JP2007091118A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 テレスコピック解除時のインナーコラムの回転を防止し、かつ、テレスコピック締付け時に、アウターコラムがインナーコラムを強固にクランプすることを可能にしたステアリング装置を提供する。
【解決手段】 テレスコピック締付け時、ストッパー部材１１０の軸部１１０ｂとすり割りＬとの間に隙間δ３が有り、ストッパー部材１１０の凸部１１０ｃが、クランプ部材１２ｂの凹部１２０ｄに入り込んでいるため、クランプ部材１２ａ、１２ｂはインナーコラム３を強固にクランプする。テレスコピック解除時には、ストッパー部材１１０の軸部１１０ｂとすり割りＬとの間の隙間がδ４に拡大する。しかし、クランプ部材１２ｂの凹部１２０ｄに、ストッパー部材１１０の凸部１１０ｃが係合して、クランプ部材１２ｂに対するストッパー部材１１０の相対移動を阻止するため、インナーコラム３は回転しない。
【選択図】 図１

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのテレスコピック位置を調整することができるテレスコピック式、または、このテレスコピック式にチルト式を併用したチルト／テレスコピック式のステアリング装置に関する。

運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのテレスコピック位置、または、テレスコピック位置とチルト位置の両方を調整することができるステアリング装置がある。

このようなステアリング装置において、ステアリングホイールのテレスコピック位置、または、テレスコピック位置とチルト位置の両方を調整後、アウターコラムに対してインナーコラムを強固にクランプして、ステアリングホイールに曲げ荷重が作用しても、インナーコラムが揺動するように動くことが無く、両コラムの剛性を高くしたステアリング装置がある（特許文献１）。

特許文献１のステアリング装置は、アウターコラムと一体の一対のクランプ部材が、インナーコラムを包持する包持面を備え、締付け装置により、これら一対のクランプ部材を互いに接近するように移動させて、インナーコラムをこれら一対のクランプ部材により包持してクランプするように構成している。従って、インナーコラムをアウターコラムにより直接クランプするため、両コラムの剛性が高く、ステアリングホイールに曲げ荷重が作用しても、インナーコラムが揺動するように動くことが無い。

図１１から図１４は特許文献１のステアリング装置を示し、図１１は特許文献１のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す平面図である。図１２は図１１の縦断面図である。図１３は図１２の要部の拡大縦断面図である。図１４は図１２のＡ−Ａ断面図である。

図１１および図１２に示すように、ステアリングシャフトは、車体後方側端部にステアリングホイール（図示なし）を装着したアッパーシャフト１と、これにスプライン嵌合したロアーシャフト２とから伸縮自在に構成されている。ステアリングコラムは、アッパーシャフト１を上端部で玉軸受２０ａを介して回転自在に支持するアッパー側のインナーコラム３と、ロアーシャフト２を下端部で玉軸受２０ｂを介して回転自在に支持すると共に、アッパー側のインナーコラム３に外嵌したロアー側のアウターコラム４とから摺動自在に構成されている。

アッパーシャフト１には、アッパーシャフト１がインナーコラム３内に押し込まれることがないように、押し込み防止用のＣ−リング２１ａが設けられている。また、ロアーシャフト２にも、ロアーシャフト２がアウターコラム４内に押し込まれることのないようにするためのＣ−リング２１ｂが設けてある。

このロアー側のアウターコラム４の周囲には、図１４にも示すように、チルト調整用溝５を有するブラケット６が設けられている。ブラケット６は車体後方側に、車体に接続されるフランジ部６ａを有し、全体として下向きに逆Ｕ字形状をしており、対向側板部６ｂ、６ｃを一体に形成している。

ブラケット６のロアー側には、別体のロアーブラケット７がブラケット６を包持するように設けられている。ロアーブラケット７は車体に連結される上板部７ａと、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃを接触挟持する下向きの対向側板部（図示せず）を有している。ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃの内側に両側端が接触するように、筒状部８が、アウターコラム４の前方端に一体的に形成してある。

これらロアーブラケット７の対向側板部、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃ、および筒状部８には、スペーサ筒９を介して、チルト中心ボルト１０が通挿されている。これにより、ロアー側のアウターコラム４は、このチルト中心ボルト１０を中心として傾動できるようになっている。なお、図１２に示すように、ロアーブラケット７には、二次衝突のコラプス時にチルト中心ボルト１０が離脱するための、離脱用オープンスリット７ｄが形成されている。

図１１から図１３に示すように、ロアー側のアウターコラム４は、アッパーシャフト１とロアーシャフト２との嵌合部をほぼ覆う位置まで後方に延びており、さらにこの嵌合部よりも後方側には、ある長さ範囲にわたりアウタージャケット部４ａを一体に有している。

図１４に示すように、アウタージャケット部４ａには、上方部中央に軸方向のすり割りＬが形成され、アッパー側のインナーコラム３を包持してクランプするための一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂが、アウタージャケットの外周方向へ向けて形成されている。

クランプ部材１２ａ、１２ｂは、それぞれインナーコラム３の外周面に適合する形状の内周面と、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃの内側に接触する外側面とを有している。クランプ部材１２ａ、１２ｂの内周面は、インナーコラム３の外周面に円周方向１８０度以上に亘り接触している。

