスリット１４は、アウターコラム１の車体前方側端面１５に開放して形成してもよい。また、アウターコラム１のスリット１４は、アウターコラム１にクランプ部材６Ａ、６Ｂが接触している軸方向の範囲だけに形成するようにしてもよい。

クランプ部材６Ａ、６Ｂは、このスリット１４、２４を両側から挟み込む位置に配置されている。従って、クランプ部材６Ａ、６Ｂが締付けられると、アウターコラム１、ブッシュ２２が縮径して、インナーコラム２を強いクランプ力で保持することができる。

クランプ部材６Ａ、６Ｂ及びアウターコラム１をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール１０３を握ってアウターコラム１をインナーコラム２に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコ位置に調整する。この時、クランプ部材６Ａ、６Ｂは、アウターコラム１、ブッシュ２２とともに軸方向に摺動する。

また、ステアリングホイール１０３を握って、アウターコラム１、クランプ部材６Ａ、６Ｂを、チルト中心軸２１を中心として所望のチルト位置に調整する。その後、クランプ部材６Ａ、６Ｂを、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプする。

本発明の実施例１では、アウターコラム１が鉄製の結合部材７を介してクランプ部材６Ａ、６Ｂに固定されている。従って、アウターコラムに作用する回転方向の力に対する強度が向上するため、自動車の盗難防止機能が向上する。また、アウターコラム１とクランプ部材６Ａ、６Ｂとの結合が強固になるため、ステアリング装置の剛性が向上する。

また、アウターコラム１とは別体で成形したクランプ部材６Ａ、６Ｂを介してアウターコラム１を縮径するようにしたので、アウターコラム１及びクランプ部材６Ａ、６Ｂの構造が簡単になり、製造コストを低減することが可能となる。また、本発明の実施例１では、クランプ部材６Ａ、６Ｂが対称な一対の部品で構成されているため、アウターコラム１の左右の縮径量を略同一にすることが可能となる。

上記した実施例１では、摩擦係数の小さいブッシュ２２を介在させているが、ブッシュ２２を介在させず、アウターコラム１とインナーコラム２との互いに摺接する摺動面の少なくとも一方に、摩擦係数の小さい材料をコーティングしても良い。また、アウターコラム１の内周１３または、インナーコラム２の外周２５に３個以上の押圧突起を形成し、この押圧突起によって、アウターコラム１をインナーコラム２に締め付けてクランプしてもよい。

次に本発明の実施例２について説明する。図６は本発明の実施例２のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。図７は本発明の実施例２のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は、インナーコラムを直接クランプ部材で締め付けるようにした例である。すなわち、図６、図７に示すように、アウターコラム１にはクランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状押圧部（押圧部）６２Ａ、６２Ｂが挿通される貫通孔１６Ａ、１６Ｂが形成されている。クランプ部材６Ａ、６Ｂは、円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂがこの貫通孔１６Ａ、１６Ｂに挿通され、円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂが、インナーコラム２の外周２５を直接包持している。

クランプ部材６Ａ、６Ｂは、実施例１と同様に、アウターコラム１の外周１１に巻き付けて固定された結合部材７を介してアウターコラム１に結合されている。アウターコラム１の内周１３には、ブッシュを介さず、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１の下面には、実施例１のスリット１４は形成されていない。

チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を図３の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２Ａ、３２Ｂを締付け、結合部材７の平面部７２、７２を介して、クランプ部材６Ａ、６Ｂを締付ける。クランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂが、インナーコラム２の外周２５を包持しているため、クランプ部材６Ａ、６Ｂが締付けられると、円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂによってインナーコラム２を強いクランプ力で保持することができる。

チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー３４９を逆方向に回動し、固定カム３４３の山に可動カム３４４の谷が入り込み、固定カム３４３を右側に押す力を解除する。同時に、締付けロッド３４を左側に引く力を解除することによって、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、結合部材７の平面部７２、７２、クランプ部材６Ａ、６Ｂの締付けを解除する。これによって、アウターコラム１、インナーコラム２、クランプ部材６Ａ、６Ｂを、所望のチルト・テレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。

クランプ部材６Ａ、６Ｂ、アウターコラム１、インナーコラム２をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール１０３を握ってアウターコラム１をインナーコラム２に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコ位置に調整する。この時、クランプ部材６Ａ、６Ｂは、アウターコラム１とともに軸方向に摺動する。インナーコラム２に対してアウターコラム１を軽い力で移動させるために、アウターコラム１の内周１３またはインナーコラム２の外周２５に、摩擦係数の小さいコーティングを形成してもよい。

