CN101835632B - 具有由混杂股线增强的结构元件的轮胎 - Google Patents

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Abstract

一种轮胎(100)包括至少一个结构元件，结构元件包括至少一个增强元件(106c)，增强元件包括至少一根混杂股线，所述至少一根混杂股线(206)包括多股单丝，这些单丝是从至少一根具有第一初始切线模量的第一多丝股线(201)和至少一根具有第二初始切线模量的第二多丝股线(202)获得的，所述第一、第二初始切线模量互不相同，每根所述的第一、第二多丝股线(201、202)都包括多股独立的单丝，每根所述第一、第二多丝股线(201、202)中的各独立单丝都至少部分地相互混杂着。优选地是，所述轮胎(100)是高性能(HP)轮胎或超高性能(UHP)轮胎、或者是适于用在赛道竞速等运动比赛中的轮胎(100)、或者是适于运动型多功能车辆(SUV)的轮胎。

Description

具有由混杂股线增强的结构元件的轮胎
技术领域
本发明涉及一种轮胎，其具有由混杂股线增强的结构元件。
更具体而言，本发明涉及一种高性能轮胎，其例如是为大功率轿车所设计的轮胎，或者更一般而言，这种轮胎被用在涉及高运行速度和/或极端驾驶状况的应用场合。
详细而言，本发明涉及一种高性能(HP)或超高性能(UHP)轮胎，以及适于被应用在汽车赛道竟速等运动比赛中的轮胎。
此外，本发明涉及适用于运动型多功能车辆(SUV)的轮胎，其中，SUV车辆既结合了旅行车舒适、空间宽敞的特点，也有大功率轿车一般具备的高性能(特别是在高速行驶方面)。
更详细而言，本发明涉及这样一种轮胎：其包括至少一个结构元件，结构元件包括至少一个增强元件，增强元件包括至少一根混杂股线，所述至少一根混杂股线包括至少一根具有第一初始切线模量的第一多丝股线和至少一根具有第二初始切线模量的第二多丝股线，所述第一、第二初始切线模量互不相同。
此外，本发明还涉及一种混杂股线，其包括至少一根具有第一初始切线模量的第一多丝股线和至少一根具有第二初始切线模量的第二多丝股线，所述第一、第二初始切线模量互不相同；本发明还涉及用于制得所述混杂股线的方法。
另外，本发明还涉及一种涂有橡胶的制品，其包括至少一个增强元件，该增强元件包括至少一根混杂股线，所述至少一根混杂股线包括至少一根具有第一初始切线模量的第一多丝股线和至少一根具有第二初始切线模量的第二多丝股线，所述第一、第二初始切线模量互不相同。所述的涂橡胶制品例如可以是轮胎、轮胎的结构元件、用于高压流体的管件、软管、输送带等。
背景技术
轮胎的高速行驶-例如大于200km/h的行驶会在轮胎的胎面条带中造成显著的离心力，该离心力是由于胎面条带的转动而产生的。
所述的离心力造成胎面条带向外鼓膨，导致轮胎的胎面条带在径向方向上升高。这种现象被称为“抬升(lifting)现象”。
由于这种现象会对轮胎的行为表现造成负面影响，故要尽可能地对该现象施加合适的控制和限制。
例如，由于车辆的一些电子系统(例如制动防抱死系统(ABS)、电子稳定程序(ESP)、四驱动轮之间的牵引力分配系统)通常与车轮滚动高度的变化是相关的，且被设定到车轮滚动高度的预定范围内，所以，在抬升现象使得轮胎发生重大鼓膨-从而使得车轮滚动高度偏离所述范围的情况下，就无法确保上述的车辆电子系统能正确地发挥功用。
另外，在未能合适地控制和限制抬升现象的情况下，对于同一车辆上的各个轮胎，车轮滚动高度可能出现重大且不同的变化，从而使得车辆的各个轮胎具有互不相同的操作性能。
另外，在轮胎由于抬升现象而发生相当大变形的情况下，可能出现其它一些缺陷。
例如，交叉的带束层可能在径向方向上发生抬升-尤其是在与其轴向边缘相对应的位置处，从而造成带束层与胎体分离开；胎面条带可能在高速时出现不均匀的磨损，因而其耐用性将显著下降；这将促使轮胎发生不利的振动，而振动将导致轮胎在高速时的行驶舒适性受到不利影响，并显著增大了轮胎的噪音。
为了能至少在部分上解决由抬升现象造成的上述缺陷，通常在交叉带束层的径向外侧设置了带束层，以便于对交叉的带束层进行约束，从而限制其的抬升。一般情况下，所述带束层中设置了低弹性模量的有机纤维帘线-例如尼龙帘线、或者高弹性模量的有机纤维帘线-例如芬芳聚酰胺帘线，相对于轮胎的赤道中心面，这些帘线基本上被沿着环周方向进行布置。
但是，如本领域公知的那样(例如可参见下文介绍的欧洲专利EP335588)，采用低弹性模量的有机纤维帘线可能无法成功地阻止所述的抬升现象-尤其是非常高速下的抬升现象。
在另一方面，在轮胎的制造过程中，使用高弹性模量的有机纤维帘线可能会造成一些缺陷。事实上，当未硫化的轮胎被安装到硫化模具中、并施加内部压力时，未硫化轮胎在内部压力下的主体鼓胀会减小。这是因为所述帘线抵抗拉伸的能力非常高，因而，轮胎可能无法正确地膨胀到模具中，从而无法提供将胎面条带和轮胎结构压紧到轮胎模具内表面上必需的作用力。这往往会造成在硫化及模制处理后制得的轮胎中带有缺陷。因而，轮胎的高速性能-例如轮胎的转向稳定性以及轮胎高速耐用性可能受到不良影响。
本领域中人员已作了一些努力来解决上述的缺陷。
例如，欧洲专利EP335588公开了一种轮胎，该轮胎特别适合于高速的载客轿车，其具有布置在轮胎束带结构径向外侧的环带，所述环带具有由至少一条帘线构成的帘布层，所述帘线沿与轮胎赤道线成0到3度的角度、在轮胎的环周方向上连续地螺旋卷绕。所述帘布层的帘线是混杂帘线，其包括高弹性模量的股线和低弹性模量的股线，两种股线捻绞到一起，在从零拉伸率到预定的具体拉伸率的低弹性模量区间内，混杂连续的弹性模量是低值，其中的预定拉伸率处于2-7％的范围内，在高于所述预定具体拉伸率的高弹性模量区间内，帘线具有高的弹性模量。低-高弹性模量在过渡点处发生转变，其中的过渡点是从混杂帘线的载荷-拉伸率曲线得出的，该点是与拉伸率轴线垂直、且经过切线相交点的直线与拉伸率曲线的相交点，其中的切线相交点是指拉伸率曲线在零拉伸率点处的切线与断裂点处的切线之间的交点。据说上述的轮胎具有改善的高速耐用性，并能降低噪音。