一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂのすり割りＬ（隙間）には、ストッパー部材１１が挿入されている。図１３及び図１４に示すように、このストッパー部材１１は、クランプ部材１２ａ、１２ｂに各々形成した肩部１２ｃ、１２ｄに載置される頭部１１ａと、インナーコラム３に形成した軸方向長孔３ａに係合する下端の軸部１１ｂとから一体的に構成されている。また、このストッパー部材１１及びクランプ部材１２ａ、１２ｂには、締付けボルト（案内部材）１３が通挿されている。この締付けボルト１３のネジ部には、締付けナット１４およびロックナット１５が螺合している。

このように、インナーコラム３の軸方向長孔３ａに、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂのすり割りＬに挿入したストッパー部材１１の軸部１１ｂが係合している。従って、このストッパー部材１１は、回転方向（周方向）に対するストッパーとして働き、両コラム３、４は、回転方向に対しては、摩擦のみによる保持だけでなく、このストッパー部材１１によって機械的に保持されている。

さらに、テレスコピック摺動時、ストッパー部材１１の軸部１１ｂが、インナーコラム３の軸方向長孔３ａ内を移動することができる。このストッパー部材１１の軸部１１ｂが軸方向長孔３ａの軸方向の端部に当接すると、テレスコピック摺動するインナーコラム３のための軸方向に対するストッパーとして働く。

また、締付けボルト１３の頭部側（図１４の左側）には、操作レバー１６が取り付けられていると共に、カムロック機構が設けられている。このカムロック機構は、操作レバー１６と一体的に回転する第１カム部材１７と、この第１カム部材１７の回転に伴って、第１カム部材１７の山部または谷部に係合しながら軸方向に移動して、ロックまたはロック解除する、非回転の第２カム部材１８とから構成されている。

なお、第１カム部材１７の突起１７ａが操作レバー１６に嵌合していることにより、第１カム部材１７は操作レバー１６と一体的に回転できるように構成されている。また、第２カム部材１８の突起１８ａが、チルト調整用溝５に嵌合していることにより、第２カム部材１８は常時非回転に構成されている。また、ブラケット６のフランジ部６ａには、二次衝突のコラプス時の離脱用カプセル１９ａ、１９ｂが設けられている。すなわち、ブラケット６は、離脱用カプセル１９ａ、１９ｂを介して車体に連結されている。

以上のように構成しているため、車両衝突時には、アウターコラム４、インナーコラム３、ロアーシャフト２およびアッパシャフト１から成るステアリングシャフト組立体は、ブラケット６とともにロアーブラケット７に対して、車両前方側に移動する。

チルト・テレスコピックの締付時には、操作レバー１６を一方向に揺動すると、第１カム部材１７が同時に回転して、第２カム部材１８の谷部から山部に係合する。この結果、、第２カム部材１８が図１４の右方に移動して、締付けボルト１３により、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃがアウターコラム４を押圧する。

これにより、これら一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂが互いに接近するように移動して、ストッパー部材１１を挟持すると共に、アッパー側のインナーコラム３を包持するようにクランプする。

一方、チルト・テレスコピックの解除時には、操作レバー１６を逆方向に揺動すると、第１カム部材１７が同時に回転して、第２カム部材１８の山部から谷部に係合する。この結果、第２カム部材１８が図１４の左方に移動して、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃのアウターコラム４への圧接固定を解除し、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂを離間する。

これにより、チルト調整の場合には、締付けボルト１３をチルト調整用溝５に沿って移動し、チルト中心ボルト１０を中心として、アウターコラム４およびインナーコラム３を傾動し、ステアリングホイール（図示略）の傾斜角度を所望の角度位置に調整することができる。

テレスコピック調整の場合には、ロアー側のアウターコラム４に対して、アッパー側のインナーコラム３を軸方向に摺動し、ステアリングホイール（図示略）の軸方向位置を所望のテレスコピック位置に調整することができる。

このテレスコピック摺動時、ストッパー部材１１の軸部１１ｂが、インナーコラム３の軸方向長孔３ａ内を移動することができる。ストッパー部材１１の軸部１１ｂが軸方向長孔３ａの軸方向の端部に当接すると、テレスコピック摺動するインナーコラム３のための、軸方向に対するストッパーとして働く。

このように、アッパー側のインナーコラム３をロアー側のアウターコラム４により直接的にクランプするように構成している。従って、ステアリングホイール（図示略）に曲げ荷重が作用した場合（即ち、ステアリングホイール（図示略）が上下方向にこじられた場合）であっても、アッパー側のインナーコラム３は、揺動するように動くことがなく、両コラム３、４の剛性を高くしている。

図１５及び図１６は、特許文献１のステアリング装置の、テレスコピック締付け時と解除時の、ストッパー部材１１とクランプ部材１２ａ、１２ｂの動作を示す説明図である。図１５（１）は、テレスコピック締付け時を示し、図１５（２）から（４）は、テレスコピック解除時を示す。また、図１６（１）は、テレスコピック締付け時を示し、図１６（２）は、テレスコピック解除時を示す。

