JP5029795B1

JP5029795B1 - タイヤ用簾織物及び空気入りタイヤ

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Publication number: JP5029795B1
Application number: JP2012518335A
Authority: JP
Inventors: 美由紀中島
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-02-04
Filing date: 2012-02-04
Publication date: 2012-09-19
Anticipated expiration: 2032-02-04
Also published as: DE112012000660T5; DE112012000660B4; JPWO2012105276A1; US9050857B2; US20130312891A1; WO2012105276A1; CN103249881B; CN103249881A

Abstract

簾織物１は、平行に配列する多数本の経糸２に対して緯糸３が粗い密度で交差するように打ち込まれて構成されている。簾織物１では、経糸２が、少なくとも１本のアラミド下撚り糸と、１本の脂肪族ポリアミド下撚り糸とからなる複合コードであり、緯糸３がメタ系アラミド繊維の紡績糸である。この簾織物１は、空気入りタイヤのベルト層のタイヤ径方向の外周にらせん状に巻き回すベルトカバー層のストリップ材として用いられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ用簾織物及び空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）において、タイヤの構成部材であるベルト層の外周側に繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成したベルトカバー層を配置することが行われている。このようなベルトカバー層を配置することで、タイヤは、タイヤ転動時のベルト層のタイヤ径方向へのせり上がりを防止できるので、高速耐久性を向上させロードノイズを抑制することができる。

ところで、車両を高速で走行させた後に長い時間駐車すると、タイヤの温度が低下する過程において、タイヤトレッド部にフラットスポットが形成されることがある。フラットスポットとは、地面と接地するタイヤトレッド部の接地部分が地面に型押しされて一時的に平坦形状となることをいう。このようなフラットスポットが形成されると、タイヤのユニフォミティが悪化し、ロードノイズや振動が増加することになる。

このようなフラットスポットの発生にはタイヤ構成部材の中でも上述したベルトカバー層の寄与が大きいことが知られている。このため、ベルトカバー層を構成する繊維コードとして耐熱性に優れるアラミド繊維を使用する技術が提案されている（特許文献１）。しかし、アラミド繊維の高弾性コードは、タイヤ幅方向におけるアラミド繊維の打ち込み本数が不均一になった場合、タイヤユニフォミティを悪化させるという問題があった。

特開２００９−１３２３２４号公報

本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、フラットスポットを抑制するためにベルトカバー層の繊維コードにアラミド繊維を使用した場合であっても、従来に比べて、加工作業性及びタイヤユニフォミティを向上させることを可能にしたタイヤ用簾織物及び空気入りタイヤを提供することにある。

本発明における一態様は、タイヤ用簾織物である。
当該タイヤ用簾織物は、
平行に配列する複数本の経糸と、
前記経糸に対して粗い密度で交差するように打ち込まれた緯糸と、有する。
前記経糸は、アラミド繊維束に下撚りを加えた少なくとも１本のアラミド下撚り糸と、脂肪族ポリアミド繊維束に前記アラミド下撚り糸と同方向の下撚りを加えた１本の脂肪族ポリアミド下撚り糸と、を含む。
前記アラミド下撚り糸と前記脂肪族ポリアミド下撚り糸とは、束ねられて前記下撚りと逆方向に上撚りされる。
前記緯糸は、メタ系アラミド繊維の紡績糸である。

また、本発明における他の一態様は、空気入りタイヤである。
当該空気入りタイヤは、
左右一対のビード部間に装架されたカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ径方向の外側に配置されたベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ径方向の外周に対して、ゴムで被覆された簾織物のストリップ材がタイヤ周方向に対し傾斜して螺旋状に巻き付けられてなるベルトカバー層と、を有し、
前記簾織物は、平行に配列された複数本の経糸と、前記経糸に対して交差するように粗い密度で打ち込まれた緯糸とを含み、前記経糸は、前記ストリップ部材の長手方向に延在し、
前記経糸は、アラミド繊維束に下撚りを加えた少なくとも１本のアラミド下撚り糸と、脂肪族ポリアミド繊維束に前記アラミド下撚り糸と同方向の下撚りを加えた１本の脂肪族ポリアミド下撚り糸と、を有し、前記アラミド下撚り糸と前記脂肪族ポリアミド下撚り糸とが束ねられて前記下撚りと逆方向に上撚りされており、
前記緯糸は、メタ系アラミド繊維の紡績糸である。

