JP2012007503A - キャニスタ - Google Patents

Abstract

【課題】比較的高濃度な蒸発燃料を吸着保持することになるチャージポート付近の吸着材の劣化を抑制したキャニスタを提供する。
【解決手段】内部に吸着材層３６が形成されたインナカートリッジ２８をパージポート９に連結するとともに、第１ケーシング２内の吸着材層１５のうちチャージポート８側端部に位置する吸着材１４にインナカートリッジ２８を埋没させる。パージ時の脱離空気が蒸発燃料とともにインナカートリッジ２８内に流入すると、そのインナカートリッジ２８内の吸着材層３６を構成する吸着材３５が蒸発燃料を吸着して発熱し、その熱によってインナカートリッジ２８の外周側に位置する吸着材１４が温められる。これにより、パージ効率が向上して吸着材１４の劣化が抑制される。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車の燃料タンクから蒸発した燃料を吸着し、その燃料をエンジン稼働時に燃焼させる蒸発燃料処理装置のキャニスタに関する。

周知のように、ガソリンを燃料として使用する自動車では、燃料タンク内の蒸発燃料が大気に放出されるのを抑制するために蒸発燃料処理装置が付帯している。

この蒸発燃料処理装置は、例えば特許文献１に記載されているように、停車時等に燃料タンクから発生する蒸発燃料をキャニスタ内の吸着材（活性炭）に吸着（チャージまたは担持）させ、エンジン稼働時にキャニスタを通して吸気を行うことにより、大気ポートから導入した大気によってキャニスタ内をパージし、吸着した蒸発燃料を脱離させてエンジン内で燃焼させる仕組みになっている。このパージによる蒸発燃料の脱離によって吸着材の性能が復活して蒸発燃料を良好に且つ繰り返し吸着することが可能になる。

特開２００６−１３８２９０号公報

ところで、キャニスタ内において吸着材に吸着された蒸発燃料の濃度は蒸発燃料導入部（チャージポート）側に向かって高くなるような濃度勾配をもつ傾向にあり、蒸発燃料導入部の近傍に位置する吸着材には比較的高濃度の蒸発燃料が吸着保持されることになるが、一般に蒸発燃料導入部の近傍はパージ時の脱離空気が十分に通流しないためにパージ効率が悪く、蒸発燃料導入部の近傍に位置する吸着材にパージ後も蒸発燃料が残存してしまうことで、その吸着材の劣化が他の部位に位置する吸着材に対して相対的に早期に進行してしまう虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、特にパージ時において蒸発燃料導入部の近傍に位置する吸着材からの蒸発燃料の脱離を促進することで、その吸着材の劣化を抑制するようにしたキャニスタを提供することを目的としている。

請求項１に記載の発明は、蒸発燃料および脱離空気の流路を形成するケーシングのうち蒸発燃料および脱離空気の通流方向一端側に蒸発燃料導入部および蒸発燃料排出部が、上記ケーシングのうち蒸発燃料および脱離空気の通流方向他端側に大気導入部がそれぞれ形成されたキャニスタにおいて、上記ケーシング内に吸着材を充填することによって構成され、上記ケーシング内における蒸発燃料および脱離空気の流路の一部となる第１の吸着材層と、上記ケーシング内に設けられ、一端部が上記蒸発燃料排出部に連通するとともに他端部が開口した内筒体と、上記ケーシング内において上記内筒体に他端側から外挿された有底筒状の外筒体と、上記外筒体の内周面と内筒体の外周面との間に吸着材を充填することによって構成され、上記ケーシング内において大気導入部から蒸発燃料排出部に向かう脱離空気の流路のうち上記第１の吸着材層よりも下流側の一部となる第２の吸着材層と、を備えていて、上記第１の吸着材層のうち上記蒸発燃料排出部および蒸発燃料導入部側の端部に上記外筒体のうち少なくとも底壁側の一部が埋没していることを特徴としている。

したがって、請求項１に記載の発明では、エンジン稼働時にキャニスタを通して吸気が行われると、上記大気導入部から導入された大気が脱離空気として上記蒸発燃料排出部側へ向かって流れる過程で、上記第１の吸着材層から蒸発燃料が脱離し、その蒸発燃料が脱離空気とともに上記第２の吸着材層に流入することになる。

