JP2011500427A - ハイブリッドヤーンで補強した構造要素を有するタイヤ - Google Patents

Abstract

少なくとも１本のハイブリッドヤーンを含む少なくとも１つの補強要素（１０６ｃ）を含む少なくとも１つの構造要素を含むタイヤ（１００）であり、前記少なくとも１本のハイブリッドヤーン（２０６）が、第一の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーン（２０１）および第二の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーン（２０２）から得られる複数本のフィラメントを含み、前記第一および前記第二の初期接線モジュラスが互いに異なり、前記第一および前記第二のマルチフィラメントヤーン（２０１、２０２）のそれぞれが複数本の各個のフィラメントを含み、前記第一および前記第二のマルチフィラメントヤーン（２０１、２０２）のそれぞれの個々のフィラメントが少なくとも部分的に互いに混ぜ合わされる。好ましくは前記タイヤ（１００）は、高性能（ＨＰ）または超高性能（ＵＨＰ）タイヤ、あるいはトラックレースなどのスポーツ競技会において使用するのに適したタイヤ（１００）、あるいはスポーツ多目的車（ＳＵＶ）に適したタイヤである。

Description

発明の分野
本発明は、ハイブリッドヤーン（hybrid yarn）で補強した構造要素を有するタイヤに関する。

より具体的には、本発明は、例えば高出力の自動車用に設計されるタイヤなどの高性能タイヤ、またはより一般的には、高い走行速度および／または極度の運転条件を伴う用途を目的とするタイヤに関する。

より詳細には、本発明は、高性能（ＨＰ）または超高性能（ＵＨＰ）タイヤ、および自動車のトラックレースなどのスポーツ競技会において使用するのに適するタイヤに関する。

さらに、本発明は、高出力の自動車に特有の高性能（特に高速に関して）をステーションワゴンの快適性および収容性能の特徴と組み合わせたスポーツ多目的車（ＳＵＶ）に適するタイヤに関する。

より一層詳細には、本発明は、少なくとも１本のハイブリッドヤーンを含む少なくとも１つの補強要素を含む少なくとも１つの構造要素を含むタイヤに関し、前記少なくとも１本のハイブリッドヤーンが第一の初期接線モジュラス（initial tangent modulus）を有する少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンおよび第二の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンを含み、前記第一および第二の初期接線モジュラスが互いに異なる。

さらに、本発明はまた、第一の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンと、第二の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンとを含み、前記第一および第二の初期接線モジュラスが互いに異なるハイブリッドヤーン、ならびにハイブリッドヤーンを得るための方法に関する。

さらに、本発明はまた、第一の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンと、第二の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンとを含む少なくとも１本のハイブリッドヤーンであって、前記第一および第二の初期接線モジュラスが互いに異なる少なくとも１本のハイブリッドヤーンを含む、少なくとも１つの補強要素を含むゴム引き製品に関する。前記ゴム引き製品は、例えばタイヤ、タイヤの構造要素、高圧流体用のパイプ、ホース、コンベヤーなどであることができる。

発明の背景
例えば２００ｋｍ／時を超えるタイヤの高速走行は、その回転のせいでタイヤトレッドバンドに顕著な遠心力を生ずる。

前記遠心力は、タイヤトレッドバンドを外側に膨脹させ、半径方向にタイヤトレッドバンドのせり上がり（lifting）を引き起こす。これは「せり上がり現象」として知られている。

この現象は、タイヤの挙動に悪影響を及ぼすので、適切にできる限り制御されかつ限定されるべきである。

例えば車の電子システム（例えば、アンチブロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）、横滑り防止装置（Electronic Stability Program）（ＥＳＰ）、４つの駆動輪へのトラクションの分配）は、昔から車輪の回転高さ（wheel rolling height）の変動との相互関係が明らかにされており、その所定の範囲に設定されるので、せり上がり現象がタイヤの重大な膨脹を起こす場合（その結果、車輪の回転高さが前記範囲から逸れる場合）、前述の車の電子システムの正しい動作はもはや保証されない。

さらに、せり上がり現象が適切に制御かつ限定されない場合、車輪の回転高さの重大かつ異なる変動がその同じ車の各タイヤで起こる可能性があり、その結果その変動がタイヤの互いに異なる動作をさせることになることがある。

さらに、せり上がり現象が原因のタイヤの変形がかなり大きい場合、複数の更なる障害が生ずる可能性がある。

例えば、クロスベルト層の半径方向のせり上がりが、特にその軸方向の縁部に一致して起こり、それによってカーカスからのベルト層の剥離を引き起こし、またトレッドバンドの一様でない摩耗、またそれとともに高速におけるその耐久性の著しい低下が起こる恐れがあり、また乗り心地に悪影響をもたらし、かつ高速におけるタイヤ騒音（noisiness）を著しく増大させるタイヤの望ましくない振動を助長する恐れがある。

せり上がり現象によって引き起こされる上記障害を少なくとも部分的に解決するために、一般には一層のベルト層が、クロスベルト層を束縛してそのせり上がりを制限するようにそのクロスベルト層の外側に半径方向に位置決めされている。一般に、前記ベルト層は、タイヤの赤道面に対してほぼ周方向に配置される低弾性率有機繊維コード、例えばナイロンコードか、または高弾性率有機繊維コード、例えば芳香族ポリアミドコードを備える。

しかしながら、当業界で知られている（例えば、下記に開示する欧州特許第３３５，５８８号参照）ように、低弾性率有機繊維コードの使用は、特に超高速においては前記せり上がり現象をうまく防ぐことができない。

一方、高弾性率有機繊維コードの使用は、タイヤ製造の間に幾つかの障害を引き起こすことがある。実際のところ、グリーンタイヤが加硫金型中に装着され、内圧が加えられる場合、その内圧によるグリーンタイヤの不可欠な膨脹が減少する。これは、前記コードの伸長抵抗が過度に大きく、したがってトレッドバンドおよびタイヤの構造体をタイヤ金型の内面に押し付けるのに必要な力を与えるようにタイヤが金型中に正しく膨張することができないためである。これは、しばしば加硫および型込め後の完成タイヤ中に欠陥を生じさせる。その結果、例えばステアリング安定性などのタイヤの高速性能と、タイヤの高速耐久性とに悪影響を及ぼす恐れがある。

上記に挙げた欠点を克服するために、幾つかの試みが当業界でなされてきた。

例えば、欧州特許第３３５，５８８号は、タイヤベルトの外側に半径方向に配置されたバンドを含み、前記バンドが、タイヤの赤道に対して０から３度でタイヤの周方向に螺旋状かつ連続的に巻かれた少なくとも１本のコードからなるプライを含む、特に高速乗用車に適したタイヤを開示している。前記プライのコードは、互いに撚り合わされた高弾性率ヤーンと低弾性率ヤーンを含むハイブリッドコードであり、このハイブリッドコードは、伸びゼロおよび２〜７％の範囲にある所定の特定の伸びの間の低弾性率域内の低弾性率と、このコードの前記所定の特定の伸びを超える高弾性率域内の高弾性率とを有する。この低弾性率および高弾性率は、伸びゼロにおける伸び曲線の接線と破断点における伸び曲線の接線の交点を通る伸び軸に直交する線の交点であるハイブリッドコードの荷重伸び曲線から得られる転移点で変化する。上記タイヤは、高速耐久性が改良され、かつ騒音が低減されると言われている。

米国特許第５，５５８，１４４号は、カーカスの外側に半径方向に配置された非金属コードのブレーカベルトと、このブレーカベルトの外側に半径方向に配置されたジョイントレスバンドベルトとを含む空気式ラジアルタイヤに関するもので、前記バンドベルトが、タイヤの赤道に対して０から３度の角度でタイヤの周方向に螺旋状かつ連続的に巻かれた少なくとも１本のハイブリッドコードから作られる。このハイブリッドコードは、上撚りをかけて撚り合わせられる（finally-twisted）低弾性率スレッドおよび高弾性率スレッドを含み、前記低弾性率スレッドは、下撚りをかけられ（first-twisted）、かつ２０００ｋｇｆ／ｍｍ^２以下の弾性率を有する少なくとも１本の低弾性率繊維を有し、また前記高弾性率スレッドは、下撚りをかけられ、かつ３０００ｋｇｆ／ｍｍ^２以上の弾性率を有する少なくとも１本の高弾性率繊維を有する。このバンドベルトプライにおいて幅５ｃｍ当たりのハイブリッドコードの本数（Ｅ）、２％伸び時のハイブリッドコードの単位ｋｇｆで表した応力（Ｆ１）、および６％伸び時のハイブリッドコードの単位ｋｇｆで表した応力（Ｆ２）は、関係式Ｆ１×Ｅ＜６０およびＦ２×Ｅ＞１５０を満たす。上記タイヤは、タイヤ径の変化を低減し、耐久性を向上させ、全体のタイヤ性能を向上させる特徴を示すと言われる。