本発明のタイヤ用簾織物及び空気入りタイヤによれば、フラットスポットを抑制するためにベルトカバー層の繊維コードにアラミド繊維を使用した場合であっても、従来に比べて、加工作業性及びタイヤユニフォミティを向上させることができる。

本発明の実施形態のタイヤ用簾織物を示す模式図である。図１に示すタイヤ用簾織物の経糸の構成を示す説明図である。本実施形態のタイヤ用簾織物を使用する一般的な空気入りタイヤの断面構造を示す説明図である。本実施形態の空気入りタイヤのベルトカバー層を構成するストリップ材の構造を示す説明図である。本実施形態の空気入りタイヤにおけるベルト層及びベルトカバー層の積層構造を示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の一実施形態からなるタイヤ用簾織物を示す模式図である。

簾織物１は、平行に配列する多数本の経糸２に対して緯糸３が粗い密度で交差するように打ち込まれている。また、緯糸３は、簾織物１の幅方向両端部において折り返されている。

この簾織物１において、経糸２は、図２に示すように、アラミド繊維束に下撚りを加えた少なくとも１本のアラミド下撚り糸５と、脂肪族ポリアミド繊維束にアラミド下撚り糸と、同方向の撚りを加えた１本の脂肪族ポリアミド下撚り糸６と、を束ねて下撚りと逆方向に上撚りを加えた複合コードから構成されている。図２は、図１に示すタイヤ用簾織物の経糸の構成を示す説明図である。また、緯糸３はメタ系アラミド繊維の紡績糸で構成されている。

本実施形態の簾織物１は、このように経糸２がアラミド下撚り糸と脂肪族ポリアミド下撚り糸とを撚り合わせた複合コードから構成されるので、タイヤに使用された場合に、補強コードとして機能する経糸２がアラミド繊維の優れた耐熱性を発揮し、フラットスポットの発生を抑制することができる。なお、このような撚り方向と異なる場合は、簾織物自体の平坦性が失われ、加工作業性が悪化する。また、そのような簾織物を用いて作製した、ベルトカバー層を構成するストリップ材は、エンド乱れが生じる可能性があり、タイヤのユニフォミティが悪化することが考えられる。
また、本実施形態の簾織物１は、緯糸３が破断伸度の大きいメタ系アラミド繊維の紡績糸で構成されるので、タイヤに使用された場合に、補強コードとして機能する経糸２がほぼ等間隔で配置された簾織物１の形状を正確に保つことができる。この結果、簾織物１をタイヤに使用した場合に補強コード（即ち、経糸２）がほぼ等間隔で配置され、タイヤのユニフォミティを向上させることができる。

経糸２がアラミド繊維のみからなる場合、その優れた耐熱性によってフラットスポットの発生を抑制することはできるものの、アラミド繊維は疲労しやすいため、タイヤの補強コードとして使用した場合に、タイヤの耐疲労性が悪化する。逆に、経糸２が脂肪族ポリアミド繊維のみからなる場合、耐熱性が不充分であるため、フラットスポットの発生を抑制することができない。

アラミド下撚り糸は、１本の経糸２において、少なくとも１本用いればよく、好ましくは、複合コードを構成する下撚り糸が合計３本以下になるよう１〜２本用いられる。アラミド下撚り糸を３本以上使用し、複合コードを構成する下撚り糸が合計４本以上あると、経糸２が太くなり過ぎ、タイヤに使用した場合に、補強コードが太くなり過ぎてタイヤのユニフォミティを悪化させる。