図１５（１）に示すように、テレスコピック締付け時に、ストッパー部材１１の軸部１１ｂとすり割りＬとの間に隙間δ１が有るように設定すれば、クランプ部材１２ａ、１２ｂがインナーコラム３を強固にクランプすることができる。しかし、図１５（２）に示す、テレスコピック解除時には、ストッパー部材１１の軸部１１ｂとすり割りＬとの間の隙間がδ２に拡大する。

その結果として、図１５（３）、（４）に示すように、インナーコラム３がストッパー部材１１と共に、隙間δ２分だけ反時計方向または時計方向に角度θだけ回転してしまう。そのため、ウインカー等が装着されたコンビネーションスイッチが、インナーコラム３と共に傾いてしまうため、インナーコラム３を元の角度位置に戻す作業が必要となる。

また、図１６（２）に示すように、テレスコピック解除時に、ストッパー部材１１の軸部１１ｂとすり割りＬとの間に隙間が無いように設定すると、図１６（１）に示す、テレスコピック締付け時に、クランプ部材１２ａ、１２ｂがインナーコラム３を強固にクランプする前に、すり割りＬがストッパー部材１１の軸部１１ｂを噛み込んでしまい、インナーコラム３をクランプする力が不足してしまう。

特開２００２−１２０７３１号公報

本発明は、テレスコピック解除時のインナーコラムの回転を防止し、かつ、テレスコピック締付け時に、アウターコラムがインナーコラムを強固にクランプすることを可能にしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回転可能に軸支するインナーコラム、上記インナーコラムをテレスコピック位置調整可能に内嵌したアウターコラム、上記アウターコラムにすり割りを介して互いに接近離反可能に形成され、上記インナーコラムの外周を包持する包持面を備えた一対のクランプ部材、上記一対のクランプ部材を接近離反させて、上記インナーコラムを上記アウターコラムの包持面でクランプ／アンクランプする締付け装置、上記クランプ部材のすり割りに間隙を有して挿入され、上記インナーコラムに形成した軸方向長溝に係合するストッパー部材、上記一対のクランプ部材のいずれか一方と上記ストッパー部材とを係合して、上記クランプ部材に対して、上記クランプ部材の接近離反方向へのストッパー部材の相対移動を阻止する係合部を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記係合部は、上記ストッパー部材とクランプ部材のいずれか一方に形成された凸部と、上記ストッパー部材とクランプ部材のいずれか他方に形成された凹部で構成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記係合部は、上記ストッパー部材をクランプ部材に固定するボルトであることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記ストッパー部材には、上記クランプ部材の接近離反方向に略平行な貫通孔が形成され、該貫通孔に内嵌する案内部材が、上記ストッパー部材を上記クランプ部材の接近離反方向に移動可能に支持することを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第４番目の発明のステアリング装置において、上記ストッパー部材の貫通孔には、上記案内部材を上記貫通孔の半径方向外側から貫通孔に挿入可能にするための開口部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記ストッパー部材は合成樹脂で成形されていることを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記ストッパー部材は、上記軸方向長溝の軸方向端部に当接して、上記インナーコラムのテレスコピック移動端のストッパーとして作用することを特徴とするステアリング装置である。

第８番目の発明は、第１番目から第７番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記インナーコラムはアッパー側に配置され、上記アウターコラムはロアー側に配置されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、すり割りを介して互いに接近離反して、インナーコラムをアウターコラムにクランプ／アンクランプする一対のクランプ部材のうちの一方のクランプ部材とストッパー部材を、クランプ部材の接近離反方向への相対移動を阻止するように係合している。従って、テレスコピック解除時にはインナーコラムの回転を防止し、かつ、テレスコピック締付け時には、クランプ部材がインナーコラムを強固にクランプすることが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例５を説明する。

図１は、本発明の実施例１のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す断面図であって、（１）は図１２のＡ−Ａ断面図相当、（２）はクランプ部材の凹部とストッパー部材の凸部との係合部の拡大断面図である。以下の説明では、図１１から図１６で説明した従来技術と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

図１に示すように、アウターコラム４の周囲には、チルト調整用溝５を有するブラケット６が設けられている。ブラケット６は車体後方側に、車体に接続されるフランジ部６ａを有し、全体として下向きに逆Ｕ字形状をしており、対向側板部６ｂ、６ｃを一体に形成している。

アウターコラム４の後方側には、ある長さ範囲にわたりアウタージャケット部４ａが一体に形成されている。アウタージャケット部４ａには、上方部中央に軸方向のすり割りＬが形成され、アッパー側のインナーコラム３を包持してクランプするための一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂを形成している。

クランプ部材１２ａ、１２ｂは、それぞれインナーコラム３の外周面に適合する形状の内周面と、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃの内側に接触する外側面とを有している。クランプ部材１２ａ、１２ｂの内周面は、インナーコラム３の外周面に円周方向１８０度以上に亘り接触している。

一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂのすり割りＬ（隙間）には、ストッパー部材１１０が挿入されている。このストッパー部材１１０は、上端に形成された頭部１１０ａと、インナーコラム３に形成した軸方向長溝３ｂに係合する軸部１１０ｂとから一体的に構成されている。軸方向長溝３ｂは、インナーコラム３の内周側に貫通して形成した長孔でもよい。