そして、上記第２の吸着材層へ蒸発燃料が流入すると、その蒸発燃料が上記第２の吸着材層に吸着されることにより、その第２の吸着材層が発熱し、その熱が上記第１の吸着材層のうち上記蒸発燃料導入部付近の部分に上記外筒体を通して伝わることで、上記第１の吸着材層が温められることになる。その結果、上記第１の吸着材層のうち特に蒸発燃料導入部の近傍に位置する吸着材からの蒸発燃料の脱離を促進することができる。

この場合、請求項２に記載の発明のように、上記第２の吸着材層を、上記第１の吸着材層を構成する吸着材よりも蒸発燃料の吸着保持力が低い吸着材をもって構成すると、例えば停車時等に上記第２の吸着材層から上記第１の吸着材層への蒸発燃料の移動が促進されることになり、上記第２の吸着材層を構成する吸着材の性能復活性または再生性を高める上で望ましい。

また、パージ時において、上記第１の吸着材層のうち上記蒸発燃料導入部付近に位置する吸着材への伝熱の効率を高める上では、請求項３に記載の発明のように、上記外筒体が、上記ケーシングを構成する材料よりも熱伝導率の高い材料をもって形成されていることが望ましい。

ここで、請求項４に記載の発明のように、蒸発燃料および脱離空気の通流方向が車両装着状態で水平方向を指向するように設定されている場合には、第１の吸着材層を構成する吸着材が吸着保持する蒸発燃料が、重力の影響によって下方側に向かって高くなる濃度勾配をもつ傾向にある。そのため、同じく請求項４に記載の発明のように、上記外筒体が上記ケーシングのうち車両装着状態で上記蒸発燃料導入部よりも下方側となる位置に設けられていることが、第１の吸着材層のパージ効率をより高める上で望ましい。

一方、請求項１〜４に記載した発明において、キャニスタの組立容易性を考慮した場合には、請求項５に記載の発明のように、上記外筒体の開口端において上記第２の吸着材層をバックアップする通気性の蓋体を有していて、その蓋体が上記外筒体と内筒体とを一体に連結することにより、第２の吸着材層を収容したインナカートリッジが形成されていることが望ましい。こうすることにより、上記ケーシングに上記インナカートリッジを組み付けるだけで所期の目的を達成できるようになるから、キャニスタの構造を簡素化してその組立容易性を向上させることができる。

したがって、少なくとも請求項１に記載の発明によれば、特にパージ時において蒸発燃料導入部の近傍に位置する吸着材からの蒸発燃料の脱離を促進し、その吸着材の劣化を抑制することができる。

本発明の第１の実施の形態を示すキャニスタの縦断面図。 図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。 図１においてパージ時の脱離空気の流れを示す図。 本発明の第２の実施の形態としてキャニスタの縦断面を示す図。 図２のＣ−Ｃ線に沿った断面図。

図１〜３は本発明に係るキャニスタの好適な第１の実施の形態を示す図であり、そのうち図１はキャニスタの縦断面を示す図であって、車両の停車時等における蒸発燃料の流れを示す図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿った断面図、図３は図１においてパージ時の脱離空気の流れを示す図である。なお、図２では、後述する各吸着材層１５，１８および各リブ２１，２４を便宜上省略している。

図１，２に示すキャニスタ１は、それぞれに例えばポリアミド樹脂等の樹脂材料にて略角筒状に形成された大小二つのケーシング、すなわち第１ケーシング２および第２ケーシング３を並べて隔壁状のリブ４を介して相互に一体化したものであって、図２の上方側を上側に向けて車両に装着されることになる。

両ケーシング２，３はそれぞれのケーシング２，３の底壁部として機能するカバープレート５を共有していて、このカバープレート５が事後的に溶着等の手段により接合・一体化されることで両ケーシング２，３が密閉されている。これにより、両ケーシング２，３の内部空間が相互に隔離されているとともに、後述する蒸発燃料および脱離（パージ）空気の通流方向において両ケーシング２，３が直列関係となるように底部側の狭隘な連通路６を介して相互に連通している。つまり、両ケーシング２，３がそれぞれの断面積に相当する所定の流路を形成している。なお、図１から明らかなように、両ケーシング２，３は同図の上端側に向かってその断面積が漸次小さくなる緩やかなテーパ状のものとして形成されている。