また、ステアリングホイール１０３を握って、アウターコラム１、クランプ部材６Ａ、６Ｂを、チルト中心軸２１を中心として所望のチルト位置に調整する。その後、クランプ部材６Ａ、６Ｂを、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプする。

本発明の実施例２では、アウターコラム１が鉄製の結合部材７を介してクランプ部材６Ａ、６Ｂに固定されている。従って、アウターコラムに作用する回転方向の力に対する強度が向上するため、自動車の盗難防止機能が向上する。また、アウターコラム１とクランプ部材６Ａ、６Ｂとの結合が強固になるため、ステアリング装置の剛性が向上する。本発明の実施例２で、アウターコラム１の内周１３とインナーコラム２の外周２５との間に、ブッシュを介在させてもよい。その場合、チルト・テレスコピック締付け時に、クランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂでブッシュを締付けてもよいし、ブッシュに長孔を形成し、クランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂで、インナーコラム２の外周２５を直接締付けてもよい。

また、アウターコラム１とは別体で成形したクランプ部材６Ａ、６Ｂを介してインナーコラム２を直接締め付けるようにしたので、インナーコラム２をクランプするクランプ力が安定する。さらに、アウターコラム１及びクランプ部材６Ａ、６Ｂの構造が簡単になり、製造コストを低減することが可能となる。インナーコラム２をクランプするクランプ力が、テレスコピック位置によって変化しないため、クランプ力が安定する。

次に本発明の実施例３について説明する。図８は本発明の実施例３のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例３は、クランプ部材の押圧部を直線状に形成した例である。すなわち、図８に示すように、クランプ部材６Ａ、６Ｂには、直線状押圧部（押圧部）６５Ａ、６５Ｂが形成され、アウターコラム１にはクランプ部材６Ａ、６Ｂの直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂが挿通される貫通孔１６Ａ、１６Ｂが形成されている。直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂがこの貫通孔１６Ａ、１６Ｂに挿通され、直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂが、インナーコラム２の外周２５を直接包持している。直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂに対向するインナーコラム２の外周２５に平面部を形成し、平面同士で接触するようにしてもよい。締付けロッド３４の軸心に対する直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂの傾斜角度は３０〜４５度で、直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂに垂直な垂直線が、インナーコラム２の中心を通るように形成することが好ましい。

クランプ部材６Ａ、６Ｂは、実施例１、実施例２と同様に、アウターコラム１の外周１１に巻き付けて固定された結合部材７を介してアウターコラム１に結合されている。実施例２と同様に、アウターコラム１の内周１３には、ブッシュを介さず、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。

クランプ部材６Ａ、６Ｂの直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂが、インナーコラム２の外周２５を包持しているため、クランプ部材６Ａ、６Ｂが締付けられると、直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂによって、インナーコラム２を強いクランプ力で保持することができる。

本発明の実施例３では、クランプ部材６Ａ、６Ｂの押圧部を直線状に形成しているため、押圧部の加工が容易となり、製造コストを削減することができる。また、クランプ力が直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂの直線部に垂直に作用するため、締付けロッド３４に作用する軸方向の締付け力を効率よく押圧部に伝達することができる。本発明の実施例３では、直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂが、インナーコラム２の外周２５を直接包持しているが、直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂが、アウターコラム１の外周１１を包持するようにしてもよい。

次に本発明の実施例４について説明する。図９は本発明の実施例４のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。図１０は本発明の実施例４のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例１の図５相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例４は、クランプ部材の押圧部がインナーコラムの車体上方側の外周を包持するようにした例である。すなわち、図９、図１０に示すように、クランプ部材６Ａ、６Ｂは、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有している。クランプ部材６Ａ、６Ｂの内側の車体下方側には、円弧状押圧部（押圧部）６２Ａ、６２Ｂが形成され、アウターコラム１にはクランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂが挿通される貫通孔１６Ａ、１６Ｂが形成されている。円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂがこの貫通孔１６Ａ、１６Ｂに挿通され、円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂがインナーコラム２の車体上方側の外周２５を直接包持している。円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂの半径は、インナーコラム２の外周２５の半径と同一、または若干大きく形成するのが好ましい。