美国专利US5558144涉及一种充气子午线轮胎，其具有布置在胎体径向外侧的、由非金属性帘线构成的护胎带层，并具有布置在护胎带层径向外侧的无接头束带，所述束带是由至少一根混杂帘线构成的，该帘线相对于轮胎的赤道线以0到3度的角度、沿轮胎的环周方向连续地螺旋盘绕。混杂帘线具有低弹性模量的丝线与高弹性模量的丝线，两种丝线最后被捻绞到一起，所述低模量丝线具有至少一种低模量的纤维，其先被捻绞起来，该纤维的弹性模量不高于2000kgf/mm2，所述高模量的丝线具有至少一种先捻绞起来的高模量纤维，其弹性模量不小于3000kgf/mm2。在束带帘布层中，每Scm宽度范围内混杂帘线的计数(E)、混杂帘线在2％拉伸率时的应力(F1，以kgf为单位)、以及混杂帘线在6％拉伸率时的应力(F2)满足如下的关系式：F1×E＜60；且F2×E＞150。据说上述的轮胎表现出如下的特性：减小了直径的变化、改善了耐用性、提高了轮胎的总体性能。
美国专利申请US2004/0265581涉及一种混杂缆索，其最终切线模量与初始切线模量的比值大于10。优选地是，所述混杂缆索包括织物性的内芯，其初始模量小于900cN/tex，缆索还包括织物性的包裹体，其包裹在所述芯体上，该材料的初始模量大于1300cN/tex。该文献还公开了制造所述混杂缆索的方法、以及可用在包含所述缆索的轮胎中的合成织物。此外，文献还公开了一种轮胎、以及包含这种合成织物的被安装组件。据说上述的混杂缆索不论在载客车用轮胎、还是在重型车用轮胎都能获得有利的使用。此外，据说所述的混杂缆索能提高胎冠增强结构在高速(通常大于120km/h)时的耐久性，其中，所述胎冠增强结构的胎冠束箍帘布层是由这样的缆索进行增强的。
美国专利申请US2004/0221937涉及一种用于车用充气轮胎的箍束带，其包括帘布层，帘布层中具有嵌埋在未硫化橡胶混合物中的补强载体。补强载体的延伸方向基本上相互平行。每个补强载体都包括混杂帘线，该帘线具有弹性模量至少约为25000N/mm2的高模量第一捻绞股线、以及弹性模量不大于约15000N/mm2的低模量第二捻绞股线。第一、第二捻绞股线最终被捻绞到一起。帘布层每5cm宽度范围内帘线的计数E、每根混杂帘线在2％拉伸率时的作用力F1、以及每根混杂帘线在6％拉伸率时的作用力F2满足如下的关系式：
F1×E≥约600N
F2×E＞约1500N
文件还公开了含有所述箍束带的车用充气轮胎。上述的箍束带据说能确保轮胎具有非常好的高速耐用性，此外，保证了轮胎具有改善的耐磨性能-即降低了轮胎的磨损，特别是在约高达200km/h的速度区间上，该箍束带还增加了轮胎的长期耐用性。
美国专利US5688594涉及一种混杂股线，其是由至少两类单丝组成的，至少一类单丝(A类)的热缩性低于混杂股线中的其余单丝，至少一类单丝(B类)的热缩性高于混杂股线中的其余单丝，其中：第一类(A)单丝的最大干燥热缩性低于7.5％，第二类(B)单丝的最大干燥热缩性高于10％，且这类单丝的最大干燥热缩张力是如此之大，使得第二类单丝在总收缩力中所占的比例足以迫使低收缩率的单丝发生蜷缩；可选地是，还有另外一类单丝(C)，其最大干燥热缩率在2％到200％的范围内；且单丝类(B)和/或(C)中的至少之一是热塑性单丝，其熔点至少为10℃，优选地是20℃到100℃，特别是30℃到70℃，该熔点低于混杂股线中低热缩组分的熔点。该文件中还描述了用于制造该混杂股线的方法、以及混杂股线在制造可永久变形的织物层材料和由纤维增强的成形制品方面的应用。
发明内容
申请人面对的问题是：提供一种轮胎-特别是高性能轮胎，其既具有良好的轮胎总体性能-特别是在高速行驶时的总体性能，也具有良好的工作寿命，其中的轮胎总体性能例如是转向稳定性、操控性、行驶舒适性、滚动阻力等。
申请人已经注意到：与上述美国专利US5688594中所描述的混杂股线类似的混杂股线可被有利地用在轮胎中-特别是高性能轮胎的情况。
更特定而言，申请人已经注意到：采用所述的混杂股线所制得的轮胎-特别是高性能轮胎能表现出良好的总体性能。
更为具体而言，申请人已经认识到：采用所述的混杂股线能防止出现上述的抬升现象，而抬升现象可能造成轮胎的尺寸(例如宽度、直径)出现显著的变化、并使轮胎接地区域出现明显变化，结果就是既恶化了轮胎的性能(特别是在高速行驶期间)-例如转向稳定性、操控性、行驶舒适性、滚动阻力，也影响了轮胎的工作寿命。
申请人发现：可通过提供一种轮胎而实现上述目的，该轮胎具有至少一个结构元件，其包括至少一个增强元件，该增强元件包括至少一根混杂股线，所述至少一根混杂股线包括至少一根具有第一初始切线模量的第一多丝股线、以及至少一根具有第二初始切线模量的第二多丝股线，所述第一、第二初始切线模量互不相同。
此外，申请人已经发现：采用所述的混杂股线能使未硫化的轮胎在轮胎制造过程中获得正确的膨胀，从而有利于所制得轮胎(即经过成型及硫化处理的轮胎)的总体性能。
另外，申请人已经发现：能制得具备不同特性-例如具有不同过渡点的混杂股线，不同的特性则就允许将混杂股线应用在不同类型的轮胎中，或者应用在所述轮胎的不同结构元件中。
根据第一方面，本发明涉及一种轮胎，其包括至少一个结构元件，结构元件包括至少一个增强元件，增强元件包括至少一根混杂股线，所述至少一根混杂股线包括多股单丝，这些单丝是从至少一根具有第一初始切线模量的第一多丝股线和至少一根具有第二初始切线模量的第二多丝股线获得的，所述第一、第二初始切线模量互不相同，每根所述的第一、第二多丝股线都包括多股独立的单丝，每根所述第一、第二多丝股线中的各股单丝都至少部分地相互混杂着。
每根所述第一、第二多丝股线中各股单丝都至少部分地相互混杂着的这一事实实现了如下的效果：所制得的混杂股线能在其可能受到的其它处理期间保持完整性；并能在制造含有该股线的橡胶制品的过程(特别是在轮胎的制造过程中)中保持完整性。
按照一种优选实施方式，所述至少一根第一多丝股线和至少一根第二多丝股线的干燥热缩率不大于或等于约10％，优选地是不大于或等于约5％，其中，该热缩率是按照ASTM标准D2259-02(2004)、在177℃下测得的。
采用具有所述干燥热缩率的多丝股线能使制得的轮胎结构不利是在轮胎的制造过程中、还是在轮胎的使用过程中都更为稳定-特别是在轮胎高速行驶的过程中。
按照另一种实施方式，所述至少一个结构元件包括至少一个增强元件，其包括至少一根捻绞的混杂股线。
按照另一种实施方式，所述至少一个结构元件包括至少一个增强元件，其包括至少一根混杂帘线，所述至少一根混杂帘线包括至少一根混杂股线和至少一个另外的增强元件，另外的增强元件或者是由织物制成的，其中的织物例如是尼龙、人造丝织物、聚对苯二甲酸乙二醇酯，优选为尼龙，或者是由金属制成的，该金属优选为钢，所述至少一根混杂股线和所述至少一个另外的增强元件被捻绞到一起。
按照另一种实施方式，所述至少一个结构元件包括至少一个增强元件，其包括至少两根捻绞到一起的混杂股线。