図１に示すように、頭部１１０ａの下面には、軸部１１０ｂの右側に、凸部１１０ｃが形成されている。また、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂのうちの一方のクランプ部材１２ｂの上面には、すり割りＬの右側に、凹部１２０ｄが各々形成されている。凹部１２０ｄは、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂのうちのいずれか一方に形成すればよい。

そして、クランプ部材１２ｂの凹部１２０ｄに、ストッパー部材１１０の凸部１１０ｃが入り込んで係合している。また、図１（２）に拡大して示すように、凸部１１０ｃ、凹部１２０ｄの形状は、くさび状に形成されており。くさびの角度αは１度以下が望ましい。さらに、凸部１１０ｃと凹部１２０ｄとの間の左右方向の隙間γは、実施例１では微少距離だけ空いているが、隙間γは無くても良い。

また、このストッパー部材１１０の貫通孔１１０ｅ及びクランプ部材１２ａ、１２ｂには、締付けボルト（案内部材）１３が通挿されている。この締付けボルト１３のネジ部には、締付けナット１４およびロックナット１５が螺合している。

このように、インナーコラム３の軸方向長溝３ｂに、ストッパー部材１１０の軸部１１０ｂが係合している。従って、このストッパー部材１１０は、回転方向（周方向）に対するストッパーとして働き、両コラム３、４は、回転方向に対しては、摩擦のみによる保持だけでなく、このストッパー部材１１０によって機械的に保持されている。

さらに、テレスコピック摺動時、ストッパー部材１１０の軸部１１０ｂがインナーコラム３の軸方向長溝３ｂ内を移動することができる。このストッパー部材１１０の軸部１１０ｂが軸方向長溝３ｂの端部に当接すると、テレスコピック摺動するインナーコラム３のための軸方向に対するストッパーとして働く。

また、締付けボルト１３の頭部側には、操作レバー１６が取り付けられていると共に、カムロック機構が設けてある。このカムロック機構は、操作レバー１６と一体的に回転する第１カム部材１７と、この第１カム部材１７の回転に伴って、第１カム部材１７の山部または谷部に係合しながら軸方向に移動して、ロックまたはロック解除する、非回転の第２カム部材１８とから構成している。

なお、第１カム部材１７の突起１７ａが操作レバー１６に嵌合していることにより、第１カム部材１７は操作レバー１６と一体的に回転できるように構成されている。また、第２カム部材１８の突起１８ａがチルト調整用溝５に嵌合していることにより、第２カム部材１８は常時非回転に構成している。また、ブラケット６のフランジ部６ａには、二次衝突のコラプス時の離脱用カプセル１９ａ、１９ｂが設けられている。すなわち、ブラケット６は離脱用カプセル１９ａ、１９ｂを介して車体に連結されている。

車両衝突時には、アウターコラム４、インナーコラム３、およびアッパシャフト１等から成るステアリングシャフト組立体は、ブラケット６とともに車両前方側に移動する。

チルト・テレスコピックの締付時には、操作レバー１６を一方向に揺動すると、第１カム部材１７が同時に回転して、第２カム部材１８の谷部から山部に係合する。この結果、第２カム部材１８が図１の右方に移動して、締付けボルト１３により、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃがアウターコラム４を押圧する。

これにより、これら一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂが互いに接近するように移動して、アッパー側のインナーコラム３を包持するようにクランプする。

一方、チルト・テレスコピックの解除時には、操作レバー１６を逆方向に揺動すると、第１カム部材１７が同時に回転して、第２カム部材１８の山部から谷部に係合する。この結果、第２カム部材１８が図１の左方に移動して、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃのアウターコラム４への圧接固定を解除し、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂを離間する。

これにより、チルト調整の場合には、締付けボルト１３をチルト調整用溝５に沿って移動し、アウターコラム４およびインナーコラム３を傾動し、ステアリングホイール（図示略）の傾斜角度を所望の角度位置に調整することができる。

テレスコピック調整の場合には、ロアー側のアウターコラム４に対して、アッパー側のインナーコラム３を軸方向に摺動し、ステアリングホイール（図示略）の軸方向位置を所望のテレスコピック位置に調整することができる。

このテレスコピック摺動時、ストッパー部材１１０の軸部１１０ｂがインナーコラム３の軸方向長溝３ｂ内を移動することができる。ストッパー部材１１０の軸部１１０ｂが軸方向長溝３ｂの端部に当接すると、テレスコピック摺動するインナーコラム３のための軸方向に対するストッパーとして働くことができる。

図９は、実施例１のステアリング装置の、テレスコピック締付け時と解除時の、ストッパー部材１１０とクランプ部材１２ａ、１２ｂの動作を示す説明図である。図９（１）は、テレスコピック締付け時を示し、図９（２）は、テレスコピック解除時を示す。

図９（１）に示すように、テレスコピック締付け時、ストッパー部材１１０の軸部１１０ｂとすり割りＬとの間に隙間δ３が有り、ストッパー部材１１０の凸部１１０ｃが、クランプ部材１２ｂの凹部１２０ｄに入り込んでいるため、クランプ部材１２ａ、１２ｂはインナーコラム３を強固にクランプすることができる。

