JPWO2015012255A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

ビード部耐久性を損なうことなく軽量化を図った空気入りタイヤを提供する。スチールコードがゴム被覆されてなる少なくとも１枚のカーカスプライを骨格とする空気入りタイヤである。スチールコードのコード径をｄ（ｍｍ）、該スチールコードを構成するスチールフィラメントの抗張力をＴ（ＭＰａ）としたとき、下記式、ａ１Ｔ−ｂ１＞ｄ＞ａ２Ｔ＋ｂ２（式中、ａ１は３．６５×１０−４ｍｍ／ＭＰａであり、ｂ１は０．４２ｍｍであり、ａ２は−８．００×１０−５ｍｍ／ＭＰａであり、ｂ２は０．７８ｍｍである）で示される関係を満足するとともに、スチールフィラメントの抗張力Ｔが３０００ＭＰａを超え４０００ＭＰａ未満であって、かつ、カーカスプライにおけるスチールコードのビードコア下での打込み数Ｅが、１２本／２５ｍｍを超え３８本／２５ｍｍ未満である。

Description

本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、トラック・バス等の重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りタイヤ、特には、そのカーカスプライコードの改良に関する。

近年、環境負荷を低減する観点から、タイヤについても、軽量化や、材料の使用量の削減が重要な課題となってきている。これに対し、タイヤの骨格部材であるカーカスプライの材料使用量の削減を考えた場合、カーカスプライについてはタイヤ強度を維持できるものであることが必要とされるので、カーカスプライコードの抗張力、すなわち、単位断面積あたりの引張破断強力を高めることが必要となる。

また、従来より、トラック・バス等の重荷重車両に用いられる空気入りタイヤのカーカスプライには、スチールフィラメントを２層または３層の層撚りにて撚り合わせた、いわゆる多層撚りスチールコードを用いることが一般的である。

タイヤに用いるカーカスプライコードの改良に係る技術としては、例えば、特許文献１に、３本のスチールフィラメントからなるコアと、波形型付けを施した９本のスチールフィラメントによる第１シースと、波形型付けを施した１５本のスチールフィラメントによる第２シースとからなるゴム物品補強用スチールコードが開示されている。また、特許文献２には、複数本のスチールフィラメントからなるコアのまわりに、コアと同径のスチールフィラメントの複数本を同一方向に撚り合わせてなるシースを配置し、シースの周囲に巻き付けてシースのスチールフィラメントを拘束する、ラップフィラメントを除外したスチールコードであって、所定の径および引張強さを有するスチールフィラメントの３本からコアを構成するとともに、同スチールフィラメントの８本からシースを構成したスチールコードによってカーカスを補強してなる空気入りタイヤが開示されている。

特開平７−２９２５８５号公報（特許請求の範囲等） 特開平１１−２８９０６号公報（特許請求の範囲等）

上述のように、カーカスプライの材料使用量を削減するためには、カーカスプライコードの単位断面積あたりの抗張力（引張強さ）を高めることが必要である。しかしながら、抗張力を高めると、鋼材の脆化により、コードが長手方向に対し垂直方向から入力を受けた際に生じるせん断変形に弱くなり、ビードコアとカーカスプライコードとの接触部において、コード引張破断強力の低下、ひいては、コード破断によるタイヤ故障を招きやすくなるという問題があった。

これに対し、ビードコアとカーカスプライとの間に硬質ゴムや有機繊維等からなる部材を配設することにより耐久性を高めることも可能であるが、この場合、重量増を招くという難点がある。よって、ビード部耐久性を損なうことなくカーカスプライコードの材料使用量を削減して、タイヤの軽量化を図るための技術の確立が求められていた。

そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、ビード部耐久性を損なうことなく軽量化を図った空気入りタイヤを提供することにある。

また、従来一般的な多層撚りスチールコードにおいてカーカスプライの強度を低下させることなくタイヤの軽量化を図るためには、抗張力が高いフィラメントを用いることでスチールの使用量を下げることが有効である。しかしながら、特に線径０．２０ｍｍ以下の細径のフィラメントは製造工程で断線が発生しやすいため、抗張力が高いコードは使用しにくい。

