JP2011530013A - タイヤのカーカス補強材のための現場ゴム引き層状ケーブル - Google Patents

Abstract

現場でゴム引きされた３＋Ｎ構造の二層（Ｃｉ，Ｃｅ）金属ケーブルであって、層は、ピッチＰ_１で螺旋の状態に互いに巻回された直径ｄ_１の３本のコアワイヤで形成された内側層（Ｃｉ）及び内側層（Ｃｉ）の周りにピッチＰ_２で螺旋の状態に互いに巻回された直径ｄ_２のＮ（Ｎは、６〜１２である）本のワイヤで形成された外側層（Ｃｅ）を含む、ケーブルにおいて、次の特徴（ｄ_１、ｄ_２、Ｐ_１及びＰ_２は、ｍｍで表される）を有し、即ち、０．０８＜ｄ_１＜０．３０、０．０８＜ｄ_２＜０．２０、Ｐ_１／Ｐ_２≦１、３＜ｐ_１＜３０、６＜ｐ_２＜３０、内側層は、「充填ゴム」（１２）と呼ばれるジエンゴムコンパウンドで外装され、充填ゴムは、ケーブルの長さが２ｃｍ以上の場合、３本のコアワイヤによって形成された中央チャネル内に且つ３本のコアワイヤと外側層のＮ本のワイヤとの間にある隙間の各々の中に存在し、ケーブル中の充填ゴムの含有量は、ケーブル１ｇ当たり５〜３５ｍｇであることを特徴とするケーブル。本発明の少なくとも１本の２層ケーブルから成っていて、特に土木作業型の産業車両用のタイヤ向きであるマルチストランドケーブル。

Description

本発明は、特にゴム製品を補強するために使用できる３＋Ｎ構造の２層金属コードに関する。

本発明は又、「現場ゴム引き」型の金属コード、即ち、補強しようとするゴム製品、例えばタイヤに組み込まれる前に、コードの実際の製造中、生（即ち、未硬化）ゴムによって内側からゴム引きされたコードに関する。

本発明は又、タイヤ及び特に産業車両、例えば重車両用のタイヤのカーカスを補強するこれらタイヤのカーカス補強材（「カーカス」とも呼ばれる）に関する。

公知のように、ラジアルタイヤは、トレッド、２つの非伸長性ビード、ビードをトレッドに連結する２つのサイドウォール及びカーカス補強材とトレッドとの間に周方向に配置されたベルトを有している。このカーカス補強材は、公知の仕方で、少なくとも１枚のゴムプライ（又は「層」）で構成され、このゴムプライは、産業車両用のタイヤの場合、一般に金属型の要素（「補強細線」）、例えばケーブリングされ又は撚り合わされた細線又はモノフィラメントで補強されている。

上述のカーカス補強材を補強するため、中央コア及びこのコアの周りに配置された同心ワイヤの１つ又は２つ以上の層で作られている「層状」スチールコードと呼ばれているものを用いることが一般的なやり方である。最も用いられる場合の多い層状ケーブルは、本質的に、Ｍ＋Ｎ又はＭ＋Ｎ＋Ｐ構造のコードであり、かかるコードは、Ｍ本のワイヤのコアをＮ本のワイヤの少なくとも１つの層で包囲したものであり、かかる層はそれ自体、オプションとして、Ｐ本のワイヤの外側層で包囲され、Ｍ本、Ｎ本及びそれどころかＰ本のワイヤは、一般に、単純化及びコスト上の理由で同一直径のものである。多層コードは、これらタイヤカーカス補強機能を果たすため、第１に、良好な可撓性及び曲げの際の高い耐久性を備えなければならず、このことは、特に、これらのワイヤが比較的小さな、好ましくは０．３０ｍｍ未満、より好ましくは０．２０ｍｍ未満の直径を備えなければならず、これは、一般に、タイヤのクラウン補強材用の従来型コードで用いられているワイヤの直径よりも小さい。

これら多層コードは、タイヤが走行しているときに高い応力を受け、特に、繰り返し曲げ又は曲率の変化を受け、それにより、特に隣り合う層相互間の接触によりワイヤの擦れが生じ、従って摩耗及び疲労が生じる。したがって、コードは、「フレッチング疲労」と呼ばれている現象に対して高い耐性を備えなければならない。最後に、多層コードには、ゴムがコードを構成するワイヤ相互間の空間の全てに入り込むことができるほどゴムを含浸させることが重要である。確かに、この侵入が不十分であると、コードに沿って空のチャネルが形成され、例えば切れ目の結果としてタイヤの中に入り込みやすい腐食物質、例えば水がこれらチャネルに沿ってタイヤカーカス中に真っ直ぐに移動する。この水分の存在は、重要な役割を果たし、乾燥状態の雰囲気で用いられる場合と比較して、腐食を生じさせると共に上述の劣化プロセス（「腐食疲労」現象）を促進させる。

これら疲労現象の全ては、一般に、「フレッチング腐食疲労」という包括的な用語でグループ分け可能であり、かかる現象は、コードの機械的性質に累進的な変質をもたらすと共に過酷な走行条件下においてコードの寿命に悪影響を及ぼす場合がある。

他方、強度０７耐久性の高い炭素鋼（カーボンスチール）を使えるかどうかということは、タイヤ製造業者が、今日において、特にこれらコードの製造を単純化し、複合補強プライの厚さを減少させ、かくしてタイヤヒステリシスを減少させ、最終的には、タイヤそれ自体のコスト及びかかるタイヤを履いた車両のエネルギー消費量を減少させるためにできるだけ２つの層しか備えていないコードを用いる傾向があるということを意味している。

上述の理由の全てにより、今日タイヤ補強カーカスで最も用いられている場合の多い２層コードは、本質的には、３本のワイヤのコア又は内側層及びＮ本のワイヤ（例えば、８本又は９本のワイヤ）の外側層で形成された３＋Ｎ構造のコードであり、組立体は、オプションとして、外側層の周りに螺旋の状態に巻回された外側フープワイヤによってたが掛け可能である。

公知のように、こうした形式の構造は、圧延ゴムによるタイヤ又は他のゴム製品の硬化中においてタイヤ又は他のゴム製品の外部からのコードの侵入を促進し、その結果、コードの耐フレッチング／腐食疲労性を向上させることができる。

さらに、ゴムによるコードの良好な侵入により、コード中への空気の取り込み量が少なくなるので、タイヤ硬化時間を短縮させる（「プレス時間の短縮」）ことができるということが知られている。

しかしながら、３＋Ｎ構造のコードは、３本のコアワイヤの中心にチャネル又は毛管が存在しているのでゴムをコアまで真っ直ぐに侵入させることができず、チャネル又は毛管は、ゴムによる外部からの含浸後でも空のままであり、従って、一種の「ウィッキング（吸い上げ）効果」により、腐食媒体、例えば水の伝搬を受けやすいという欠点を備えている。３＋Ｎ構造のコードのこの欠点は、周知であり、例えば、国際公開第０１／００９２２号パンフレット、同第０１／４９９２６号パンフレット、同第２００５／０７１１５７号パンフレット及び同第２００６／０１３０７７号パンフレットに記載されている。
３＋Ｎコードのこのコア侵入上の問題を解決するため、米国特許第２００２／１６０２１３号明細書は、現場ゴム引き型のコードの製造を提案している。

この米国特許出願公開明細書に記載されている方法では、３本のワイヤの組み立て箇所（又はツイスティング又は撚り合わせ箇所）の上流側で、３本のワイヤのうちの１本だけ又は好ましくは各ワイヤを未硬化ゴムで個々に外装して（即ち、「ワイヤ毎に」個別に外挿して）ゴムで外装された内側層を得て、その後に外側層のＮ本のワイヤをこのようにして外装された内側層の周りにケーブリングによって定位置に配置する。

この方法は、多くの問題を提起している。第１に、３本のうちで１本のワイヤだけを外装すること（例えば、この特許文献の図１１及び図１２に記載されている）は、最終のコードがゴムコンパウンドで十分に満たされるのを保証せず、従って、最適な耐腐食性及び耐久性を得ることができない。第２に、３本のワイヤの各々のワイヤ毎の外装（例えばこの特許文献の図２及び図５に記載されている）では実際にコードを充填することはするが、その結果、過度に多量のゴムコンパウンドが使用される。すると、最終のコードの周囲からのゴムコンパウンドのにじみ出しは産業用ケーブリング及びゴム被覆条件下においては受け入れることができない状態になる。

このようにゴム引きされたコードは、未硬化ゴムの非常に高い粘着性に鑑みて、使用できなくなる。というのは、この未硬化ゴムが製造用ツールに望ましくないほどくっつき又はコードを受け入れスプールに巻き付けているとき、コードのターン相互間にくっつくからであり、最終的にコードを正確に圧延することができないことはいうまでもない。ここで思い起こされるように、圧延においては、コードを２つの未硬化ゴム層相互間への導入によって、例えばタイヤを成型するために次の製造のために半完成品として役立つゴム被覆金属ファブリックの状態に変換する。

３本のワイヤの各々を個別的に外装することにより提起されるもう１つの問題は、３つの押出ヘッドを用いなければならないので多量のスペースが必要になることである。かかるスペース上の要件に鑑みて、円筒形の層から成るコードの製造（即ち、１つの層と別の層とでは異なるピッチｐ₁，ｐ₂を備え又は同一のピッチｐ₁，ｐ₂を有するが、１つの層と別な層とでは撚り方向が異なるコード）は、必然的に、２つの連続していない作業、即ち、（ｉ）第１ステップでは、ワイヤの個々の外装、次の内側層のケーブリング及び巻回及び（ｉｉ）第２ステップでは、内側層の周りへの外側層のケーブリングの状態で実施されなければならない。この場合も又、未硬化ゴムの高い粘着性に鑑みて、内側層の巻回及び中間貯蔵では、巻回層相互間又は所与の層のターン相互間の望ましくない結合を回避するためには、中間スプール上への巻回の際にインサート及び幅の広い巻回ピッチを使用することが必要になる。

上記制約は全て、工業上の観点からは厄介であり、高い製造速度の達成を阻害する。

国際公開第０１／００９２２号パンフレット 国際公開第０１／４９９２６号パンフレット 国際公開第２００５／０７１１５７号パンフレット 国際公開第２００６／０１３０７７号パンフレット 米国特許第２００２／１６０２１３号明細書