また、図９（２）に示す、テレスコピック解除時には、ストッパー部材１１０の軸部１１０ｂとすり割りＬとの間の隙間がδ４に拡大する。しかし、クランプ部材１２ｂの凹部１２０ｄに、ストッパー部材１１０の凸部１１０ｃが係合して、クランプ部材１２ｂに対するストッパー部材１１０の相対移動を阻止するため、インナーコラム３は回転しない。

このように、アッパー側のインナーコラム３をロアー側のアウターコラム４により直接的にクランプするように構成していることから、ステアリングホイール（図示略）に曲げ荷重が作用した場合（即ち、ステアリングホイール（図示略）が上下方向にこじられた場合）であっても、アッパー側のインナーコラム３は、揺動するように動くことがなく、両コラム３、４の剛性が高くなる。

次に本発明の実施例２について説明する。図２は、本発明の実施例２のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す断面図であって、図１２のＡ−Ａ断面図相当である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

実施例２は、実施例１の変形例であって、クランプ部材１２ｂ側に凸部を形成し、クランプ部材１２ｂの凸部に係合する凹部を、ストッパー部材１１０側に形成した例である。

すなわち、図２に示すように、頭部１１０ａの下面には、軸部１１０ｂの右側に、凹部１１０ｄが形成されている。また、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂのうちの一方のクランプ部材１２ｂの上面には、すり割りＬの右側に、凸部１２０ｃが各々形成されている。そして、クランプ部材１２ｂの凸部１２０ｃに、ストッパー部材１１０の凹部１１０ｄが入り込んで係合している。凸部１２０ｃ及び凹部１１０ｄの詳細な構造は、実施例１と同様なので省略する。また、テレスコピック締付け時及びテレスコピック解除時の、実施例２の凸部１２０ｃと凹部１１０ｄの作用は、実施例１と同様なので省略する。

次に本発明の実施例３について説明する。図３は、本発明の実施例３のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す断面図であって、図１２のＡ−Ａ断面図相当である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

実施例３は、実施例１の変形例であって、クランプ部材１２ｂとストッパー部材１１０とをボルトで固定した例である。

すなわち、図３に示すように、ストッパー部材１１０の頭部１１０ａには、軸部１１０ｂの右側に、図３の上下方向にボルト孔１１０ｇが形成されている。このボルト孔１１０ｇにボルト１１０ｈを挿入して、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂのうちの一方のクランプ部材１２ｂの上面にねじ込むことで、ストッパー部材１１０をクランプ部材１２ｂに固定している。テレスコピック締付け時及びテレスコピック解除時の、実施例３のボルト１１０ｈの作用は、実施例１と同様なので省略する。

次に本発明の実施例４について説明する。図４は本発明の実施例４のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す斜視図である。図５は図４のＢ−Ｂ断面図である。図６は実施例４のステアリング装置に使用するストッパー部材の斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

実施例４は、ステアリングシャフトの心ズレを抑制し、小さな操作力でアウターコラムを効果的に変形させて、インナーコラムを強固にクランプすることができるステアリング装置に適用した例である。

すなわち、図４から図６に示すように、実施例４では、車体に対して取り付けられたブラケット６から下方に延びる対向側板部６ｂ、６ｃの間に、テンション部材２２が配置されている。テンション部材２２は、左半部２２ａと右半部２２ｂとから構成され、組み付け状態では、円筒状のアウターコラム４を包囲する矩形状であって、左右に二分割できるようになっている。

より具体的には、左半部２２ａは、左側の対向側板部６ｂの内側とアウターコラム４の外周との間に上下方向に延びる矩形棒状の連結板２２１ａと、この連結板２２１ａの上下方向の中間位置から、一体的に左方に延びる丸棒状のシャフト部２２２ａで構成されている。また、右半部２２ｂは、右側の対向側板部６ｃの内側とアウターコラム４の外周との間に上下方向に延びる矩形棒状の連結板２２１ｂと、この連結板２２１ｂの上下方向の中間位置から右方に延びる丸棒状のシャフト部２２２ｂで構成されている。シャフト部２２２ｂは連結板２２１ｂにねじ込まれて連結されている。

連結板２２１ａと連結板２２１ｂとの間の上下両端に、円筒形のスリーブ（案内部材）２４、２４を挟み込み、連結板２２１ａの上下両端に形成されたネジ孔２３、２３に螺合させた２本のボルト２５、２５を用いて締結することで、左半部２２ａと右半部２２ｂとを一体として、テンション部材２２を得ることができる。

テンション部材２２の連結板２２１ａと連結板２２１ｂとの間には、円筒状のアウターコラム４が配置されている。アウターコラム４には、上方部中央及び下方部中央に軸方向のすり割りＬが形成され、インナーコラム３を包持してクランプするための一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂを形成している。インナーコラム３の中にはアッパーシャフト１が挿通され、図示しない軸受を介してインナーコラム３に対して回転自在に軸支されている。

クランプ部材１２ａ、１２ｂは、それぞれインナーコラム３の外周面に適合する形状の内周面と、対向側板部６ｂ、６ｃの内側に接触するフランジ部２６ａ、２６ｂとを有している。

