JP2011255863A - 車両用追突警告装置 - Google Patents

Abstract

【課題】従来よりも簡易な構成で、接近した後方車両に対して警告をすることができる車両用追突警告装置を提供すること。
【解決手段】車両用追突警告装置１は、太陽電池１０、制御部２０、駆動部３０及び発光部４０を備える。太陽電池１０は、後方車両から発せられたライト光を受光できるように、自車両の最後尾に後方に向いて設置される。制御部２０は、太陽電池１０での発電量信号に基づいて現在夜間か昼間かを判断する。制御部２０は、夜間である場合には、発電量の時間変化である発電変化量に基づいて、後方車両が接近しているか否かを判断する。接近している場合には、制御部２０は、駆動部３０に、発光部４０の発光を指示する発光指示信号を出力する。駆動部３０は、発光指示信号を受けた場合には、ヘッドライト光で太陽電池１０が発電した電力によって、発光部４０を発光させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、後方車両に追突されるのを防止するために、後方車両が接近した際に後方車両に対して警告をする車両用追突警告装置に関する。

従来、後方車両に追突されるのを防止するために、後方車両が接近した際に後方車両に対して警告をする車両用追突警告装置が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。例えば、特許文献１では、自車両に、後方車両との車間距離を計測する距離センサを設け、その距離センサによって後方車両との車間距離が狭いと判断した場合に、警告音を発する警告装置が開示されている。

また、例えば、特許文献２では、視認性が悪くなる夜間における後方車両の追突を防止するために、後方車両が接近した場合に後方車両に向けて光を発するＬＥＤを備えた警告装置が開示されている。この特許文献２の警告装置では、後方車両のヘッドライト光を検知する受光素子を備える。そして、その受光素子が後方車両のヘッドライト光を検知したか否かによって、後方車両が接近しているか否かを判断している。また、特許文献２の警告装置では、当該警告装置に電力を供給するための太陽電池を備える。そして、その太陽電池の発電量に基づいて昼間か夜間かが区別され、昼間である場合には、警告する必要がないとして、太陽電池で発電された電力が二次電池に充電される。また、夜間である場合には、二次電池に充電された電力によって、当該警告装置が駆動される。

特開２００１−２３９８５６号公報 特開平７−２５７２７３号公報

しかしながら、従来の車両用追突警告装置では、後方車両の接近を検出するための距離センサや受光素子等のセンサを設ける必要があるので、構成が複雑になるという問題点があった。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、従来よりも簡易な構成で、接近した後方車両に対して警告をすることができる車両用追突警告装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用追突警告装置は、自車両に設けられ、自車両の後方に向けて発光する発光部と、
自車両の、後方車両から発せられたライト光を受光できる位置に設けられ、受けた光によって発電する太陽電池と、
その太陽電池が発電した発電量に基づいて、自車両に後方車両が接近しているか否かを判断する接近判断手段と、
その接近判断手段が、後方車両が接近していると判断した場合に、前記発光部の発光を指示する発光指示信号を出力する信号出力手段と、
その信号出力手段から出力された前記発光指示信号を受信するとともに、前記発光指示信号を受信したことに基づいて、前記太陽電池が発電した電力によって前記発光部を発光させる駆動手段と、を備えることを特徴とする。

これによれば、太陽電池が、後方車両から発せられたライト光を受光できる位置に設けられるので、夜間にて後方車両からのライト光を受光することで発電することができる。そして、接近判断手段が、その太陽電池が発電した発電量に基づいて、自車両に後方車両が接近しているか否かを判断しており、後方車両の接近を検出するためのセンサを設ける必要がないので、構成を簡易にすることができる。そして、接近判断手段が、後方車両が接近していると判断した場合には、信号出力手段が発光部の発光を指示する発光指示信号を出力し、駆動手段が、その発光指示信号を受信したことに基づいて、発光部を駆動させるので、後方車両に向けて発光させることができる。よって、その後方車両に対して、注意を促すことができる。さらに、駆動手段は、太陽電池が発電した電力、つまり、後方車両のライト光で発電された電力によって駆動されるので、その太陽電池とは別系統の電力消費を抑えることができる。