本出願人は、自分たちの研究を続けている間に、特定の構造が特定の製造プロセスと組み合わされると、上述の欠点を軽減することができる現場でゴム引きされた３＋Ｎ構造の新規な層状コードを発見した。

それ故、本発明の第１の要旨は、現場でゴム引きされた３＋Ｎ構造の２つの層（Ｃｉ，Ｃｅ）から成る金属コードであって、層は、ピッチＰ₁で螺旋の状態に互いに巻回されている直径ｄ₁の３本のコアワイヤで形成された内側層（Ｃｉ）及び内側層（Ｃｉ）の周りにピッチＰ₂で螺旋の状態に互いに巻回された直径ｄ₂のＮ（Ｎは、６〜１２である）本のワイヤで形成された外側層（Ｃｅ）を含む、コードにおいて、次の特徴（ｄ₁、ｄ₂、Ｐ₁及びＰ₂は、ｍｍで表される）を有し、即ち、
‐ ０．０８＜ｄ₁＜０．３０
‐ ０．０８＜ｄ₂＜０．２０
‐ Ｐ₁／Ｐ₂≦１
‐ ３＜ｐ₁＜３０
‐ ６＜ｐ₂＜３０
‐ 内側層は、「充填ゴム」と呼ばれるジエンゴムコンパウンドで外装され、充填ゴムは、コードの長さが２ｃｍ以上の場合、３本のコアワイヤによって形成された中央チャネル内に且つ３本のコアワイヤと外側層のＮ本のワイヤとの間にある隙間の各々の中に存在し、
‐ コード中の充填ゴムの含有量は、コード１ｇ当たり５〜３５ｍｇであることを特徴とするにある。

本発明は又、ゴム製品又は半完成品、例えばプライ、ホース、ベルト、コンベヤベルト及びタイヤを補強するためのかかるコードの使用に関する。

本発明のコードは、大抵の場合、特に産業用車両、例えばバン、重車両と呼ばれている車両、即ち、地下走行車両、バス、路上輸送車、例えばローリ、トラクタ、トレーラ又は路上外走行車、農業機械又は土木作業機械及び任意型式の輸送又は取扱い車両向けのタイヤのカーカス補強材用の補強要素として使用されるようになっている。

本発明は又、本発明のコードで補強された場合のこれらゴム製品又は半完成品をそれ自体、特に産業車両、例えばバン又は重車両用のタイヤに関する。

本発明の内容及びその利点は、以下の説明及び実施形態並びにこれら実施形態に関する図１〜図６に照らして容易に理解されよう。

コンパクト（高密度）型の本発明の３＋９構造のコードの概略断面図である。 この場合も又コンパクト型の３＋９構造の従来型コードの概略断面図である。 円筒形層から成る形式の本発明の３＋９構造のコードの概略断面図である。 この場合も又円筒形層から成る形式の３＋９構造の従来型コードの概略断面図である。 本発明のコンパクト型のコードを製造するために使用できるツイスティング及び現場ゴム被覆設備の一例の略図である。 本発明によるにせよそうでないにせよいずれにせよ、半径方向カーカス補強材を備えた大型タイヤの概略半径方向断面図である。

Ｉ−１．引張試験測定

金属ワイヤ及び金属ケーブルに関し、破断荷重Ｆｍ（Ｎで表された最大荷重）、Ｒｍにより示された引張強度（単位ＭＰａ）及びＡｔによって示された破断点伸び率（％で表された全伸び率）の測定は、規格ISO 6892(1984)に従って張力下で行われる。

ゴムコンパウンドに関し、弾性率（モジュラス）の測定は、別段の指定がなければ、１９９８年の標準ＡＳＴＭ・Ｄ・４１２（試験体“Ｃ”）に従って引張下で実施され、即ち、Ｅ１０と呼ばれ、ＭＰａで表された１０％伸び率における「真」の割線モジュラス（試験体の実断面に関する割線モジュラス）を規格ASTM D1349(1999)による通常の温度及び湿度条件下で第２の伸びで（即ち、適合サイクル後に）測定する。

Ｉ‐２．通気度試験

この試験により、試験対象のコードの長手方向通気度を所与の時間にわたり一定の圧力下で試験体を通過した空気の量を測定することによって決定することができる。当業者には周知であるかかる試験の原理は、コードが空気に対して不透過性であるようにするためにコードの処理の有効性を実証することにある。この試験は、例えば、規格ASTM D2692-98に記載されている。

この試験は、ここでは、製造されたばかりのコードかタイヤ又はタイヤを補強しているゴムプライから抽出したコード及びかくして既に硬化ゴムで被覆されたコードかのいずれかに対して行われる。

第１の場合、製造されたばかりのコードは、前もって外部から被覆ゴムで被覆されなければならない。これを行うため、互いに平行であるように（２０ｍｍのコード間距離）配列された一連の１０本のコードを硬化ゴムコンパウンドの２つのスキム（８０×２００ｍｍの２つの長方形）相互間に配置し、各スキムの厚さは、３．５ｍｍである。次に、組立体全体を金型内にクランプし、コードの各々は、これがクランプモジュールを用いて金型内に配置されたときに真っ直ぐのままであるようにするために十分な張力（例えば、２ｄａＮ）下に維持される。加硫（硬化）プロセスは、１４０℃の温度で且つ１５バールの圧力（８０×２００ｍｍの長方形ピストンによって加えられる）下で４０分にわたって行われる。この後、組立体を脱型し、例えば特徴付けのために７×７×２０ｍｍの平行六面体の形態をした上述のように被覆されているコードの１０個の試験体の状態に切断する。

従来型タイヤゴムコンパウンドを被覆ゴムとして用い、かかるゴムコンパウンドは、天然（解凝固）ゴム及びＮ３３０カーボンブラック（６５ｐｈｒ）を主成分とし、更に以下の通常の添加剤、即ち、硫黄（７ｐｈｒ）、スルフェンアミド促進剤（１ｐｈｒ）、ＺｎＯ（８ｐｈｒ）、ステアリン酸（０．７ｐｈｒ）、酸化防止剤（１．５ｐｈｒ）及びコバルトナフテネート（１．５ｐｈｒ）を更に含む。被覆ゴムの弾性率Ｅ１０は、約１０ＭＰａである。

例えば、試験をこの場合以下の仕方で包囲ゴムコンパウンド（又は被覆ゴム）で被覆された長さ２ｃｍのコード片について実施し、１バールの圧力下で空気をコードの入口に注入し、流量計を用いてこれから出る空気の量を測定する（例えば、０〜５００ｃｍ³／分まで較正する）。測定中、コード試験体をコードの長手方向軸線に沿って一端から他端までコードを通過した空気の量だけが測定されるよう圧縮シール（例えば、高密度フォーム又はゴムシール）中に不動化する。シールの密封能力を前もって、中実ゴム試験体を用いて、即ち、コードなしのゴム試験体を用いてチェックする。

測定された平均空気流量（１０個の試験体に関する平均値）は、コードの長手方向不透過性が高ければ高いほど、それだけ一層低い。測定値は±０．２ｃｍ³／分という精度を持っているので、０．２ｃｍ³／分以下の測定値は、ゼロと見なされ、これら測定値は、コード軸線に沿って（即ち、コード長手方向に沿って）完全に気密であるといえるコードに対応している。

Ｉ‐３．充填ゴム含有量

充填ゴムの量は、初期コード（従って、現場ゴム引きコード）の重量と適当な電解処理によって充填ゴムを除去したコード（従って、そのワイヤのコード）の重量の差を測定することによって測定される。

サイズを減少するためにそれ自体巻かれたコード試験片（長さ１ｍ）は、電解槽のカソード（発電機の負端子に接続されている）を構成し、アノード（正端子に接続されている）は、白金ワイヤから成っている。電解質は、１リットル当たり１モルの炭酸ナトリウムを含む水溶液（脱イオン水）から成っている。

電解質中に完全に浸漬された試験片には、１５分間電圧が印加され、流れた電流は３００ｍＡである。次に、コードを浴から取り出し、十分に水ですすぎ洗いする。この処理により、ゴムをコードから容易に取り去ることができる（これがそうでない場合でも、電解は数分間続く）。例えば、ワイヤをコードから１本ずつほどきながら吸収布を用いてゴムを単に拭うことによりゴムを注意深く除去する。再び、ワイヤを水ですすぎ洗いし、次に５０％脱イオン水と５０％エタノールの混合液の入っているビーカ内に浸漬させる。ビーカを１０分間超音波浴内に浸漬する。このようにして全ての微量ゴムを取り除いたワイヤをビーカから取り出し、窒素又は空気の流れ中で乾燥させ、最後に秤量する。

このことから、計算により、１０回の測定値（即ち、全部でコード１０ｍ分について）の平均された初期コードの１ｇ（グラム）当たりの充填ゴムのｍｇ（ミリグラム）で表わされたコード中の充填ゴム含有量が導き出される。

Ｉ‐４．ベルト試験

「ベルト」試験は、公知の疲労試験であり、これは、例えば、欧州特許出願公開第０６４８９１（Ａ）号明細書又は国際公開第９８／４１６８２号パンフレットに記載されており、試験されるべきスチールコードは、加硫されるゴム製品中に組み込まれる。

この試験の原理は、次の通りであり、即ち、ゴム製品は、ラジアルタイヤのカーカスについて広く用いられているゴム系コンパウンドとほぼ同じ公知のゴム系コンパウンドで作られたエンドレスベルトである。各コードの軸線は、ベルトの長手方向に沿って差し向けられ、コードは、約１ｍｍのゴムの厚さだけベルトの表面から離される。ベルトをこれが回転筒体を形成するよう配置されると、コードは、この筒体と同じ軸線の螺旋巻回体を形成する（例えば、螺旋のピッチは、約２．５ｍｍに等しい）。

次に、このベルトに次の応力を及ぼし、即ち、ベルトを各コードの各要素部分が初期破断力の１２％に相当する引張力を受け、５，０００万回のサイクルに関しベルトを無限曲率半径から４０ｍｍの曲率半径に至らせる曲率の変化サイクルを受けるように２列回りに回転させる。この試験を制御された雰囲気で実施し、ベルトと接触状態にある空気の温度及び湿度を約２０℃で６０％相対湿度に維持する。各ベルトの応力付与持続時間は、約３週間である。この応力付与後、ゴムを剥ぎ取ることによりコードをベルトから取り除き、疲労したコードのワイヤの残留破断力を測定する。