第１ケーシング２のうち反カバープレート５側の端部には、それぞれに所定容積のチャンバ部として機能する大小二つの膨出部７ａ，７ｂが形成されている。両膨出部７ａ，７ｂはともに略矩形状のものであって、車両装着時の上下方向に直交する図２の左右方向で並列に設けられている。そして、両膨出部７ａ，７ｂのうち第２ケーシング３側に位置する相対的に小さな膨出部７ａには、第１ケーシング２を車両装着時の上下方向で二等分する図２の仮想線Ｂよりも上方側に、図示外の燃料タンクから蒸発燃料を導入するための蒸発燃料導入部としてチャージポート８が開口形成されている。また、両膨出部７ａ，７ｂのうち反第２ケーシング３側に位置する相対的に大きな膨出部７ｂには、図２の仮想線Ｂよりも下方側に、蒸発燃料をエンジンの吸気系に戻すための蒸発燃料排出部としてパージポート９が開口形成されている。

他方、第２ケーシング３のうち反カバープレート５側の端部にも所定容積のチャンバ部として機能する膨出部１０が形成されている。この膨出部１０も正面視略矩形状を呈しており、その膨出部１０の略中央部には大気を導入するための大気導入部として大気ポート１１が開口形成されている。

第１ケーシング２の軸方向両端部には、通気性部材である不織布あるいはウレタン等をもってシート状に形成された所定厚みのスクリーン１２，１３がそれぞれ設けられていて、それら両スクリーン１２，１３間に活性炭からなる粒状の吸着材１４がフルに且つ満遍なく充填されている。これにより、両端面にスクリーン１２，１３が介在した吸着材層１５が第１の吸着材層として形成されている。

他方、第２ケーシング３では、同じく通気性部材である不織布あるいはウレタン等をもってシート状に形成された所定厚みのスクリーン１６，１７を介して、活性炭からなる粒状の吸着材１４がフルに且つ満遍なく充填されていて、これをもって両端面にスクリーン１６，１７が介在した吸着材層１８を形成している。以上により、両ケーシング２，３内に設けられた吸着材層１５，１８のそれぞれが、両ケーシング２，３内における蒸発燃料および脱離空気の流路の一部を構成することになるとともに、相対的に容積の大きな吸着材層１５を有する第１ケーシング２が主室として機能し、相対的に容積の小さな吸着材層１８を有する第２ケーシング３が副室として機能することになる。

第１ケーシング２内では、通気性を有しながらも剛性のある例えば樹脂製の多孔板状のグリッド１９をカバープレート５側のスクリーン１３と重ねて配置してあり、そのスクリーン１３がグリッド１９にてバックアップされている。また、グリッド１９とそれに対向するカバープレート５側の端壁内面との間には圧縮コイルスプリング２０が介装され、吸着材層１５を構成している吸着材１４全体を適度な弾性力で弾性付勢して当該吸着材１４全体を圧締保持している。なお、図１中で上側のスクリーン１２は、グリッド１９と同等の機能を有する複数のリブ２１によってバックアップされている。

このような構造は、第２ケーシング３側についても全く同様であって、通気性を有しながらも剛性のある例えば樹脂製の多孔板状のグリッドを符号２２で、グリッド２２とそれに対向するカバープレート５側の端壁内面との間に介装された圧縮コイルスプリングを符号２３で、図１中で上側のスクリーン１７をバックアップする複数のリブを符号２４でそれぞれ示している。

このように、両ケーシング２，３内のそれぞれの吸着材層１５，１８の両側にスクリーン１２，１３，１６，１７やグリッド１９，２２等が存在することにより、各ポート８，９，１１側、あるいは連通路６側への吸着材１４の漏れ出しが未然に防止されている。同時に、両吸着材層１５，１８を形成している吸着材１４に圧縮コイルスプリング２０，２３の弾性力が加わることにより、両ケーシング２，３内での吸着材の無用な移動あるいはいわゆる踊り現象が阻止されている。