また、本発明において、前記太陽電池が発電した発電量に基づいて、現在夜間か昼間かを判断する昼夜判断手段を備え、
その昼夜判断手段が現在昼間と判断した場合には、前記発光部の発光を行わないとしてもよい。

これによれば、昼間においては、後方車両は自車両を容易に視認することができ、警告を行う必要は少ないと考えられるところ、昼夜判断手段が現在昼間と判断した場合には発光部の発光を行わないので、不必要な警告を防止できる。

また、本発明において、前記太陽電池が発電した発電量の時間変化を示した発電変化量を算出する変化量算出手段を備え、
前記接近判断手段は、前記変化量算出手段が算出した前記発電変化量に基づいて、自車両に後方車両が接近しているか否かを判断することを特徴とする。

これによれば、変化量算出手段が、太陽電池が発電した発電量の時間変化を示した発電変化量を算出する。その発電変化量は、後方車両が自車両にどの程度の速さで接近しているかの指標とすることができる。つまり、後方車両が速い速度で自車両に接近している場合には、太陽電池の受光量の時間変化が大きくなるので、発電変化量が大きくなる。一方、例えば、駐車時、信号待ち時等、自車両、後方車両の両方が停車しているときには、仮に発電量が大きくてもその発電変化量は小さくなる。このような場合には警告する必要がない。そして、接近判断手段が、その発電変化量に基づいて、自車両に後方車両が接近しているか否かを判断するので、警告する必要がある接近か否かを正確に判断することができる。

また、本発明において、前記接近判断手段が、後方車両が接近していると判断した場合に、前記発光部を発光させたときの発光パターンであって前記発電変化量に応じて異なる発光パターンを決定する発光パターン決定手段を備え、
前記信号出力手段は、前記発光指示信号として、前記発光パターン決定手段が決定した前記発光パターンでの発光を指示する信号を出力し、
前記駆動手段は、前記発光パターンでの発光を指示する前記発光指示信号に基づいて、前記発光パターンで前記発光部を発光させることを特徴とする。

これによれば、発光パターン決定手段が、発電変化量に応じた異なる発光パターンを決定し、信号出力手段及び駆動手段が、その決定された発光パターンで発光部を発光させるので、後方車両に対して、どの程度自車両に接近しているのかを判断させやすくできる。

この場合、前記発光パターン決定手段は、前記発光パターンとして、前記発電変化量が大きい程発光したときの光量が大きくなる発光パターンを決定する。

これによれば、発光パターン決定手段が、発電変化量が大きい程発光したときの光量が大きくなる発光パターンを決定するので、後方車両が自車両に接近するほど発光部を明るく発光させることができる。よって、後方車両に対して、自車両に接近するほど大きな注意を促すことができる。

また、前記発光パターン決定手段は、前記発光パターンとして、前記発電変化量が大きい程発光周期が短くなるように点滅する発光パターンを決定するとしてもよい。

これによれば、発光パターン決定手段が、発電変化量が大きい程発光周期が短くなる点滅の発光パターンを決定するので、後方車両が自車両に接近するほど短い周期で発光部を点滅させることができる。よって、後方車両に対して、自車両に接近するほど大きな注意を促すことができる。

また、本発明において、前記駆動手段が前記発光部を発光させない間において、前記太陽電池で発電された電力を充電するバッテリを備え、
前記駆動手段は、前記太陽電池が発電した電力に加え、前記バッテリに充電された充電電力によって前記発光部を発光させるとしてもよい。

これによれば、駆動手段が発光部を発光させない間においては、昼間の太陽等によって発電された電力をバッテリに充電しておくことができる。そして、そのバッテリに充電された充電電力によっても、駆動手段が駆動されるので、後方車両からのライト光が仮に弱い場合であっても、駆動手段が駆動されて発光部を発光させることができる。