加うるに、上述のベルトと同一のベルトを上述したのと同一の仕方で製造して剥ぎ取りを行うが、この場合、コアに疲労試験を行わない。かくして、非疲労状態のコードのワイヤの初期破断力を測定する。

最後に、疲労後における破断力の減少率（ΔＦ_mで示されると共に％で表わされる）を残留破断力と初期破断力の比較によって計算する。この減少率ΔＦ_mは、公知のように、応力と周囲空気から来た水の組み合わせ作用によって生じるワイヤの疲労及び摩耗に起因しており、これら条件は、タイヤカーカス中の補強コードの受ける条件と同等である。

Ｉ‐５．タイヤに対する耐久性試験

フレッチング腐食疲労状態におけるコードの耐久性を非常に長い持続時間の走行試験によって重車両用タイヤのカーカスプライについて評価する。

これを行うため、試験されるべきコードにより補強される単一のゴム引きプライから成るカーカス補強材を備えた重車両用タイヤを製造する。これらタイヤを適当な公知のリムに取り付けて水分飽和状態の空気により同一圧力までインフレートさせる（公称圧力に対して過剰圧力で）。次に、これらタイヤを規定されたキロメートル数にわたり非常に大きな荷重（公称荷重に対して過剰荷重）下で且つ同一の速度で自動転動機上で走行させる。走行試験の最後に、コードをゴムの剥ぎ取りによってタイヤのカーカスから取り除き、残留破断力をワイヤとこのようにして疲労したコードの両方について測定する。

加うるに、先のタイヤと同一のタイヤを先の場合と同一の仕方で製造して剥ぎ取りを行うが、この場合、これらに走行試験を行わない。かくして、剥ぎ取り後、疲労状態のワイヤ及びコードの初期破断力を測定する。

最後に、疲労後における破断力の減少率（ΔＦ_mで示されると共に％で表わされる）を残留破断力と初期破断力の比較によって計算する。この減少率は、ワイヤの疲労と摩耗（断面の減少）の両方に起因しており、この疲労及び摩耗は、種々の機械的応力、特にワイヤ間接触力に起因した強烈な稼働と周囲空気から来た水の組み合わせ作用によって引き起こされ、換言すると、減少率ΔＦ_mは、転動中におけるタイヤ内部のコードの受けるフレッチング腐食摩耗に起因している。

また、カーカスプライの破損又は初期に生じる場合のある別の形式の出来事（例えば、トレッド剥ぎ取り）のためにトレッドの強制的な破壊まで走行試験を実施するよう選択することが可能である。

発明の詳細な説明

本明細書において、別段の指定がなければ、百分率（％）は全て、重量パーセントである。

さらに、「ａとｂとの間」という表現によって示される間に位置する値は、ａよりも大きい値からｂよりも小さい値までの範囲を表わし（即ち、限度値ａ，ｂは排除される）、これに対し、「ａからｂまで」という表現によって示される間の値は、ａからｂまでの値の範囲を意味している（即ち、厳密な限度ａ，ｂは含まれる）。

ＩＩ‐１．本発明の３＋Ｎコード

したがって、現場でゴム引きされた３＋Ｎ構造の２つの層（Ｃｉ，Ｃｅ）から成る金属コードは、
‐ ピッチＰ₁で螺旋の状態に互いに巻回されている直径ｄ₁の３本のコアワイヤで形成された内側層（Ｃｉ）と、
‐内側層（Ｃｉ）の周りにピッチＰ₂で螺旋の状態に互いに巻回された直径ｄ₂のＮ（Ｎは、６〜１２である）本のワイヤで形成された外側層（Ｃｅ）とを有する。

コードは、更に、次の特徴（ｄ₁、ｄ₂、Ｐ₁及びＰ₂は、ｍｍで表される）を有し、即ち、
‐ ０．０８＜ｄ₁＜０．３０
‐ ０．０８＜ｄ₂＜０．２０
‐ Ｐ₁／Ｐ₂≦１
‐ ３＜ｐ₁＜３０
‐ ６＜ｐ₂＜３０
‐ 内側層は、「充填ゴム」と呼ばれるジエンゴムコンパウンドで外装され、充填ゴムは、コードの長さが２ｃｍ以上の場合、３本のコアワイヤによって形成された中央チャネル内に且つ３本のコアワイヤと外側層（Ｃｅ）のＮ本のワイヤとの間にある隙間の各々の中に存在し、
‐ コード中の充填ゴムの含有量は、コード１ｇ当たり５〜３５ｍｇである。

かくして、本発明のこのコードは、現場ゴム引きコードと呼ばれる場合があり、その内側層Ｃｉとその外側層Ｃｅは、充填ゴムのシースによって半径方向に分離され、かかる充填ゴムは、内側層Ｃｉと外側層Ｃｅとの間に存在する隙間又はキャビティの各々を少なくとも部分的に充填する。さらに、内側層の３本のワイヤによって形成されたその中央毛管も又それ自体、充填ゴムの侵入を受ける。

本発明のコードは、その充填ゴム含有量がコード１ｇ当たり５〜３５ｍｇの充填ゴムであるという別の本質的な特徴を有する。

指定した最小値未満においては、充填ゴムは、少なくとも２ｃｍのコードの長さにわたり、コードの隙間の各々の中に少なくとも部分的に確かに存在するようにすることが可能ではなく、これに対し、指定した最大値を超える場合、充填ゴムがコードの周囲の表面からにじみ出るので上述の種々の問題が生じる場合がある。これらの理由の全てにより、充填ゴム含有量は、コード１ｇ当たり５〜３５ｍｇ、例えば１０〜２５ｍｇであることが好ましい。

かかる充填ゴム含有量は、この含有量が上述の限度内で制御されることと相まって、３＋Ｎコードの幾何学的形状に適合した特定のツイスティング／ゴム被覆プロセスを実施することによってのみ可能になり、これについては以下に詳細に説明する。

この特定のプロセスの実施により、制御された量の充填ゴムを備えたコードを得ることができるが、本発明のコード中、特にその中央チャネル中に内側ゴム仕切り（コードの軸線に沿って連続しているにせよ不連続であるにせよいずれにせよ）又はゴムプラグが十分な数存在するようになる。かくして、本発明のコードは、コードに沿う腐食性流体、例えば水又は空気からの酸素に対して不透過性であり又はその伝搬を止めるようになり、かくして、本明細書の導入部に記載されたウィッキング効果が阻止される。

本発明の特に好ましい一実施形態によれば、以下の特徴が検証され、即ち、２ｃｍ以上のコードの長さにわたり、コードは、長手方向に沿って気密であり又は事実上気密である。換言すると、３本のコアワイヤにより形成された中央チャネルを含む３＋Ｎコードの各隙間（又はキャビティ）は、コード（ポリマー、例えばゴムで外部から一度被覆されている）がその長手方向に沿って気密であり又は事実上気密であるように２ｃｍ毎に充填ゴムのプラグ（又は内側仕切り）を有する。

項目Ｉ‐２で説明した通気度試験では、「気密」の３＋Ｎコードは、平均空気流量が０．２ｃｍ³／分未満であり又はせいぜいこれに等しいことを特徴とし、これに対し、「事実上気密」の３＋Ｎコードは、平均空気流量が２ｃｍ³／分未満、より好ましくは１ｃｍ³／分未満であるという特徴を有している。

本発明の特に好ましい別の実施形態によれば、本発明のコードの周囲には充填ゴムが存在せず又は事実上存在しない。かかる表現は、ケーブルの周囲上には裸眼では充填ゴムの粒子が見えないことを意味し、即ち、当業者が２メートル以上の距離のところで裸眼で見ても、本発明の３＋Ｎコードのスプールと従来型３＋Ｎコード、即ち、製造後現場でゴム引きされていないコードのスプールとでは差がない。

曲げの際のコードの強度、実現可能性、剛性及び耐久性の間の最適化された妥協策を得るため、層Ｃｉ，Ｃｅのワイヤの直径はこれらワイヤが一方の層と他方の層とで同一の直径を有しているにせよ異なる直径を有しているにせよいずれにせよ、以下の関係式を満足させることが好ましい。

‐ ０．１０＜ｄ₁＜０．２５
‐ ０．１０＜ｄ₂≦０．２０

より好ましくは、以下の関係式が満足される。

‐ ０．１０＜ｄ₁＜０．２０
‐ ０．１０＜ｄ₂＜０．２０

層Ｃｉ，Ｃｅのワイヤは、一方の層と他方の層とで同一であり又は異なる直径を有することができる。一方の層と他方の層で同一の直径を有するワイヤ（即ち、ｄ₁＝ｄ₂）を用いることが好ましく、それにより、特に、コードの製造が単純化されると共にコストが減少する。

好ましくは、次の関係式が満足される。

‐ ０．５≦ｐ₁／ｐ₂≦１

公知のように、ここで思い起こされるように、ピッチ“ｐ”は、コードの軸線に平行に測定した長さを表わし、このピッチを有するワイヤは、その端部のところでコードの軸線回りにまる１回転している。

特定の実施形態によれば、ピッチｐ₁，ｐ₂は、同一である（ｐ₁＝ｐ₂）。これは、特に、例えば図１に記載されているようなコンパクト型の層状コードの場合であり、この場合、２つの層Ｃｉ，Ｃｅは、同一の撚り方向（Ｓ／Ｓ又はＺ／Ｚ）に巻回されるという別の特徴を備えている。かかるコンパクト型層状コードでは、コンパクトさは、ワイヤの分離層が事実上見えないようなものである。かかるコードの断面は、例えば図１（本発明のコンパクト型３＋９コード）又は図２（コントロールとしての３＋９コンパクト型コード、即ち現場でゴム引きされていないコード）に記載されているように多角形であって円筒形ではない輪郭を有することが推定される。

ピッチｐ₂は、より好ましくは、特にｄ₁＝ｄ₂の場合、６〜２５ｍｍ、例えば８〜２２ｍｍであるように選択される。かかる場合、ピッチｐ₁は、より好ましくは、特にｄ₁＝ｄ₂の場合、３〜２５ｍｍ、例えば４〜２０ｍｍであるように選択される。