クランプ部材６Ａ、６Ｂには、円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂの車体上方側に、軸方向（図９の紙面に直交する方向）に長いテレスコ用長溝６１Ａ、６１Ｂが形成され、側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、テレスコ用長溝６１Ａ、６１Ｂに、丸棒状の締付けロッド３４が、図９の右側から挿通されている。チルト用長溝３３Ａ、３３Ｂは、チルト中心軸を中心とする円弧状に形成されている。

クランプ部材６Ａ、６Ｂの外側に形成された外側面６３Ａ、６３Ｂには、結合部材７が固定されている。結合部材７は、鉄製の矩形板材をＵ字形に折り曲げて形成されている。結合部材７は、その下方の円弧状部７１が、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。また、クランプ部材６Ａ、６Ｂの外側面６３Ａ、６３Ｂには、テレスコ用長溝６１Ａ、６１Ｂの周縁に沿って、車幅方向の外側に突出する突出部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。

結合部材７には、その上方両端に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部７２、７２が形成されている。平面部７２、７２には長溝７３、７３が形成され、この長溝７３、７３に突出部６４Ａ、６４Ｂが圧入されて、結合部材７の平面部７２、７２がクランプ部材６Ａ、６Ｂに固定されている。従って、結合部材７によって、アウターコラム１とクランプ部材６Ａ、６Ｂが一体化され、アウターコラム１はクランプ部材６Ａ、６Ｂに対して回り止めされる。

また、左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに、結合部材７の平面部７２、７２を介して、クランプ部材６Ａ、６Ｂがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。

チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２Ａ、３２Ｂを締付け、結合部材７の平面部７２、７２を介して、クランプ部材６Ａ、６Ｂを締付ける。クランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂが、インナーコラム２の車体上方側の外周２５を包持しているため、クランプ部材６Ａ、６Ｂが締付けられると、インナーコラム２を強いクランプ力で保持することができる。

次に本発明の実施例５について説明する。図１１は本発明の実施例５のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。図１２は図１１のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例５は、結合部材７の平面部７２、７２に、左右の内側面３２１Ａ、３２１Ｂと当接する凸面を、車体上下方向の２箇所に形成した例である。すなわち、図１１、図１２に示すように、アウターコラム１にはクランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状押圧部（押圧部）６２Ａ、６２Ｂが挿通される貫通孔１６Ａ、１６Ｂが形成されている。クランプ部材６Ａ、６Ｂは、円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂがこの貫通孔１６Ａ、１６Ｂに挿通され、円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂが、インナーコラム２の外周２５を直接包持している。

クランプ部材６Ａ、６Ｂは、実施例１と同様に、アウターコラム１の外周１１に巻き付けて固定された結合部材７を介してアウターコラム１に結合されている。クランプ部材６Ａ、６Ｂの外側に形成された外側面６３Ａ、６３Ｂには、結合部材７が固定されている。結合部材７は、鉄製の矩形板材を逆Ｕ字形に折り曲げて形成されている。結合部材７は、その上方の円弧状部７１が、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。また、クランプ部材６Ａ、６Ｂの外側面６３Ａ、６３Ｂには、テレスコ用長溝６１Ａ、６１Ｂの周縁に沿って、車幅方向の外側に突出する突出部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。

結合部材７には、その下方両端に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部７２、７２が形成されている。平面部７２、７２には長溝７３、７３が形成され、この長溝７３、７３に突出部６４Ａ、６４Ｂが圧入されて、結合部材７の平面部７２、７２がクランプ部材６Ａ、６Ｂに固定されている。従って、結合部材７によって、アウターコラム１とクランプ部材６Ａ、６Ｂが一体化され、アウターコラム１はクランプ部材６Ａ、６Ｂに対して回り止めされる。

結合部材７の平面部７２、７２には、、車幅方向の外側に突出した凸部７４、７５が、車体上下方向の２箇所に形成されている。凸部７４、７５は、結合部材７の平面部７２、７２の車体前後方向の全長に渡って形成されている。車体上方側の凸部７４は、アウターコラム１の軸心位置に形成され、車体下方側の凸部７５は、クランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂの位置に形成されている。従って、左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに、結合部材７の凸部７４、７５を介して、クランプ部材６Ａ、６Ｂがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。左右の内側面３２１Ａ、３２１Ｂの車体上下方向の２箇所に、車幅方向の内側に突出した凸部を形成し、結合部材７の平面部７２、７２は平面のままにしてもよい。