米国特許出願公開第２００４／０２６５５８１号は、最終接線モジュラスと初期接線モジュラスの比が１０を超えるハイブリッドケーブルに関する。好ましくは前記ハイブリッドケーブルは、９００ｃＮ／ｔｅｘ未満の初期モジュラスの紡織繊維（textile）コアと、前記コア上に巻かれた１３００ｃＮ／ｔｅｘを超える初期モジュラスの紡織繊維ラップとを含む。前記ハイブリッドケーブルを得るための方法および前記ケーブルを組み込んだタイヤに使用可能なコンポジットファブリックもまた、開示されている。さらにこのようなコンポジットファブリックをそれぞれ組み込んだタイヤおよび組込みアセンブリもまた、開示されている。上記ハイブリッドケーブルは、有利には乗用車両タイヤおよび重車両タイヤの両方に使用されると言われる。前記ハイブリッドケーブルはまた、たが状（hooping）クラウンプライがこれらのケーブルによって補強されたタイヤのクラウン補強材の高速（一般に１２０ｋｍ／時を超す）時の耐久性の向上を可能にするとも言われる。

米国特許出願公開第２００４／０２２１９３７号は、強度担持体（strength carriers）が未加硫ゴム混合物中に埋め込まれたプライを含む車両用空気タイヤのベルト帯布に関する。この強度担持体は、基本的に互いに平行に伸びている。各強度担持体は、少なくとも約２５０００Ｎ／ｍｍ^２の高弾性率を有する下撚りをかけたヤーンと、約１５０００Ｎ／ｍｍ^２以下の低弾性率を有する中撚りをかけたヤーン（a second twisted yarn）とを有するハイブリッドコードを含む。これらの下撚りおよび中撚りをかけたヤーンは、上撚りをかけて撚り合わせられる。５ｃｍプライ幅当たりのコードのコード本数Ｅ、各ハイブリッドコードの２％伸び時の力Ｆ１、および６％伸び時の力Ｆ２は、関係式
Ｆ１×Ｅ≧約６００Ｎ
Ｆ２×Ｅ＞約１５００Ｎ
を満たす。前記ベルト帯布を含有する車両用空気タイヤもまた、開示されている。上記ベルト帯布は、きわめて良好なタイヤの高速耐久性、これに加えてタイヤの摩耗挙動、すなわち特に約２００ｋｍ／時までの速度範囲における摩耗の減少、および長期耐久性の向上を確実にする。

米国特許第５，６８８，５９４号は、少なくとも２種類の様々なフィラメントからなり、少なくとも１種類（Ａ）が低い熱収縮率を有し、また少なくとも１種類（Ｂ）がそのハイブリッドヤーンの残りのフィラメントよりも高い熱収縮率を有するハイブリッドヤーンに関する。第一の種類（Ａ）のフィラメントが７．５％未満の最大乾熱収縮率（dry heat shrinkage maximum）を有し、また第二の種類（Ｂ）のフィラメントが１０％を超える最大乾熱収縮率を有し、その最大乾熱収縮張力が非常に大きくて、その第二の種類のフィラメント部分の総収縮力が、存在する低収縮性フィラメントにけん縮加工（crimping）を受けさせるのに十分であり、また任意選択で存在する種類（Ｃ）の更なるフィラメントが、２％から２００％の範囲内の最大乾熱収縮率を有し、かつ種類（Ｂ）および／または（Ｃ）のフィラメントの少なくとも一方は、融点がそのハイブリッドヤーンの低収縮成分の融点よりも少なくとも１０℃、好ましくは２０℃から１００℃、具体的には３０℃から７０℃低い熱可塑性フィラメントである。このハイブリッドヤーンの生産方法、ならびに恒久的変形能力のある紡織繊維シート材料および繊維補強された成形品の生産用にこのハイブリッドヤーンを使用することについてもまた記載されている。上記ハイブリッドヤーンをタイヤに使用することについては述べられていない。

発明の概要
本出願人は、例えば特に高速走行中のステアリング安定性、操縦性、乗り心地、ころがり抵抗などの良好な総体的タイヤ性能と、良好なタイヤ寿命との両方を示すタイヤ、特に高性能タイヤを実現するという問題に直面している。

本出願人は、上記米国特許第５，６８８，５９４号中に開示されているものと類似のハイブリッドヤーンが、タイヤ、特に高性能タイヤの場合に有利に使用することができることに気付いた。

より具体的には、本出願人は、前記ハイブリッドヤーンの使用が、良好な総体的タイヤ性能を示すタイヤ、特に高性能タイヤを得ることを可能にすることに気付いた。

さらに一層具体的には、本出願人は、タイヤ寸法（例えば、幅、径）の顕著な変動、ならびにタイヤのタイヤフットプリント面積の顕著な変動を引き起こし、結果として、特に高速走行中の、例えばステアリング安定性、操縦性、乗り心地、ころがり抵抗などのタイヤ性能および良好なタイヤ寿命の両方の悪化を伴う恐れのある上記せり上がり現象を、前記ハイブリッドヤーンの使用によって防止できることに気付いた。

本出願人は、上記で列挙した特性が、第一の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンと、第二の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンとを含む少なくとも１本のハイブリッドヤーンであって、前記第一および前記第二の初期接線モジュラスが互いに異なる少なくとも１本のハイブリッドヤーンを含む少なくとも１つの補強要素を含む少なくとも１つの構造要素を有するタイヤを提供することによって達成することができることを見出した。

さらに、本出願人は、前記ハイブリッドヤーンの使用が、完成タイヤ（すなわち型込め、加硫後のタイヤ）の全体的性能にプラス効果を与える、タイヤ製造工程中のグリーンタイヤの正確な膨張を得ることを可能にすることを見出した。

さらに本出願人は、例えば異なる転移点などの異なる特性を賦与されたハイブリッドヤーンを得ることが可能であり、こうして前記異なる特性が、それらハイブリッドヤーンを様々な種類のタイヤに、または前記タイヤの様々な構造要素に使用することを可能にすることを見出した。

第一の態様によれば、本発明は、少なくとも１本のハイブリッドヤーンを含む少なくとも１つの補強要素を含む少なくとも１つの構造要素を含むタイヤに関し、前記少なくとも１本のハイブリッドヤーンは、第一の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンと、第二の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンとから得られる複数本のフィラメントを含み、前記第一および前記第二の初期接線モジュラスは互いに異なり、前記第一および前記第二のマルチフィラメントヤーンのそれぞれは、各個のフィラメントを複数本含み、前記第一および前記第二のマルチフィラメントヤーンのそれぞれの個々のフィラメントは、少なくとも部分的に互いに混ざり合っている。

前記第一および前記第二のマルチフィラメントヤーンのそれぞれの個々のフィラメントが、少なくとも部分的に互いに混ざり合っているということは、任意選択でかけられる場合がある更なる処理の間、およびそれを含むゴム引き製品の製造工程の間（特にタイヤ製造工程の間）の両方で、その完全な状態を維持する（maintain its integrity）ことができるハイブリッドヤーンを得ることを可能にする。

一つの好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンおよび前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンは、ＡＳＴＭ規格Ｄ２２５９−０２（２００４）に従って１７７℃において測定した際に約１０％以下、好ましくは約５％以下の乾熱収縮率を有する。

前記乾熱収縮率を有するマルチフィラメントヤーンの使用は、タイヤ製造工程の間、およびタイヤ使用、特に高速におけるタイヤ走行の間の両方でより安定なタイヤ構造を得ることを可能にする。

更なる実施形態によれば、前記少なくとも１つの構造要素は、少なくとも１本の撚られたハイブリッドヤーンを含む少なくとも１つの補強要素を含む。

更なる実施形態によれば、前記少なくとも１つの構造要素は、少なくとも１本のハイブリッドコードを含む少なくとも１つの補強要素を含み、前記少なくとも１本のハイブリッドコードは、少なくとも１本のハイブリッドヤーンと、例えばナイロン、レーヨン、ポリエチレンテレフタレートなどの紡織繊維、好ましくはナイロン、または金属、好ましくはスチールから作られる少なくとも１つの追加の補強要素とを含み、前記少なくとも１本のハイブリッドヤーンおよび前記少なくとも１つの追加の補強要素が撚り合わされる。