そして、キャニスタ１は、吸着材層１５として機能する第１ケーシング２の内部空間と同じく吸着材層１８として機能する第２ケーシング３の内部空間とを、それぞれのケーシング長が長手方向でオーバーラップするように並べて配置し、双方のケーシング２，３の他端部同士を連通路６にて連通させたものと理解することができる。その結果、後述するように、連通路６を通して両ケーシング２，３の吸着材層１５，８同士の間で行われる蒸発燃料および脱離空気の流動が略Ｕ字状のものとなる。

ただし、両ケーシング２，３内の吸着材層１５，１８同士が直列の関係にさえなれば、両ケーシング２，３の他端同士を突き合わせるようにして、それら両ケーシング２，３を同一軸線上に配置するようにしてもよい。

ここで、第１ケーシング２の各リブ２１は、第１ケーシング２のうち両ポート８，９側の端壁内面から所定距離だけ離間した位置に吸着材層１５を保持することで、その吸着材層１５と第１ケーシング２のうち両ポート８，９側の端壁内面との間に吸着材１４が充填されていない気室２５を形成している。

気室２５は、第１ケーシング２のうち両ポート８，９側の端壁内面から突出された仕切壁２６により、チャージポート８側の膨出部７ａに連通するチャージポート側空間２５ａとパージポート９側の膨出部７ｂに連通するパージポート側空間２５ｂとに仕切られている。なお、仕切壁２６の先端と吸着材層１５との間には所定の隙間が設けられていて、チャージポート側空間２５ａとパージポート側空間２５ｂとは相互に直接連通している。

また、第１ケーシング２のうちパージポート９側の膨出部７ｂには、パージポート９に直接連通する円筒状のボス部２７が第１ケーシング２内に向けて突設されていて、そのボス部２７にインナカートリッジ２８が圧入固定されている。つまり、ボス部２７はインナカートリッジ２８の取付部として機能している。

インナカートリッジ２８のケーシング２９は、一端がボス部２７に圧入固定されているとともに他端が開口する円筒状の内筒体たる内筒部３０と、その内筒部３０に他端側から外挿された有底円筒状の外筒体たる外筒部３１と、を有するいわゆる二重筒構造のものであって、通気性を有する蓋体として外筒部３１の開口端に形成された多孔板状のグリッド部３２により、内筒部３０の軸方向中間部と外筒部３１の開口端部とが連結されている。これにより、内筒部３０と外筒部３１およびグリッド部３２がケーシング２９として一体化されている。また、インナカートリッジ２８のケーシング２９は、第１，第２ケーシング２，３を構成する樹脂材料よりも熱伝導率が高い材料、ここでは金属材料であるアルミニウム合金をもって形成されている。

外筒部３１の内周面と内筒部３０の外周面との間の環状空間のうち軸方向両端部には、通気性部材である不織布あるいはウレタン等をもってシート状に形成された所定厚みのフィルター（またはスクリーン）３３，３４がそれぞれ設けられていて、それら両フィルター３３，３４間に活性炭からなる粒状の吸着材３５がフルに且つ満遍なく充填されている。これにより、両端面にフィルター３３，３４が介在した吸着材層３６がケーシング２９内に第２の吸着材層として形成されている。

吸着材層３６のうち外筒部３１の開口端側に設けられたフィルター３３は通気性を有しながらも剛性のあるグリッド部３２によってバックアップされている一方、吸着材層３６のうち外筒部３１の底壁側に設けられた比較的肉厚なフィルター３４の自己弾性力により、吸着材層３６を形成している吸着材３５全体を適度に弾性付勢して当該吸着材３５全体を圧締保持している。なお、インナカートリッジ２８内の吸着材層３６を形成している吸着材３５全体を他の吸着材層１５，１８と同様に圧縮コイルスプリングによって圧締保持するように構成することも勿論可能である。