車両用追突警告装置１の構成を示したブロック図である。 自車両１００及び後方車両２００の外観を示した図である。 太陽電池１０における、受光量と発電量Ｐとの関係を例示した図である。 制御部２０が実行する処理を示したフローチャートである。 夜間と昼間とにおける太陽電池１０の発電量の違いを説明する図である。 車両接近時（同図（ａ））、通常時（同図（ｂ））における発電量Ｐの時間変化を例示したライン８１、８２を示した図である。 接近時における発電変化量ΔＰ１と通常時における発電変化量ΔＰ２とを棒グラフ状に示した図である。 発電変化量ΔＰと光量Ｓ又は発光周期Ｔとの関係を例示したライン７１を示した図である。 変形例に係る車両用追突警告装置２の構成を示したブロック図である。

以下、本発明に係る車両用追突警告装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る車両用追突警告装置１の構成を示したブロック図である。車両用追突警告装置１は、自車両に設けられるものであり、図１に示すように、太陽電池１０、制御部２０、駆動部３０及び発光部４０を備えている。太陽電池１０は、パネル状の、太陽光などの光によって発電するものであり、後方車両がヘッドライトを点灯させた際にそのヘッドライト光を受光できる位置に設けられる。

ここで、図２は、太陽電池１０の具体的な設置位置を説明する図であり、自車両１００及び後方車両２００の外観を示している。図２に示すように、自車両１００は、例えば、自車両１００後尾に車室と分離した形で設けられたトランク部１１０を有するセダンタイプの乗用車とされる。そして、太陽電池１０は、そのトランク部１１０の後部側面１１１、つまり自車両１００の最後尾に設けられる。その後部側面１１１は自車両１００の後方に向いているので、その後部側面１１１に設けられたパネル状の太陽電池１０も自車両１００の後方に向くことになる。また、一般的には、乗用車の後部側面（図２では後部側面１１１）の高さと乗用車のヘッドライトの高さとは同程度とされているので、図２に示すように、後部側面１１１に設けられた太陽電池１０は、後方車両２００から発せられたヘッドライト光Ｌ１を、ほぼ正面から効率的に受光できるものとされる。もちろん、太陽電池１０は、ヘッドライト光Ｌ１だけでなく、昼間においては、太陽光Ｌ２（太陽光の反射光も含む）も受光できる。

なお、自車両がセダンタイプの乗用車でない場合、例えばワンボックスカーであっても同様に、自車両の後部側面に太陽電池を設けることで、後方車両のヘッドライト光を効率的に受光できる。

また、太陽電池１０は、受光量に応じた電力を発生させるものとされる。ここで、図３は、太陽電池１０における、受光量と発電量Ｐとの関係を例示した図である。この図３に示すように、太陽電池１０においては、受光量が多くなるほど発電量Ｐが大きくなる。

本発明では、後方車両２００からのヘッドライト光Ｌ１で太陽電池１０が発電した電力で、発光部４０を発光させるとしており、そのために、太陽電池１０として、発光部４０を発光させることができる程度の電力を発電できる能力を有する太陽電池が採用される。例えば、一定の発電能力を有する太陽電池を複数用いることにより、所望の発電能力を有する太陽電池を構成することができる。例えば、１５ｃｍ×７．５ｃｍの太陽電池があったとして、それを３６個並べることで、面積（１５ｃｍ×７．５ｃｍ×３６個）＝０．４５０ｍ^２の太陽電池を構成することができる。そして、その太陽電池における、昼間の太陽光による発電能力が、太陽光の光量が多い夏場では８０Ｗ、太陽光の光量が少ない冬場では４０Ｗとし、ヘッドライトの消費電力が例えば６６Ｗとすると、その太陽電池によって、ヘッドライト並の電力を賄うことができる。よって、発光部４０を発光させる電力も賄うことができると考えられる。

図１の説明に戻り、太陽電池１０での発電量を示した発電量信号は、制御部２０に入力されるようになっている。その制御部２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等のコンピュータや入力された発電量信号を必要に応じた信号（後述する発電変化量）に変換する回路から構成される。そして、そのコンピュータ（制御部２０）は、入力された発電量信号に基づいて、後方車両２００に対して警告する必要があるかについての処理を実行する。そして、警告する必要があると判断した場合には、発光部４０の発光を指示する発光指示信号を駆動部３０に出力するものである。なお、その発光指示信号は、発光部４０の発光パターン（光量、発光周期）も指示する信号とされる。なお、制御部２０が実行する処理については、後に詳細に説明する。