緯糸３としてパラ系アラミド繊維の紡績糸を使用した場合は、破断伸度が小さいため、製造時に緯糸３が抜け易くなり、簾織物１の形状を保つことが困難になる。その結果、補強コードとして機能する経糸２が乱れて配置され、タイヤに使用した場合にタイヤのユニフォミティを悪化させる。

尚、経糸２に使用するアラミド繊維としては、一般的に使用される、ケブラー（登録商標）、トワロン（登録商標）等のパラ系アラミド繊維を用いることが好ましい。

緯糸３の破断伸度は１０％以上であることが好ましい。より好ましくは１０％以上２５％以下である。尚、破断伸度は、ＪＩＳＬ１０１７に記載の方法に準拠して測定した値である。また、緯糸３の原糸繊度は１５０〜３５０ｄｔｅｘであることが好ましい。このような緯糸３の破断伸度及び原糸繊度により、経糸２がほぼ等間隔で配置された簾織物１の形状をより正確に保つことができる。

緯糸３の破断伸度が１０％より小さいと、簾織物１において緯糸３が抜け易くなり、経糸２がほぼ等間隔で配置された簾織物１の形状が正確に保つことができなくなる。緯糸３の破断伸度が２５％より大きいと、ゴム被覆した簾織物からストリップ材を形成する際の加工作業性が悪化する。また、緯糸３の原糸繊度が１５０ｄｔｅｘより小さいと、簾織物において緯糸３が切れ易くなり、経糸２をほぼ等間隔で配置することが困難になる。緯糸３の原糸繊度が３５０ｄｔｅｘより大きいと、緯糸３が太くなり過ぎ、簾織物１の断面において経糸２が段差を持って千鳥状に配置されて簾織物１の平坦性が損なわれる。

経糸２の総繊度Ｄ１は３０００〜５０００ｄｔｅｘであると共に、経糸２の総繊度Ｄ１と緯糸３の繊度Ｄ２との比Ｄ１／Ｄ２は１７〜２５であることが好ましい。このように経糸２と緯糸３の繊度を規定することで、経糸２がほぼ等間隔で配置された簾織物１の形状をより正確に保つことができる。

総繊度Ｄ１が３０００ｄｔｅｘより小さい経糸２をタイヤに使用した場合、タイヤ転動時の遠心力による、ベルト層のタイヤ径方向へのせり上がりを充分に防止することができず、高速耐久性を充分に向上させることができない。経糸２の総繊度Ｄ１が５０００ｄｔｅｘより大きいと、コード径が大きくなりベルトカバー層が厚くなるため、ベルトカバー層を構成するストリップ材２０の長手方向末端部周辺における重なり合った部分の重量バランスが悪くなり、ユニフォミティが悪化する。また、比Ｄ１／Ｄ２が１７より小さいと、経糸２に対して緯糸３が太くなり、簾織物１の断面において経糸２が千鳥状に配置されて簾織物１の平坦性が損なわれる。比Ｄ１／Ｄ２が２５より大きいと、経糸２に対して緯糸３が細くなり、簾織物１において緯糸３が切れ易くなって簾織物１の形状を充分に保つことができなくなる。

本発明のタイヤ用簾織物は、カーカス層、ベルトカバー層、サイド補強層等に使用することができる。特に、ベルトカバー層に用いることが好ましい。

以下、本発明のタイヤ用簾織物を空気入りタイヤのベルトカバー層に使用する場合を詳しく説明する。

図３は、本発明のタイヤ用簾織物をベルトカバー層に使用した空気入りタイヤ１０の一般的な構造を示す。図３において、１１はトレッド部、１２はサイドウォール部、１３はビード部を指す。左右一対のビード部１３，１３間にはカーカス層１４が装架されている。このカーカス層１４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部１３に配置されたビードコア１５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。一方、トレッド部１１におけるカーカス層１４のタイヤ径方向外側には、スチールコードからなる２層のベルト層１６が、層間でコードの延びる方向が互いに交差するように配置されている。更に、ベルト層１６の外周側に、ベルト層１６を、全幅にわたり覆うベルトカバー層１７Ａと、ショルダー領域を覆うベルトカバー層１７Ｂとが設けられている。タイヤ径方向とは、タイヤ１０のタイヤ回転軸に対して放射方向に延びる方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から遠ざかる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図３では、左右方向をいう。