按照又一种实施方式，所述至少一个结构元件包括至少一个增强元件，其包括至少一根混杂股线和至少一个另外的增强元件，另外的增强元件是由织物制成的，其中的织物例如是尼龙、人造丝织物、聚对苯二甲酸乙二醇酯，优选为尼龙。
根据另一种实施方式，所述至少一个结构元件包括至少一个增强元件，其包括至少一根混杂股线和至少一个另外的增强元件，另外的增强元件是由金属制成的，该金属优选为钢，更为优选地是由至少一根钢帘线制成。
所述增强元件可被沿着结构元件的横向方向、按照不同的格局进行布置。例如，所述增强元件可被按照交替的次序进行布置，例如：设置一个根据本发明的增强元件(即混杂股线)、再布置一个由金属或织物构成的另外的增强元件，即按照1∶1的次序进行布置。作为备选措施，可按照如下的设计来实现所述交替次序：两个根据本发明的增强元件(即两根混杂股线)；一个由金属或织物构成的另外的增强元件，即2∶1的交替次序。
按照一种实施方式，轮胎包括：
-基本上为环面体形状的胎体结构，其两相反侧边缘的末端位于对应的胎边结构中；
-束带结构，其被贴附到所述胎体结构的径向外侧位置上，所述束带结构包括：
-至少两个带束层，所述至少两个带束层中的每个带束层都包括多个相互平行的增强元件，且所述至少两个带束层与相邻的层相交，所述增强元件被定向成与环周方向形成预定的角度；
-至少一个另外的带束层，其被贴附到所述至少两个带束层的径向外侧位置上，其包括多个增强元件，所述增强元件被螺旋地卷绕着，从而形成了一些基本上沿轮胎环周方向定向的环圈；
-胎面条带，其被贴附到所述束带结构的径向外侧位置上；以及
-一对侧壁，它们被沿横向贴附到所述胎体结构的相对侧面上。
按照一种优选的实施方式，所述至少一个结构元件即为至少一个另外的带束层，所述至少一个另外的带束层通常被称为“0°束带”。
根据另一方面，本发明还涉及一种混杂股线，其包括多股单丝，这些单丝是从至少一根具有第一初始切线模量的第一多丝股线和至少一根具有第二初始切线模量的第二多丝股线获得的，所述第一、第二初始切线模量互不相同，每根所述的第一、第二多丝股线都包括多股独立的单丝，每根所述第一、第二多丝股线中的各股单丝都至少部分地相互混杂着，所述第一、第二多丝股线的干燥热缩率不大于或等于约10％，优选地是不大于或等于约5％，其中，该热缩率是按照ASTM标准D2259-02(2004)、在177℃下测得的。
按照另一方面，本发明还涉及一种涂橡胶的制品，其包括至少一个增强元件，增强元件包括至少一根混杂股线。
按照一种优选实施方式，所述涂橡胶制品是涂橡胶的增强层。所述涂橡胶的增强层尤其可被用在轮胎的制造过程中。
在上述各个方面的至少之一，本发明可具有下列的一个或多个优选特征。
按照一种优选实施方式，所述至少一根第一多丝股线和所述至少一根第二多丝股线所包含的独立单丝的数目在约50到约2000之间，优选地是在约100到1000之间。
根据一种优选实施方式，所述至少一根第一多丝股线和所述至少一根第二多丝股线中独立单丝的直径在约5μm到100μm之间，优选地是在约10μm到50μm之间。
按照一种优选实施方式，所述混杂股线的直径在约0.2mm到约1.5mm之间，优选地是在约0.3mm到约1.0mm之间。
按照一种优选实施方式，所述至少一根第一多丝股线和所述至少一根第二多丝股线的线密度在约200dtex到约4000dtex之间，优选地是约400dtex到约2500dtex之间。
所述线密度是以dtex为单位，其是每10000m股线的重量(单位为克)。
按照一种优选实施方式，所述至少一根第一多丝股线的初始切线模量较低，而所述至少一根第二多丝股线的初始切线模量较高。
按照另一种优选实施方式，所述至少一根第一多丝股线的初始切线模量在约200cN/tex到1500cN/tex之间，优选地是在约300cN/tex到约1200cN/tex之间。
按照另一种优选实施方式，所述至少一根第二多丝股线的初始切线模量在约600cN/tex到8000cN/tex之间，优选地是在800cN/tex到约5000cN/tex之间。
按照一种优选实施方式，所述混杂股线的过渡点在约0.5％到约7％之间，优选地是在约1.0％到约5％之间。
所述过渡点允许轮胎的结构元件-特别是轮胎的束带结构在制造过程中实现理想的膨胀，并阻止上述的“抬升现象”-尤其是在轮胎高速运行时。
为了便于本文的描述以及后续权利要求书的限定，词语“初始切线模量”是指所述混杂股线的应力/拉伸率曲线对应于零拉伸率处的切线斜率。
为了便于本文的描述以及后续权利要求书的限定，词语“应力”被表达为单位线性拉伸率所对应的作用力(cN/tex)。
为了便于本文的描述以及后续权利要求书的限定，词语“过渡点”是指两切线之间的交点，其中一条切线是所述混杂股线的载荷/拉伸率曲线在零拉伸率点处的切线，另一切线是所述混杂股线的载荷/拉伸率曲线在断裂点所对应拉伸率处的切线。
按照一种优选实施方式，所述至少一根第一多丝股线和所述至少一根第二多丝股线的熔融点温度不低于约200℃。
采用熔点温度不低于200℃的多丝股线能使混杂股线避免出现可能的热熔现象-特别是当所述混杂股线被用在制造过程中的情况下。
按照一种优选的实施方式，所述至少一根第一多丝股线例如可从如下的材料中选择：脂族聚酰胺纤维(即尼龙纤维)、低初始切线模量的聚酯纤维[例如聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维(PET)、聚邻苯二甲酸酯纤维(PEN)]、低初始切线模量的纤维素纤维(例如人造丝纤维)、或它们的混合物。特别优选地是脂族聚酰胺纤维(即尼龙纤维)。
按照一种优选实施方式，所述至少一根第二多丝股线例如可从如下的材料中选择：芬芳聚酰胺纤维(即芳香尼龙纤维)、高初始切线模量的聚酯纤维[例如聚邻苯二甲酸酯纤维(PEN)]、聚酮纤维、聚乙烯醇纤维、高初始切线模量的纤维素纤维(例如人造丝纤维)、玻璃纤维、碳纤维、或它们的混合物。特别优选地是芬芳聚酰胺纤维(即芳香尼龙纤维)。
按照一种优选实施方式，所述混杂股线是未捻绞的，或者可以是捻绞的，优选地是捻绞的。优选地是，混杂股线的捻绞数从约50tpm(每米的扭转数)到约600tpm，更为优选地是在约100tpm到约300tmp之间。
混杂股线的捻绞能避免在对其执行其它处理(例如为提高橡胶粘连性、橡胶涂覆过程等而进行的处理)期间可能出现的某些问题，并能根据混杂股线的最终应用而调整其过渡点。
根据一种优选实施方式，所述混杂股线包括：
-第一多丝股线，其所占重量比在约10％到约90％之间，优选地是在30％到约70％之间；