駆動部３０は、制御部２０から出力された発光指示信号を受信するとともに、発光指示信号を受信した場合に、発光部４０を発光させるための駆動信号を生成する駆動回路として構成されたものである。具体的には、駆動部３０は、発光指示信号で指示される発光パターン（光量、発光周期）に応じた駆動信号を生成し、例えば、大きな光量の発光パターンを指示された場合には、値（電圧値、電流値、ディーティ比等）が大きな駆動信号を生成する。また、例えば、短い発光周期の発光パターンを指示された場合には、駆動部３０は、周期が短い駆動信号を生成する。また、本実施形態では、太陽電池１０が発電した電力は駆動部３０に入力されるようになっていて、駆動部３０は、その太陽電池１０からの電力によって自身が駆動される。なお、駆動部３０が本発明の「駆動手段」に相当する。

発光部４０は、駆動部３０からの駆動信号を受けて発光するものであり、例えばＬＥＤとされる。その発光部４０は、自車両１００の後方に向けて発光する位置に設けられる。具体的には、図２に示すように、発光部４０は、自車両１００のリアウィンドウ部１２０に設けられ、より詳細には、リアウィンドウ部１２０の４隅に設けられる。よって、発光部４０から発光された光は、自車両１００の後方に向かうので、後方車両２００に対して、発光部４０が発光されたことを容易に把握させることができる。なお、発光部４０の設置位置は図２に限られるものではなく、後方車両２００が発光部４０の発光を把握できる位置であればどの位置に設置してもよく、例えば、図２のトランク部１１０の後部側面１１１に設置してもよい。もちろん、発光部４０の個数も４つに限られるものではない。

次に、制御部２０が実行する処理について、図４のフローチャートを参照して説明する。なお、この図４のフローチャートの処理は、例えばエンジン始動によって開始され、その後、一定間隔で繰り返し実行される。

先ず、ステップＳ１１では、太陽電池１０からの発電量信号に基づいて、現在が夜間であるか昼間であるかを判断する。具体的には、夜間と昼間とにおける太陽電池１０の発電量の違いに着目して、その判断をする。ここで、図５は、夜間と昼間とにおける太陽電池１０の発電量の違いを説明する図であり、具体的には、図５（ａ）は、夜間における太陽電池１０の発電量を、通常時、車両接近時のそれぞれについて、棒グラフ状に表した図であり、図５（ｂ）は、昼間における太陽電池１０の発電量を、通常時、車両接近時のそれぞれについて、棒グラフ状に表した図である。なお、図５（ａ）と図５（ｂ）の縦軸（発電量Ｐの軸）は同じ尺度である。

図５（ａ）、（ｂ）に示すように、夜間においては太陽が出ていないので、夜間の発電量Ｐ１、Ｐ２は、昼間の発電量Ｐ３、Ｐ４に比べて小さい。なお、夜間の車両接近時においては、後方車両２００からのヘッドライト光Ｌ１の光量が多くなるので、車両接近時の発電量Ｐ２は、通常時の発電量Ｐ１に比べて大きくなる。この場合であっても、車両接近時の発電量Ｐ２は、昼間の発電量Ｐ３、Ｐ４よりも小さいと考えられる。よって、図５に示すように、夜間の発電量Ｐ１、Ｐ２と昼間の発電量Ｐ３、Ｐ４の間に、昼夜を区分するライン９１を引くことができる。なお、昼間においては、ヘッドライトを点灯しないと考えられるので、通常時と車両接近時とで発電量Ｐ３、Ｐ４が同じとされる（図５（ｂ）参照）。