外側層Ｃｅは、飽和層であるという有利な特徴を有し、即ち、定義上、この層中には、少なくとも直径ｄ₂の（Ｎ_max＋１）番目のワイヤが追加されるのに十分な余地が存在せず、Ｎ_maxは、内側層Ｃｉの周りに層として巻回できるワイヤの最大本数を表わしている。この構造は、充填ゴムがその表面からにじみ出る恐れを制限し、コード直径が所与の場合、高い強度をもたらす利点を有している。

かくして、ワイヤの本数Ｎは、本発明の特定の実施形態に応じて、非常に広範にさまざまであって良く、例えば、６〜１２本のワイヤであって良く、ワイヤの最大本数Ｎ_maxは、好ましくは外側層を飽和状態に保つようこれらの直径ｄ₂をコアワイヤの直径ｄ₁と比較して減少させた場合に増大することはいうまでもない。

好ましい実施形態によれば、層Ｃｅは、８〜１０本のワイヤを含み、換言すると、本発明のコードは、３＋８構造、３＋９構造及び３＋１０構造から成る群から選択される。より好ましくは、外側層（Ｃｅ）のワイヤは、次の関係式、即ち、
‐ Ｎ＝８の場合、０．７≦（ｄ₁／ｄ₂）≦１
‐ Ｎ＝９の場合、０．９≦（ｄ₁／ｄ₂）≦１．２
‐ Ｎ＝１０の場合、１．０≦（ｄ₁／ｄ₂）≦１．３
を満たす。

上述のコードの中から、一方の層と他方の層で直径が実質的に同一（即ち、ｄ₁＝ｄ₂）のワイヤから成るコードが特に選択される。

特に好ましい実施形態によれば、外側層は、９本のワイヤを含む。

本発明の３＋Ｎコードは、全ての層状コードと全く同様に、２つの形式のもの、即ち、コンパクト型又は円筒形層型のものであるのが良い。

好ましくは、層Ｃｉ，Ｃｅのワイヤは全て、同一の撚り方向、即ち、Ｓ方向（Ｓ／Ｓ構造）又はＺ方向（Ｚ／Ｚ構造）に巻回される。有利には、層Ｃｉ，Ｃｅを同一方向に巻回することにより、これら２つの層相互間の擦れ及びかくしてこれらの成分ワイヤの摩耗が最小限に抑えられる。

より好ましくは、２つの層は、例えば図１に示されているようにコンパクト型のコードを得るために同一ピッチ（ｐ₁＝ｐ₂）か又は例えば図３に示されているように円筒形型のコードを得るために互いに異なるピッチかのいずれかで同一方向（Ｓ／Ｓ又はＺ／Ｚ）に巻回される。

本発明のコードの構成により、有利には、コードの構造中へのゴムの良好な侵入及びその結果として生じる自動たが掛けにより、フープワイヤなしで済ますことが可能である。

「金属コード」という用語は、本願における定義上、主として（即ち、これらワイヤの本数の５０％を超える）又は全体的に（ワイヤの１００％）金属材料で作られたワイヤで形成されているコードを意味するものと理解されたい。層Ｃｉのワイヤは、好ましくは、スチールで作られ、より好ましくは炭素鋼で作られる。これとは別個独立に、層Ｃｅのワイヤは、これら自体スチールで作られ、好ましくは炭素鋼で作られる。しかしながら、当然のことながら、他のスチール、例えばステンレス鋼又は他の合金を用いることが可能である。

炭素鋼を用いる場合、その炭素含有量は、好ましくは、０．４％〜１．２％、特に０．５％〜１．１％である。より好ましくは、炭素含有量は、０．６％〜１．０％（スチールの重量を基準とした％）であり、かかる含有量は、複合体に必要な機械的性質とワイヤの実現可能性の程良い妥協点となっている。注目されるべきこととして、０．５％〜０．６％の炭素含有量は、実際に、かかるスチールを安価にする。というのは、これらは、引き抜き加工が容易だからである。また、本発明の別の有利な実施形態では、意図した用途に応じて、特にコストが低く且つ引き抜き加工性が良好なので、低炭素含有量、例えば０．２％〜０．５％の炭素含有量のスチールを用いることができる。

用いられる金属又はスチールは、特に炭素鋼であれステンレス鋼であれいずれにせよ、それ自体例えば金属コード及び／又はその構成要素の加工特性又はコード及び／又はタイヤそれ自体の使用特性、例えば粘着性、耐腐食性又は耐老化性を向上させる金属層で被覆されるのが良い。好ましい実施形態によれば、用いられるスチールは、真鍮（Ｚｎ‐Ｃｕ合金）の層又は亜鉛の層で被覆される。思い起こされるように、ワイヤ製造プロセス中、真鍮又は亜鉛被覆は、ワイヤ引き抜き加工を容易にすると共にゴムへのワイヤの結合性を良好にする。しかしながら、ワイヤは、例えばこれらワイヤの耐腐食性及び／又はゴムへのこれらの付着性を向上させる機能を備えた真鍮又は亜鉛以外の薄い金属層、例えばＣｏ、Ｎｉ、Ａｌ又はＣｕ、Ｚｎ、Ａｌ、Ｎｉ、Ｃｏ及びＳｎのうちの２つ又は３つ以上の合金の薄い層で被覆されても良い。

本発明のコードは、好ましくは、炭素鋼で作られ、好ましくは２，５００ＭＰａ以上、より好ましくは３，０００ＭＰａ以上の引張強さ（Ｒ_m）を有する。構造的伸び、弾性伸び及び塑性伸びの合計であるコードの破断点全伸び率は、好ましくは、２．０％を超え、より好ましくは少なくとも２．５％を超える。

しかしながら、本発明は、充填ゴムが硫黄又はそれどころか任意他の架橋系を含んでいない場合にも利用でき、本発明のコードが補強しようとするゴムマトリックス中に既に存在する架橋系又は加硫系は、それ自体の架橋に関し、十分であり、周りのマトリックスとの接触によって充填ゴム中に移動することができる。

充填ゴムは、上述の架橋系のほかに、タイヤの製造向きのゴムマトリックス中に通常用いられる添加剤、例えば、補強充填剤、例えばカーボンブラック又は無機充填剤、例えばシリカ、結合剤、老化防止剤、酸化防止剤、可塑化剤、又はエキステンダ油（後者は、性質上芳香性であるにせよ非芳香性であるにせよ、いずれにせよ）（特に、ほんの僅かに芳香性であり或いは全く芳香性ではない油、例えば、粘度の高い又は好ましくは低いナフテン系の油又はパラフィン系の油、ＭＥＳ又はＴＤＡＥ油））、３０℃よりも高いＴ_gの可塑化樹脂、非硬化状態の組成物の処理（処理性）を容易にする作用剤、粘着性樹脂、加硫戻り防止剤、メチレン受容体及び供与体、例えばＨＭＴ（ヘキサメチレンテトラミン）又はＨ３Ｍ（ヘキサメトキシメチルメラミン）、補強樹脂（例えばレソルチノール又はビスマレイミド）、金属塩、例えばコバルト若しくはニッケル塩又はランタニド塩の公知の密着性促進（定着）系のうち全て又は幾つかを更に含むのがよい。

補強充填材、例えば、カーボンブラック又は補強無機充填材、例えばシリカの含有量は、好ましくは、５０ｐｈｒ以上、例えば、６０〜１４０ｐｈｒである。この量は、より好ましくは、７０ｐｈｒ以上、例えば７０〜１２０ｐｈｒである。カーボンブラックに関し、例えば、あらゆるカーボンブラック、特に、タイヤに従来用いられていたタイプＨＡＦ、ＩＳＡＦ及びＳＡＦ型のカーボンブラック（タイヤ等級ブラックと呼ばれている）が適している。これらのうちで、ＡＳＴＭ３００、６００又は７００等級のカーボンブラック（例えば、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３４７、Ｎ３７５、Ｎ６８３、Ｎ７７２）を特に挙げることができる。適当な補強無機充填剤は、特に、シリカ系（ＳｉＯ₂）の鉱物充填剤であり、特に、ＢＥＴ表面積が４５０ｍ²／ｇ以下、好ましくは３０〜４００ｍ²／ｇの沈降又は高熱分解法シリカである。

当業者であれば、本明細書の説明に照らして、所望レベルの特性（特に、弾性モジュラス）を達成すると共に処方を特定の意図した用途に適合させるために充填ゴムの処方を調整することができる。

本発明の第１の実施形態によれば、充填ゴムゴムの処方は、本発明のコードが補強しようとしているゴムマトリックスの処方と同一であるように選択される。かくして、充填ゴムの材料と上記ゴムマトリックスの材料との間には適合性に関する問題がない。

本発明の第２の実施形態によれば、充填ゴムの配合は、本発明のコードが補強しようとするゴムマトリックスの配合とは異なるよう選択されるのが良い。充填ゴムの配合は、金属塩、例えばコバルト塩、ニッケル塩又はランタニド金属、例えばネオジミウム（特に、国際公開第２００５／１１３６６６号パンフレットを参照されたい）の塩の比較的多量の、代表的には、例えば５〜１５ｐｈｒの定着剤を用いると共に有利には周りのゴムマトリックス中のこれら定着剤の量を減少させることにより（又はそれどころか、これを完全になくすことにより）調節可能である。当然のことながら、充填ゴムの配合は又、その粘度及びかくしてそのコードの製造中におけるコード内におけるその侵入度を最適化する目的で調節可能である。

好ましくは、充填ゴムは、架橋状態では、２〜２５ＭＰａ、より好ましくは３〜２０ＭＰａ、特に３〜１５ＭＰａの伸び率Ｅ１０（１０％伸び率における）割線モジュラスを有する。

本発明は、当然のことながら、未硬化状態（充填ゴムが加硫されていない）と硬化状態（充填ゴムが加硫されている）の両方における上述のコードに関する。しかしながら、未硬化状態の充填ゴムを含む本発明のコードを用いてこのコードが用いられるようになった半完成品又は完成品、例えばタイヤ中にコードがその後に導入されて充填ゴムと周りのゴムマトリックス（例えば、圧延ゴム）との間の結合を最終加硫中に促進することが好ましい。