このベルトカバー層１７は、図４，５に示すように、ゴム被覆を施した経糸２と緯糸３とからなる簾織物１を、経糸方向に延びるストリップ材２０に切断（スリッティング）し、このストリップ材２０を、ベルト層１６の外周側にタイヤ周方向に対して５°以下傾斜させて螺旋状に巻き付けて構成されている。ストリップ材２０の幅は、ベルト層１６の最大幅の１．５％〜７％であることが好ましい。ストリップ材２０の幅は、例えば２〜１０ｍｍである。ここで、経糸２は、アラミド繊維束に下撚りを加えた少なくとも１本のアラミド下撚り糸５と、脂肪族ポリアミド繊維束にアラミド下撚り糸と同方向の下撚りを加えた１本の脂肪族ポリアミド下撚り糸６と、を束ねて下撚りと逆方向に上撚りを加えた複合コードであり、緯糸３はメタ系アラミド繊維の紡績糸である。

このような簾織物１をタイヤ１０のベルトカバー層１７に使用することで、タイヤ転動時のベルト層１６のタイヤ径方向へのせり上がりを抑えて優れた高速耐久性を発揮すると共に、アラミド繊維の優れた耐熱性によってフラットスポットの発生を抑制することができる。また、緯糸３が寸法安定性に優れるメタ系アラミド繊維の紡績糸で構成されているため、ベルトカバー層１７の補強コードとして機能する簾織物１の経糸２がほぼ等間隔で配置された形状が正確に保たれるので、タイヤのユニフォミティを向上させることができる。

ベルトカバー層１７を構成するストリップ材２０の幅は、２ｍｍより小さいと、幅が狭過ぎ、ストリップ材２０を構成することができない。ストリップ材２０の幅は、１０ｍｍより大きいと、ストリップ材２０の長手方向末端部周辺における重なり合った部分の重量バランスが悪くなり、タイヤのユニフォミティを充分に向上させることができない。

ベルトカバー層１７を構成するストリップ材２０のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、５°より大きいと、ベルトカバー層１７の形成が困難になり、しかもベルトカバー層１７によるタガ効果が低下する。このため、上記傾斜角度は、５°以下であることが好ましい。

尚、図３では、ベルトカバー層１７として、ベルト層１６を、全幅にわたり覆うベルトカバー層１７Ａと、ショルダー領域を覆うベルトカバー層１７Ｂの２層が設けられているが、上述の簾織物１から製造したストリップ材２０を使用すれば、ベルトカバー層１７はどのような形態で何層設けても構わない。

簾織物１の経糸２、即ちベルトカバー層１７の補強コードがアラミド繊維のみからなる場合、アラミド繊維の優れた耐熱性によってフラットスポットの発生を抑制することはできるものの、アラミド繊維は疲労しやすいため、タイヤの耐疲労性が悪化する。逆に、ベルトカバー層１７の補強コードとして機能する簾織物１の経糸２が脂肪族ポリアミド繊維のみからなる場合、耐熱性が不充分であるため、フラットスポットの発生を抑制することができない。

アラミド下撚り糸は、ベルトカバー層１７の補強コードとして機能する簾織物１の各経糸２において、少なくとも１本用いればよく、好ましくは、複合コードを構成する下撚り糸が合計で３本以下になるように１〜２本用いられる。アラミド下撚り糸を３本以上使用し、複合コードを構成する下撚り糸が合計で４本以上あると、ベルトカバー層１７の補強コードとして機能する簾織物１の経糸２が太くなり過ぎ、タイヤのユニフォミティを悪化させる。