-第二多丝股线，其所占重量比在约10％到约90％之间，优选地是在30％到约70％之间；
所述重量比是相对于混杂股线的总重量而计算出的。
所述混杂股线可被按照公知的技术嵌埋到可交联的弹性体组合物中。通常情况下，所述弹性体组合物包括弹性体聚合物、以及轮胎工业中使用的其它一些添加剂，这些添加剂例如是填料(例如炭黑、硅石)、硫化剂(例如硫)、活化剂、加速剂、增塑剂。可使用的弹性体聚合物的实例是：天然橡胶(NR)、环氧天然橡胶(ENR)、丁二烯或异戊二烯或2-氯丁二烯的均聚物和共聚物，均聚物或共聚物例如是聚丁二烯(BR)、聚异戊二烯(IR)、苯乙烯-丁二烯(SBR)、腈-丁二烯(NBR)、聚氯丁烯(CR)、丁基橡胶(IIR)、卤化丁基橡胶(XIIR)、乙烯/丙烯共聚物(EPM)、乙烯/丙烯/非共轭二烯烃(例如降冰片烯、环辛二烯或二环戊二烯)的三元共聚物(EPDM)、或者这些材料的混合物。本领域的技术人员能根据最终制得产品所希望具有的特性来确定采用何种弹性体聚合物以及添加剂。
可选地是，为了改善所述混杂股线与弹性体组合物的粘合性，可将所述混杂股线浸入到溶液中、然后再进行干燥来执行表面处理，其中的溶液中含有间苯二酚-甲醛树脂与胶乳的混合物(这种混合物通常被称为“间苯二酚-甲醛树脂胶乳RFL”)。所使用的胶乳例如可从如下材料中选择：乙烯基吡啶/苯乙烯-丁二烯(VP/SBR)、苯乙烯-丁二烯(SBR)、天然橡胶的胶乳(NR)、羧化且氢化的丙烯腈-丁二烯(X-HNBR)、氢化的丙烯腈(HNBR)、丙烯腈(NBR)、乙烯基-丙烯-二烯烃单体(EPDM)、氯磺化聚乙烯(CSM)、或它们的混合物。
优选地是，根据本发明的轮胎适于作为”HP”(高性能)轮胎或“UHP”(超高性能)轮胎，也就是说，这样的轮胎能承受的最大速度至少为210km/h，优选地是超过240km/h，甚至更为优选地是超过270km/h。所述轮胎的实例是属于“H”、“V”、“W”、“Y”、“Z”、或“ZR”类系的轮胎。
此外，根据本发明的轮胎适于运动型多功能车(SUV)，这种车辆既结合了旅行车舒适、空间宽敞的特点，也有大功率轿车一般具备的高性能(特别是在高速行驶方面)。
根据另一方面，本发明还涉及一种用于制造混杂股线的方法，其包括：
-向空气喷射装置以一定的输送速度供送具有第一初始切线模量的至少一根第一多丝股线，其中的输送速度比所制得混杂股线的卷收速度高约1.0％到约15％，优选地是高约1.5％到约7.0％；
-向空气喷射装置以一定的输送速度供送具有第二初始切线模量的至少一根第二多丝股线，其中的输送速度比所制得混杂股线的卷收速度高约1.0％到约20％，优选地是高约5.0％到约10％；
-向所述空气喷射装置施加空气压力，该压力在约3巴到约10巴的范围内，优选地是约3.5巴到约8.0巴的范围内；以及
-按照一定的卷收速度回收这样制得的混杂股线，卷收速度在约20m/min到约250m/min之间，优选地是在约50m/min到约120m/min之间。
按照一种优选实施方式，所述至少一根第一多丝股线的输送速度小于所述至少一根第二多丝股线的输送速度。
按照另一种优选实施方式，所述至少一根第一多丝股线的过供送率(OD％)小于所述至少一根第二多丝股线的过供送率(OD％)。
为便于本文的描述以及后续权利要求书的限定，过供送率(OD％)由如下的公式表达：
(OD％)＝[(CS-TS)/TS]×100
式中：
-CS是向空气喷射装置输送所述至少一根第一多丝股线或所述至少一根第二多丝股线的速度；
-TS是从空气喷射装置卷收所述混杂股线的卷收速度。
所述空气喷射装置可从本领域公知的装置中选择，其例如可以是空气喷射编织装置、空气喷射乱混装置、空气喷射交织装置。
所述第一、第二多丝股线输送速度之间差值和/或所述第一、第二多丝股线过输送率的差值和/或施加到所述空气喷射装置上的空气压力的差值能使所制得的混杂股线具有不同的特性-例如具有不同的过渡点。所述特性取决于这些股线的最终应用。
这一状况例如对于轮胎的设计人员而言是特别有用的，轮胎需要能满足不同的性能要求，也就是说，设计人员能根据混杂股线的具体最终应用(例如，轮胎具有不同的结构元件)而制得该混杂股线，其在具体的载荷下具有理想的拉伸率。
附图说明
通过下文对某些示例性实施方式的详细描述，可清楚地认识到本发明的特点和优点，其中的实施方式仅是由一些非限定的实例来提供的，下文将参照附图进行描述，在附图中；
图1是根据本发明一种实施方式的轮胎的断面剖视图；
图2表示了两种增强元件的载荷/拉伸率曲线：其中的一种增强元件是根据本发明一种实施方式的混杂股线；另一种增强元件是非混杂股线(对比例)；
图3中的示意图表示了根据本发明的、实施制造方法的设备；
图4是图3所示空气喷射装置的放大示意图；
图5是两个增强元件的剖面图：其中一个增强元件是根据本发明的混杂股线，另一增强元件是按照现有技术的混杂股线(对比例)；
图6表示了三种轮胎的接地区域：轮胎1(对比例)；根据本发明一种实施方式的轮胎2；根据本发明另一实施方式的轮胎3。
具体实施方式
参见图1，定义了如下的含义：
-“赤道中心面”(EP)是与轮胎转动轴线垂直、且经过轮胎轴向中心线的平面；
-“高宽比”是轮胎断面高度(H)与轮胎断面宽度(C)的比值，其中：断面高度即为在赤道中心面内从标称直径(RW)处到轮胎外径的径向距离，断面宽度即为两侧壁外表面之间、与轮胎转动轴线平行的最大线性距离(上述的尺寸是按照ETRTO标准(2006)第4-5页中的规定确定的)。
轮胎100包括至少一个胎体帘布层101，其相对的两个侧边缘与对应的胎边结构103相连，胎边结构包括至少一个胎边芯体102和至少一个胎边填芯104。胎体帘布层101与胎边芯体102之间的连接关系是通过将胎体帘布层101的相对侧边缘围绕着胎边芯体102进行翻折而实现的，由此形成了图1中所示的所谓胎体翻折部101a。
作为备选方案，可用至少一个环形嵌入件(图1中未示出，例如可参见欧洲专利文件EP928680和EP928702)取代普通的胎边芯体102，该嵌入件是由裹覆着橡胶、且被布置成同心卷绕圈形式的丝线构成的。在此情况下，胎体帘布层101不是包绕着所述环形嵌入件翻折过去，而是由贴附在第一胎体帘布层外侧上的第二胎体帘布层(图1中未示出)来进行联接。
胎体帘布层101一般包括多个增强元件(下文也称之为“增强帘线”)，这些增强元件被布置成相互平行，并至少部分地涂覆有交联后的弹性体组合物。这些增强帘线通常是由织物性的纤维制成的，这些纤维例如是人造纤维、尼龙、或聚对苯二甲酸乙二醇酯；或者是由捻绞在一起的钢丝制成的，所述钢丝上镀覆有金属合金(例如铜/锌合金、锌/锰合金、锌/钼/钴合金等)。