ステップＳ１１では、現在の発電量Ｐが、図５のライン９１で示される発電量の閾値Ｐｔｈより小さいか否かを判断することで、昼夜を判断する。ここで、発電量Ｐが閾値Ｐｔｈより大きい場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、昼間であるとして、図４のフローチャートの処理を終了する。この場合、警告は行われないことになる。これは、昼間であれば、後方車両２００は、自車両１００を容易に視認できるので、特に発光で警告する必要性が薄いからである。一方、発電量Ｐが閾値Ｐｔｈより小さい場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、夜間であるとして、ステップＳ１２以下の処理を実行する。なお、ステップＳ１１を実行する制御部２０が本発明に「昼夜判断手段」に相当する。

ステップＳ１２では、発電量Ｐの時間変化を示した発電変化量ΔＰを算出する。ここで、図６は、発電変化量ΔＰの考え方を説明するための図であり、具体的には、図６（ａ）は、車両接近時における発電量Ｐの時間変化を例示したライン８１を示しており、図６（ｂ）は、通常時における発電量Ｐの時間変化を例示したライン８２を示している。後方車両２００が自車両１００に徐々に接近する場合には、太陽電池１０に受光される受光量が後方車両２００の接近に伴って徐々に多くなっていくので、太陽電池１０での発電量Ｐは時間の経過とともに徐々に大きくなっていく（図６（ａ）参照）。これに対し、後方車両２００が、自車両１００と一定の距離を保って走行している場合、自車両１００から徐々に離れていく場合、信号待ちや駐車時のように自車両１００、後方車両２００ともに停車している場合などの通常時においては、発電量Ｐの時間変化は小さくなる（図６（ｂ）参照）。つまり、図６（ａ）の接近時のライン８１は、図６（ｂ）の通常時のライン８２よりも傾きが大きい。

そして、ステップＳ１２では、発電量Ｐの時間変化のラインの、現時点における傾きを発電変化量ΔＰとして算出する。図６の例で言えば、ライン８１（接近時の場合）又はライン８２（通常時の場合）の現時点における傾きを算出することになる。ここで、図７は、接近時における発電変化量ΔＰ１と通常時における発電変化量ΔＰ２とを棒グラフ状に示した図である。図６で説明したように、接近時のライン８１のほうが通常時のライン８２よりも傾きが大きいので、接近時における発電変化量ΔＰ１は、通常時における発電変化量ΔＰ２よりも大きくなる（図７参照）。よって、図７に示すように、接近時における発電変化量ΔＰ１と通常時における発電変化量ΔＰ２の間に、接近か否かを区分するライン９２を引くことができる。なお、ステップＳ１２を実行する制御部２０が本発明の「変化量算出手段」に相当する。

そして、ステップＳ１３では、ステップＳ１２で算出した発電変化量ΔＰが、図７のライン９２で示される発電変化量の閾値ΔＰｔｈより大きいか否かを判断する。小さい場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、通常時であるとして、図４のフローチャートを終了する。この場合、警告は行われないことになる。これによって、自車両１００と一定の距離を保って走行している場合、自車両１００から徐々に離れていく場合、信号待ちや駐車時のように自車両１００、後方車両２００ともに停車している場合に、不必要に警告がなされることを防止できる。なお、ステップＳ１３を実行する制御部２０が本発明の「接近判断手段」に相当する。

ステップＳ１３において、発電変化量ΔＰが閾値ΔＰｔｈより大きい場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、後方車両２００が接近しているとして、ステップＳ１４以下に進んで、その後方車両２００に対して警告を行う。先ず、ステップＳ１４において、発光部４０を発光させたときの発光パターンを決定する。具体的には、発光パターンとして、発電変化量ΔＰが大きい程発光したときの光量Ｓ（明るさ）が大きくなる発光パターンを決定する。また、発光パターンとして、発電変化量ΔＰが大きい程発光周期Ｔが短くなるように点滅する発光パターンを決定してもよい。なお、光量Ｓ、発光周期Ｔの両方を変える発光パターンを決定してもよい。