そこで本発明の他の目的は、カーカスプライに用いる多層撚りスチールコード構造を改良することで、カーカスプライの耐久性を向上するとともに、製造工程における断線の発生を抑制しつつ、十分なカーカス強度の確保とタイヤの軽量化とを両立させた空気入りタイヤを提供することにある。

本発明者は鋭意検討した結果、カーカスプライに用いるスチールコードのコード径を、スチールコードに用いるスチールフィラメント（スチールワイヤ）の抗張力との関係で規定するとともに、かかるスチールフィラメントの抗張力およびスチールコードの単位幅あたりの打込み数を所定範囲に規定することで、上記問題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明は、スチールコードがゴム被覆されてなる少なくとも１枚のカーカスプライを骨格とする空気入りタイヤにおいて、
前記スチールコードのコード径をｄ（ｍｍ）、該スチールコードを構成するスチールフィラメントの抗張力をＴ（ＭＰａ）としたとき、下記式、
ａ_１Ｔ−ｂ_１＞ｄ＞ａ_２Ｔ＋ｂ_２
（式中、ａ_１は３．６５×１０^−４ｍｍ／ＭＰａであり、ｂ_１は０．４２ｍｍであり、ａ_２は−８．００×１０^−５ｍｍ／ＭＰａであり、ｂ_２は０．７８ｍｍである）で示される関係を満足するとともに、該スチールフィラメントの抗張力Ｔが３０００ＭＰａを超え４０００ＭＰａ未満であって、かつ、前記カーカスプライにおける該スチールコードのビードコア下での打込み数Ｅが、１２本／２５ｍｍを超え３８本／２５ｍｍ未満であることを特徴とするものである。

本発明において、好適には、前記スチールフィラメントの抗張力Ｔが、３２００ＭＰａを超え３８００ＭＰａ未満である。また、本発明において、好適には、前記スチールコードの打込み数Ｅが、１４本／２５ｍｍを超え３０本／２５ｍｍ未満である。

さらに、本発明においては、前記スチールコードが、線径０．１５〜０．２０ｍｍの前記スチールフィラメントをコアとシースとからなる３＋８構造または３＋９構造にて撚り合わせてなる２層撚りコードであって、該スチールフィラメントの抗張力Ｔが３１４０〜３６３０ＭＰａの範囲内であり、かつ、前記スチールコードから、前記シースの周囲に巻付けられて該シースを拘束する、ラップフィラメントが除外されていることも好ましい。

本発明によれば、上記構成としたことにより、ビード部耐久性を損なうことなく軽量化を図った空気入りタイヤを実現することが可能となった。

また、本発明によれば、上記構成としたことにより、カーカスプライの耐久性を向上するとともに、製造工程における断線の発生を抑制しつつ、十分なカーカス強度の確保とタイヤの軽量化とを両立させた空気入りタイヤを実現することが可能となった。

本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図である。 （ａ），（ｂ）は、本発明に係るスチールコードの一好適例を示す断面図である。 従来例のスチールコードを示す断面図である。 実施例におけるスチールコードの摩耗深さの測定方法に係る説明図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図を示す。図示するように、本発明のタイヤは、左右一対のビード部１と、ビード部１からタイヤ半径方向外側に延びるサイドウォール部２と、両サイドウォール部２間に連なるトレッド部３とを有している。また、本発明のタイヤは、一対のビード部１内にそれぞれ埋設された一対のビードコア４間にわたりトロイド状に延在するカーカス５を骨格とし、カーカス５のクラウン部タイヤ半径方向外側に、２層以上、図示例では４層のベルト層６を備えている。

本発明においては、カーカス５が、スチールコードがゴム被覆されてなる少なくとも１枚のカーカスプライよりなり、かかるカーカスプライを構成するスチールコードが、以下に説明する所定の条件を満足する点が重要である。