胎体帘布层101通常是子午线类型，也就是说，其所包含的增强元件被布置在与环周方向基本上垂直的方向上。
在胎边结构103内包封着胎边芯体102，胎边结构是沿着轮胎100的内侧环周边缘形成的，轮胎利用胎边接合到作为车轮组成部件的轮辋上。由各个胎边翻折部101a所围成的空间内含有胎边填芯104和胎边芯体102。
束带结构106被贴附到胎体帘布层101的径向外侧位置。在图1所示的特定实施方式中，束带结构106包括：
-两个带束层106a、106b，它们带有多个增强帘线，各个带束层中的增强帘线相互平行，且相邻带束层中的增强帘线相互交叉，所述增强帘线被定向成与环周方向形成预定的角度；
-一个另外的带束层106c，其被贴附到所述两个带束层106a、106b的径向外侧位置上，该带束层带有多个增强帘线，所述增强帘线被螺旋地缠绕，从而形成一些基本上沿着轮胎环周方向定向的环圈。
通常情况下，所述两个带束层106a、106b中的增强帘线是由金属制成的(即是金属帘线)。如上所述，各个带束层106a、106b中的所述增强帘线是相互平行的，并与相邻带束层中的增强帘线相交，优选地是，这些增强帘线相对于轮胎100的赤道中心面(EP)以对称的方式偏斜着，偏斜的角度在10°到45°范围内，优选地是在12°到40°的范围内，且这些帘线上涂覆有交联的弹性体组合物。
优选地是，各个带束层106a、106b中所述增强帘线的端头计数数目(endcount)为约30线/dm到约160线/dm，优选地是在约50线/dm到100线/dm之间。
优选地是，在各个带束层106a、106b的横切方向上，所述增强帘线具有相同的端头计数。作为备选方案，各个带束层106a、106b中增强帘线在横切方向上的端头计数可以是变化的。例如，各个带束层106a、106b中靠近外侧边缘处的端头计数大于各个带束层106a、106b中心区的端头计数。
如上文已提到的那样，另外的带束层106c通常被称为“0°带束层”。优选地是，所述“0°带束层”的增强帘线被布置成与所述轮胎100的赤道中心面EP形成0°到约5°的角度。
优选地是，所述“0°带束层”106c的增强帘线是由根据本发明的混杂股线制成的。
优选地是，所述混杂股线在所述“0°带束层”106c断面内的端头计数在约50线/dm到约150线/dm，优选地是在约70线/dm到120线/dm之间。
优选地是，在“0°带束层”106c的横切方向上，所述混杂股线具有相同的端头计数。作为备选方案，“0°带束层”106c中混杂股线在横切方向上的端头计数可以是变化的。例如，“0°带束层”106c中靠近外边缘处的端头计数大于“0°带束层”106c中心区的端头计数。
可在轮胎100中设置多个“0°带束层”(图1中未示出这样的情形)。
在一种优选实施方式中，所述“0°带束层”106c的增强帘线是由捻绞的混杂股线制成的。
作为备选方案，所述“0°带束层”106c的增强帘线是混杂帘线，所述混杂帘线是由至少一根混杂股线和至少一根由织物材料制成的另外增强元件构成的，其中的织物材料例如是尼龙、人造丝织物、聚对苯二甲酸乙二醇酯，优选为尼龙；或者是由金属制成的，该金属更为优选为钢，所述至少一根混杂股线和所述至少一个另外的增强元件被捻绞到一起。
作为备选方案，所述“0°带束层”106c的增强帘线是由两根捻绞到一起的混杂股线制成的。
作为备选方案，所述“0°带束层”106c的增强帘线包括：至少一根由混杂股线制成的增强帘线；以及至少一根由织物制成的增强帘线，其中的织物例如是尼龙、人造丝织物、聚对苯二甲酸乙二醇酯，优选为尼龙。
作为备选方案，所述“0°带束层”106c的增强帘线包括：至少一根由混杂股线制成的增强帘线；以及至少一根由金属制成的增强帘线，其中的金属优选为钢，更为优选地是至少一根钢帘线。
如果采用钢帘线，则优选地是，所述钢帘线是由镀覆有金属合金(例如铜/锌合金、锌/锰合金、锌/钼/钴合金等)的钢丝制成的。
所述增强帘线可沿着“0°带束层”106c的横向方向、按照不同的格局来进行布置。例如，所述增强帘线可被按照交替的次序进行布置，譬如：设置一根根据本发明的增强帘线(即混杂股线)、再布置一根由金属或织物构成的增强帘线，即按照1∶1的次序进行布置。作为备选措施，可按照如下的设计来实现所述交替次序：两根根据本发明的增强帘线(即两根混杂股线)；一根由金属或织物构成的增强帘线，即2∶1的交替次序。
可通过将至少一根混杂股线绕着所述两个带束层106a、106b执行螺旋缠绕而形成所述“0°带束层”106c。
作为备选方案，可通过围绕着所述带束层106a、106b对包含至少一根混杂股线的涂橡胶增强层执行螺旋卷绕而形成所述“0°带束层”106c。
在所述束带结构106的径向外侧位置上贴附了胎面条带109。侧壁108被贴附到所述胎体帘布层101的外部，在轴向外侧位置上，侧壁从对应的胎边结构103延伸到胎面条带109的边缘处。
在所述束带结构106与所述胎面条带109之间设置了胎面底层113。在图1所示的特定实施方式中，所述胎面底层113具有均一的厚度。作为备选方案，所述胎面底层113在横切方向上可具有变化的厚度。例如，靠近外侧边缘处的厚度可大于中心区域的厚度。
通常情况下，所述胎面底层所延伸的表面基本上对应着所述束带结构106所延展出的表面。作为备选方案，所述胎面底层仅是沿着所述束带结构106延展表面的至少一部分进行延伸，例如在所述束带结构106的相对侧旁部分处延伸。
可选地是，在侧壁108与胎面条带109之间的连接区域处设置了由弹性体组合物构成的条带(图1中未示出)，其通常被称为“微侧壁”，该微侧壁通常是通过与胎面条带执行共挤操作而制出的，其能改善胎面条带109与侧壁108之间的相互机械作用。作为备选方案，侧壁108的端部部分直接盖压着胎面条带109的侧边缘。
可通过为轮胎的束带结构103设置通常称为“包布”(flipper，图1中未示出)的增强层来提高轮胎侧壁108的刚度。
包布是这样的增强层：其包绕着对应的胎边芯体102和胎边填芯103，从而至少部分地包封着它们，所述增强层被布置在胎体帘布层101与胎边结构103之间。通常情况下，包布与所述胎体帘布层101和所述胎边结构103直接接触。
包布通常包括多根增强帘线，这些增强帘线被嵌埋到交联的弹性体组合物中，所述增强帘线通常是由织物(例如芳族聚酸胺纤维或人造丝纤维)或金属(例如钢帘线)组成的。