図１は、コード（真っ直ぐであると共に休止状態にあると仮定されている）の軸線に垂直な断面で本発明の好ましい３＋９コードの一例を概略的に示している。

このコード（Ｃ‐１で示されている）は、コンパクト型のものであり、即ち、その内側層Ｃｉと外側層Ｃｅが同一方向に（公認命名法に従ってＳ／Ｓ又はＺ／Ｚ）に且つこれに加えて同一ピッチ（ｐ₁＝ｐ₂）で巻かれている。この種の構造は、内側ワイヤ（１０）及び外側ワイヤ（１１）が、各々実質的に多角形（層Ｃｉの場合、三角形、層Ｃｅの場合、六角形）であるが、以下に説明する円筒形層状コードの場合のようには円筒形ではない輪郭（点線で示されている）を有する２つの同心層を形成するという結果をもたらす。

充填ゴム（１２）は、３本のコアワイヤ（１０）によって形成されると共に画定された中央毛管（１３）（三角形で表されている）をこれらコアワイヤを非常に僅かに離しながら充填し、他方、３本のワイヤ（１０）によって形成された内側層（Ｃｉ）を完全に覆う。充填ゴムは又、１本のコアワイヤ（１０）及びこのすぐ隣りに位置する２本の外側ワイヤ（１１）によるか２本のコアワイヤ（１０）及びこれらに隣接して位置する外側ワイヤ（１１）によるかのいずれかによって形成されると共に画定された各隙間又はキャビティ（これ又三角形で示されている）を充填する。かくして、中央毛管（１３）が追加されたこの３＋９コード中に全部で１２個の隙間が存在する。

好ましい実施形態によれば、本発明の３＋Ｎコードでは、充填ゴムは、これが覆う層Ｃｉ周りに連続的に延びる。

比較すると、図２は、これ又コンパクト型の従来型３＋９コード（Ｃ‐２で示されている）（即ち、現場でゴム引きされていないコード）の断面を示している。充填ゴムが設けられていないことは、事実上全てのワイヤ（２０，２１）が互いに接触状態にあり、その結果、特にコンパクト状態の構造が得られ、これは、ゴムにより外部から侵入するのが更に極めて困難である（不浸透性であるというわけではない）。この形式のコードの特徴は、３本のコアワイヤ（２０）が空であって且つ閉鎖されており、従って「ウィッキング」効果により腐食性媒体、例えば水の伝搬を止める中央毛管又はチャネル（２３）を形成するということにある。

図３は、本発明の好ましい３＋９コードの別の例を概略的に示している。

このコード（Ｃ‐３によって示されている）は、円筒形層状型のものであり、即ち、その内側層Ｃｉと外側層Ｃｅは、同一ピッチ（ｐ₁＝ｐ₂）であるが、異なる方向（Ｓ／Ｚ又はＺ／Ｓ）に巻かれるか、撚り方向（Ｓ／Ｓ又はＺ／Ｓ又はＳ／Ｚ又はＺ／Ｓ）がどのようなものであれ異なるピッチ（ｐ₁≠ｐ₂）で巻かれるかのいずれかである。公知のように、この形式の構造は、ワイヤが２つの隣り合う同心管状層（Ｃｉ，Ｃｅ）の状態に配置され、これによりコード（及び２つの層）に円筒形であり、もはや多角形ではない輪郭（点線で示されている）が与えられるという結果をもたらす。

充填ゴム（３２）は、３本のコアワイヤ（３０）によって形成された中央毛管（３３）（三角形で表されている）をこれらコアワイヤを非常に僅かに離しながら充填し、他方、３本のワイヤ（３０）によって形成された内側層（Ｃｉ）を完全に覆う。充填ゴムは又、１本のコアワイヤ（３０）及びこのすぐ隣りに位置する２本の外側ワイヤ（３１）（最も近くに位置する外側ワイヤ）によるか２本のコアワイヤ（３０）及びこれらに隣接して位置する外側ワイヤ（３１）によるかのいずれかによって形成されると共に画定された各隙間又はキャビティを少なくとも部分的に（しかしながら、この例では完全に）充填する。

比較すると、図４は、これ又２つの円筒形層から成る形式の従来型３＋９コード（Ｃ‐４で示されている）（即ち、現場でゴム引きされていないコード）の断面を示している。充填ゴムが設けられていないということは、内側層（Ｃｉ）の３本のワイヤ（４０）が事実上互いに接触状態にあり、その結果、空であり且つ閉鎖されていて、外部からゴムが侵入することができず、これ又腐食性媒体の伝搬を止める中央毛管（４３）が得られている。

本発明のコードは、例えば金属で作られているにせよそうでないにせよいずれにせよ、外側層の巻回方向とは逆の又はこれと同一の巻回方向において外側層のピッチよりも短いピッチでコードの周りに螺旋として巻かれた単一ワイヤから成る外側フープを備えるのが良い。

しかしながら、本発明の既に自己たが掛けされたコードは、一般的には、その特定の構造により、外部フープワイヤの使用を必要とせず、それにより、有利には、フープとコードの最も外側の層のワイヤとの間の摩擦の問題が解決される。

しかしながら、フープワイヤが用いられる場合、外側層のワイヤが炭素鋼で作られている一般的な場合、有利には、例えば国際公開第９８／４１６８２号パンフレットによって教示されているようにステンレス鋼フープと接触状態にあるこれら炭素鋼ワイヤのフレッチング摩耗を減少させるためにステンレス鋼で作られたフープワイヤを選択するのが良く、オプションとして、ステンレス鋼ワイヤに代えて、均等例として、欧州特許出願公開第９７６５４１（Ａ）号明細書に記載されているように外層がステンレス鋼で作られ、コアが炭素鋼で作られている複合ワイヤを用いることが可能である。また、国際公開第０３／０４８４４７号パンフレットに記載されているようにポリエステル又はサーモトロピック芳香族ポリエステルアミドで作られたフープを用いることが可能である。

ＩＩ‐２．本発明の３＋Ｎコードの製造

上述の３＋Ｎ構造の本発明のコードは、以下の順番で実施される次の４つのステップ、即ち、
‐まず最初に、内側層（Ｃｉ）を組み立て箇所で形成するために３本のコアワイヤを互いにツイスティングすることによる組み立てステップ、
‐次に、３本のコアワイヤを組み立てる上述の組み立て箇所の下流側において、内側層（Ｃｉ）を未硬化（即ち、非架橋）充填ゴムで外装する外装ステップ、
‐次いで、外側層（Ｃｅ）のＮ本のワイヤをこのようにして外装された内側層（Ｃｉ）の周りにツイスティングする組み立てステップ、及び
‐次に撚りのバランスを取る最終ステップを有する方法によって製造できる。

ここで思い起こされるように、金属ワイヤを組み立てるための２つの考えられる技術、即ち、
‐ケーブリング（cabling）（かかる場合、ワイヤは、組み立て箇所の前後における同期回転に鑑みてこれら自身の軸線回りの撚りを示さない）、
‐又は、ツイスティング（twisting）（かかる場合、ワイヤは、全体としての撚りとこれら自身の軸線回りの個々の撚りの両方を示し、それによりワイヤの各々にはアンツイスティング（撚りをほどく）トルクが生じる）が存在する。

上述の方法の本質的な一特徴は、内側層と外側層の両方を組み立てる際のツイスティングステップの使用にある。

最初のステップ中、３本のコアワイヤを互いにツイスティングして（Ｓ又はＺ方向）それ自体周知の仕方で内側層Ｃｉを形成する。コアワイヤを共通のツイスティング箇所（又は組み立て箇所）に収斂させるようになった供給手段、例えばスプール、分離格子（組み立てガイドに結合されているにせよそうでないにせよいずれにせよ）によってワイヤを送り出す。

次に、このようにして形成された内側層（Ｃｉ）を押出スクリュにより適当な温度で供給された未硬化充填ゴムで外装する。かくして、先行技術で記載されているように、内側層の形成前に、組み立て作業の上流側でワイヤを個々に外装する必要なく、単一押出ヘッドによって少量の充填ゴムを単一固定箇所に送り出すことができる。

このプロセスは、従来型組み立てプロセスを減速させないという顕著な利点を有する。かくして、このプロセスにより、作業全体即ち、初期ツイスティング、ゴム被覆及び最終ツイスティングを製造されるコードの形式がどのようなものであれ（コンパクト型コード又は円筒形層状コード）インラインで且つ単一ステップで全て高速で実施することができる。上述のプロセスを５０ｍ／分を超え、好ましくは７０ｍ／分を超える速度（ツイスティング及びゴム被覆ラインに沿うコード走行速度）で実施することができる。

押出ヘッドの上流側において、３本のワイヤに及ぼされる張力（これは、１本のワイヤと別のワイヤとでは実質的に同一である）は、好ましくは、ワイヤの破断力の１０〜２５％である。

押出ヘッドは、１つ又は２つ以上のダイ、例えば、上流側案内ダイ及び下流側サイジングダイを有するのが良い。コードの直径を連続的に測定すると共に制御する手段を追加するのが良く、これらは、押出機に連結される。好ましくは、充填ゴムの押出温度は、６０℃〜１２０℃、より好ましくは６０℃〜１００℃である。

押出ヘッドは、かくして、回転筒体の形状を備えた外装ゾーンを構成し、その直径は、好ましくは、０．１５ｍｍ〜０．８ｍｍ、より好ましくは０．２〜０．６ｍｍであり、その長さは、好ましくは、４〜１０ｍｍである。

かくして、押出ヘッドによって送り出される充填ゴムの量は、最終の３＋Ｎコードでは、この量がコード１ｇ当たり５〜３５ｍｇ、好ましくは５〜３０ｍｇ、特に１０〜２５ｍｇであるように容易に調節できる。

代表的には、押出ヘッドを出る際、内側層Ｃｉの周囲のあらゆる箇所を好ましくは５μｍを超え、より好ましくは１０μｍを超え、例えば１０〜５０μｍの最小厚さの充填ゴムで被覆する。