ベルトカバー層１７に使用される簾織物１の緯糸３としてパラ系アラミド繊維の紡績糸を使用した場合、破断伸度が小さいために製造時に緯糸３が切れ易くなり、経糸２がほぼ等間隔で配置された簾織物１の形状を保つことが困難になる。その結果、ベルトカバー層１７の補強コードが乱れて配列され、タイヤのユニフォミティが低下する。このため、ベルトカバー層１７に使用される簾織物１の緯糸３としてメタ系アラミド繊維の紡績糸が使用される。

ベルトカバー層１７に使用する簾織物１の緯糸３の破断伸度は、好ましくは１０％以上、より好ましくは１０％以上２５％以下である。また、緯糸３の原糸繊度は１５０〜３５０ｄｔｅｘであることが好ましい。簾織物１における緯糸３のこのような破断伸度及び原糸繊度により、ベルトカバー層１７の補強コードとして機能する簾織物１の経糸２がほぼ等間隔で配置された形状が正確に保たれ、補強コードをほぼ等間隔で配置することができ、タイヤのユニフォミティを向上させることができる。

簾織物１における緯糸３の破断伸度が１０％より小さいと、簾織物１において緯糸３が抜け易くなるため、経糸２がほぼ等間隔で配置された簾織物１の形状を正確に保つことができなくなる。その結果、ベルトカバー層１７の補強コードが乱れてタイヤのユニフォミティを充分に向上させることができない。簾織物１における緯糸３の破断伸度が２５％より大きいと、ゴム被覆した簾織物からストリップ材を形成する際の加工作業性が悪化する。また、簾織物１における緯糸３の原糸繊度が１５０ｄｔｅｘより小さいと、簾織物において緯糸３が切れ易くなり、経糸２をほぼ等間隔で配置することが困難になる。その結果、ベルトカバー層１７の補強コードが乱れてタイヤのユニフォミティを充分に向上させることができない。簾織物１における緯糸３の原糸繊度が３５０ｄｔｅｘより大きいと、緯糸３が太くなり過ぎ、簾織物１の断面において経糸２が千鳥状に配置されるため、ベルトカバー層１７の補強コードとして機能する経糸２の平坦性が損なわれ、タイヤのユニフォミティを充分に向上させることができない。

タイヤ１０においては、ベルトカバー層１７に使用する簾織物１の経糸２の総繊度Ｄ１は３０００〜５０００ｄｔｅｘであると共に、経糸２の総繊度Ｄ１と緯糸３の繊度Ｄ２との比Ｄ１／Ｄ２は１７〜２５であることが好ましい。このように簾織物１における経糸２と緯糸３の繊度を規定することで、ベルトカバー層１７の補強コードとして機能する経糸２がほぼ等間隔で配置された簾織物１の形状がより正確に保たれ、タイヤのユニフォミティを向上させることができる。

簾織物１における経糸２の総繊度Ｄ１が３０００ｄｔｅｘより小さいと、タイヤ転動時のベルト層のタイヤ径方向へのせり上がりを充分に防止することができず、高速耐久性を充分に向上させることができない。簾織物１における経糸２の総繊度Ｄ１が５０００ｄｔｅｘより大きいと、コード径が大きくなり、ベルトカバー層１７が厚くなるため、ベルトカバー層１７を構成するストリップ材２０の長手方向末端部周辺における重なり合った部分の重量バランスが悪くなり、ユニフォミティが悪化する。また、簾織物１における比Ｄ１／Ｄ２が１７より小さいと、経糸２に対して緯糸３が太くなり過ぎ、簾織物１の断面において経糸２が千鳥状に配置されるため、ベルトカバー層１７の補強コードとして機能する経糸２の平坦性が損なわれ、タイヤのユニフォミティを充分に向上させることができない。簾織物１における比Ｄ１／Ｄ２が２５より大きいと、経糸２に対して緯糸３が細くなり過ぎ、簾織物において緯糸３が切れ易くなり、経糸２をほぼ等間隔で配置することが困難になる。その結果、ベルトカバー層１７の補強コードが乱れてタイヤのユニフォミティを充分に向上させることができない。