轮胎的胎边结构103可包括另外一个增强层，其通常被称为“胎边耐磨胶”(chafer，图1中未示出)，该增强层的功能是增大胎边结构103的刚度。
胎边耐磨胶通常包括多根增强帘线，这些帘线被嵌埋到交联的弹性体组合物中，且通常是由织物(例如芳族聚酸胺纤维或人造丝纤维)或金属(例如钢帘线)构成的。
通常情况下，可将胎边耐磨胶布置在轮胎胎边结构103和/或侧壁109内侧的多个位置处。优选地是，胎边耐磨胶可被布置在包布与胎体帘布层101之间。作为备选方案，胎边耐磨胶可被布置成与包布的外侧支腿部分相对应。作为备选方案，胎边耐磨胶可被布置在胎体帘布层101的轴向外侧位置上，因而在包布外侧支腿部分的附近延伸。作为备选方案，胎边耐磨胶可被布置在胎体帘布层101的轴向内侧位置，从而是在包布内侧支腿部分的附近延伸。
在轮胎中设置有两个胎体帘布层的情况下，胎边耐磨胶可被布置在所述的两个胎体帘布层之间。优选地是，在包布内侧支腿部分的附近处，将胎边耐磨胶布置在胎体帘布层之间。作为备选方案，可在包布外侧支腿部分的附近将胎边耐磨胶布置在胎体帘布层之间。
备选地是，胎边耐磨胶可被布置在胎体帘布层的轴向外侧位置上，因而在包布外侧支腿部分的附近延伸。作为备选方案，胎边耐磨胶可被布置在胎体帘布层的轴向内侧位置，从而是在包布内侧支腿部分的附近延伸。
通常情况下，胎边耐磨胶的起点与胎边芯体102的径向外侧位置相对应，其顺沿着胎边填芯104的环周轮廓，末端位于与侧壁108对应的位置处。作为备选方案，胎边耐磨胶可沿着轮胎的侧壁108直达束带结构106的端部处。
对于无内胎轮胎的情况，还在胎体帘布层101的内部位置上设置了通常称为胎衬的橡胶层112，其对轮胎的充胀空气提供了必要的防渗泄措施。
优选地是，根据本发明的轮胎100的高宽比(H/C)小于或等于0.65，优选地是小于或等于0.45，进一步优选地是小于或等于0.35。低的高宽比数值被有利地应用在“HP”轮胎和“UHP”轮胎中。
可按照本领域公知的技术和设备来执行制造根据本发明轮胎的方法，所述方法包括操作：制造未硫化轮胎、随后对未硫化轮胎执行成型及硫化处理。
此处的描述将具体针对于将根据本发明的混杂股线用作轮胎“0°带束层”中增强帘线的情况来展开。但是，必须要指出的是：可在不同的轮胎结构元件中将所述混杂股线用作增强元件(可能的话，可与另外的股线或帘线进行组合)。
图3中的示意图表示了根据本发明的、执行制造方法的设备。
设备200包括空气喷射装置203和供送滚筒204。
包括多根独立的连续单丝的第一多丝股线201和包括多根独立的连续单丝的第二多丝股线202分别被从卷轴201a和202a上卷放出来，并被供送滚筒204供送给空气喷射装置203。
所述空气喷射装置203能将所述第一多丝股线201中的独立连续单丝至少部分地与所述第二多丝股线202中的独立连续单丝至少部分地混杂起来，从而形成混杂股线206。在空气喷射装置203的出口处，所制得的混杂股线206经过供送滚筒204，随后再被卷绕到卷轴206a上。
优选地是，所述第一多丝股线201的输送速度比混杂股线206的卷收速度高约1.0％到约15％，更为优选地是高约1.5％到约7.0％。
优选地是，所述第二多丝股线202的输送速度比混杂股线206的卷收速度高约1.0％到约20％，更为优选地是高约5.0％到约10％。
优选地是，所述第一多丝股线201的输送速度低于所述第二多丝股线202的输送速度。
优选地是，所述第一多丝股线201的过供送率(OD％)低于所述第二多丝股线202的过供送率(OD％)。
优选的是，通过空气开孔(图3中未示出)向所述空气喷射装置203施加了约3.0巴到约10巴的空气压力，该压力优选地是在约3.5巴到约8巴之间。
优选地是，从所述空气喷射装置203卷收所制得混杂股线206的速度在约20m/min到约250m/min之间，更为优选地是在约50m/min到约120m/min之间。
图4是图3所示空气喷射装置203的示意性放大图，图中表示出了空气开孔209(与上述图3相同的附图标记具有相同的含义)。
特别是，图4表示出了所制得混杂股线206的环结206b和基本上为直线的部分206c。
申请人已经注意到：输送速度较低、且过供送率(OD％)较低的第一多丝股线201主要是形成了基本为直线的部分206c，而输送速度较高、且过供送率(OD％)较高的第二多丝股线202主要是形成了环结206b。
此外，申请人还注意到：通过改变输送速度、和/或过供送率(OD％)、和/或施加到所述空气喷射装置203的空气压力，能获得不同数量、不同形状的上述环结206b，这将对应于所制得混杂股线206具有不同过渡点的情况。
图5表示了两种增强元件的横截面：其中一种是根据本发明的混杂股线206；另一种是按照现有技术的混杂股线306。
具体而言，根据本发明的混杂股线206中所包含的第一多丝股线201的独立连续单丝201a与第二多丝股线202的独立连续单丝202a部分地相互混杂起来。
按照现有技术的混杂股线306a中所包含的第一多丝股线201与第二多丝股线202捻绞在一起。
下文将借助于一些示例性的实施方式对本发明作进一步的描述，这些实施方式仅是为了进行描述，不对本发明具有任何限定作用。
实例1
制造了下列的两种增强元件：
-增强元件A(混杂股线)：AR/NY1670/1400(130tpm)
-增强元件B(非混杂股线)：NY1400/1(150tpm)
其中：
-增强元件A-其代表了根据本发明的一种实施方式，该元件是由一种芳族聚酸胺纤维多丝股线(AR)和一种尼龙多丝股线(NY)构成的混杂股线；1670是芳族聚酸胺纤维多丝股线的线数(单位为dTex)，1400是尼龙多丝股线的线数(单位为dTex)；130tpm(每米的扭转数)表明该混杂股线是捻绞的；
-增强元件B-其是一种增强元件对比例，其是由一种尼龙多丝股线(NY)制成的混杂股线；1400是尼龙多丝股线的线数(单位为dTex)；150tpm(每米的扭转数)表明该尼龙多丝股线是捻绞的。
增强元件A是通过按照如下的操作条件向空气喷射编织装置供送尼龙多丝股线和芳族聚酸胺纤维多丝股线而制得的：
-NY的输送速度：102m/min；
-AR的输送速度：106m/min；
-空气压力：4巴；
-卷收速度：100m/min；
-NY的过供送率(OD％)：2％
-AR的过供送率(OD％)：6％
图2表示了载荷/拉伸率曲线，在该曲线中，横坐标代表增强元件A(根据本发明的)和增强元件B(对比例)所受到的拉伸率(百分比为单位)，纵坐标代表所述拉伸率下获得的载荷(单位为N)。
图2表明：