先行する外装ステップの終わりにおいて、第３のステップの際、この場合も又このようにして外装された内側層（Ｃｉ）周りに外側層（Ｃｅ）のＮ本のワイヤをツイスティングする（Ｓ又はＺ方向）ことによって最終組み立てを行う。ツイスティング作業中、Ｎ本のワイヤは、充填ゴムに当たり、これで覆われた状態になる。すると、これら外側ワイヤにより及ぼされる圧力によって変移した充填ゴムは、当然のことながら、内側層（Ｃｉ）と外側層（Ｃｅ）との間にワイヤによって空の状態のままになっている隙間又はキャビティの各々を少なくとも部分的に充填する傾向を持つ。

この段階においては、本発明の３＋Ｎコードは、完成されておらず、３本のコアワイヤによって画定されたその中央チャネルは、まだ充填ゴムで充填されておらず、或いは、どの場合であっても、許容可能な通気度を得る上で充填度が不十分である。

必要不可欠な次のステップは、コードを撚りバランス取り手段に通すことである。「撚りバランス取り」という用語は、この場合、公知のように、内側層と外側層の両方の中のコードの各ワイヤに及ぼされる残留トルク（又はアンツイスティングスプリングバック）の打ち消しを意味しているものと理解されたい。

撚りバランス取りツールは、ツイスティング技術における当業者には周知である。これら撚りバランス取りツールは、例えば、「ストレートナ」及び／又は「ツイスタ」及び／又は「ツイスタ‐ストレートナ」から成る場合があり、これらは、ツイスタの場合のプーリかストレートナの場合の小径ローラかのいずれかを有し、コードは、単一平面内において又は好ましくは少なくとも２つの互いに異なる平面内においてプーリ又はローラを通って走行する。

経験上、これらバランス取りツールの通過中、３本のコアワイヤに及ぼされるツイスティングは、充填ゴムを生の状態（即ち、非架橋又は未硬化充填ゴム）で外部からコードのコアに向かって依然として高温且つ比較的流動状態で３本のワイヤによって形成された中央チャネルのまさに内側に押し込み又は駆動するのに十分であると見なされ、最後に、本発明のコードにこれを特徴付ける優れた通気度特性を与える。加うるに、矯正ツールを用いることによって提供される矯正機能は、ストレートナのローラと外側層のワイヤとの間の接触により、充填ゴムに追加の圧力が及ぼされ、かくして３本のコアワイヤによって形成された中央毛管中へのその侵入が一段と促進されるという利点を有すると考えられる。

換言すると、上述のプロセスは、内側層（Ｃｉ）の内部に且つこの周りに充填ゴムを自然に且つ一様に分布する一方で、供給される充填ゴムの量を完全に制御するようコードの最終製造段階において３本のコアワイヤのツイスティングを用いる。特に、当業者であれば知っているように、撚りバランス取り手段のプーリ及び／又はローラの配置及び直径を調節して種々のワイヤに及ぼされる半径方向圧力の強度を変化させる。

かくして、予期せぬこととして、先行技術において記載されているように３本のワイヤの組み立て箇所の上流側ではなく、その下流側でゴムを被着させる一方で、単一押出ヘッドの使用により送り出される充填ゴムの量を制御すると共に最適化することにより充填ゴムを本発明のコードのまさにコア中に侵入させることが可能であることが判明した。

この最終撚りバランス取りステップ後においては、本発明の３＋Ｎコードの製造は完了している。次に、このコードを貯蔵のために受け入れスプールに巻き付けるのが良く、その後、例えば、金属／ゴム複合ファブリックを調製するために圧延ユニットに通してこれを処理する。

上述のプロセスにより、有利には周囲に充填ゴムが存在せず又は事実上存在しない本発明のコードを製造することが可能である。かかる表現は、コードの周囲上には裸眼では充填ゴムの粒子が見えないということを意味しており、即ち、当業者であれば、製造後、裸眼では且つ３メートル以上、より好ましくは２メートル以上の距離をおいたところでは本発明のコードのスプールと現場でゴム引きされなかった従来型コードのスプールの差を識別することができない。

当然のことながら、上述のプロセスは、コンパクト型コード（思い起こされるように、定義上、層Ｃｉ，Ｃｅを同一ピッチで同一方向に巻いたコード）と円筒形層状コード（思い起こされるように、定義上、層Ｃｉ，Ｃｅを互いに異なるピッチ若しくは互いに逆方向に又は互いに異なるピッチで且つ互いに逆方向に巻いたコード）の両方の製造に利用できる。

上述のプロセスを実施するために使用できる組み立て／ゴム被覆装置は、上流側端部から下流側端部に、形成中のコードの進行方向に沿って次の順序で、
‐３本のコアワイヤを供給する手段、
‐３本のコアワイヤを互いにツイスティングして内側層を形成することにより３本のコアワイヤを組み立てる手段、
‐内側層を外装する手段、
‐外装手段の下流側に設けられていて、Ｎ本の外側ワイヤをこのようにして外装された内側層の周りにツイスティングして外側層を形成することによりＮ本の外側ワイヤを組み立てる手段、及び最後に、
‐撚りバランス取り手段を有する。

図５は、静止供給装置及び回転受け取り装置を備えた形式のツイスティング組み立て装置（５０）の一例を示しており、かかる装置は、例えば図１に示されているようにコンパクト型コード（同一撚り方向に且つｐ₁＝ｐ₂でツイスティングした層Ｃｉ，Ｃｅ）の製造に利用でき、供給手段（５１０）は、分配格子（５２）（軸対称分配装置）を通って３本のコアワイヤ（５１）を送り出し、かかる格子は、組み立てガイド（５３）に結合されていても良くそうでなくても良く、３本のコアワイヤは、内側層（Ｃｉ）を形成するために、組み立てガイドを越えて組み立て箇所（５４）に収斂する。

内側層Ｃｉは、いったん形成されると、次に、外装ゾーンを通過し、この外装ゾーンは、例えば、単一押出ヘッド（５５）を有し、内側層は、この単一押出ヘッドを通過するようになっている。収斂箇所（５４）と外装箇所（５５）との間の距離は、例えば、５０ｃｍ〜１ｍである。供給手段（５７０）によって送り出された外層（Ｃｅ）のＮ本、例えば９本のワイヤ（５７）は、次に、矢印の方向に沿って進んでいる上述のようにゴムで被覆された内側層Ｃｉ（５６）の周りにツイスティングされることにより組み立てられる。このようにして形成された最終の３＋Ｎコードは、例えばストレートナ又はツイスタ‐ストレートナから成る撚りバランス取り手段（５８）を通過した後、回転受け取り装置（５９）上に最終的に集められる。

ここで思い起こされるように、当業者には周知であるように、例えば図３に記載されている円筒形層状型の本発明のコード（層Ｃｉ，Ｃｅの互いに異なるピッチｐ₁，ｐ₂及び／又は互いに異なる撚り方向）は、一例として上述した装置（図５）とは異なる２つの回転（供給又は受け取り）部材を有する装置を用いて製造される。

ＩＩ‐３．タイヤカーカス補強材中へのコードの使用

本明細書の導入部において説明したように、本発明のコードは、特に、重車両型の産業車両用タイヤのカーカス補強材向きである。

一例として、図６は、この全体的な略図では本発明のものであっても良くそうでなくても良い金属カーカス補強材を備えたタイヤの半径方向断面を概略的に示している。このタイヤ１は、クラウン補強材又はベルト６によって補強されたクラウン２、２つのサイドウォール３及び２つのビード４を有し、これらビード４の各々は、ビードワイヤ５によって補強されている。クラウン２は、トレッド（この図には示されていない）で覆われている。カーカス補強材７が各ビード４内で２つのビードワイヤ５の周りに巻かれており、この補強材７の上曲がり部又は巻き上げ部８は、例えば、タイヤ１の外側に向いており、各ビードは、そのリム９に取り付けられた状態で示されている。それ自体公知のように、カーカス補強材７は、「ラジアル」金属コードによって補強された少なくとも１枚のプライによって形成され、即ち、これらコードは、事実上互いに平行であり且つ子午線周方向平面（タイヤの回転軸線に垂直な平面であり、この平面は、２つのビード４相互間の中間に位置し、クラウン補強材６の中央を通過している）と８０°〜９０°の角度をなすよう一方のビードから他方のビードまで延びている。

本発明のタイヤは、そのカーカス補強材７が少なくとも、少なくとも１枚のカーカスプライの補強材として、本発明の金属コードを有しているということを特徴としている。当然のことながら、このタイヤ１は、公知のように、タイヤの半径方向内側フェースを備えると共にタイヤ内部の空間から来た空気の拡散からカーカスプライを保護するようになったゴムコンパウンド又はエラストマーの内側層（通常、「内側ライナ」と呼ばれる）を更に有する。

このカーカス補強プライでは、本発明のコードの密度は、好ましくは、カーカスプライの１ｄｍ（デシメートル）当たり好ましくは４０〜１５０本、より好ましくは７０〜１２０本のコードであり、軸線から軸線までの２本の隣り合うコード相互間の距離は、好ましくは、０．７〜２．５ｍｍ、より好ましくは０．７５〜２．２ｍｍである。

本発明のコードは、好ましくは、２本の隣り合うコード相互間のゴムブリッジの幅（Ｌｃで示されている）が０．２５〜１．５ｍｍであるように配置されている。公知のように、この幅Ｌｃは、圧延ピッチ（ゴムファブリック中のコードの布設ピッチ）とコードの直径の差を表わしている。指定した最小値未満では、ゴムブリッジは、狭すぎる場合があり、プライの稼働中、特に伸び又は剪断によってそれ自体の平面内で受ける変形中、機械的に劣化する恐れがある。指定した最大値を超えると、タイヤのサイドウォール上に見える欠陥が生じる恐れがあり又は物体が穿孔によりコード相互間に入り込む恐れがある。より好ましくは、同じ理由で、幅Ｌｃは、０．３５〜１．２５ｍｍであるように選択される。

好ましくは、カーカス補強プライのファブリックに用いられるゴムコンパウンドは、加硫状態（即ち、硬化後の状態）では、このファブリックがカーカス補強プライを形成するようになっている場合、２〜２５ＭＰａ、より好ましくは３〜２０ＭＰａ、特に３〜１５ＭＰａの伸びの際の割線モジュラスＥ１０を有する。

ＩＩＩ．本発明の実施形態

以下の試験は、コードに、これらの長手方向軸線に沿う優れた通気度特性により、特にタイヤカーカス補強材に実質的に向上した耐久性を与える本発明の作用効果を実証している。