また、インナカートリッジ２８内の吸着材層３６は、他の吸着材層１５，１８を構成する吸着材１４とは性能が異なる吸着材３５をもって構成されている。具体的には、第１，第２ケーシング２，３内の吸着材層１５，１６を構成している吸着材１４は共に同一のものであるのに対して、インナカートリッジ２８内の吸着材層３６を構成している吸着材３５は他の吸着材層１５，１６を構成している吸着材１４よりも蒸発燃料の吸着保持力が低い（小さい）もの、すなわち一旦吸着した蒸発燃料が時間の経過とともに脱離しやすいものが使用されている。

さらに、ケーシング２９のうち内筒部３０の開口端は、吸着材層３６のうち外筒部３１の底壁側に設けられたフィルター３４の略中央部に形成された凹部３４ａに挿入されている。その結果、後述するように、吸着材層３６と内筒部３０との間で行われる脱離空気の流動が略Ｕ字状のものとなる。

そして、第１ケーシング２側の吸着材層１５のうちチャージポート８およびパージポート９側の端部に位置する吸着材１４に外筒部３１の大部分が埋没し、その外筒部３１の外周面が吸着材１４に直接接触しているとともに、当該外筒部３１の開口端がグリッド部３２を通じて気室２５のパージポート側空間２５ｂに連通している。なお、吸着材層１５のうちスクリーン１２にはインナカートリッジ２８挿入用の貫通穴１２ａが形成されていて、インナカートリッジ２８の外筒部３１はこの貫通穴１２ａを通して吸着材層１５に挿入されている。

これにより、第１ケーシング２側の吸着材層１５が、気室２５のパージポート側空間２５ｂおよびインナカートリッジ２８側の吸着材層３６を介してパージポート９に連通することになる。つまり、インナカートリッジ２８側の吸着材層３６は、大気ポート１１からパージポート９に向かう後述する脱離空気の通流方向で他の吸着材層１５，１８よりも下流側に位置している。

したがって、以上のように構成されたキャニスタ１によれば、図１に示すように、車両の停車時等においては図示外の燃料タンクから発生する蒸発燃料がチャージポート８から第１ケーシング２内に導入され、第１ケーシング２側の吸着材層１５を構成している吸着材１４のほか、第２ケーシング３側の吸着材層１８を構成している吸着材１４によって吸着される。

より具体的には、第１ケーシング２側の吸着材層１５で吸着しきれなかった蒸発燃料は、その吸着材層１５のグリッド１９を通過し、さらに連通路６にてＵ字状に流れの向きを変えることで第２ケーシング３側の吸着材層１８に流入して、その吸着材層１８を構成している吸着材１４に吸着される。このとき、図示は省略しているが、パージポート９とエンジンの吸気系との間に介装された周知のパージコントロールバルブは閉止状態にあり、インナカートリッジ２８内には蒸発燃料が流入しないことから、そのインナカートリッジ２８内の吸着材層３６を構成する吸着材３５には蒸発燃料が吸着されない。

その一方、エンジン稼働時（パージ時）には図示外のパージコントロールバルブが開かれ、図３に示すように、図示外のエンジンがパージポート９を通して吸気を行うことになる。これにより大気ポート１１から空気（大気）が導入され、その導入された空気が脱離空気として第２ケーシング３と第１ケーシング２およびインナカートリッジ２８を通過してパージポート９から図示外のエンジンの吸気系に導かれる。この脱離空気の流れにより、第２ケーシング３側の吸着材層１８を構成している吸着材１４のほか、第１ケーシング２側の吸着材層１５を構成している吸着材１４がいわゆるパージされ、吸着材１４に吸着されている蒸発燃料が脱離空気とともにエンジン側に吸気されて燃焼処理される。そして、このパージによる蒸発燃料の脱離によって第１，第２ケーシング２，３側の吸着材層１５，１８を構成している吸着材１４の性能が復活して再生されることになる。