本発明のタイヤは、上記カーカスプライに用いるスチールコードのコード径をｄ（ｍｍ）、スチールコードを構成するスチールフィラメントの抗張力をＴ（ＭＰａ（Ｎ／ｍｍ^２））としたとき、下記式、
ａ_１Ｔ−ｂ_１＞ｄ＞ａ_２Ｔ＋ｂ_２
（式中、ａ_１は３．６５×１０^−４ｍｍ／ＭＰａであり、ｂ_１は０．４２ｍｍであり、ａ_２は−８．００×１０^−５ｍｍ／ＭＰａであり、ｂ_２は０．７８ｍｍである）で示される関係を満足することが必要である。上記式中のコード径の上限および下限については、コード径が大きくなりすぎるとコードが太いことから重量面で不利になること、また、抗張力が低くなると引張破断強力維持のためにコード径を大きくする必要があることから、両者のバランスで、抗張力が低くなるとコード径を大きくすることが必要となるように規定されている。上記式を満足する範囲とすることで、抗張力Ｔを高めて軽量化を図ってもビード部でタイヤ故障が生じないものとなり、ビード部耐久性と軽量化との両立を実現することが可能となる。これは、コード径を細径化することにより、使用時においてビードコアから受けるコードの長手方向に対し垂直方向の入力を低減させることができ、これによりビード部耐久性を維持できるためである。なお、従来は、抗張力が高いコードを作製することが困難であり、作製できてもコードの長手方向に対し垂直方向の入力に弱くなるためビード部耐久性が低下する問題があった。また、細径コードでタイヤ強度を確保するためには打込みを上げなければならず、生産性を損なうことから、コードの細径化についてはあまり検討されていなかった。

従来は、上記抗張力Ｔにより規定される範囲よりも大きなコード径のスチールコードを使用していたが、この場合、ビードコアからのコードの長手方向に対し垂直方向の入力が大きいために、抗張力を高めることにより軽量化を図ろうとするとビード部耐久性を損なうものとなり、ビード部耐久性を満足させるためには重量増となってしまうので、ビード部耐久性と軽量化との両立は図れない。一方、上記範囲よりも小さなコード径のスチールコードでは、コードが細くなりすぎてコード引張破断強力が不十分となり、結果として、タイヤとして必要な強度を保つことができないものとなる。

また、本発明においては、上記スチールフィラメントの抗張力Ｔが、３０００ＭＰａを超え４０００ＭＰａ未満であることが必要であり、好適には、３２００ＭＰａを超え３８００ＭＰａ未満であるものとする。スチールフィラメントの抗張力Ｔが３０００ＭＰａ以下であると、強度を保つために必要なスチール使用量が増えるので、タイヤの軽量化が困難となる。一方、スチールフィラメントの抗張力Ｔが４０００ＭＰａ以上であるコードは製造が困難であり、実用性に欠ける。

さらに、本発明においては、カーカスプライにおけるスチールコードのビードコア４の下での打込み数Ｅが、１２本／２５ｍｍを超え３８本／２５ｍｍ未満、好適には１４本／２５ｍｍを超え３０本／２５ｍｍ未満であることが必要である。ここで、カーカスプライにおけるスチールコードのビードコア４の下での打込み数とは、図示するカーカスプライの折返し領域５ａでの打込み数を意味する。打込み数Ｅが１２本／２５ｍｍ以下であると、必要なタイヤ強度を確保することができない。一方、打込み数Ｅが３８本／２５ｍｍ以上であると、カーカスプライとビードコアとの接触部でカーカスプライコード同士が接触することにより、ビード部耐久性が低下してしまう。

本発明においては、上記所定の条件を満足するスチールコードをカーカスプライに適用した点のみが重要であり、それ以外のスチールコードの具体的構成や、タイヤ構造の詳細および各部材の材質などについては特に制限されず、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。

本発明において使用できる上記スチールコードのコード径ｄとしては、例えば、０．５０〜０．８０ｍｍの範囲が好適である。また、本発明に用いる上記スチールコードの具体的な構造としては、例えば、３＋９、３＋８等を挙げることができる。

特には、本発明においては、線径０．１５〜０．２０ｍｍのスチールフィラメントを、コアとシースとからなる３＋８構造または３＋９構造にて撚り合わせてなる２層撚りコードであって、スチールフィラメントとして、抗張力Ｔが３１４０〜３６３０ＭＰａ（３２０〜３７０ｋｇｆ／ｍｍ^２）の範囲内であるものを用いることが好ましい。