クランプ部材１２ａ、１２ｂの下方のすり割りＬ（隙間）には、図６に示すストッパー部材１１０が挿入されている。このストッパー部材１１０の貫通孔１１０ｅには、上記した下側のスリーブ（案内部材）２４が通挿されている。このストッパー部材１１０は、実施例１のストッパー部材１１０と略同一形状を有し、下端に形成された頭部１１０ａと、インナーコラム３に形成した軸方向長溝３ｂに係合する軸部１１０ｂとから一体的に構成されている。

図５、図６に示すように、頭部１１０ａの上面には、軸部１１０ｂの右側に、凸部１１０ｃが形成されている。また、クランプ部材１２ｂの下面には、すり割りＬの右側に凹部１２０ｄが各々形成されている。

そして、クランプ部材１２ｂの凹部１２０ｄに、ストッパー部材１１０の凸部１１０ｃが入り込んで係合している。凹部１２０ｄ及び凸部１１０ｃの詳細な形状は、図１（２）に示す実施例１と同様なので、詳細な説明は省略する。

このように、インナーコラム３の軸方向長溝３ｂに、クランプ部材１２ａ、１２ｂの下方側のすり割りＬに挿入したストッパー部材１１０の軸部１１０ｂが係合しているため、このストッパー部材１１０は、回転方向（周方向）に対するストッパーとして働き、インナーコラム３は、回転方向に対しては、摩擦のみによる保持だけでなく、このストッパー部材１１０によって機械的に保持されている。

また、図４に示すように、インナーコラム３には、インナーコラム３の外周に外嵌し、軸方向長溝３ｂに係合する、リング状で樹脂製のエネルギー吸収部材２７が装着されている。インナーコラム３のテレスコピック摺動時、このエネルギー吸収部材２７がアウターコラム４の後端面に当接して、テレスコピック摺動するインナーコラム３のための軸方向に対するストッパーとして働く。また、二次衝突時、インナーコラム３が車体前方側にコラプス移動した時に、エネルギー吸収部材２７がアウターコラム４の後端面に当接して破断し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

また、図４に示すように、アウターコラム４の車体前方側外周には、電動モータ３４と減速機構３５で構成される電動アシスト機構が装着されている。この電動アシスト機構は、アッパーシャフト１に加えられた操舵トルクに対応した補助操舵トルクを付与して、ステアリングホイールの操作力を軽減している。

アウターコラム４はチルト中心ボルト１０（図４）を支点としてチルト調整可能に支承され、対向側板部６ｂ、６ｃには、チルト中心ボルト１０を中心とする円弧状のチルト調整用溝５、５が形成されている。左側のチルト調整用溝５を貫通して、図５の左側には、連結板２２１ａから一体的に延びるシャフト部２２２ａが挿通され、図５の右側には、右側のチルト調整用溝５を貫通して、連結板２２１ｂから延びるシャフト部２２２ｂが挿通されている。シャフト部２２２ａ、２２２ｂの中心軸線は、アッパーシャフト１の中心軸線と略交差（実際に交差もしくは近傍を通過）している。

右側のシャフト部２２２ｂは、図５で右側のチルト調整用溝５の幅よりも大きな円盤状の頭部２２３ｂを有し、連結板２２１ｂの外側と頭部２２３ｂとの間に、スリーブ２８を介して矩形板状の移動歯２９が取付けられている。移動歯２９の内側面には、紙面に直交する方向に平行に延びる鋸歯状の歯が形成されている。また、対向側板部６ｃの外側面には、紙面に直交する方向に平行に延びる鋸歯状の固定歯３０が形成されており、チルト調整時に固定歯３０に移動歯２９の歯が噛み合って、チルト位置を保持する。

これに対し、左側のシャフト部２２２ａには、突起１８ａがチルト調整用溝５に係合しているため回転不能となっている第２カム部材１８が設けられている。また、左側のシャフト部２２２ａには、第２カム部材１８に対向して操作レバー１６の端部に取り付けられ、操作レバー１６と一体的に回動するようになっている第１カム部材１７と、ナット３１と操作レバー１６の外側との間で挟持された軸受３２とが設けられている。

対向側板部６ｂ、６ｃの内側に接触するフランジ部２６ａ、２６ｂは、図４でアウターコラム４の右端側に形成され、アウターコラム４の軸線方向に離間した二カ所に配置されている。軸線方向に離間したフランジ部２６ａ、２６ｂの間に、テンション部材２２が配置されている。

また、連結板２２１ｂの内側面の上下両端近傍と、クランプ部材１２ｂの外周との間には、圧縮バネ３３、３３が挿入されている。これによって、操作レバー１６の締め付けを解除した時に、圧縮バネ３３、３３の付勢力によって、連結板２２１ｂを右方に押圧し、固定歯３０と移動歯２９の歯との噛み合いを強制的に解除して、チルト調整を円滑に行えるようにしている。

次に、実施例４のステアリング装置の調整動作について説明する。運転者が操作レバー１６を締付方向に回動し、第１カム部材１７と第２カム部材１８の凸部同士が係合し、互いに離隔する方向に力を発生する。このとき、第２カム部材１８により押圧された図５で左側の対向側板部６ｂは右方へ変位する。一方、第１カム部材１７により左方に押圧されたシャフト部２２２ａは、テンション部材２２を左方へと変位させる。