ここで、車両の停車時等に第１，第２ケーシング２，３内の吸着材層１５，１８を構成する吸着材１４が吸着保持する蒸発燃料の濃度は、蒸発燃料の通流方向上流側、すなわちチャージポート８側に向かって高くなる傾向にあることは先に述べた通りである。これに加え、第１，第２ケーシング２，３内の蒸発燃料は、重力の影響により、時間の経過に伴って下方に拡散・移動することになるため、図２にハッチングにて示すように、第１ケーシング２内の吸着材層１５のうち蒸発燃料の通流方向上流側であって且つ仮想線Ｂよりも下方側の高濃度燃料吸着領域Ｚに位置する吸着材１４が他の部分よりも高濃度の蒸発燃料を吸着保持することになる。そして、このように高濃度の蒸発燃料が吸着した吸着材１４にはパージ後においても蒸発燃料が残存しやすく、その吸着材１４が比較的早期に劣化してしまう虞があることも先に述べた通りである。

その対策として本実施の形態では、吸着保持する蒸発燃料の濃度が他の部位と比較して高濃度となる高濃度燃料吸着領域Ｚにインナカートリッジ２８を配置し、当該インナカートリッジ２８の容積分だけ高濃度燃料吸着領域Ｚの容積を小さくするとともに、エンジン稼働時（パージ時）にインナカートリッジ２８内の吸着材層３６を構成する吸着材３５へ蒸発燃料を吸着させ、その吸着材３５を発熱させることにより、高濃度燃料吸着領域Ｚに位置する吸着材１４を加熱して蒸発燃料の脱離を促進するようにしている。

具体的には、図３に示すように、大気ポート１１から第２ケーシング３内の吸着材層１８および連通路６を経て第１ケーシング２内の吸着材層１５に進入した脱離空気は、インナカートリッジ２８の外周側を通過した上で、第１，第２ケーシング２，３内の吸着材層１５，１８を構成する吸着材１４から脱離した蒸発燃料とともに気室２５のパージポート側空間２５ｂに進入する。さらに、その脱離空気は気室２５のパージポート側空間２５ｂにて略Ｕ字状に流れの向きを変え、インナカートリッジ２８のケーシング２９のうちグリッド部３２を通してインナカートリッジ２８内の吸着材層３６へ蒸発燃料とともに進入する。

そして、インナカートリッジ２８内の吸着材層３６を構成している吸着材３５に脱離空気とともに流れる蒸発燃料の一部が吸着されるとともに、その吸着材３５に吸着されなかった蒸発燃料が脱離空気とともに外筒部３１の底部にて略Ｕ字状に流れの向きを変え、内筒部３０およびパージポート９を通して図示外のエンジンの吸気系に導入される。

一方、インナカートリッジ２８内の吸着材層３６を構成している吸着材３５に蒸発燃料が吸着されると、その吸着材３５はいわゆる凝縮熱によって発熱し、その熱がインナカートリッジ２８のケーシング２９のうち外筒部３１を通じて第１ケーシング２側の吸着材層１５を構成する吸着材１４に伝達される。このようにして高濃度燃料吸着領域Ｚに位置する吸着材１４が温められることにより、その吸着材１４からの蒸発燃料の脱離が促進されることになる。

なお、インナカートリッジ２８内の吸着材層３６を構成する吸着材３５は、上述したように蒸発燃料の吸着保持力が比較的低いものであるから、その吸着材３５が吸着保持する蒸発燃料は、車両の停車時等において時間の経過とともに吸着材３５から脱離して第１ケーシング２側の吸着材層１５に移動または拡散し、その吸着材層１５にて吸着保持されることになる。これにより、インナーカートリッジ２８内の吸着材層３６を構成する吸着材３５の性能が復活し、次回のエンジン稼働時（パージ時）にも所期の性能を発揮するようになる。

したがって、本実施の形態によれば、車両のエンジン稼働時（パージ時）において、比較的高濃度な蒸発燃料を吸着保持するチャージポート８付近の吸着材１４からの蒸発燃料の脱離を促進することができるから、その吸着材１４のパージ効率が向上し、蒸発燃料の残存による当該吸着材１４の劣化を抑制することができる。

図４，５は本発明の第２の実施の形態を示す図であって、そのうち図４はキャニスタの縦断面図、図５は図４のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。なお、図４では、各吸着材層１５，１８および各リブ２１，２４を便宜上省略している。また、図４，５において上述した第１の実施の形態と共通する部分には同一の符号を付してある。