この場合、スチールフィラメントの細径化により曲げ歪を低減して、カーカスプライの耐久性を向上することができるとともに、適正な範囲の高い引張強さ（抗張力）を有するスチールフィラメントを用いるものとしたことで、製造工程での断線の懸念を低減しつつ、カーカス強度を確保し、かつ、軽量化を図ることが可能となる。また、３＋８構造または３＋９構造の２層撚り構造のスチールコードを用いることで、コード径が小さく、カーカスプライにおけるゴムの使用量を低減できる点でも、タイヤ軽量化の観点から好ましい。

スチールフィラメントの線径が０．２０ｍｍよりも大きいと、曲げ歪が増大することにより、フィラメントの破断が生じやすくなって、カーカスプライの耐久性が低下する。一方、スチールフィラメントの線径が０．１５ｍｍよりも小さいと、製造工程において断線が発生しやすくなる。なお、この場合、線径０．１５〜０．２０ｍｍの細径のスチールフィラメントを用いることが肝要であるが、特に、本発明を、サイドウォール部に生ずる歪が大きい偏平率７０％程度の偏平タイヤに適用する場合には、線径０．１５〜０．１７５ｍｍのより細径の範囲のフィラメントを用いることが、フィラメントの破断を抑制する観点から好ましい。

また、線径０．１５〜０．２０ｍｍの細径のスチールフィラメントを用いた３＋８構造ないし３＋９構造のコードにおいて、スチールフィラメントの抗張力が、３１４０ＭＰａよりも小さいとカーカス強度の確保とタイヤ軽量化との両立が図れず、３６３０ＭＰａよりも大きいと製造工程での断線が発生しやすくなる。

図２（ａ），（ｂ）に、本発明に係るスチールコードの一好適例の断面図を示す。図２（ａ）に示すスチールコードは、３本のコアフィラメント１１を撚り合わせてなるコア２１の周囲に、９本のシースフィラメント１２を撚り合わせてなるシース２２が配置されてなる。また、図２（ｂ）に示すスチールコードは、シースフィラメント１２の本数を８本とした以外は、図２（ａ）に示すスチールコードと同様の構造を有する。

図示するように、本発明の好適実施形態に係るスチールコードにおいては、図３に示す従来構造のコードにおいて配置されているような、シース２２の周囲に巻付けられてシース２２を拘束する、ラップフィラメント１３が除外されている。スチールコードからラップフィラメントを除外することで、摩耗の発生を低減することができ、コード強力の低下を抑制するとともに、コード破断寿命の低下を抑制して、カーカスプライの耐久性をより向上することが可能となる。

なお、本発明の好適実施形態において、カーカスプライが２枚以上である場合には、すべてのプライに上記本発明に係る条件を満足するスチールコードを使用することが、所期の効果を得る上で、必要である。

本発明において、カーカスプライは、少なくとも１枚にて配置することが必要であるが、２枚以上で配置してもよく、通常は図示するように、ビードコア４の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止される。また、ベルト層６は、タイヤ周方向に対し、例えば、１５〜５５°の角度で傾斜して平行に配列された複数本のスチールコードをゴム被覆してなり、図示する例では４枚であるが、通常は少なくとも２枚で、少なくとも１つの層間で互いに交錯して配置される。

さらに、図示するタイヤにおいて、トレッド部１３の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。また、タイヤ内に充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。本発明は、特に、トラック・バス等の重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りタイヤに適用した際に有用である。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
以下において、カーカスプライの打込み数は、ビードコアの下での打込み数を意味する。
（実施例１）
下記表中に示す条件に従い、スチールコードを１枚のカーカスプライに適用して、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを作製した。ベルト層（材質：スチールコード）は、タイヤ周方向に対し、タイヤ半径方向内側から順次、＋５０°、＋２０°、−２０°、−２０°の角度となるよう４枚にて配置した。

＜スチールコードの総重量＞
各実施例および比較例で用いたカーカスプライの単位面積あたりに含まれるスチールコードの総重量を評価して、実施例１−１のスチールコードの総重量を１００とする指数値にて示した。数値が小さいほど軽量であって良好である。