更なる実施形態によれば、前記少なくとも１つの構造要素は、撚り合わされた少なくとも２本のハイブリッドヤーンを含む少なくとも１つの補強要素を含む。

更なる実施形態によれば、前記少なくとも１つの構造要素は、少なくとも１本のハイブリッドヤーンを含む少なくとも１つの補強要素と、例えばナイロン、レーヨン、ポリエチレンテレフタレートなどの紡織繊維、好ましくはナイロンから作られる少なくとも１つの追加の補強要素とを含む。更なる実施形態によれば、前記少なくとも１つの構造要素は、少なくとも１本のハイブリッドヤーンを含む少なくとも１つの補強要素と、金属、好ましくはスチール、より好ましくは少なくとも１本のスチールコードから作られる少なくとも１つの追加の補強要素とを含む。

前記それら補強要素は、異なる並べ方に従って構造要素の横断方向に沿って配置することができる。例えば、前記それら補強要素は、本発明による１つの補強要素（すなわちハイブリッドヤーン）、金属または紡織繊維から作られる１つの追加の補強要素などの交互配列、すなわち１：１の配列で配置することができる。あるいは、前記交互配列は、本発明による２つの補強要素（すなわち２本のハイブリッドヤーン）、金属または紡織繊維から作られる１つの追加の補強要素、すなわち２：１の配列であることもできる。

一実施形態によれば、タイヤは、
それぞれのビード構造部で終わる対向する側方の縁部を有するほぼトロイダル形状のカーカス構造部と、
前記カーカス構造部に関して半径方向の外側の位置に貼り付けられ、
各層中で互いに平行であり、かつ隣接層に対して交差している複数本の補強要素を含み、前記補強要素が周方向に対して所定の角度を形成するように向きを定められている少なくとも２層のベルト層、および
タイヤのほぼ周方向に向きを定められたターンを形成するように螺旋状に巻かれている複数本の補強要素を含む、前記少なくとも２層のベルト層に対して半径方向の外側の位置に貼り付けられた少なくとも１層の追加のベルト層、
を含むベルト構造部と、
前記ベルト構造部に対して半径方向の外側の位置に貼り付けられたトレッドバンドと、
前記カーカス構造部に対して対向する側部上に左右に貼り付けられた一対のサイドウォールと
を含む。

一つの好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１つの構造要素が、前記少なくとも１層の追加のベルト層である。前記少なくとも１層の追加のベルト層は、通常「０度ベルト」として知られている。

更なる態様によれば、本発明はまた、第一の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンと、第二の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンとから得られる複数本のフィラメントを含むハイブリッドヤーンに関し、前記第一および前記第二の初期接線モジュラスは互いに異なり、前記第一および前記第二のマルチフィラメントヤーンのそれぞれは、各個のフィラメントを複数本含み、前記第一および前記第二のマルチフィラメントヤーンのそれぞれの個々のフィラメントは、少なくとも部分的に互いに混ざり合っており、前記第一および前記第二のマルチフィラメントヤーンは、ＡＳＴＭ規格Ｄ２２５９−０２（２００４）に従って１７７℃において測定した際に約１０％以下、好ましくは約５％以下の乾熱収縮率を有する。

更なる態様によれば、本発明はまた、少なくとも１本のハイブリッドヤーンを含む少なくとも１つの補強要素を含むゴム引き製品に関する。

一つの好ましい実施形態によれば、前記ゴム引き製品は、ゴム引きされた補強層である。前記ゴム引きされた補強層は、タイヤ製造工程において特に有用である。

本発明は、上記態様の少なくとも１つにおいて、下記に述べる好ましい特徴の１つまたは複数を示すことができる。

一つの好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンおよび前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンは、約５０本から約２０００本、好ましくは約１００本から約１０００本の複数本の各個のフィラメントを含む。

一つの好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンおよび前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンの個々のフィラメントは、約５μｍから約１００μｍ、好ましくは約１０μｍから約５０μｍの直径を有する。

一つの好ましい実施形態によれば、前記ハイブリッドヤーンは、約０．２ｍｍから約１．５ｍｍ、好ましくは約０．３ｍｍから約１．０ｍｍの直径を有する。

一つの好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンおよび前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンは、約２００ｄｔｅｘから約４０００ｄｔｅｘ、好ましくは約４００ｄｔｅｘから約２５００ｄｔｅｘの線密度（linear density）を有する。

ｄｔｅｘで表される前記線密度は、１００００ｍのヤーンのグラムで表した重量を意味する。

一つの好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンは、より低い初期接線モジュラスを有し、また前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンは、より高い初期接線モジュラスを有する。

更なる好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンは、約２００ｃＮ／ｔｅｘから約１５００ｃＮ／ｔｅｘ、好ましくは約３００ｃＮ／ｔｅｘから約１２００ｃＮ／ｔｅｘの初期接線モジュラスを有する。

更なる好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンは、約６００ｃＮ／ｔｅｘから約８０００ｃＮ／ｔｅｘ、好ましくは約８００ｃＮ／ｔｅｘから約５０００ｃＮ／ｔｅｘの初期接線モジュラスを有する。

一つの好ましい実施形態によれば、前記ハイブリッドヤーンは、約０．５％から約７％、好ましくは約１．０％から約５％の転移点を有する。

前記転移点は、タイヤ製造工程中のタイヤ構造要素、特にタイヤベルト構造部の望ましい膨張を得ること、および上記で述べた「せり上がり現象」、特にタイヤが高速で走行している時のそれを防ぐことを可能にすることができる。

本明細書および別添の特許請求の範囲の趣旨では、用語「初期接線モジュラス」は、伸びゼロに対応する、前記ハイブリッドヤーンの応力／伸び線図の接線の勾配を意味する。

本明細書および別添の特許請求の範囲の趣旨では、用語「応力」は単位線伸び当たり（per unit linear elongation）の力（ｃＮ／ｔｅｘ）として表される。

本明細書および別添の特許請求の範囲の趣旨では、用語「転移点」は、前記ハイブリッドヤーンの荷重／伸び線図の伸びゼロに対応する接線と、前記ハイブリッドヤーンの荷重／伸び線図のその破断に対応する伸びの接線との交点を意味する。

一つの好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンおよび前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンは、約２００℃以上の温度で溶融する。

約２００℃以上の温度で溶融するマルチフィラメントヤーンの使用は、ハイブリッドヤーンのあり得る溶融、特に前記ハイブリッドヤーンをタイヤの製造工程で使用する場合の溶融を避けることを可能にすることができる。

一つの好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンは、例えば脂肪族ポリアミド繊維（すなわちナイロン繊維）、低い初期接線モジュラスのポリエステル繊維（例えば、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ））、低い初期接線モジュラスのセルロース系繊維（例えばレーヨン繊維）、またはこれらの混合物から選択することができる。脂肪族ポリアミド繊維（すなわちナイロン繊維）が、特に好ましい。

一つの好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンは、例えば芳香族ポリアミド繊維（すなわちアラミド繊維）、高い初期接線モジュラスのポリエステル繊維（例えば、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ））、ポリケトン繊維、ポリビニルアルコール繊維、高い初期接線モジュラスのセルロース系繊維（例えばレーヨン繊維）、ガラス繊維、炭素繊維、またはこれらの混合物から選択することができる。芳香族ポリアミド繊維（すなわちアラミド繊維）が、特に好ましい。

一つの好ましい実施形態によれば、前記ハイブリッドヤーンは撚られていないかまたは撚られており、好ましくは撚られている。好ましくはハイブリッドヤーンの撚り数は、約５０ｔｐｍ（１メートル当たりのターン数）から約６００ｔｐｍ、より好ましくは約１００ｔｐｍから約３００ｔｐｍである。

ハイブリッドヤーンの撚りは、その更なる処理（例えば、ゴム接着を向上させるための処理、ゴム引き工程など）の間に起こる可能性のある問題を避けること、またその最終用途に合わせてその転移点を調整することを可能にすることができる。