図４，５に示す第２の実施の形態は、インナカートリッジ３７のケーシング３８のうち外筒部４０を略有底角筒状に形成したものである。より具体的には、外筒部４０は、図５に示す断面上において、比較的高濃度の蒸発燃料が吸着材１４に吸着保持されている高濃度燃料吸着領域Ｚの略中央部に車両装着時の上下方向で偏平な矩形状のものとして形成されている。そして、インナカートリッジ３７のケーシング３８のうち内筒部３９が円筒状を呈していて、その内筒部３９の開口端がフィルター４３の凹部４３ａに挿入されている点、内筒部３９と外筒部４０とをグリッド部４１が連結している点、およびインナカートリッジ３７のケーシング３８内に設けられた一対のフィルター４２，４３間に吸着材３５を充填することで吸着材層４４が形成されている点は、いずれも上述した第１の実施の形態と同様である。

したがって、この第２の実施の形態では、外筒部４０を略有底角筒状に形成し、その容積および表面積を上述した第１の実施の形態のものよりも大きくしていることから、高濃度燃料吸着領域Ｚの容積がより一層小さくなるとともに、高濃度燃料吸着領域Ｚに位置する吸着材１４をより効果的に温めることができるようになり、吸着材１４の劣化をより一層抑制できるようになる。

１…キャニスタ
２…第１ケーシング
３…第２ケーシング
８…チャージポート（蒸発燃料導入部）
９…パージポート（蒸発燃料排出部）
１１…大気ポート（大気導入部）
１４…吸着材（第１の吸着材層を構成する吸着材）
１５…吸着材層（第１の吸着材層）
２８…インナカートリッジ
３０…内筒部（内筒体）
３１…外筒部（外筒体）
３２…グリッド部（蓋体）
３５…吸着材（第２の吸着材層を構成する吸着材）
３６…吸着材層（第２の吸着材層）
３７…インナカートリッジ
３９…内筒部（内筒体）
４０…外筒部（外筒体）
４１…グリッド部（蓋体）
４４…吸着材層（第２の吸着材層）

Claims (5)

1. 蒸発燃料および脱離空気の流路を形成するケーシングのうち蒸発燃料および脱離空気の通流方向一端側に蒸発燃料導入部および蒸発燃料排出部が、上記ケーシングのうち蒸発燃料および脱離空気の通流方向他端側に大気導入部がそれぞれ形成されたキャニスタにおいて、
   上記ケーシング内に吸着材を充填することによって構成され、上記ケーシング内における蒸発燃料および脱離空気の流路の一部となる第１の吸着材層と、
   上記ケーシング内に設けられ、一端部が上記蒸発燃料排出部に連通するとともに他端部が開口した内筒体と、
   上記ケーシング内において上記内筒体に他端側から外挿された有底筒状の外筒体と、
   上記外筒体の内周面と内筒体の外周面との間に吸着材を充填することによって構成され、上記ケーシング内において大気導入部から蒸発燃料排出部に向かう脱離空気の流路のうち上記第１の吸着材層よりも下流側の一部となる第２の吸着材層と、
   を備えていて、
   上記第１の吸着材層のうち上記蒸発燃料排出部および蒸発燃料導入部側の端部に上記外筒体のうち少なくとも底壁側の一部が埋没していることを特徴とするキャニスタ。
2. 上記第２の吸着材層は、上記第１の吸着材層を構成する吸着材よりも蒸発燃料の吸着保持力が低い吸着材をもって構成されていることを特徴とする請求項１に記載のキャニスタ。
3. 上記外筒体は、上記ケーシングを構成する材料よりも熱伝導率の高い材料をもって形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のキャニスタ。
4. 蒸発燃料および脱離空気の通流方向が車両装着状態で水平方向を指向するように設定されているとともに、上記外筒体は、上記ケーシングのうち車両装着状態で上記蒸発燃料導入部よりも下方側となる位置に設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のキャニスタ。
5. 上記外筒体の開口端において上記第２の吸着材層をバックアップする通気性の蓋体を有していて、その蓋体が上記外筒体と内筒体とを一体に連結することにより、第２の吸着材層を収容したインナカートリッジが形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のキャニスタ。

Images