ここで、図８は、発光パターンの具体的な決定方法を説明するための図であり、具体的には、発電変化量ΔＰと光量Ｓとの関係を示したライン７１及び発発電変化量ΔＰと発光周期Ｔとの関係を例示したライン７２を示している。図８に示すように、光量Ｓのライン７１は、発電変化量ΔＰが大きくなるにつれて比例して光量Ｓが大きくなるラインとされる。これに対し、発光周期Ｔのライン７２は、発電変化量ΔＰが大きくなるにつれて比例して発光周期Ｔが小さくなるラインとされる。なお、発電変化量ΔＰがステップＳ１３における閾値ΔＰｔｈより小さい場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、発光パターンを決定する必要がないので、図８では、閾値ΔＰｔｈ以上の範囲におけるライン７１、７２を示している。この図８の関係によれば、発電変化量ΔＰが大きいほど、つまり、後方車両２００が急接近するほど、大きな光量Ｓ又は短い発光周期Ｔの発光パターンが決定されることになる。そして、図８のような発電変化量ΔＰと光量Ｓ又は発光周期Ｔとの関係が予めＲＯＭ等に記憶され、ステップＳ１４では、その記憶された関係を参照することで、現在の発電変化量ΔＰに応じた発光パターンを決定する。例えば、発電変化量ΔＰがΔＰ１の場合には、図８に示すように、その発電変化量ΔＰ１に対応する光量Ｓ１又は発光周期Ｔ１を決定する。なお、ステップＳ１４を実行する制御部２０が本発明の「発光パターン決定手段」に相当する。

次いで、ステップＳ１５では、決定した発光パターンでの発光部４０の発光を指示する発光指示信号を駆動部３０に出力する。駆動部３０は、その発光指示信号を受信して、その発光指示信号で指示される発光パターンに応じた駆動信号を生成する。この際、上述したように、駆動部３０は、太陽電池１０が発電した電力、すなわち、後方車両２００からのヘッドライト光Ｌ１で発電した電力によって、駆動信号を生成する。そして、その駆動信号に基づいて、発光部４０を発光させる。その結果、発光部４０は、後方車両２００の接近度合いに応じて異なる発光パターンで発光されることになり、具体的には、後方車両２００が急接近するほど、明るく発光され、又は短い間隔で点滅される。よって、後方車両２００に対して、急接近するほど注意を促すようにすることができる。そして、ステップＳ１５の処理の後、図４のフローチャートの処理を終了する。なお、ステップＳ１５を実行する制御部２０が本発明の「信号出力手段」に相当する。

以上説明したように、本実施形態の車両用追突警告装置１によれば、（１）昼夜の判断のためのセンサ、（２）後方車両２００の接近の判断のためのセンサ、（３）駆動部３０の電力用の発電機、の３つの機能を太陽電池１０で実現しているので、従来よりも構成を簡易にすることができる。

（変形例）
次に、本発明の車両用追突警告装置の変形例について説明する。上記実施形態では、駆動部３０の電力を太陽電池１０のみで確保していた。これは、上述したように、複数の太陽電池を用いることで、ヘッドライトを駆動する電力程度は確保できると考えたためである。しかし、後方車両２００からのヘッドライト光Ｌ１が弱かったりするなどで、そのヘッドライト光Ｌ１からでは十分な電力を確保できない場合もあり得る。そこで、図９のように車両用追突警告装置を構成してもよい。図９は、変形例に係る車両用追突警告装置２の構成を示したブロック図である。なお、図１の車両用追突警告装置１と変更がない部品に同一符号を付している。

図９に示すように、車両用追突警告装置２は、図１の構成に加え、サブバッテリ５０を備えている。このサブバッテリ５０は、自車両１００の主電源とされるメインバッテリ（図示外）とは別のバッテリとされる。また、サブバッテリ５０は、太陽電池１０と接続されて、太陽電池１０で発電された電力が充電されるようになっている。さらに、サブバッテリ５０は、駆動部３０に接続されており、サブバッテリ５０の充電電力が駆動部３０に供給されるようになっている。これにより、例えば、昼間に太陽電池１０で発電した電力を、サブバッテリ５０に充電しておくことができる。そして、夜間に駆動部３０を駆動する際には、後方車両２００のヘッドライト光Ｌ１で発電した電力に加え、サブバッテリ５０の充電電力によって、駆動部３０を駆動することができる。よって、後方車両２００のヘッドライト光Ｌ１が弱い場合であっても、発光部４０を発光させることができる。