＜スチールコードの総強力＞
各実施例および比較例で用いたスチールコードの総引張破断強力を評価して、実施例１−１のスチールコードの総引張破断強力を１００とする指数値にて示した。数値が大きいほど、引張破断強力が高く良好である。

＜ビード部耐久性＞
各実施例および比較例の供試タイヤにつき、ビード部耐久性を評価した。具体的には、リム組みしたタイヤ内部に水圧をタイヤが破壊するまで加え、故障後にビードコア付近のカーカスコードにフィラメント破断が発生しているかどうかを確認した。結果は、素線の破断がない場合を○、素線の破断もしくはコードの破断が発生している場合を×とした。

＜コード生産性＞
各実施例および比較例で用いたスチールコードの生産性を、素線製造の最終伸線工程において、素線を１０万ｍ製造する際に発生する断線の回数により、評価した。結果は、断線回数が１回未満／１０万ｍである場合を○、それ以上である場合を×とした。
これらの結果を、下記の表中に併せて示す。

上記表中に示すように、本発明に係る所定の条件を満足するスチールコードをカーカスプライに用いた各実施例においては、コードの総引張破断強力やビード部耐久性を損なうことなくコード重量を抑制して、軽量性を確保できることが確かめられた。また、各実施例に用いたコードは、生産性の点でも優れるものであった。

（実施例２）
下記表中に示す条件に従い、スチールコードをカーカスプライに適用して、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５ １４ＰＲのトラック用ラジアルタイヤを作製した。カーカスプライは１枚とした。また、ベルト層は、タイヤ周方向に対し、タイヤ半径方向内側から順次、＋５０°、＋２０°、−２０°、−２０°の角度となるよう４枚にて配置した。カーカス強度は、比較例２−１のタイヤを１００とする指数値にて示した。

＜カーカスプライのスチールコード使用量＞
各実施例、比較例および参考例のタイヤにつき、カーカスプライの単位面積あたりに含まれるスチールコード量を評価して、比較例２−１のスチールコード量を１００とする指数値にて示した。数値が小さいほど軽量であって良好である。

＜通常条件でのドラム走行後のコード強力保持率＞
各実施例、比較例および参考例のタイヤにつき、速度６０ｋｍ／ｈ、内圧８ｋｇｆ／ｃｍ^２、荷重ＪＩＳ １００％Ｌｏａｄの条件下で１０万ｋｍのドラム走行試験を行い、走行後のタイヤからカーカスコードを１０本にて抜き出した。この１０本のカーカスコードにつき、インストロン引張り試験機を用いて破断強さを測定し、その平均値を、各実施例および比較例の新品タイヤの同一部位から抜き出したコード１０本について同様にして求めた破断強さの平均値で除して、百分率で示したものを、コード強力保持率（％）とした。数値が１００に近いほど、保持率が高く良好である。

＜通常条件でのドラム走行後のビード部摩耗深さ＞
各実施例、比較例および参考例のタイヤにつき、速度６０ｋｍ／ｈ、内圧８ｋｇｆ／ｃｍ^２、荷重ＪＩＳ １００％Ｌｏａｄの条件下で１０万ｋｍのドラム走行試験を行い、走行後にタイヤのカーカスから１本のカーカスコードを抜き出した。このカーカスコードにつき、ビードコアの折り返し部分におけるビードコアとスチールコードとの接触によるシースフィラメント１２の摩耗深さの最大値ｄ（μｍ）を測定した（図４参照）。数値が小さいほど、摩耗が少なく良好である。

＜大曲げ条件でのドラム走行後のフィラメント破断率＞
各実施例、比較例および参考例のタイヤにつき、速度６０ｋｍ／ｈ、内圧１ｋｇｆ／ｃｍ^２、荷重ＪＩＳ ４０％Ｌｏａｄの条件下で２万ｋｍ、または、故障するまで走行させるドラム走行試験を行い、走行後にタイヤのカーカスから１０本のカーカスコードを抜き出した。この１０本のカーカスコードのうちの破断したフィラメント本数を数え、コード１０本分のフィラメント総本数で除して、百分率で示したものを、フィラメント破断率（％）とした。数値が小さいほど、フィラメントの破断が少なく良好である。