一つの好ましい実施形態によれば、前記ハイブリッドヤーンは、そのハイブリッドヤーンの総重量を基準にして計算される、
約１０重量％から約９０重量％、好ましくは約３０重量％から約７０重量％の量の第一のマルチフィラメントヤーン、および
約１０重量％から約９０重量％、好ましくは約３０重量％から約７０重量％の量の第二のマルチフィラメントヤーン
を含む。前記ハイブリッドヤーンは、周知の技術により架橋可能エラストマー組成物（crosslinkable elastomeric composition）中に埋め込むことができる。通常は前記エラストマー組成物は、エラストマー系ポリマーと、タイヤ産業で使用される、例えば充填剤（例えば、カーボンブラック、シリカ）、加硫剤（例えばイオウ）、活性剤、促進剤、可塑剤などの他の添加剤とを含む。有利に使用することができるエラストマー系ポリマーの例は、天然ゴム（ＮＲ）、あるいはエポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、あるいは例えばポリブタジエン（ＢＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、スチレン−ブタジエン（ＳＢＲ）、ニトリル−ブタジエン（ＮＢＲ）、ポリクロロプレン（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（ＸＩＩＲ）、エチレン／プロピレンコポリマー（ＥＰＭ）、エチレン−プロピレン／非共役ジエン（例えば、ノルボルネン、シクロオクタジエン、またはジシクロペンタジエン）のターポリマー（ＥＰＤＭ）などの、ブタジエンの、イソプレンの、または２−クロロブタジエンのホモポリマーおよびコポリマー、あるいはこれらのブレンドである。当業者は、得ることを望んでいる最終製品の特徴に応じてどのエラストマー系ポリマーを使用すべきか、またどの添加剤を使用すべきかを決めることができるはずである。

任意選択で、前記ハイブリッドヤーンとエラストマー組成物の接着を向上させるために、前記ハイブリッドヤーンを、レゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂とゴムラテックスの混合物（この混合物は、普通は語句「レゾルシノール−ホルムアルデヒドラテックスＲＦＬ」によって表示される）を含有する溶液中に浸漬し、続いてそれらを乾燥することによって表面処理することができる。使用されるラテックスは、例えばビニルピリジン／スチレン−ブタジエン（ＶＰ／ＳＢＲ）、スチレン−ブタジエン（ＳＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）のラテックス、カルボキシル化および水素化アクリロニトリル−ブタジエン（Ｘ−ＨＮＢＲ）、水素化アクリロニトリル（ＨＮＢＲ）、アクリロニトリル（ＮＢＲ）、エチレン−プロピレン−ジエンモノマー（ＥＰＤＭ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、またはこれらの混合物から選択することができる。

好ましくは、本発明によるタイヤは、「ＨＰ」（高性能）または「ＵＨＰ」（超高性能）タイヤ、すなわち少なくとも２１０ｋｍ／時の、好ましくは２４０ｋｍ／時を超える、さらに一層好ましくは２７０ｋｍ／時を超える最高速度を持続することができるタイヤに適している。前記タイヤの例は、等級「Ｈ」、「Ｖ」、「Ｗ」、「Ｙ」、「Ｚ」、または「ＺＲ」に属するものである。

さらに、本発明によるタイヤは、高出力の自動車に特有の高性能（特に高速に関して）を有するステーションワゴンの快適性および収容性能の特徴を兼ね備えるスポーツ多目的車（ＳＵＶ）に適している。

更なる態様によれば、本発明はまた、ハイブリッドヤーンの製造方法に関し、この方法は、
第一の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンを、得られるハイブリッドヤーンの巻取速度に対して約１．０％から約１５％、好ましくは約１．５％から約７％速い搬送速度でエアジェット装置に供給するステップ、
第二の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンを、得られるハイブリッドヤーンの巻取速度に対して約１．０％から約２０％、好ましくは約５．０％から約１０％速い搬送速度でエアジェット装置に供給するステップ、
前記エアジェット装置上に、約３．０バールから約１０バール、好ましくは約３．５バールから約８．０バールの空気圧を加えるステップ、および
こうして得られたハイブリッドヤーンを、約２０ｍ／分から約２５０ｍ／分、好ましくは約５０ｍ／分から約１２０ｍ／分の巻取速度で回収するステップ
を含む。

一つの好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンの搬送速度は、前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンの搬送速度よりも遅い。

更なる好ましい実施形態によれば、前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンの過剰供給率（over delivery）（ＯＤ％）は、前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンの過剰供給率（ＯＤ％）よりも低い。

本明細書および別添の特許請求の範囲の趣旨では、過剰供給率（ＯＤ％）は、下記の式によって表される。
（ＯＤ％）＝［（ＣＳ−ＴＳ）／ＴＳ］×１００
ただし、
ＣＳは、エアジェット装置への前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンまたは前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンの搬送速度であり、
ＴＳは、エアジェット装置からの前記ハイブリッドヤーンの巻取速度である。

前記エアジェット装置は、例えばエアジェットテクスチャー加工装置、エアタングリングジェット装置、インターレースエアジェット装置などの当業界で知られている装置から選択することができる。

前記第一と第二のマルチフィラメントヤーンの搬送速度の差、および／または前記第一と第二のマルチフィラメントヤーンの過剰供給率の差、および／または前記エアジェット装置に加えられる、異なる空気圧が、例えば異なる転移点などの異なる特性を賦与されたハイブリッドヤーンを得ることを可能にすることができ、前記特性はそれらの最終用途によって決まる。

この事実は、例えばタイヤ設計者にとって特に役に立ち、設計者はそれにより様々なニーズを満たすことができる。すなわち設計者は、その特定の最終用途（例えば、タイヤの異なる構造要素）に応じて特定荷重において所望の伸びを有するハイブリッドヤーンを得ることができる。

本発明の特徴および利点は、単に非限定的な例として設けられるその幾つかの例示的実施形態についての下記の詳細な説明、すなわち添付図面を参照することになる説明によって明らかにされるはずである。

図面の簡単な説明
本発明の実施形態によるタイヤの断面図を示す。 ２つの補強要素、すなわち本発明の一実施形態による或るハイブリッドヤーンと、或る非ハイブリッドヤーン（比較）の荷重／伸び線図を示す。 本発明による製造工程の装置の概略図を示す。 図３のエアジェット装置の拡大した概略図を示す。 ２つの補強要素の断面、すなわち本発明による或るハイブリッドヤーンと、従来技術による或るハイブリッドコード（比較）を示す。 ３つの異なるタイヤ、すなわちタイヤ１（比較）、本発明の一実施形態によるタイヤ２、本発明の更なる実施形態によるタイヤ３の踏面の面積を示す。

好ましい実施形態の詳細な説明
図１に関して下記の定義を与える。
「赤道面」（ＥＰ）とは、タイヤ回転軸に対して垂直をなし、かつタイヤの軸方向中心線を含む平面である。
「アスペクト比（aspect ratio）」とは、断面高さ（Ｈ）、すなわちその赤道面における公称直径（ＲＷ）とタイヤ外径との間の半径方向距離を、タイヤの断面幅（Ｃ）、すなわち両サイドウォールの外面間の、タイヤ回転軸に平行な最大直線距離で割った比である（上記寸法はＥＴＲＴＯ規格（２００６）、４〜５ページにより測定される）。

タイヤ（１００）は、少なくとも１層のカーカスプライ（１０１）を含み、その対向する側方の縁部が、少なくとも１つのビードコア（１０２）および少なくとも１つのビードフィラー（１０４）を含むそれぞれのビード構造部（１０３）につながっている。ここでカーカスプライ（１０１）とビードコア（１０２）のつながりは、カーカスプライ（１０１）の対向する側方の縁部をビードコア（１０２）の周りで折り返して、図１に示すように、いわゆるカーカスターンアップ（１０１ａ）を形成することによって達成される。

あるいは、通常のビードコア（１０２）を、同心コイル状に配列されたゴム引きワイヤから形成される少なくとも１つの環状インサートと取り替えることもできる（図１には表示しない）（例えば、欧州特許第９２８，６８０号または第９２８，７０２号参照）。この場合、カーカスプライ（１０１）は前記環状インサートの周りで折り返されず、連結は第一カーカスプライの外側に貼り付けられる第二カーカスプライ（図１には表示しない）によって与えられる。

一般にカーカスプライ（１０１）は、互いに平行に配列され、かつ架橋エラストマー組成物（crosslinked elastomeric composition）によって少なくとも部分的に被覆された複数本の補強要素（以後、「補強コード」とも呼ぶ）を含む。これらの補強コードは、紡織繊維、例えばレーヨン、ナイロン、またはポリエチレンテレフタレートか、あるいは撚り合わせたスチールワイヤから通常は作られる。前記スチールワイヤは、合金（例えば、銅／亜鉛、亜鉛／マンガン、亜鉛／モリブデン／コバルト合金など）で被覆される。

カーカスプライ（１０１）は、通常はラジアル型のものであり、すなわち周方向に対してほぼ直角をなす方向に配列した補強コードが組み込まれる。

ビードコア（１０２）は、ビード構造部（１０３）中に封入され、タイヤがそれにより車輪のリム形成部分に係合する、タイヤ（１００）の内側周縁（inner circumferential edge）に沿って輪郭を決められる。各カーカスターンアップ（１０１ａ）によって画定される空間は、ビードフィラー（１０４）およびビードコア（１０２）を収容する。