本発明の実施例５では、チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されて側板３２Ａ、３２Ｂを締付けると、結合部材７の凸部７４、７５を介して、クランプ部材６Ａ、６Ｂを締付ける。従って、クランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状押圧部６２Ａ、６２Ｂ及びアウターコラム１の軸心位置近傍までクランプ力が伝達されるため、クランプ時の保持力が向上する。

次に本発明の実施例６について説明する。図１３は本発明の実施例６のステアリング装置の要部を示す正面図であり、実施例１の図２相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例６は、アウターコラムの車体前方端を車体に固定して車体前方側に配置し、インナーコラムを車体後方側に配置した例である。すなわち、図１３に示すように、アウターコラム１の車体前方側（図１３の左側）には、ロアー側車体取付けブラケット５１が車体５に取付けられ、アウターコラム１の車体前方側に固定されたチルト中心軸１７が、ロアー側車体取付けブラケット５１にチルト可能に軸支されている。また、アウターコラム１の車体後方側（図１３の右側）は、アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）３によって車体５に取付けられている。

中空円筒状のアウターコラム１内には、図示しない下部ステアリングシャフトが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフトの左端は、図１のユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５に連結され、中間シャフト１０５の下端がステアリングギヤ１０７に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。

アウターコラム１の車体後方側（図１３の右側）には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。インナーコラム２には、図示しない上部ステアリングシャフトが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフトは下部ステアリングシャフトとスプライン嵌合し、上部ステアリングシャフトの回転が下部ステアリングシャフトに伝達される。上部ステアリングシャフトの車体後方側（図１３の右側）に、図１のステアリングホイール１０３が取付けられている。

図１３に示すように、アッパー側車体取付けブラケット３の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット３を車体５に取付けるための左右一対のフランジ部３１Ａ、３１Ｂが形成されている。フランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面には、左右一対のクランプ部材６Ａ、６Ｂがチルト移動のみ可能に挟持されている。

クランプ部材６Ａ、６Ｂは、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、クランプ部材６Ａ、６Ｂの内側に形成された実施例１と同一形状の円弧状押圧部が、アウターコラム１の外周１１を包持している。

クランプ部材６Ａ、６Ｂには、図１３の紙面に直交する方向に図示しない丸孔が形成され、側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと丸孔に、丸棒状の締付けロッド３４が、図１３の紙面に直交する方向から挿通されている。チルト用長溝３３Ａ、３３Ｂは、チルト中心軸１７を中心とする円弧状に形成されている。

クランプ部材６Ａ、６Ｂの車幅方向外側に形成された外側面には、結合部材７が固定されている。結合部材７は、鉄製の矩形板材を逆Ｕ字形に折り曲げて形成されている。結合部材７は、その上方の円弧状部が、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。また、クランプ部材６Ａ、６Ｂの外側面には、丸孔の周縁に沿って、車幅方向の外側に突出する突出部が形成されている。

結合部材７には、その下方両端に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部が形成されている。平面部には丸孔が形成され、この丸孔にクランプ部材６Ａ、６Ｂの突出部が圧入されて、結合部材７の平面部がクランプ部材６Ａ、６Ｂに固定されている。従って、結合部材７によって、アウターコラム１とクランプ部材６Ａ、６Ｂが一体化され、アウターコラム１はクランプ部材６Ａ、６Ｂに対して回り止めされる。

従って、左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面に、結合部材７の平面部を介して、クランプ部材６Ａ、６Ｂがチルト移動可能に挟持されている。チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、側板３２Ａ、３２Ｂを締付け、結合部材７の平面部を介して、クランプ部材６Ａ、６Ｂを締付ける。クランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状押圧部が、アウターコラム１の外周１１を包持しているため、クランプ部材６Ａ、６Ｂが締付けられると、アウターコラム１が効率的に縮径する。

チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー３４９を逆方向に回動し、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、クランプ部材６Ａ、６Ｂの締付けを解除する。これによって、アウターコラム１及びクランプ部材６Ａ、６Ｂを、所望のチルト・テレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。

アウターコラム１の下面には、スリットが形成されている。アウターコラム１のスリットは、アウターコラム１の車体後方側端部及び車体前方側端部に閉鎖端部が形成されており、車体後方側端部の閉鎖端部１４２は、スリットに対して直角方向に切り込まれている。

クランプ部材６Ａ、６Ｂは、このスリットを両側から挟み込む位置に配置されている。従って、クランプ部材６Ａ、６Ｂが締付けられると、アウターコラム１が縮径して、インナーコラム２を強いクランプ力で保持することができる。