＜サイドカット試験後のフィラメント破断率＞
各実施例、比較例および参考例のタイヤにつき、速度６０ｋｍ／ｈ、内圧８ｋｇｆ／ｃｍ^２、荷重ＪＩＳ １００％Ｌｏａｄの条件下で、縁石を模した角材に対しタイヤのショルダー部からサイドウォール部を衝突させるサイドカット試験を行い、走行後にタイヤのカーカスから１０本のカーカスコードを抜き出した。この１０本のカーカスコードのうちの破断したフィラメント本数を数え、コード１０本分のフィラメント総本数で除して、百分率で示したものを、フィラメント破断率（％）とした。数値が小さいほど、フィラメントの破断が少なく良好である。

＜製造工程での断線性＞
各実施例、比較例および参考例で用いたスチールフィラメントにつき、製造工程における断線性を評価した。結果は、断線がなく、連続生産可能なレベルを◎、連続生産可能なレベルを○、断線が多く、連続生産不可能なレベルを×とした。
これらの結果を、下記の表中に併せて示す。

上記表中に示すように、カーカスプライに、線径０．１５〜０．２０ｍｍ、抗張力３１４０〜３６３０ＭＰａ（Ｎ／ｍｍ^２）の範囲のスチールフィラメントを３＋９構造にて撚り合わせてなるスチールコードを用いた各実施例の供試タイヤにおいては、全ての評価項目について良好な結果が得られていることが確かめられた。

上記表中に示すように、カーカスプライに、線径０．１５〜０．２０ｍｍ、抗張力３１４０〜３６３０ＭＰａ（Ｎ／ｍｍ^２）の範囲のスチールフィラメントを３＋８構造にて撚り合わせてなるスチールコードを用いた各実施例の供試タイヤにおいては、全ての評価項目について良好な結果が得られていることが確かめられた。

１ ビード部、２ サイドウォール部、３ トレッド部、４ ビードコア、５ カーカス、６ ベルト層、１１ コアフィラメント、１２ シースフィラメント、１３ ラップフィラメント、２１ コア、２２ シース

Claims (5)

1. スチールコードがゴム被覆されてなる少なくとも１枚のカーカスプライを骨格とする空気入りタイヤにおいて、
   前記スチールコードのコード径をｄ（ｍｍ）、該スチールコードを構成するスチールフィラメントの抗張力をＴ（ＭＰａ）としたとき、下記式、
   ａ_１Ｔ−ｂ_１＞ｄ＞ａ_２Ｔ＋ｂ_２
   （式中、ａ_１は３．６５×１０^−４ｍｍ／ＭＰａであり、ｂ_１は０．４２ｍｍであり、ａ_２は−８．００×１０^−５ｍｍ／ＭＰａであり、ｂ_２は０．７８ｍｍである）で示される関係を満足するとともに、該スチールフィラメントの抗張力Ｔが３０００ＭＰａを超え４０００ＭＰａ未満であって、かつ、前記カーカスプライにおける該スチールコードのビードコア下での打込み数Ｅが、１２本／２５ｍｍを超え３８本／２５ｍｍ未満であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記スチールフィラメントの抗張力Ｔが、３２００ＭＰａを超え３８００ＭＰａ未満である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記スチールコードの打込み数Ｅが、１４本／２５ｍｍを超え３０本／２５ｍｍ未満である請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. 前記スチールコードの打込み数Ｅが、１４本／２５ｍｍを超え３０本／２５ｍｍ未満である請求項２記載の空気入りタイヤ。
5. 前記スチールコードが、線径０．１５〜０．２０ｍｍの前記スチールフィラメントをコアとシースとからなる３＋８構造または３＋９構造にて撚り合わせてなる２層撚りコードであって、該スチールフィラメントの抗張力Ｔが３１４０〜３６３０ＭＰａの範囲内であり、かつ、前記スチールコードから、前記シースの周囲に巻付けられて該シースを拘束する、ラップフィラメントが除外されている請求項１記載の空気入りタイヤ。

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