-增强元件A的过渡点在1.4％处，初始切线模量为280cN/tex，最终切线模量为2250cN/tex；
-增强元件B的初始切线模量为380cN/tex，且没有表现出任何过渡点。
实例2
利用有限元(FEA)分析来模拟尺寸为225/50R17的轮胎。
通过对具有相同结构元件(例如相同的胎体、交叉带束层、胎边芯体、胎面条带)、但具有不同“0°带束层”的轮胎1-3进行比较来执行FEA分析。具体来讲：
轮胎1：“0°带束层”是由两个叠压的层体制成的，其中，被嵌埋到弹性体组合物中的增强元件的100％是增强元件B；增强元件的端部头数是110线/dm；各个层体的厚度是0.75mm；各层中的增强元件是相互平行的，且与轮胎的环周方向平行；
轮胎2：“0°带束层”是由一个层体构成的，其中，被嵌埋到弹性体组合物中的增强元件的100％是增强元件A；增强元件的端部头数是79线/dm；层体的厚度是0.90mm；该层中的增强元件是相互平行的，且与轮胎的环周方向平行；
轮胎3：“0°带束层”是由一个层体构成的，其中，被嵌埋到弹性体组合物中的增强元件的50％是增强元件A，另50％是增强元件B；增强元件的交替次序是1∶1，增强元件的端部头数是79线/dm；层体的厚度是0.90mm；层体中的增强元件是相互平行的，且与轮胎的环周方向平行。
通过设置如下的条件来执行FEA分析：
-充气压力：2.2巴压力
-“0°带束层”：3％的预荷载量；
-竖直载荷：530kg。
下面的表1-3列出了所得到的结果。
表1
充气后的规格(1) 轮胎1＊ 轮胎2 轮胎3
宽度(mm) 240.9 241.9(+0.4％) 240.6(-0.1％)
R(mm) 329.0 328.2(-0.28％) 328.4(-0.2％)
(1)：未施加竖直载荷
＊：对比例
从表1所归纳的结果可看出：根据本发明的轮胎(轮胎2和轮胎3)与轮胎对比例(轮胎1)相比，其轮胎增大量是有限的。此外，可看出轮胎1-3具有类似的充气后规格。
表2
下部接地区(2) 轮胎1＊ 轮胎2 轮胎3
宽度(mm) 252.1 252.6(+0.4％) 252.4(+0.3％)
垂直变形(mm) 22.9 22.4(-6.4％) 22.0(-3.8％)
(1)：施加了竖直载荷
＊：对比例
从表2所归纳的结果可看出：根据本发明的轮胎(轮胎2和轮胎3)与轮胎对比例(轮胎1)相比，表现出更小的轮胎竖直变形量。此外，可看出轮胎1-3具有类似的宽度。
表3
接地区尺寸(2) 轮胎1＊ 轮胎2 轮胎3
长度(mm) 137 145(+5.8％) 145(+5.8％)
宽度(mm) 178 175(-1.7％) 178
面积(mm2) 15937 15446(-3.1％) 15703(-1.5％)
(1)：施加了竖直载荷
＊：对比例
从表3所归纳、并表示在图6中的结果可看出：根据本发明的轮胎(轮胎2和轮胎3)与轮胎对比例(轮胎1)相比，其接地区的形状更圆。
此外，还可以看出：根据本发明的轮胎(轮胎2和轮胎3)比轮胎对比例(轮胎1)具有更为均匀的压力分布。
实例3
在静态条件以及动态条件下，利用有限元(FEA)分析来模拟尺寸为285/30R18的轮胎。
通过对具有相同结构元件(例如相同的胎体、交叉带束层、胎边芯体、胎面条带)、但具有不同“0°带束层”的轮胎4-5进行比较来执行FEA分析。具体来讲：
轮胎4：“0°带束层”是由两个叠压的层体制成的，其中，被嵌埋到弹性体组合物中的增强元件的100％是增强元件B；增强元件的端部头数是110线/dm；各个层体的厚度是0.75mm；各层中的增强元件是相互平行的，且与轮胎的环周方向平行；
轮胎5：“0°带束层”是由一个层体构成的，其中，被嵌埋到弹性体组合物中的增强元件的100％是增强元件A；增强元件的端部头数是79线/dm；层体的厚度是0.90mm；该层中的增强元件是相互平行的，且与轮胎的环周方向平行。
通过设置如下的条件来执行FEA分析：
-静态充气压力：3.0巴压力(静态条件)
-300km/h时的充气压力：3.6巴(动态条件)
-“0°带束层”：3％的预荷载量。
下面的表4列出了所得到的结果。
表4
(1)：施加了竖直载荷
＊：对比例
从表4所归纳的结果可看出：
-在静态条件下，根据本发明的轮胎(轮胎5)与轮胎对比例(轮胎4)相比，具有相同的充气后轮廓规格；
-在动态条件下，根据本发明的轮胎(轮胎5)比轮胎对比例(轮胎4)具有有限的增长量。
因而，从上述的结果可看出：相对于轮胎对比例(轮胎4)，根据本发明的轮胎(轮胎5)展示出有限的抬升现象。

Claims (37)

1.一种轮胎，其包括至少一个结构元件，该结构元件包括至少一个增强元件，该增强元件包括至少一根混杂股线，所述至少一根混杂股线包括多股单丝，这些单丝是从至少一根具有第一初始切线模量的第一多丝股线和至少一根具有第二初始切线模量的第二多丝股线获得的，所述第一、第二初始切线模量互不相同，每根所述的第一、第二多丝股线都包括多股独立的单丝，每根所述第一、第二多丝股线中的各独立单丝都至少部分地相互混杂着；
所述轮胎还包括：
-基本上为环面体形状的胎体结构，其两相反侧边缘的末端位于对应的胎边结构中；
-束带结构，其被贴附到所述胎体结构的径向外侧位置上，所述束带结构包括：
-至少两个带束层，所述至少两个带束层包括多个增强元件，每个带束层中的增强元件相互平行，且与相邻带束层中的增强元件相交，所述至少两个带束层的所述增强元件被定向成与环周方向形成预定的角度；
-至少一个另外的带束层，其被贴附到所述至少两个带束层的径向外侧位置上，其包括多个增强元件，所述至少一个另外的带束层的所述增强元件被螺旋地卷绕着，从而形成了基本上沿轮胎环周方向定向的环圈；
-胎面条带，其被贴附到所述束带结构的径向外侧位置上；以及
-一对侧壁，所述一对侧壁被沿横向贴附到所述胎体结构的相对侧面上；
其中：所述至少一个结构元件为所述至少一个另外的带束层；
其中，所述至少一根第一多丝股线是从如下材料中选出的：脂族聚酰胺纤维、低初始切线模量的聚酯纤维、低初始切线模量的纤维素纤维、或它们的混合物；并且
其中，所述至少一根第二多丝股线是从芬芳聚酰胺纤维中选出的。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述至少一根第一多丝股线和至少一根第二多丝股线的干燥热缩率不大于10％，该热缩率是按照ASTM标准D2259-02(2004)、在177℃下测得的。
3.根据权利要求2所述的轮胎，其特征在于：所述至少一根第一多丝股线和至少一根第二多丝股线的干燥热缩率不大于5％，该热缩率是按照ASTM标准D2259-02(2004)、在177℃下测得的。