クランプ部材６Ａ、６Ｂ及びアウターコラム１をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール１０３を握ってインナーコラム２をアウターコラム１に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコ位置に調整する。この時、クランプ部材６Ａ、６Ｂは、アウターコラム１とともに固定した位置に保持される。

また、ステアリングホイール１０３を握って、インナーコラム２、アウターコラム１、クランプ部材６Ａ、６Ｂを、チルト中心軸１７を中心として所望のチルト位置に調整する。その後、クランプ部材６Ａ、６Ｂを、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプする。

本発明の実施例６では、クランプ部材６Ａ、６Ｂに実施例１のテレスコ用長溝６１Ａ、６１Ｂが不要となるため、クランプ部材６Ａ、６Ｂの構造が簡単になり、製造コストを削減することができる。

次に本発明の実施例７について説明する。図１４は本発明の実施例７のステアリング装置の断面図であり、実施例１の図３相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例７は、アウターコラム及びインナーコラムの断面形状を中空多角形筒状に形成した例である。すなわち、図１４に示すように、中空多角形筒状（中空正八角形筒状）のアウターコラム１内には、アウターコラム１の車体前方側（図２の紙面に直交する奥側）には、中空多角形筒状（中空正八角形筒状）のインナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１及びインナーコラム２は、ハイドロフォーム成形によって中空多角形筒状に成形される。アウターコラム及びインナーコラムの断面形状は八角形に限定されるものではなく、四角形や六角形等の多角形であればよい。

クランプ部材６Ａ、６Ｂには、直線状押圧部（押圧部）６５Ａ、６５Ｂが形成され、アウターコラム１にはクランプ部材６Ａ、６Ｂの直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂ側が挿通される貫通孔１６Ａ、１６Ｂが形成されている。直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂがこの貫通孔１６Ａ、１６Ｂに挿通され、直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂが、インナーコラム２の外周２５の車体下方側の左右の一辺を直接包持している。締付けロッド３４の軸心に対する直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂの傾斜角度は４５度で、直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂに垂直な垂直線が、インナーコラム２の中心を通るように形成されている。

クランプ部材６Ａ、６Ｂの外側に形成された外側面６３Ａ、６３Ｂには、結合部材７が固定されている。結合部材７は、鉄製の矩形板材を、アウターコラム１の外周１１に沿って車体下方側に台形に折り曲げて形成されている。結合部材７は、その上方の台形部７６が、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。また、クランプ部材６Ａ、６Ｂの外側面６３Ａ、６３Ｂには、テレスコ用長溝６１Ａ、６１Ｂの周縁に沿って、車幅方向の外側に突出する突出部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。

結合部材７には、その下方両端に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部７２、７２が形成されている。平面部７２、７２には長溝７３、７３が形成され、この長溝７３、７３に突出部６４Ａ、６４Ｂが圧入されて、結合部材７の平面部７２、７２がクランプ部材６Ａ、６Ｂに固定されている。従って、結合部材７によって、アウターコラム１とクランプ部材６Ａ、６Ｂが一体化され、アウターコラム１はクランプ部材６Ａ、６Ｂに対して回り止めされる。

本発明の実施例７では、クランプ部材６Ａ、６Ｂの直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂが、インナーコラム２の外周２５の直線状の一辺に面接触するため、クランプ時の保持力が向上する。また、クランプ部材６Ａ、６Ｂの押圧部を直線状に形成しているため、押圧部の加工が容易となり、製造コストを削減することができる。本発明の実施例７では、直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂが、インナーコラム２の外周２５を直接包持しているが、直線状押圧部６５Ａ、６５Ｂが、アウターコラム１の外周１１を包持するようにしてもよい。

上記実施例では、結合部材とアウターコタムを溶接によって固定しているが、ボルト止めやカシメによって固定してもよい。また、結合部材とクランプ部材を圧入によって固定しているが、溶接、ボルト止め、カシメによって固定してもよい。また、上記実施例では結合部材は一体品で形成されているが、２個の結合部材の一端をクランプ部材６Ａ、６Ｂに各々固定し、他端をアウターコラム１の外周１１に各々固定してもよい。

上記実施例では、アウターコラム及びインナーコラムは円筒形に形成されているが、非円筒形でもよく、アウターコラム及びインナーコラムの外周形状に応じて、クランプ部材
の押圧部の形状を変更すればよい。また、クランプ部材の押圧部を平面に形成し、アウターコラム及びインナーコラムの非円筒形の外周に、クランプ部材の押圧部の平面に接触する平面を形成してもよい。