空気入りタイヤのベルトカバー層に使用するタイヤ用簾織物として、経糸を構成する下撚り糸１，２の材質及び太さ、経糸の各撚り糸の撚り方向、経糸の総繊度Ｄ１、緯糸の材質、そのコード構造、その破断伸度、及びその原糸繊度Ｄ２、経糸の総繊度Ｄ１と緯糸の原糸繊度Ｄ２との比Ｄ１／Ｄ２をそれぞれ表１，２のように異ならせた従来例１〜４及び実施例１〜９の１３種類のタイヤ用簾織物を製作した。尚、下撚り糸１はアラミド下撚り糸、下撚り糸２は脂肪族ポリアミド下撚り糸を示す。下撚り糸の太さの欄において、記号「×」の後に示す数字は、その下撚り糸の本数を示す。また、撚り方向の欄において、Ｚは下撚り方向を、Ｓは下撚りと逆方向の上撚り方向を、それぞれ示す。

これら１３種類のタイヤ用簾織物について、下記の評価方法により、ゴム被覆した簾織物からストリップ材を形成する際の加工作業性を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。

加工作業性
製織後のタイヤ用簾織物の状態を観察した。目開きや緯糸切れが発生し経糸が著しく乱れたものをＣ、経糸が千鳥状になったものをＢ、経糸及び緯糸に乱れが発生しなかったものをＡとして示した。評価がＢのものは加工作業性が許容範囲であり、評価がＡのものは加工作業性が優れていることを示す。

表１，２から判るように、実施例１〜９はいずれも従来例１〜４よりも加工作業性が優れていた。

一方、緯糸にポリエチレンテレフタレートの綿カバリング糸や綿の紡績糸を使用した従来例１，２は加工作業性が悪化した。特に、従来例１，２では製織後のタイヤ用簾織物において布割れが発生した。また、従来例３，４は、簾織物としての平坦性が失われ、加工作業性が悪化した。

次に、タイヤサイズを２５５／４０Ｒ１８で共通にし、ベルトカバー層に使用するタイヤ用簾織物の仕様について、経糸を構成する下撚り糸１，２の材質及び太さ、経糸の各撚り糸の撚り方向、経糸の総繊度Ｄ１、緯糸の材質、そのコード構造、その破断伸度、及びその原糸繊度Ｄ２、経糸の総繊度Ｄ１と緯糸の原糸繊度Ｄ２との比Ｄ１／Ｄ２をそれぞれ表３〜５のように設定し、かつ、このタイヤ用簾織物を切断して構成したストリップ材の幅を表３〜５のように設定した従来例５〜９、実施例１０〜２１の１７種類のタイヤを製作した。尚、下撚り糸１はアラミド下撚り糸、下撚り糸２は脂肪族ポリアミド下撚り糸を示す。また、このタイヤ用簾織物を使用するタイヤには２層のベルト層と、その外周にベルト層を全幅にわたり覆うベルトカバー層と、更にその外周にショルダー部のみを覆うベルトカバー層を配置した。ベルト層の幅は、２４０ｍｍであった。

これら１７種類の試験タイヤについて、下記の評価方法によりタイヤユニフォミティを評価し、その結果を表３〜５に併せて示した。

タイヤユニフォミティ
試験タイヤを、リムサイズ１８×８１／２ＪＪのリムに取り付け、試験内圧２３０ｋＰａを充填し、負荷３ｋＮ、タイヤ回転数６０ｒｐｍの条件で、タイヤ半径方向の力の変動の大きさ（ラジアルフォースバリエーション）を測定した。各試験タイヤにつき１０本を測定し、それらの測定値の合計を求めた。評価結果は、測定値の合計値の逆数を用い、従来例５を１００とする指数にて示した。この指数値が大きい程ユニフォミティが良好であることを意味する。