これによりテンション部材２２に付与された力は、反対側のシャフト部２２２ｂに伝達され、それにより押圧された右側の対向側板部６ｃは左方へ変位する。これによって、アウターコラム４のフランジ部２６ａ、２６ｂの側部を、対向側板部６ｂ、６ｃの内側に押し当て、適切な押圧力を付与する。従って、ブラケット６に対してアウターコラム４は固定され、クランプ部材１２ａ、１２ｂが接近してインナーコラム３の外周を包持し、それによりインナーコラム３のテレスコ方向とチルト方向の変位が阻止される。

図１０は、実施例４のステアリング装置の、テレスコピック締付け時と解除時のストッパー部材１１０とクランプ部材１２ａ、１２ｂの動作を示す説明図である。図１０（１）は、テレスコピック締付け時を示し、図１０（２）は、テレスコピック解除時を示す。

図１０（１）に示すように、テレスコピック締付け時、ストッパー部材１１０の軸部１１０ｂと下側のすり割りＬとの間に隙間δ３が有り、ストッパー部材１１０の凸部１１０ｃが、クランプ部材１２ｂの凹部１２０ｄに入り込んで係合しているため、クランプ部材１２ａ、１２ｂはインナーコラム３を強固にクランプすることができる。

また、図１０（２）に示す、テレスコピック解除時には、ストッパー部材１１０の軸部１１０ｂと下側のすり割りＬとの間の隙間がδ４に拡大する。しかし、クランプ部材１２ｂの凹部１２０ｄに、ストッパー部材１１０の凸部１１０ｃが係合して、クランプ部材１２ｂに対するストッパー部材１１０の相対移動を阻止するため、インナーコラム３は回転しない。

このように、アッパー側のインナーコラム３をロアー側のアウターコラム４により直接的にクランプするように構成していることから、ステアリングホイール（図示略）に曲げ荷重が作用した場合（即ち、ステアリングホイール（図示略）が上下方向にこじられた場合）であっても、アッパー側のインナーコラム３は、若干揺動するように動くことがなく、両コラム３、４の剛性が高くなる。

本実施の実施例４によれば、２つの対向側板部６ｂ、６ｃの形状・板厚が略等しくなっているため、操作レバー１６の締め付け操作によって、対向側板部６ｂ、６ｃが互いに近接する方向に力を受け、略等しい量で変位する。従って、インナーコラム３は、フランジ部２６ａ、２６ｂにより、図５で左右両側から押圧力を受けて、対向側板部６ｂ、６ｃ間の距離を２分する位置にその中心が一致するように固定される。

それにより、テレスコ方向の変位を阻止しながらも、アッパーシャフト１の心ズレを抑制できることとなる。なお、実施例４では、すり割りＬがアウターコラム４の上下に形成されているために、クランプ部材１２ａ、１２ｂが上下均等にインナーコラム３に向かう方向に変位し、操作レバー１６の軽い操作で、インナーコラム３を強固にクランプすることが可能となっている。

次に本発明の実施例５について説明する。図７は本発明の実施例５のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す斜視図である。図８は実施例５のステアリング装置に使用するストッパー部材の斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

実施例５は、ストッパー部材１１０の形状を変更した変形例であって、ストッパー部材１１０の製造コストを低減し、かつ、組付けを容易にした例である。すなわち、実施例１から実施例４では、ストッパー部材１１０には、締付けボルト（案内部材）１３、またはスリーブ（案内部材）２４を挿入するための貫通孔１１０ｅ（図１、図５、図６）が形成されている。

従って、ストッパー部材１１０を金型あるいは鋳型で成形するためには、貫通孔１１０ｅの中心で二分割した型を使用して成形する必要があるため、型の制作費が高くなり、成型時の手順も複雑になるため、ストッパー部材１１０の製造コストが上昇する。また、ストッパー部材１１０を組付けるには、図５で、ストッパー部材１１０の貫通孔１１０ｅにスリーブ２４を先に組み込んでおいてから、ストッパー部材１１０をすり割りＬに挿入する手順が必要となるため、組付けが難しくなっていた。

実施例５では、貫通孔１１０ｅに、ストッパー部材１１０の頭部１１０ａ側に、貫通孔１１０ｅの直径と同一幅の開口部１１０ｆを形成している。従って、貫通孔１１０ｅの中心で二分割した型を使用する必要がなくなるため、型の制作費が安価となり、成型時の手順も簡単になるため、ストッパー部材１１０の製造コストを削減することが可能となる。また、ストッパー部材１１０を先にすり割りＬに挿入しておいてから、開口部１１０ｆ側から貫通孔１１０ｅにスリーブ２４を組み込むことができるため、組付けが容易となり、組付け工数を削減することが可能となる。

上記実施例のストッパー部材１１０の材質としては、金属、または合成樹脂等の非金属を採用することができ、さらに、インナーコラムのテレスコピック移動を円滑に案内するために、ストッパー部材１１０の表面に、低摩擦材をコーティングしてもよい。また、上記実施例では、チルト／テレスコピック式ステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、テレスコピック位置の調整だけが可能なステアリング装置に適用してもよい。また、上記実施例では、アウターコラムがロアー側、インナーコラムがアッパー側の配置であったが、アウターコラムをアッパー側、インナーコラムをロアー側の配置にしてもよい。