ＩＩＩ‐１．試験１‐コードの製造

以下の試験において、真鍮で被覆された炭素鋼ワイヤで作られた図１に示されている３＋９構造の層状コードを使用した。

炭素鋼ワイヤを公知の仕方で、例えば、機械ワイヤ（直径５〜６ｍｍ）を先ず最初に圧延及び／又は引き抜きによりほぼ１ｍｍの中間直径まで加工硬化させることによって調製した。用いたスチールは、炭素含有量が０．７０％の公知の炭素鋼（米国規格AISI 1069）であった。

中間直径のワイヤは、脱脂及び／又は酸洗い処理を受け、その後、これらを変換する。真鍮の被膜をこれら中間ワイヤに被着させた後、「最終」加工硬化と呼ばれる作業を、例えば水性乳濁液又は分散液の形態をした絞り成形用潤滑剤を含む湿式媒体中で冷間絞り成形することにより各ワイヤに対して行う（即ち、最終パテンティング熱処理後）。

このようにして引き抜いたスチールワイヤは、以下の直径及び機械的性質を有していた。

〔表１〕

ワイヤを包囲している真鍮の被膜は、非常に小さい厚さのものであり、１ミクロンよりも著しく小さく、例えば、約０．１５〜０．３０μｍであり、これは、スチールワイヤの直径と比べて無視できる。当然のことながら、ワイヤのスチールの組成は、その種々の要素（例えば、Ｃ、Ｃｒ、Ｍｎ）の観点においては、出発材料のワイヤのスチールの組成と同一であった。

次に、これらワイヤを３＋９構造層状コード（図１のＣ‐１、図２のＣ‐２）の形態に組み立て、これらの構成は、図１及び図２に示されたコードに従い、その機械的性質は、表２に記載されている。

〔表２〕

図１に示されているような本発明の３＋９コード（Ｃ‐１）を全て直径が０．１８ｍｍの全部で１２本のワイヤから形成し、これらワイヤを同一ピッチ（ｐ₁＝ｐ₂＝１２．５ｍｍ）で且つ同一撚り方向（Ｓ）で巻き、その目的は、コンパクト型コードを得ることにあった。項目Ｉ‐３において上述した方法に従って測定した充填ゴムの含有量は、コード１ｇ当たり約２４ｍｇであった。この充填ゴムは、３本のコアワイヤによって形成された中央チャネル又は毛管をこれらコアワイヤを非常に僅かに離しながら充填し、他方、３本のワイヤによって形成された内側層を完全に覆う。充填ゴムは又、１本のコアワイヤ及びこのすぐ隣りに位置する２本の外側ワイヤによるか２本のコアワイヤ及びこれらに隣接して位置する外側ワイヤによるかのいずれかによって形成された１２個の隙間を完全ではないにしても少なくとも部分的に充填する。本発明のこのコードＣ‐１は、外側フープワイヤを備えていない。

このコードを製造するため、上述すると共に図５に示された装置を用いた。充填ゴムは、コードＣ‐１が以下の試験において補強するようになったカーカス用のゴムプライの配合と同一の配合を持つタイヤカーカス補強材用の従来型ゴムコンパウンドであった。このゴムコンパウンドを０．４１０ｍｍサイジングダイにより約８２℃の温度で押し出した。

図２に示されているような３＋９構造のコントロールコード（Ｃ‐２）を直径が０．１８ｍｍの全部で１２本のワイヤから形成した。このコードは、約６．３ｍｍに等しいピッチｐ₁で螺旋の状態に（Ｓ方向）互いに巻かれた３本のワイヤの内側層Ｃｉを有し、この層Ｃｉは、９本のワイヤの円筒形外側層と接触状態にあり、これら９本のワイヤは、それ自体、約１２．５ｍｍに等しい二重ピッチｐ₂でコアの周りに螺旋の状態に（Ｓ方向）互いに巻かれたものである。このコントロールコードは、単純化のために図２には示されておらず、特に、公知のように、コードの耐座屈性、特に低圧走行条件下におけるカーカスの耐久性を向上させるようになった小径（０．１５ｍｍ直径、３．５ｍｍ螺旋ピッチ）の単一外側フープワイヤを更に有し、このコントロールコードは、外部からその中心に真っ直ぐに侵入可能ではなく、このコントロールコードは、充填ゴムを備えていなかった。

ＩＩＩ‐２．試験２‐ベルト試験におけるコードの耐久性

この試験では、次に、層状コードＣ‐１，Ｃ‐２を圧延により従来重車両用のラジアルタイヤのカーカス補強プライを製造するために従来用いられていたコンパウンドから成るゴムプライ（「スキム」）中に組み込んだ。このコンパウンドは、天然（解凝固）ゴム及びＮ３３０カーボンブラック（５５ｐｈｒ）を主成分としていた。このコンパウンドは、次の通常の添加物、即ち、硫黄（７ｐｈｒ）、スルフェンアミド促進剤（１ｐｈｒ）、ＺｎＯ（８ｐｈｒ）、ステアリン酸（０．７ｐｈｒ）、酸化防止剤（１．５ｐｈｒ）及びコバルトナフテネート（１．５ｐｈｒ）を更に含んでいた。被覆ゴムの弾性率Ｅ１０は、約６ＭＰａであった。

したがって、このように圧延した複合材ファブリックは、コードの各側で重ね合わされたゴムコンパウンドの２つの薄い層（厚さ約０．６ｍｍ）で形成されたゴムマトリックスを有していた。圧延ピッチ（ゴムファブリック中のコードの布設ピッチ）は、約１．５ｍｍであった。コードの直径が所与の場合（コードＣ‐１，Ｃ‐２についてそれぞれ約０．７３ｍｍ及び約１．０２ｍｍ）、コードの裏側のゴムコンパウンド厚さは、約０．１５〜０．２５ｍｍであった。

このようにして調製されたゴム引きファブリックに次に、上述の項目Ｉ‐４において説明したベルト試験を行い、ゴムを剥ぎ取った後、次の試験結果が得られた。

〔表３〕

表３は、コードの分析領域がどこであれ（内側層Ｃｉ又は外側層Ｃｅ）、最適結果（最も小さな減少率）は、系統的に本発明のコードＣ‐１で見受けられた。特に、本発明のコードの全体的減少率ΔＦ_mは、コントロールコードの全体的減少率の約３倍である。

ＩＩＩ‐３．試験３‐タイヤカーカス補強材としてのコードの耐久性

この新たな試験では、本発明の他のコードをピッチｐ₁，ｐ₂（この試験では、これらは、それぞれ、６ｍｍ及び１０ｍｍに等しかった）に関する場合を除き上述のコードＣ‐１と同一のＣ‐３で示されたものとして製造した。ピッチｐ₁とピッチｐ₂が互いに異なっているので、このケーブルの構造は、図３に示されているような円筒形型のものである。充填ゴム含有量は、コード１ｇ当たり約２７ｍｇであった。

このコードＣ‐３は、次の表４に与えられている特性を有していた。

〔表４〕

次に、層状コードＣ‐２，Ｃ‐３を圧延により、試験２に上述したようにゴム引きファブリックを形成するようゴムプライ（スキム）中に組み込み、次に、２種類の一連の走行試験をサイズ２２５／９０ Ｒ１７．５の重車両用タイヤ（それぞれＰ‐２，Ｐ‐３で示されている）について実施し、各走行試験において、タイヤは、走行のためであり、他は、新品のタイヤに対する分析のためであった。これらタイヤのカーカス補強材は、同一のゴム引きファブリックから成る単一のラジアルプライから成っていた。

したがって、本発明のコードＣ‐３によって補強されたタイヤＰ‐３は、本発明のタイヤであった。コントロールコードＣ‐２によって補強されたタイヤＰ‐２は、これらの公認された性能に鑑みて、先行技術のコントロールタイヤを構成し、これらタイヤＰ‐３は、この試験において選択のコントロールを構成した。

したがって、タイヤＰ‐２，Ｐ‐３は、これらのカーカス補強材７を補強しているコードＣ‐２，Ｃ‐３を除き同一であった。

特に、タイヤのクラウン補強材又はベルト６は、それ自体公知の仕方で、６５°に傾けられた金属コードで補強された２つの三角形構造形成プライ半部で作られ、クラウン補強材又はベルトの頂部上には、２つの重ね合わされたクロス掛け「実働プライ」が設けられた。これら実働プライを互いに実質的に平行に配置されると共に２６°（半径方向内側プライ）及び１８°（半径方向外側プライ）に傾斜された公知の金属コードによって補強した。また、２枚の実働プライを１８°に傾けられた従来型弾性（高い伸び率の）金属コードで補強された保護プライによって覆った。指定した傾斜角度は全て、子午線周方向平面に対して測定されたものであった。

これらタイヤは、２５０，０００ｋｍの全距離を走行するまで試験を実施することにより項目Ｉ‐５において記載した厳格な走行試験を受けた。かかる走行距離は、約８ヶ月及び１億回を超える疲労サイクルに近い連続走行と等価である。

走行試験後、ゴムを剥ぎ取り、即ち、コードをタイヤから取り出した。次に、コードに引張試験を行い、その度毎に、各形式のワイヤの／コード中のワイヤの位置に従い試験したコードの各々に関して、初期破断力（新品のタイヤから取り出したコードに対して）を測定すると共に残留破断力（走行試験を受けたタイヤから取り出したコードに対して）を測定した。

平均減少率ΔＦ_mが以下の表５に百分率で与えられており、平均減少率を内側層Ｃｉのワイヤと外側層Ｃｅのワイヤの両方について計算した。また、コードそれ自体について全体的減少率ΔＦ_mを測定した。

〔表５〕

表５は、この場合も又、コードの分析領域がどこであれ（内側層Ｃｉ又は外側層Ｃｅ）、最適結果（即ち、最も小さな減少率）が、確かに、本発明のコードＣ‐３で見受けられたことを示している。特に、本発明のコードの全体的減少率ΔＦ_mは、コントロールコードと比較して約２．５倍であることは注目されるべきである。