なお、本発明に係る車両用追突警告装置は、上記実施形態に限定されるものでなく、特許請求の範囲の記載を逸脱しない範囲で変形することができる。例えば、上記実施形態では、発電変化量ΔＰに基づいて、後方車両が接近しているか否かを判断していたが、単純に、後方車両と自車両との距離で接近したか否かを判断するのであれば、発電量Ｐに基づいてその判断をしてもよい。すなわち、図５（ａ）に示すように、通常時の発電量Ｐ１に比べて、車両接近時の発電量Ｐ２のほうが大きいので、それら発電量Ｐ１、Ｐ２の間で閾値を設けることにより、通常時か車両接近時かを判断することができる。

また、上記実施形態では、発光部４０の発光パターンとして、光量Ｓ、発光周期Ｔを異ならせていたが、これに限られるものではなく、例えば、発光色を異ならせてもよい。この場合、例えば、発光色の異なる複数の発光部を設け、後方車両の接近度合いに応じて、発光させる発光部を変えるようにする。

１、２ 車両用追突警告装置
１０ 太陽電池
２０ 制御部
３０ 駆動部
４０ 発光部
５０ サブバッテリ
１００ 自車両
１１１ 後部側面
２００ 後方車両
Ｌ１ ヘッドライト光

Claims (7)

1. 自車両に設けられ、自車両の後方に向けて発光する発光部と、
   自車両の、後方車両から発せられたライト光を受光できる位置に設けられ、受けた光によって発電する太陽電池と、
   その太陽電池が発電した発電量に基づいて、自車両に後方車両が接近しているか否かを判断する接近判断手段と、
   その接近判断手段が、後方車両が接近していると判断した場合に、前記発光部の発光を指示する発光指示信号を出力する信号出力手段と、
   その信号出力手段から出力された前記発光指示信号を受信するとともに、前記発光指示信号を受信したことに基づいて、前記太陽電池が発電した電力によって前記発光部を発光させる駆動手段と、を備えることを特徴とする車両用追突警告装置。
2. 前記太陽電池が発電した発電量に基づいて、現在夜間か昼間かを判断する昼夜判断手段を備え、
   その昼夜判断手段が現在昼間と判断した場合には、前記発光部の発光を行わないことを特徴とする請求項１に記載の車両用追突警告装置。
3. 前記太陽電池が発電した発電量の時間変化を示した発電変化量を算出する変化量算出手段を備え、
   前記接近判断手段は、前記変化量算出手段が算出した前記発電変化量に基づいて、自車両に後方車両が接近しているか否かを判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用追突警告装置。
4. 前記接近判断手段が、後方車両が接近していると判断した場合に、前記発光部を発光させたときの発光パターンであって前記発電変化量に応じて異なる発光パターンを決定する発光パターン決定手段を備え、
   前記信号出力手段は、前記発光指示信号として、前記発光パターン決定手段が決定した前記発光パターンでの発光を指示する信号を出力し、
   前記駆動手段は、前記発光パターンでの発光を指示する前記発光指示信号に基づいて、前記発光パターンで前記発光部を発光させることを特徴とする請求項３に記載の車両用追突警告装置。
5. 前記発光パターン決定手段は、前記発光パターンとして、前記発電変化量が大きい程発光したときの光量が大きくなる発光パターンを決定することを特徴とする請求項４に記載の車両用追突警告装置。
6. 前記発光パターン決定手段は、前記発光パターンとして、前記発電変化量が大きい程発光周期が短くなるように点滅する発光パターンを決定することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用追突警告装置。
7. 前記駆動手段が前記発光部を発光させない間において、前記太陽電池で発電された電力を充電するバッテリを備え、
   前記駆動手段は、前記太陽電池が発電した電力に加え、前記バッテリに充電された充電電力によって前記発光部を発光させることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用追突警告装置。

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