本発明の実施例１のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す断面図であって、（１）は図１２のＡ−Ａ断面図相当、（２）はクランプ部材の凹部とストッパー部材の凸部との係合部の拡大断面図である。 本発明の実施例２のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す断面図であって、図１２のＡ−Ａ断面図相当である。 本発明の実施例３のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す断面図であって、図１２のＡ−Ａ断面図相当である。 本発明の実施例４のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す斜視図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 実施例４のステアリング装置に使用するストッパー部材の斜視図である。 本発明の実施例５のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す斜視図である。 実施例５のステアリング装置に使用するストッパー部材の斜視図である。 本発明の実施例１のステアリング装置の、テレスコピック締付け時と解除時の、ストッパー部材とクランプ部材の動作を示す説明図である。 本発明の実施例４のステアリング装置の、テレスコピック締付け時と解除時の、ストッパー部材とクランプ部材の動作を示す説明図である。 従来のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す平面図である。 図１１の縦断面図である。 図１２の要部の拡大縦断面図である。 図１２のＡ−Ａ断面図である。 従来のステアリング装置のテレスコピック締付け時と解除時の、ストッパー部材とクランプ部材の動作を示す説明図である。 従来のステアリング装置のテレスコピック締付け時と解除時の、ストッパー部材とクランプ部材の動作を示す別の説明図である。

符号の説明

１ アッパーシャフト
２ ロアーシャフト
３ インナーコラム
３ａ 軸方向長孔
３ｂ 軸方向長溝
４ アウターコラム
４ａ アウタージャケット部
５ チルト調整用溝
６ ブラケット
６ａ フランジ部
６ｂ、６ｃ 対向側板部
７ ロアーブラケット
７ａ 上板部
７ｄ 離脱用オープンスリット
８ 筒状部
９ スペーサ筒
１０ チルト中心ボルト
１１ ストッパー部材
１１ａ 頭部
１１ｂ 軸部
１１０ ストッパー部材
１１０ａ 頭部
１１０ｂ 軸部
１１０ｃ 凸部
１１０ｄ 凹部
１１０ｅ 貫通孔
１１０ｆ 開口部
１１０ｇ ボルト孔
１１０ｈ ボルト
１２ａ、１２ｂ クランプ部材
１２ｃ、１２ｄ 肩部
１２０ｄ 凹部
１２０ｃ 凸部
１３ 締付けボルト
１４ 締付けナット
１５ ロックナット
１６ 操作レバー
１７ 第１カム部材
１７ａ 突起
１８ 第２カム部材
１８ａ 突起
１９ａ、１９ｂ 離脱用カプセル
２０ａ、２０ｂ 玉軸受
２１ａ、２１ｂ Ｃ−リング
２２ テンション部材
２２ａ 左半部
２２ｂ 右半部
２２１ａ、２２１ｂ 連結板
２２２ａ、２２２ｂ シャフト部
２２３ｂ 頭部
２３ ネジ孔
２４ スリーブ
２５ ボルト
２６ａ、２６ｂ フランジ部
２７ エネルギー吸収部材
２８ スリーブ
２９ 移動歯
３０ 固定歯
３１ ナット
３２ 軸受
３３ 圧縮バネ
３４ 電動モータ
３５ 減速機構
Ｌ すり割り

Claims (8)

1. 車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回転可能に軸支するインナーコラム、
   上記インナーコラムをテレスコピック位置調整可能に内嵌したアウターコラム、
   上記アウターコラムにすり割りを介して互いに接近離反可能に形成され、上記インナーコラムの外周を包持する包持面を備えた一対のクランプ部材、
   上記一対のクランプ部材を接近離反させて、上記インナーコラムを上記アウターコラムの包持面でクランプ／アンクランプする締付け装置、
   上記クランプ部材のすり割りに間隙を有して挿入され、上記インナーコラムに形成した軸方向長溝に係合するストッパー部材、
   上記一対のクランプ部材のいずれか一方と上記ストッパー部材とを係合して、上記クランプ部材に対して、上記クランプ部材の接近離反方向へのストッパー部材の相対移動を阻止する係合部を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記係合部は、上記ストッパー部材とクランプ部材のいずれか一方に形成された凸部と、上記ストッパー部材とクランプ部材のいずれか他方に形成された凹部で構成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記係合部は、上記ストッパー部材をクランプ部材に固定するボルトであること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記ストッパー部材には、上記クランプ部材の接近離反方向に略平行な貫通孔が形成され、該貫通孔に内嵌する案内部材が、上記ストッパー部材を上記クランプ部材の接近離反方向に移動可能に支持すること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項４に記載されたステアリング装置において、
   上記ストッパー部材の貫通孔には、上記案内部材を上記貫通孔の半径方向外側から貫通孔に挿入可能にするための開口部が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記ストッパー部材は合成樹脂で成形されていること
   を特徴とするステアリング装置。
7. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記ストッパー部材は、上記軸方向長溝の軸方向端部に当接して、上記インナーコラムのテレスコピック移動端のストッパーとして作用すること
   を特徴とするステアリング装置。
8. 請求項１から請求項７までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記インナーコラムはアッパー側に配置され、上記アウターコラムはロアー側に配置されていること
   を特徴とするステアリング装置。

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