これらの結果に対応して、種々のワイヤの目視検査の示すところによれば、ワイヤの相互擦れの繰り返しの結果としての摩耗又はフレッチング（接触箇所のところの材料のエロージョン）の量は、コードＣ‐２の場合よりもコードＣ‐３の場合の方が顕著に低い。

本発明のコードＣ‐３の使用を総括することにより、カーカスの寿命（これは、コードＣ‐３によって補強されたコントロールタイヤについて既に更に優れている）を実質的に非常に増大させることができる。

結論を述べると、上述の試験の示すように、本発明のコードにより、タイヤ、特に重車両用タイヤのカーカス補強材のコードのフレッチング腐食疲労を相当減少させることができ、かくしてこれらタイヤの寿命を向上させることができる。

最後にもう１つ重要なこととして、本発明のこれらのコードは、これらの特定の構造（これらが外側フープワイヤを必要としないということが思い起こされるべきである）及び恐らくは耐座屈性の相当な向上により、減圧下における走行時にタイヤのカーカス補強材に実質的に良好な耐久性、即ち、２〜３倍の耐久性を与えていることが判明した。

上述の向上した耐久性結果の全ては、表４において以下に説明するゴムによるコードの侵入度に非常に良好に相関している。

ＩＩＩ‐４．試験４‐通気度試験

本発明のコードＣ‐１にも１分でコードを通る空気の体積（単位：ｃｍ³）を測定することにより項目Ｉ‐２において説明した通気度試験を実施した（試験された各コードについて１０回の測定値の平均値を取った）。

試験した各コードＣ‐１に関し且つ測定値の１００％に関し（即ち、１０個のうちで１０個の試験片）、流量の測定値は、０．２ｃｍ³／分未満又はゼロであった。換言すると、本発明のコードは、これらの軸線に沿って気密であると見なされ、従って、これらは、ゴムによる最適の侵入量を有している。

本発明のコンパクト型コードＣ‐１と同一の構造の現場でゴム引きされたコントロールコードを内側層Ｃｉの単一ワイヤ又は３本のワイヤの各々を個々に外装することによって調製した。この外装を先行技術において説明した組み立て箇所（インラインの外装及びツイスティング）の上流側に配置された可変直径（２３０〜３００μｍ）の押出ダイの使用により実施した。厳密な比較のため、充填ゴムの量を更に調節して最終コード中の充填ゴムの含有量（項目Ｉ‐３において与えられた方法に従って測定してコードの１ｇ当たり４〜３０ｍｇ）が本発明のコードの含有量とほぼ同じになるようにした。

試験したコードがどのようなものであれ、単一ワイヤを外装する場合、測定値の１００％（即ち、１０個のうちで１０個の試験体）は、２ｃｍ³／分を超える空気流量を示した。測定平均流量は、用いた作動条件下において、特に、試験した押出ダイ直径条件下において、２．５ｃｍ³／分から９ｃｍ³／分までさまざまであった。

しかしながら、測定した平均流量が多くの場合２ｃｍ³／分未満であることが判明したが、３本のワイヤの各々を個々に外装する場合、得られたコードは、これらの周囲に比較的多量の充填ゴムを有し、これらコードが産業条件下における圧延作業には不適当であったことが判明した。

当然のことながら、本発明は、上述の実施形態には限定されない。

かくして、例えば、本発明のコードは、タイヤ以外の物品、例えばホース、ベルト及びコンベヤベルトを補強するために使用できる。有利には、本発明のコードは又、これらのカーカス補強材以外のタイヤの部分、特に産業車両、例えば重車両用のタイヤのクラウン補強材にも使用できる。

特に、本発明は又、構造が要素ストランドとして本発明の少なくとも１本の層状コードを含む任意のマルチストランドスチールコード（又はマルチストランドロープ）に関する。

例えば土木作業型の産業車両用のタイヤ、特にタイヤのカーカス又はクラウン補強材に用いることができる本発明のマルチストランドロープの例として、以下の一般的な構成、即ち、
‐全部で数本の要素ストランドで形成された（１＋６）（３＋Ｎ）（１本が中心に位置し、他の６本のストランドが中心回りにケーブリングされている）、
‐全部で１２本の要素ストランドで作られた（３＋９）（３＋Ｎ）（３本が中心に位置し、他の９本が中心回りにケーブリングされる）のマルチストランドロープを挙げることができるが、この場合、３＋Ｎ、特に３＋８又は３＋９構造の層状コードによって形成された各要素ストランド（又はこれらのうちのほんの何割か）は、コンパクト型のものであるにせよ円筒形層状型のものであるにせよいずれにせよ、現場でゴム引きされた本発明の３＋Ｎコードである。

特に（１＋６）（３＋８）、（１＋６）（３＋９）、（３＋９）（３＋８）又は（３＋９）（３＋９）構造のかかるマルチストランドスチールロープは、これら自体、これらの製造中現場でゴム引きされ、即ち、この場合、中央ストランドをそれ自体又は、これらのうちの数本が存在している場合には中央のストランドをこれら自体、未加硫充填ゴム（この充填ゴムは、個々のストランドの現場ゴム引きに用いられた配合と同一又は異なる配合を有している）によって外装し、次に、外側層を形成している周囲ストランドをケーブリングによって定位置に配置する。

Claims (26)

1. 現場でゴム引きされた３＋Ｎ構造の２つの層（Ｃｉ，Ｃｅ）から成る金属コードであって、前記層は、ピッチＰ₁で螺旋の状態に互いに巻回されている直径ｄ₁の３本のコアワイヤで形成された内側層（Ｃｉ）及び前記内側層（Ｃｉ）の周りにピッチＰ₂で螺旋の状態に互いに巻回された直径ｄ₂のＮ（Ｎは、６〜１２である）本のワイヤで形成された外側層（Ｃｅ）を含む、コードにおいて、次の特徴（ｄ₁、ｄ₂、Ｐ₁及びＰ₂は、ｍｍで表される）を有し、即ち、
   ‐ ０．０８＜ｄ₁＜０．３０
   ‐ ０．０８＜ｄ₂＜０．２０
   ‐ Ｐ₁／Ｐ₂≦１
   ‐ ３＜ｐ₁＜３０
   ‐ ６＜ｐ₂＜３０
   ‐ 前記内側層は、「充填ゴム」と呼ばれるジエンゴムコンパウンドで外装され、前記充填ゴムは、コードの長さが２ｃｍ以上の場合、前記３本のコアワイヤによって形成された中央チャネル内に且つ前記３本のコアワイヤと前記外側層の前記Ｎ本のワイヤとの間にある隙間の各々の中に存在し、
   ‐ 前記コード中の前記充填ゴムの含有量は、コード１ｇ当たり５〜３５ｍｇである、コード。
2. 前記充填ゴムの前記ジエンエラストマーは、ポリブタジエン、天然ゴム、合成ポリイソプレン、ブタジエンコポリマー、イソプレンコポリマー及びこれらエラストマーの配合物から成る群から選択される、請求項１記載のコード。
3. 前記ジエンエラストマーは、天然ゴムである、請求項２記載のコード。
4. 次の関係式（ｄ₁及びｄ₂の単位はｍｍである）、即ち、
   ‐ ０．１０＜ｄ₁＜０．２５
   ‐ ０．１０＜ｄ₂≦０．２０
   が満たされる、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のコード。
5. 次の関係式、即ち、
   ‐ ０．５≦ｐ₁／ｐ₂≦１
   が満たされる、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のコード。
6. ｐ₁＝ｐ₂である、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のコード。
7. ｐ₂は、６〜２５ｍｍである、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のコード。
8. ｐ₁は、３〜２５ｍｍである、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のコード。
9. 前記外側層（Ｃｅ）は、飽和層である、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のコード。
10. 前記外側層（Ｃｅ）は、８本、９本、又は１０本のワイヤを含む、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のコード。
11. 前記外側層（Ｃｅ）の前記ワイヤは、次の関係式、即ち、
    ‐ Ｎ＝８の場合、０．７≦（ｄ₁／ｄ₂）≦１
    ‐ Ｎ＝９の場合、０．９≦（ｄ₁／ｄ₂）≦１．２
    ‐ Ｎ＝１０の場合、１．０≦（ｄ₁／ｄ₂）≦１．３
    を満たす、請求項１０記載のコード。
12. ｄ₁＝ｄ₂である、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のコード。
13. 前記外側層（Ｃｅ）は、９本のワイヤを含む、請求項１２記載のコード。
14. 前記充填ゴムの含有量は、コード１ｇ当たり５〜３０ｍｇである、請求項１〜１３のうちいずれか一に記載のコード。
15. 通気度試験において、平均空気流量が２ｃｍ³／分未満である、請求項１〜１４のうちいずれか一に記載のコード。
16. 通気度試験において、平均空気流量が０．２ｃｍ³／分未満又はせいぜいこれに等しい、請求項１５記載のコード。
17. マルチストランドロープであって、ストランドのうちの少なくとも１本が請求項１〜１６のうちいずれか一に記載のコードである、マルチストランドロープ。
18. 請求項１７記載のマルチストランドロープであって、全部で７本の個々のストランドで作られていて、１本が中心に位置し、他の６本が前記中心回りにケーブリングされ、各ストランドが３＋Ｎ構造を有する（１＋６）（３＋Ｎ）構造のマルチストランドロープ。
19. 請求項１７記載のマルチストランドロープであって、全部で１２本の個々のストランドで作られていて、３本が中心に位置し、他の６本が前記中心回りにケーブリングされ、各ストランドが３＋Ｎ構造を有する（３＋９）（３＋Ｎ）構造のマルチストランドロープ。
20. Ｎが８又は９に等しい、請求項１８又は１９記載のマルチストランドロープ。
21. 前記マルチストランドケーブルは、それ自体、現場でゴム引きされる、請求項１７〜２０のうちいずれか一に記載のマルチストランドロープ。
22. タイヤを補強するための要素としての請求項１〜２１のうちいずれか一に記載のコード又はロープの使用。
23. 前記コード又はロープは、前記タイヤのカーカス補強材中に存在している、請求項２２記載の使用。
24. 請求項１〜２３のうちいずれか一に記載のコード又はロープを有するタイヤ。
25. 前記タイヤは、産業車両向きである、請求項２４記載のタイヤ。
26. 前記コード又はロープは、前記タイヤのカーカス補強材中に存在している、請求項２４又は２５記載のタイヤ。

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