ベルト構造部（１０６）が、カーカスプライ（１０１）に関して半径方向の外側位置に貼り付けられる。図１の特定の実施形態では、ベルト構造部（１０６）は、
各層中で互いに平行、かつ隣接層に対して交差しており、周方向に対して所定の角度を形成するように向きを定められている、複数本の補強コードを含む２層のベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）、および
タイヤのほぼ周方向に向きを定められたターンを形成するように螺旋状に巻かれた複数本の補強コードを含む、前記２層のベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）に対して半径方向の外側位置に貼り付けられた１層の追加のベルト層（１０６ｃ）
を含む。

通常は、前記２層のベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）の補強コードは、金属で作られる（すなわち金属コードである）。上記で述べたように前記補強コードは、それぞれのベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）中で互いに平行、かつ隣接ベルト層に関して交差しており、タイヤ（１００）の赤道面（ＥＰ）に対して約１０度から約４５度、好ましくは約１２度から約４０度の角度で、好ましくは対称な形に傾斜しており、また架橋エラストマー組成物によって被覆されている。

好ましくは、各ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）中の前記補強コードの打ち込み本数（end count）は、約３０本／ｄｍから約１６０本／ｄｍ、好ましくは約５０本／ｄｍから約１００本／ｄｍである。

好ましくは、前記補強コードは、各ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）の横断方向に沿って同じ打ち込み本数を有することができる。あるいは、補強コードは、各ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）の横断方向に沿って可変打ち込み本数を有することもできる。例えば打ち込み本数は、各ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）の外側縁部近傍では、各ベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）の中央帯域より多くてもよい。

上記ですでに述べたように、追加のベルト層（１０６ｃ）は、「０度ベルト」として一般に知られている。好ましくは前記「０度ベルト」の補強コードは、前記タイヤ（１００）の赤道面（ＥＰ）に関して０度から約５度の角度で配列される。

好ましくは、前記「０度ベルト」（１０６ｃ）の補強コードは、本発明によるハイブリッドヤーンで作られる。

好ましくは、前記「０度ベルト」（１０６ｃ）の断面内の前記ハイブリッドヤーンの打ち込み本数は、約５０本／ｄｍから約１５０本／ｄｍ、好ましくは約７０本／ｄｍから約１２０本／ｄｍである。好ましくは、前記ハイブリッドヤーンは、「０度ベルト」（１０６ｃ）の横断方向に沿って同じ打ち込み本数を有することができる。あるいは、ハイブリッドヤーンは、「０度ベルト」（１０６ｃ）の横断方向に沿って可変打ち込み本数を有することもできる。例えば打ち込み本数は、「０度ベルト」（１０６ｃ）の外側縁部近傍では、前記「０度ベルト」（１０６ｃ）の中央帯域より多くてもよい。

２層以上の「０度ベルト」が、タイヤ（１００）中に存在してもよい（図１には表示しない）。

一つの好ましい実施形態では、前記「０度ベルト」（１０６ｃ）の補強コードは、撚ったハイブリッドヤーンで作られる。

あるいは、前記「０度ベルト」（１０６ｃ）の補強コードはハイブリッドコードであり、前記ハイブリッドコードは、少なくとも１本のハイブリッドヤーンと、例えばナイロン、レーヨン、ポリエチレンテレフタレートなどの紡織繊維、好ましくはナイロン、あるいは金属、より好ましくはスチールで作られる少なくとも１つの補強要素とから作られ、前記少なくとも１本のハイブリッドヤーンおよび少なくとも１つの追加の補強要素は撚り合わされる。

あるいは、前記「０度ベルト」（１０６ｃ）の補強コードは、撚り合わされた２本のハイブリッドヤーンから作られる。

あるいは、前記「０度ベルト」（１０６ｃ）の補強コードは、ハイブリッドヤーンから作られた少なくとも１本の補強コードと、例えばナイロン、レーヨン、ポリエチレンテレフタレートなどの紡織繊維、好ましくはナイロンから作られた少なくとも１本の補強コードとを含む。

あるいは、前記「０度ベルト」（１０６ｃ）の補強コードは、ハイブリッドヤーンから作られた少なくとも１本の補強コードと、金属、好ましくはスチール、より好ましくは少なくとも１本のスチールコードから作られた少なくとも１本の補強コードとを含む。

スチールコードが存在する場合、好ましくは、前記スチールコードは、合金（例えば、銅／亜鉛、亜鉛／マンガン、亜鉛／モリブデン／コバルト合金など）で被覆されたスチールワイヤから作られる。

前記それら補強コードは、「０度ベルト」（１０６ｃ）の横断方向に沿って異なる配列により配置することができる。例えば前記補強コードは、本発明による１本の補強コード（すなわちハイブリッドヤーン）および金属または紡織繊維から作られる１本の追加の補強コードなどの交互配列、すなわち１：１の配列で配置することができる。あるいは、前記交互配列は、本発明による２本の補強コード（すなわち２本のハイブリッドヤーン）および金属または紡織繊維から作られる１本の補強コード、すなわち２：１の配列であることもできる。

前記「０度ベルト」（１０６ｃ）は、前記２層のベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）の周りに少なくとも１本のハイブリッドヤーンを螺旋状に巻くことによって得ることができる。

あるいは、前記「０度ベルト」（１０６ｃ）は、前記２層のベルト層（１０６ａ、１０６ｂ）の周りに少なくとも１本のハイブリッドヤーンを含むゴム引きした補強層を螺旋状に巻くことによって得ることもできる。

トレッドバンド（１０９）は、前記ベルト構造部（１０６）に関して半径方向の外側位置に貼り付けられる。またサイドウォール（１０８）が、前記カーカスプライ（１０１）上に外側から貼り付けられ、このサイドウォールは、それぞれのビード構造部（１０３）からトレッドバンド（１０９）の縁部まで軸方向の外側位置に延在する。

トレッドアンダーレイヤ（１１３）を、前記ベルト構造部（１０６）と前記トレッドバンド（１０９）の間に配置することができる。図１の特定の実施形態では、前記トレッドアンダーレイヤ（１１３）は、均等な厚さを有する。あるいは、前記トレッドアンダーレイヤ（１１３）は、横断方向で可変厚さを有することもできる。例えばその厚さは、その外側縁部の近傍では中央帯域より厚くてもよい。

前記トレッドアンダーレイヤは、通常は前記ベルト構造（１０６）の展開面にほぼ一致する面全体にわたって延在する。あるいは、前記トレッドアンダーレイヤは、前記ベルト構造（１０６）の展開部の少なくとも一部に沿ってのみ、例えば前記ベルト構造（１０６）の対向する側部に延在する。

エラストマー組成物から作られ、一般に「ミニサイドウォール」として知られるストリップが、任意選択でサイドウォール（１０８）とトレッドバンド（１０９）の間の接続帯域中に存在してもよい（図１には表示しない）。このミニサイドウォールは、一般にはトレッドバンドとの共押出（co-extrusion）によって得られ、トレッドバンド（１０９）とサイドウォール（１０８）の間の機械的相互作用に関する向上を可能にする。あるいは、サイドウォール（１０８）の先端部分が、トレッドバンド（１０９）の側方縁部を直接覆う。

タイヤサイドウォール（１０８）の剛性は、タイヤビード構造部（１０３）に、「フリッパー」として一般に知られる補強層（図１には表示しない）を施すことによって向上させることができる。フリッパーは、それぞれのビードコア（１０２）およびビードフィラー（１０３）を少なくとも部分的に包むように、それらの周りに巻き付けられる補強層であり、前記補強層は、カーカスプライ（１０１）と前記ビード構造部との間に配置される。フリッパーは、一般には前記カーカスプライ（１０１）および前記ビード構造部（１０３）に接している。

フリッパーは、一般には架橋エラストマー組成物中に埋め込まれた複数本の補強コードを含み、前記補強コードは、一般には紡織繊維（例えばアラミドまたはレーヨン）または金属（例えばスチールコード）から作られる。

タイヤビード構造部（１０３）は、一般に「チェーファ（chafer）」（図１には表示しない）の用語で知られ、ビード構造部（１０３）の剛性を増大させる機能を有する更なる補強層を含むことができる。

通常は、チェーファは、架橋エラストマー組成物中に埋め込まれ、一般には紡織繊維（例えばアラミドまたはレーヨン）または金属（例えばスチールコード）から作られる複数本の補強コードを含む。