表３〜５から判るように、実施例１０〜２１はいずれも従来例５〜９よりもタイヤユニフォミティが優れていた。特に、実施例１１，１３，１４，１８〜２０はタイヤユニフォミティが大きく向上していた。

一方、緯糸にポリエチレンテレフタレートの綿カバリング糸や綿の紡績糸を使用したタイヤ用簾織物を使用した従来例５，６は、タイヤユニフォミティを向上させることができなかった。特に、緯糸に綿の紡績糸を使用した従来例６は、タイヤユニフォミティが大幅に悪化した。また、従来例７，８は、ストリップ材にエンド乱れが生じ、タイヤのユニフォミティが悪化した。さらに、ストリップ材の傾斜角度が５°を超える従来例９は、タイヤのユニフォミティが悪化した。

１簾織物
２経糸
３緯糸
５アラミド下撚り糸
６脂肪族ポリアミド下撚り糸
１０空気入りタイヤ（タイヤ）
１１トレッド部
１２サイドウォール部
１３ビード部
１４カーカス層
１５ビードコア
１６ベルト層
１７ベルトカバー層
２０ストリップ材

Claims

タイヤ用簾織物であって、
平行に配列する複数本の経糸と、
前記経糸に対して粗い密度で交差するように打ち込まれた緯糸と、有し、
前記経糸は、アラミド繊維束に下撚りを加えた少なくとも１本のアラミド下撚り糸と、脂肪族ポリアミド繊維束に前記アラミド下撚り糸と同方向の下撚りを加えた１本の脂肪族ポリアミド下撚り糸と、を含み、
前記アラミド下撚り糸と前記脂肪族ポリアミド下撚り糸とは、束ねられて前記下撚りと逆方向に上撚りされ、
前記緯糸は、メタ系アラミド繊維の紡績糸である、ことを特徴とするタイヤ用簾織物。
前記緯糸の破断伸度が１０％以上であり、前記緯糸の原糸繊度が１５０〜３５０ｄｔｅｘである、請求項１に記載のタイヤ用簾織物。
前記経糸の総繊度Ｄ１が３０００〜５０００ｄｔｅｘであると共に、前記経糸の総繊度Ｄ１と前記緯糸の繊度Ｄ２との比Ｄ１／Ｄ２が１７〜２５である、請求項１又は２に記載のタイヤ用簾織物。
空気入りタイヤであって、
左右一対のビード部間に装架されたカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ径方向の外側に配置されたベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ径方向の外周に対して、ゴムで被覆された簾織物のストリップ材がタイヤ周方向に対し傾斜して螺旋状に巻き付けられてなるベルトカバー層と、を有し、
前記簾織物は、平行に配列された複数本の経糸と、前記経糸に対して交差するように粗い密度で打ち込まれた緯糸とを含み、前記経糸は、前記ストリップ部材の長手方向に延在し、
前記経糸は、アラミド繊維束に下撚りを加えた少なくとも１本のアラミド下撚り糸と、脂肪族ポリアミド繊維束に前記アラミド下撚り糸と同方向の下撚りを加えた１本の脂肪族ポリアミド下撚り糸と、を有し、前記アラミド下撚り糸と前記脂肪族ポリアミド下撚り糸とが束ねられて前記下撚りと逆方向に上撚りされており、
前記緯糸は、メタ系アラミド繊維の紡績糸である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記緯糸の前記簾織物における破断伸度が１０％以上であり、前記緯糸の前記簾織物における原糸繊度が１５０〜３５０ｄｔｅｘである、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
前記経糸の前記簾織物における総繊度Ｄ１が３０００〜５０００ｄｔｅｘであると共に、前記経糸の総繊度Ｄ１と前記緯糸の繊度Ｄ２との比Ｄ１／Ｄ２が１７〜２５である、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
前記ストリップ材の幅は、前記ベルト層の最大幅の１．５％〜７％である、請求項４〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。