4.根据上述权利要求之一所述的轮胎，其特征在于：所述至少一个增强元件包括至少一根捻绞的混杂股线。
5.根据权利要求1到3之一所述的轮胎，其特征在于：所述至少一个增强元件包括至少一根混杂帘线，所述至少一根混杂帘线包括所述至少一根混杂股线和至少一个另外的增强元件，所述另外的增强元件由织物或金属制成，所述至少一根混杂股线和所述至少一个另外的增强元件被捻绞到一起。
6.根据权利要求1到3之一所述的轮胎，其特征在于：所述至少一个增强元件包括至少两根捻绞到一起的混杂股线。
7.根据权利要求1到3之一所述的轮胎，其特征在于：所述至少一个增强元件包括至少一根混杂股线和至少一个由织物制成的另外的增强元件。
8.根据权利要求1到3之一所述的轮胎，其特征在于：所述至少一个增强元件包括至少一根混杂股线和至少一个由金属制成的另外的增强元件。
9.根据权利要求1到3之一所述的轮胎，其特征在于：所述至少一根第一多丝股线和所述至少一根第二多丝股线所包含的独立单丝的数目在50到2000之间。
10.根据权利要求9所述的轮胎，其特征在于：所述至少一根第一多丝股线和所述至少一根第二多丝股线所包含的独立单丝的数目在100到1000之间。
11.根据权利要求1到3之一所述的轮胎，其特征在于：所述至少一根第一多丝股线和所述至少一根第二多丝股线中独立单丝的直径在5μm到100μm之间。
12.根据权利要求11所述的轮胎，其特征在于：所述至少一根第一多丝股线和所述至少一根第二多丝股线中独立单丝的直径在10μm到50μm之间。
13.根据权利要求1到3之一所述的轮胎，其特征在于：所述混杂股线的直径在0.2mm到1.5mm之间。
14.根据权利要求13所述的轮胎，其特征在于：所述混杂股线的直径在0.3mm到1.0mm之间。
15.根据权利要求1到3之一所述的轮胎，其特征在于：所述至少一根第一多丝股线和所述至少一根第二多丝股线的线密度在200dtex到4000dtex之间。
16.根据权利要求15所述的轮胎，其特征在于：所述至少一根第一多丝股线和所述至少一根第二多丝股线的线密度在400dtex到2500dtex之间。
17.根据权利要求1到3之一所述的轮胎，其特征在于：所述至少一根第一多丝股线的初始切线模量较低，而所述至少一根第二多丝股线的初始切线模量较高。
18.根据权利要求1到3之一所述的轮胎，其特征在于：所述至少一根第一多丝股线的初始切线模量在200cN/tex到1500cN/tex之间。
19.根据权利要求18所述的轮胎，其特征在于：所述至少一根第一多丝股线的初始切线模量在300cN/tex到1200cN/tex之间。
20.根据权利要求1到3之一所述的轮胎，其特征在于：所述至少一根第二多丝股线的初始切线模量在600cN/tex到8000cN/tex之间。
21.根据权利要求20所述的轮胎，其特征在于：所述至少一根第二多丝股线的初始切线模量在800cN/tex到5000cN/tex之间。
22.根据权利要求1到3之一所述的轮胎，其特征在于：所述混杂股线的过渡点在0.5％到7％之间，其中，所述过渡点是所述混杂股线在两条切线之间的交点处的拉伸率，其中一条切线是所述混杂股线的载荷/拉伸率曲线在零拉伸率点处的切线，另一条切线是所述混杂股线的载荷/拉伸率曲线在断裂点所对应拉伸率处的切线。
23.根据权利要求22所述的轮胎，其特征在于：所述混杂股线的过渡点在1.0％到5％之间。
24.根据权利要求1到3之一所述的轮胎，其特征在于：所述至少一根第一多丝股线和所述至少一根第二多丝股线的熔融点温度不低于200℃。
25.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述至少一根第一多丝股线是从脂族聚酰胺纤维中选出的。
26.根据权利要求1到3之一所述的轮胎，其特征在于：所述混杂股线是未捻绞的，或者是捻绞的。
27.根据权利要求26所述的轮胎，其特征在于：所述混杂股线是捻绞的，其捻绞的圈数从50tpm到600tpm。
28.根据权利要求1到3之一所述的轮胎，其特征在于所述混杂股线包括：
-第一多丝股线，其所占重量比在10％到90％之间；
-第二多丝股线，其所占重量比在10％到90％之间；
所述重量比是相对于混杂股线的总重量而计算出的。
29.根据权利要求28所述的轮胎，其特征在于所述混杂股线包括：
-第一多丝股线，其所占重量比在30％到70％之间；
-第二多丝股线，其所占重量比在30％到70％之间；
所述重量比是相对于混杂股线的总重量而计算出的。
30.一种用于制造混杂股线的方法，其包括：
-向空气喷射装置以一定的输送速度供送具有第一初始切线模量的至少一根第一多丝股线，其中的输送速度比所制得的混杂股线的卷收速度高1.0％到15％；
-向空气喷射装置以一定的输送速度供送具有第二初始切线模量的至少一根第二多丝股线，其中的输送速度比所制得的混杂股线的卷收速度高1.0％到20％；
-向所述空气喷射装置施加空气压力，该压力在3.0巴到10巴的范围内；以及
-按照一定的卷收速度回收这样制得的混杂股线，卷收速度在20m/min到250m/min之间。
31.根据权利要求30所述的、用于制造混杂股线的方法，其特征在于：向空气喷射装置供送所述至少一根第一多丝股线的输送速度比所制得的混杂股线的卷收速度高1.5％到7.0％。
32.根据权利要求30或31所述的、用于制造混杂股线的方法，其特征在于：向空气喷射装置供送所述至少一根第二多丝股线的输送速度比所制得的混杂股线的卷收速度高5.0％到10％。
33.根据权利要求30或31所述的、用于制造混杂股线的方法，其特征在于：所述空气压力在3.5巴到8.0巴之间。
34.根据权利要求30或31所述的、用于制造混杂股线的方法，其特征在于：所述卷收速度在50m/min到120m/min之间。
35.根据权利要求30或31所述的、用于制造混杂股线的方法，其特征在于：所述至少一根第一多丝股线的输送速度小于所述至少一根第二多丝股线的输送速度。
36.根据权利要求30或31所述的、用于制造混杂股线的方法，其特征在于：所述至少一根第一多丝股线的过供送率(OD％)小于所述至少一根第二多丝股线的过供送率(OD％)。
37.根据权利要求30或31所述的、用于制造混杂股线的方法，其特征在于：所述第一、第二多丝股线是由权利要求9到27中的任一限定的。
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