通常は、チェーファは、タイヤビード構造部（１０３）および／またはサイドウォール（１０８）の内側の複数の部分に配置することができる。好ましくはチェーファは、フリッパーとカーカスプライ（１０１）の間に配置することができる。あるいは、チェーファを、フリッパーの外側の脚の部分に一致させて配置することもできる。あるいは、チェーファを、カーカスプライ（１０１）に関して軸方向外側の位置に配置し、こうしてフリッパーの外側の脚の部分に近接して延在させることもできる。あるいは、チェーファを、カーカスプライ（１０１）に関して軸方向内側の位置に配置し、こうしてフリッパーの内側の脚の部分に近接して延在させることもできる。

タイヤが２層のカーカスプライを備える場合、チェーファを前記カーカスプライ間に配置することができる。好ましくは、チェーファは、これらカーカスプライ間にフリッパーの内側の脚の部分に近接して配置される。あるいは、チェーファを、これらカーカスプライ間にフリッパーの外側の脚の部分に近接して配置することもできる。

あるいは、チェーファを、カーカスプライに関して軸方向外側の位置に配置し、こうしてフリッパーの外側の脚の部分に近接して延在させることもできる。あるいは、チェーファを、カーカスプライに関して軸方向内側の位置に配置し、こうしてフリッパーの内側の脚の部分に近接して延在させることもできる。

通常は、チェーファは、ビードコア（１０２）の半径方向の外側部分に一致させて始まり、ビードフィラー（１０４）の周囲の輪郭に追随させ、タイヤサイドウォール（１０８）に一致させて終わる。あるいは、チェーファを、ベルト構造（１０６）の端部までタイヤサイドウォール（１０８）に沿って延在させることもできる。

チューブレスタイヤの場合にはまた、一般にライナーとして知られ、タイヤのインフレーションエアにとって必要な不透過性を与えるゴム層（１１２）を、カーカスプライ（１０１）に対して内側の位置に設けることもできる。

好ましくは、本発明によるタイヤ（１００）は、０．６５以下、好ましくは０．４５以下、さらに一層好ましくは０．３５以下のアスペクト比（Ｈ／Ｃ）を有する。これら低アスペクト比の値は、有利には「ＨＰ」および「ＵＨＰ」タイヤに使用される。

本発明によるタイヤの生産工程は、当業界で知られている技術に従って、また当業界で知られている装置を用いて行うことができ、前記工程にはグリーンタイヤの製造、続いてそのグリーンタイヤの型込めおよび加硫が含まれる。

本明細書は、本発明によるハイブリッドヤーンをタイヤの「０度ベルト」に補強コードとして使用することについて特段の言及がなされている。しかしながら様々なタイヤ構造要素において前記ハイブリッドヤーンを補強要素として（もしかすると更なるヤーンまたはコードと組み合わせて）使用することがあり得ることも意図している。

図３は、本発明による製造工程の装置の概略図を示す。

装置（２００）は、エアジェット装置（２０３）および複数のフィードローラー（２０４）を含む。

複数本の個々の連続フィラメントを含む第一のマルチフィラメントヤーン（２０１）および複数本の個々の連続フィラメントを含む第二のマルチフィラメントヤーン（２０２）を、それぞれリール（２０１ａ）およびリール（２０２a）から巻き出し、フィードローラー（２０４）を介してエアジェット装置（２０３）に供給する。

前記エアジェット装置（２０３）は、前記第一のマルチフィラメントヤーン（２０１）の個々の連続フィラメントを前記第二のマルチフィラメントヤーン（２０２）の個々の連続フィラメントと少なくとも部分的に混ぜてハイブリッドヤーン（２０６）を得ることを可能にする。エアジェット装置（２０３）からの出口において、その得られたハイブリッドヤーン（２０６）を、フィードローラー（２０４）を通過させ、続いてリール（２０６ａ）上に巻き取る。

好ましくは、前記第一のマルチフィラメントヤーン（２０１）の搬送速度は、ハイブリッドヤーン（２０６）の巻取速度に対して、それよりも約１．０％から約１５％大きく、より好ましくはそれよりも約１．５％から約７．０％大きい。

好ましくは、前記第二のマルチフィラメントヤーン（２０２）の搬送速度は、ハイブリッドヤーン（２０６）の巻取速度に対して、それよりも約１．０％から約２０％大きく、より好ましくはそれよりも約５．０％から約１０％大きい。

好ましくは、前記第一のマルチフィラメントヤーン（２０１）の搬送速度は、前記第二のマルチフィラメントヤーン（２０２）の搬送速度よりも小さい。

好ましくは、前記第一のマルチフィラメントヤーン（２０１）の過剰供給率（ＯＤ％）は、前記第二のマルチフィラメントヤーン（２０２）の過剰供給率（ＯＤ％）よりも低い。

好ましくは、前記エアジェット装置（２０３）上には、約３．０バールから約１０バール、より好ましくは約３．５バールから約８．０バールの空気圧が気口（air opening）（図３には表示しない）を介して加えられる。

好ましくは、前記エアジェット装置（２０３）から得られるハイブリッドヤーン（２０６）の巻取速度は、約２０ｍ／分から約２５０ｍ／分、より好ましくは約５０ｍ／分から約１２０ｍ／分である。

図４は、気口（２０９）を有する、図３のエアジェット装置（２０３）の拡大した概略図を示す（同じ参照番号は、図３中でさきに開示したものと同じ意味を有する）。

具体的には、図４は、得られたハイブリッドヤーン（２０６）のループ（２０６ｂ）およびほぼ真直ぐな部分（２０６ｃ）を示す。

本出願人は、低い方の搬送速度および低い方の過剰供給率（ＯＤ％）を有する第一のマルチフィラメントヤーン（２０１）が、ほぼ真直ぐな部分（２０６ｃ）を主に形成し、一方、高い方の搬送速度および高い方の過剰供給率（ＯＤ％）を有する第二のマルチフィラメントヤーン（２０２）が、ループ（２０６ｂ）を主に形成することに気付いた。さらに本出願人はまた、さきに述べたように、搬送速度および／または過剰供給率（ＯＤ％）および／または前記エアジェット装置（２０３）上への空気圧を変えることによって得ることができる、異なる量および形状のループ（２０６ｂ）が、その得られるハイブリッドヤーン（２０６）の異なる転移点に対応することに気付いた。

図５は、２つの補強要素の断面、すなわち本発明による或るハイブリッドヤーン（２０６）および従来技術による或るハイブリッドコード（３０６）を示す。

具体的には、本発明によるハイブリッドヤーン（２０６）は、第二のマルチフィラメントヤーン（２０２）の個々の連続フィラメント（２０２ａ）と部分的に混ざった、第一のマルチフィラメントヤーン（２０１）の個々の連続フィラメント（２０１ａ）を含む。

従来技術によるハイブリッドコード（３０６ａ）は、第二のマルチフィラメントヤーン（２０２）と撚り合わされた第一のマルチフィラメントヤーン（２０１）を含む。

本発明を、複数の具体例としての実施形態によって下記にさらに例示することにする。これらはあくまで例示的な目的で、本発明を決して限定せずに提供される。

実施例１
下記の２つの補強要素を製造した。
補強要素Ａ（ハイブリッドヤーン）：ＡＲ／ＮＹ １６７０／１４００（１３０ｔｐｍ）、
補強要素Ｂ（非ハイブリッドヤーン）：ＮＹ １４００／１（１５０ｔｐｍ）、
ただし、
補強要素Ａは、本発明による実施形態を代表し、１本のアラミドマルチフィラメントヤーン（ＡＲ）および１本のナイロンマルチフィラメントヤーン（ＮＹ）から作られたハイブリッドヤーンである。１６７０は、アラミドマルチフィラメントヤーンの単位ｄＴｅｘの値であり、また１４００は、ナイロンマルチフィラメントヤーンの単位ｄＴｅｘの値である。１３０ｔｐｍ（メートル当たりの捩り（torsion per meter））は、ハイブリッドヤーンの撚り数を表す。
補強要素Ｂは、比較の補強要素であり、１本のナイロンマルチフィラメントヤーン（ＮＹ）から作られる。１４００は、ナイロンマルチフィラメントヤーンの単位ｄＴｅｘの値である。１５０ｔｐｍ（メートル当たりの捩り）は、ナイロンマルチフィラメントヤーンの撚り数を表す。

補強要素Ａは、ナイロンマルチフィラメントヤーンおよびアラミドマルチフィラメントヤーンを、下記の条件で作動するエアジェットテクスチャー加工装置に供給することによって得た。
ＮＹの搬送速度：１０２ｍ／分、
ＡＲの搬送速度：１０６ｍ／分、
空気圧：４バール、
巻取速度：１００ｍ／分、
ＮＹの過剰供給率（ＯＤ％）：２％、
ＡＲの過剰供給率（ＯＤ％）：６％。