上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。上記実施例では、アウターコラムの車体前方側にインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合しているが、インナーコラムの車体前方側にアウターコラムが軸方向に摺動可能に嵌合するステアリング装置に適用してもよい。上記実施例では、アウターコラムの車体下方側にクランプ部材が配置されているが、アウターコラムの車体上方側にクランプ部材を配置してもよい。上記実施例では、結合部材は一体で形成されているが、一対のクランプ部材６Ａ、６Ｂに対応して、結合部材を二個の部品に分割して形成してもよい。

１０１ ステアリング装置
１０２ ステアリングシャフト
１０３ ステアリングホイール
１０４ ユニバーサルジョイント
１０５ 中間シャフト
１０６ ユニバーサルジョイント
１０７ ステアリングギヤ
１０８ タイロッド
１ アウターコラム
１１ 外周
１３ 内周
１４ スリット
１４１ 閉鎖端部
１４２ 閉鎖端部
１５ 車体前方側端面
１６Ａ、１６Ｂ 貫通孔
１７ チルト中心軸
２ インナーコラム
２１ チルト中心軸
２２ ブッシュ
２４ スリット
２５ 外周
３ アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）
３１Ａ、３１Ｂ フランジ部
３２Ａ、３２Ｂ 側板
３２１Ａ、３２１Ｂ 内側面
３３Ａ、３３Ｂ チルト用長溝
３４ 締付けロッド
３４１ 頭部
３４２ 回り止め部
３４３ 固定カム
３４４ 可動カム
３４５ スラスト軸受
３４６ 調整ナット
３４７ 雄ねじ
３４８ 雌ねじ
３４９ 操作レバー
４１ 上部ステアリングシャフト
４２ 下部ステアリングシャフト
５ 車体
５１ ロアー側車体取付けブラケット
６Ａ、６Ｂ クランプ部材
６１Ａ、６１Ｂ テレスコ用長溝
６２Ａ、６２Ｂ 円弧状押圧部（押圧部）
６３Ａ、６３Ｂ 外側面
６４Ａ、６４Ｂ 突出部
６５Ａ、６５Ｂ 直線状押圧部（押圧部）
７ 結合部材
７１ 円弧状部
７２ 平面部
７３ 長溝
７４、７５ 凸部
７６ 台形部

Claims (11)

1. インナーコラム、
   上記インナーコラムに軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラム、
   車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
   上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持され、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプする左右一対のクランプ部材、
   上記一対のクランプ部材に端部が固定され、上記アウターコラムの外周に固定された結合部材、
   上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記クランプ部材を介して、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプするクランプ装置を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記アウターコラムに軸方向の所定長に渡って形成され、アウターコラムを縮径するためのスリットと、
   上記一対のクランプ部材に形成され、上記アウターコラムの外周を包持する押圧部を備え、
   上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記クランプ部材を介して上記アウターコラムを縮径させて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプすること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記一対のクランプ部材に形成され、上記インナーコラムの外周を包持する押圧部と、
   上記アウターコラムに形成され、上記クランプ部材の押圧部が挿通される貫通孔を備え、
   上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記クランプ部材を介して上記インナーコラムの外周を締付けて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプすること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記押圧部が円弧状または直線状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記押圧部は、上記インナーコラムまたはアウターコラムの車体下方側の外周を包持すること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記押圧部は、上記インナーコラムまたはアウターコラムの車体上方側の外周を包持すること
   を特徴とするステアリング装置。
7. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記インナーコラム及びアウターコラムは中空円筒状または中空多角形筒状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
8. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記インナーコラムまたはアウターコラムの車体前方側が車体に固定されていること
   を特徴とするステアリング装置。
9. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記結合部材の端部に上記クランプ部材が圧入によって固定され、結合部材がアウターコラムに溶接によって固定されていること
   を特徴とするステアリング装置。
10. 請求項９に記載されたステアリング装置において、
    上記結合部材は逆Ｕ字形またはＵ字形に形成されて、上記アウターコラムの外周に巻き付けられるとともに、上記クランプ部材の外側面に圧入によって固定されていること
    を特徴とするステアリング装置。
11. 請求項１０に記載されたステアリング装置において、
    上記アウターコラム及び結合部材が鉄製で、
    上記クランプ部材がアルミニウム合金製であること
    を特徴とするステアリング装置。

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