図２は、荷重／伸び線図を示す。横座標は、補強要素Ａ（本発明による）および補強要素Ｂ（比較）に与えられる伸び（単位、百分率）を表し、また縦座標は、前記伸びから得られる荷重（単位Ｎ）を表す。

図２は、
補強要素Ａが、１．４％の転移点、２８０ｃＮ／ｔｅｘの初期接線モジュラス、２２５０ｃＮ／ｔｅｘの最終接線モジュラスを有すること、および
補強要素Ｂが、３８０ｃＮ／ｔｅｘの初期接線モジュラスを有し、転移点を全く示さないこと
を示す。

実施例２
サイズ２２５／５０ Ｒ１７を有するタイヤをシミュレートするために有限要素解析（ＦＥＡ）を使用した。

同一構造要素（例えば、同一のカーカス、クロスベルト層、ビードコア、トレッドバンド）だが、異なる「０度ベルト」を有するタイヤ１〜３を比較することによりＦＥＡを実施した。具体的には、
タイヤ１：２層の重ね合わされた層から作られた「０度ベルト」。エラストマー組成物中に埋め込まれた補強要素の１００％が補強要素Ｂであり、補強要素の打ち込み本数はコード１１０本／ｄｍであり、各層の厚さは０．７５ｍｍであり、各層の補強要素が互いにかつタイヤの周方向に平行である。
タイヤ２：１層から作られた「０度ベルト」。エラストマー組成物中に埋め込まれた補強要素の１００％が補強要素Ａであり、補強要素の打ち込み本数はコード７９本／ｄｍであり、層の厚さは０．９０ｍｍであり、層の補強要素が互いにかつタイヤの周方向に平行である。
タイヤ３：１層から作られた「０度ベルト」。エラストマー組成物中に埋め込まれた補強要素の５０％が補強要素Ａ、５０％が補強要素Ｂであり、１：１に交互配列されており、補強要素の打ち込み本数はコード７９本／ｄｍであり、層の厚さは０．９０ｍｍであり、層の補強要素が互いにかつタイヤの周方向に平行である。

ＦＥＡは、下記条件を課すことによって実施した。
タイヤ圧：圧力２．２バール、
「０度ベルト」：３％予荷重、
垂直荷重：５３０ｋｇ。

得られた結果を下記の表１〜３に示した。

表１にまとめた結果から、本発明によるタイヤ（タイヤ２およびタイヤ３）は、比較タイヤ（タイヤ１）と比べて限定されたタイヤの膨らみ（tire growth）を示すことが指摘できる。さらにタイヤ１〜３は、類似したインフレイテッド外形（inflated profile）を有することが指摘できる。

表２にまとめた結果から、本発明によるタイヤ（タイヤ２およびタイヤ３）は、比較タイヤ（タイヤ１）と比べて小さいタイヤ垂直たわみを示すことが指摘できる。さらにタイヤ１〜３は、類似した幅を有することが指摘できる。

表３にまとめ、また図６に開示した結果から、本発明によるタイヤ（タイヤ２およびタイヤ３）は、比較タイヤ（タイヤ１）と比べて、より丸みを帯びたフットプリント面を示すことが指摘できる。

さらに、本発明によるタイヤ（タイヤ２およびタイヤ３）は、比較タイヤ（タイヤ１）と比べて、より均等な圧力分布を示すことが分かった。

実施例３
サイズ２８５／３０ Ｒ１８を有するタイヤを静的および動的の両条件でシミュレートするために有限要素解析（ＦＥＡ）を使用した。

同一構造要素（例えば、同一のカーカス、クロスベルト層、ビードコア、トレッドバンド）だが、異なる「０度ベルト」を有するタイヤ４〜５を比較することによりＦＥＡを実施した。具体的には、
タイヤ４：２層の重ね合わされた層から作られた０度ベルト。エラストマー組成物中に埋め込まれた補強要素の１００％が補強要素Ｂであり、補強要素の打ち込み本数はコード１１０本／ｄｍであり、各層の厚さは０．７５ｍｍであり、各層の補強要素は互いにかつタイヤの周方向に平行である。
タイヤ５：１層から作られた０度ベルト。エラストマー組成物中に埋め込まれた補強要素の１００％が補強要素Ａであり、補強要素の打ち込み本数はコード７９本／ｄｍであり、層の厚さは０．９０ｍｍであり、層の補強要素は互いにかつタイヤの周方向に平行である。

ＦＥＡは、下記条件を課すことによって実施した。
静的タイヤ圧：圧力３．０バール（静的条件）、
３００ｋｍ／時のタイヤ圧：３．６バール（動的条件）、
「０度ベルト」：３％予荷重。

得られた結果を下記の表４に示した。

表４にまとめた結果から、
静的条件下において本発明によるタイヤ（タイヤ５）は、比較タイヤ（タイヤ４）と比べて同じインフレイテッド外形を示すこと、および
動的条件下において本発明によるタイヤ（タイヤ５）は、比較タイヤ（タイヤ４）と比べて限定されたタイヤの膨らみを示すこと
が指摘できる。したがって、上記で述べた結果から、本発明によるタイヤ（タイヤ５）は、比較タイヤ（タイヤ４）と比べて限定されたせり上がり現象を示すことが指摘できる。

Claims (48)

1. 少なくとも１本のハイブリッドヤーンを含む少なくとも１つの補強要素を含む少なくとも１つの構造要素を含むタイヤであって、前記少なくとも１本のハイブリッドヤーンが、第一の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンと、第二の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンとから得られる複数本のフィラメントを含み、前記第一および前記第二の初期接線モジュラスは互いに異なり、前記第一および前記第二のマルチフィラメントヤーンのそれぞれが、各個のフィラメントを複数本含み、前記第一および前記第二のマルチフィラメントヤーンのそれぞれの前記個々のフィラメントが少なくとも部分的に互いに混ざり合っている、タイヤ。
2. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンおよび前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンが、ＡＳＴＭ規格Ｄ２２５９−０２（２００４）に従って１７７℃において測定した際に約１０％以下の乾熱収縮率を有する、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンおよび前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンが、ＡＳＴＭ規格Ｄ２２５９−０２（２００４）に従って１７７℃において測定した際に約５％以下の乾熱収縮率を有する、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記少なくとも１つの構造要素が、少なくとも１本の撚られたハイブリッドヤーンを含む少なくとも１つの補強要素を含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記少なくとも１つの構造要素が、少なくとも１本のハイブリッドコードを含む少なくとも１つの補強要素を含み、前記少なくとも１本のハイブリッドコードが、少なくとも１本のハイブリッドヤーンと、例えばナイロン、レーヨン、ポリエチレンテレフタレートなどの紡織繊維、または金属から作られる少なくとも１つの追加の補強要素とを含み、前記少なくとも１本のハイブリッドヤーンおよび前記少なくとも１つの追加の補強要素が撚り合わされる、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記少なくとも１つの構造要素が、撚り合わされた少なくとも２本のハイブリッドヤーンを含む少なくとも１つの補強要素を含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記少なくとも１つの構造要素が、少なくとも１本のハイブリッドヤーンと、ナイロン、レーヨン、ポリエチレンテレフタレートなどの紡織繊維から作られる少なくとも１つの追加の補強要素とを含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記少なくとも１つの構造要素が、少なくとも１本のハイブリッドヤーンと、金属から作られる少なくとも１つの追加の補強要素とを含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. それぞれのビード構造部で終わる対向する側方縁部を有するほぼトロイダル形状のカーカス構造部と、
   前記カーカス構造部に関して半径方向の外部位置に貼り付けられたベルト構造部であって、
   各層中で互いに平行でかつ隣接層に関して交差している複数本の補強要素を含み、前記補強要素が周方向に対して所定の角度を形成するように向きを定められている少なくとも２層のベルト層、および
   タイヤのほぼ周方向に向きを定められたターンを形成するように螺旋状に巻かれている複数本の補強要素を含む、前記少なくとも２層のベルト層に対して半径方向の外部位置に貼り付けられた少なくとも１層の追加のベルト層、
   を含むベルト構造部と、
   前記ベルト構造部に関して半径方向の外部位置に貼り付けられたトレッドバンドと、
   前記カーカス構造部に関して対向する側部上に左右に貼り付けられた一対のサイドウォールと
   を含み、
   前記少なくとも１つの構造要素が、前記少なくとも１層の追加のベルト層である、請求項１〜８のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンおよび前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンが、約５０本から約２０００本の複数本の各個のフィラメントを含む、請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
11. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンおよび前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンが、約１００本から約１０００本の複数本の各個のフィラメントを含む、請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンおよび前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンの前記個々のフィラメントが、約５μｍから約１００μｍの直径を有する、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
13. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンおよび前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンの前記個々のフィラメントが、約１０μｍから約５０μｍの直径を有する、請求項１２に記載のタイヤ。
14. 前記ハイブリッドヤーンが、約０．２ｍｍから約１．５ｍｍの直径を有する、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
15. 前記ハイブリッドヤーンが、約０．３ｍｍから約１．０ｍｍの直径を有する、請求項１４に記載のタイヤ。
16. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンおよび前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンが、約２００ｄｔｅｘから約４０００ｄｔｅｘの線密度を有する、請求項１〜１５のいずれか一項に記載のタイヤ。
17. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンおよび前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンが、約４００ｄｔｅｘから約２５００ｄｔｅｘの線密度を有する、請求項１６に記載のタイヤ。
18. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンが、より低い初期接線モジュラスを有し、かつ前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンが、より高い初期接線モジュラスを有する、請求項１〜１７のいずれか一項に記載のタイヤ。
19. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンが、約２００ｃＮ／ｔｅｘから約１５００ｃＮ／ｔｅｘの初期接線モジュラスを有する、請求項１〜１８のいずれか一項に記載のタイヤ。
20. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンが、約３００ｃＮ／ｔｅｘから約１２００ｃＮ／ｔｅｘの初期接線モジュラスを有する、請求項１９に記載のタイヤ。
21. 前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンが、約６００ｃＮ／ｔｅｘから約８０００ｃＮ／ｔｅｘの初期接線モジュラスを有する、請求項１〜２０のいずれか一項に記載のタイヤ。
22. 前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンが、約８００ｃＮ／ｔｅｘから約５０００ｃＮ／ｔｅｘの初期接線モジュラスを有する、請求項２１に記載のタイヤ。
23. 前記ハイブリッドヤーンが、約０．５％から約７％の転移点を有する、請求項１〜２２のいずれか一項に記載のタイヤ。
24. 前記ハイブリッドヤーンが、約１．０％から約５％の転移点を有する、請求項２３に記載のタイヤ。
25. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンおよび前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンが、約２００℃以上の温度で溶融する、請求項１〜２４のいずれか一項に記載のタイヤ。
26. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンが、脂肪族ポリアミド繊維（すなわちナイロン繊維）、低い初期接線モジュラスのポリエステル繊維、低い初期接線モジュラスのセルロース系繊維、またはこれらの混合物から選択される、請求項１〜２５のいずれか一項に記載のタイヤ。
27. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンが、脂肪族ポリアミド繊維（すなわちナイロン繊維）から選択される、請求項２６に記載のタイヤ。
28. 前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンが、芳香族ポリアミド繊維（すなわちアラミド繊維）、高い初期接線モジュラスのポリエステル繊維、ポリケトン繊維、ポリビニルアルコール繊維、高い初期接線モジュラスのセルロース系繊維、ガラス繊維、炭素繊維、またはこれらの混合物から選択される、請求項１〜２７のいずれか一項に記載のタイヤ。
29. 前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンが、芳香族ポリアミド繊維（すなわちアラミド繊維）から選択される、請求項２８に記載のタイヤ。
30. 前記ハイブリッドヤーンが撚られていないかまたは撚られている、請求項１〜２９のいずれか一項に記載のタイヤ。
31. 前記ハイブリッドヤーンが、撚り数約５０ｔｐｍから約６００ｔｐｍで撚られる、請求項３０に記載のタイヤ。
32. 前記ハイブリッドヤーンが、
    約１０重量％から約９０重量％の量の前記第一のマルチフィラメントヤーン、および
    約１０重量％から約９０重量％の量の前記第二のマルチフィラメントヤーン
    を含み、
    前記量が前記ハイブリッドヤーンの総重量を基準にして計算される、請求項１〜３１のいずれか一項に記載のタイヤ。
33. 前記ハイブリッドヤーンが、
    約３０重量％から約７０重量％の量の前記第一のマルチフィラメントヤーン、および
    約３０重量％から約７０重量％の量の前記第二のマルチフィラメントヤーン
    を含み、
    前記量が前記ハイブリッドヤーンの総重量を基準にして計算される、請求項３２に記載のタイヤ。
34. 第一の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンおよび第二の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンから得られる複数本のフィラメントを含むハイブリッドヤーンであって、前記第一および前記第二の初期接線モジュラスが互いに異なり、前記第一および前記第二のマルチフィラメントヤーンのそれぞれが複数本の各個のフィラメントを含み、前記第一および前記第二のマルチフィラメントヤーンのそれぞれの前記各個のフィラメントが少なくとも部分的に互いに混ぜ合わされ、前記第一および前記第二のマルチフィラメントヤーンが、ＡＳＴＭ規格Ｄ２２５９−０２（２００４）に従って１７７℃において測定した際に約１０％以下の乾熱収縮率を有する、ハイブリッドヤーン。
35. 前記第一および前記第二のマルチフィラメントヤーンが、ＡＳＴＭ規格Ｄ２２５９−０２（２００４）に従って１７７℃において測定した際に約５％以下の乾熱収縮率を有する、請求項３４に記載のハイブリッドヤーン。
36. 前記第一および前記第二のマルチフィラメントヤーンが、請求項１０〜３１のいずれか一項に従って規定される、請求項３４または３５に記載のハイブリッドヤーン。
37. 約１０重量％から約９０重量％の量の前記第一のマルチフィラメントヤーン、および
    １０重量％から９０重量％の量の前記第二のマルチフィラメントヤーン
    を含み、
    前記量が前記ハイブリッドヤーンの総重量を基準にして計算される、請求項３４〜３６のいずれか一項に記載のハイブリッドヤーン。
38. 約３０重量％から約７０重量％の量の前記第一のマルチフィラメントヤーン、および
    ３０重量％から７０重量％の量の前記第二のマルチフィラメントヤーン
    を含み、
    前記量が前記ハイブリッドヤーンの総重量を基準にして計算される、請求項３７に記載のハイブリッドヤーン。
39. 請求項３４〜３８のいずれか一項に記載の少なくとも１本のハイブリッドヤーンを含む少なくとも１つの補強要素を含むゴム引き製品。
40. ゴム引きされた補強層である、請求項３９に記載のゴム引き製品。
41. ハイブリッドヤーンの製造方法であって、
    第一の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンを、得られるハイブリッドヤーンの巻取速度に対して約１．０％から約１５％速い搬送速度でエアジェット装置に供給するステップ、
    第二の初期接線モジュラスを有する少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンを、得られるハイブリッドヤーンの巻取速度に対して約１．０％から約２０％速い搬送速度でエアジェット装置に供給するステップ、
    前記エアジェット装置上に約３．０バールから約１０バールの空気圧を加えるステップ、および
    こうして得られた前記ハイブリッドヤーンを、約２０ｍ／分から約２５０ｍ／分の巻取速度で回収するステップ
    を含む、方法。
42. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンが、前記得られるハイブリッドヤーンの巻取速度に対して約１．５％から約７．０％速い搬送速度でエアジェット装置に供給される、請求項４１に記載のハイブリッドヤーンの製造方法。
43. 前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンが、前記得られるハイブリッドヤーンの巻取速度に対して約５．０％から約１０％速い搬送速度でエアジェット装置に供給される、請求項４１または４２に記載のハイブリッドヤーンの製造方法。
44. 前記空気圧が、約３．５バールから約８．０バールである、請求項４１〜４３のいずれか一項に記載のハイブリッドヤーンの製造方法。
45. 前記巻取速度が、約５０ｍ／分から約１２０ｍ／分である、請求項４１〜４４のいずれか一項に記載のハイブリッドヤーンの製造方法。
46. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンの前記搬送速度が、前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンの前記搬送速度よりも遅い、請求項４１〜４５のいずれか一項に記載のハイブリッドヤーンの製造方法。
47. 前記少なくとも１本の第一のマルチフィラメントヤーンの過剰供給率（ＯＤ％）が、前記少なくとも１本の第二のマルチフィラメントヤーンの過剰供給率（ＯＤ％）よりも低い、請求項４１〜４５のいずれか一項に記載のハイブリッドヤーンの製造方法。
48. 前記第一および前記第二のマルチフィラメントヤーンが、請求項１０〜３１のいずれか一項により規定される、請求項４１〜４７のいずれか一項に記載のハイブリッドヤーンの製造方法。

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