JP2009253993A - 車両の電力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両における電装品への供給電力を制御すると共に適切なタイミングで発電し、燃費向上を図ることができる車両の電力制御装置を提供することを課題としている。
【解決手段】車両に搭載されたバッテリー１１の残量を検出するバッテリー残量検出部（バッテリー残量検出手段）２と、バッテリー残量検出部２の検出結果に基づいて、車両に搭載されたオルタネータ１２のバッテリー１１への充電動作を制御する発電制御部（発電制御手段）３と、車両に搭載された電装品群１０が消費する電力量を検出する電力量検出部（電力量検出手段）４と、電装品群１０の制御の優先順位を決定する順位決定部（順位決定手段）５と、電力量検出部４の検出結果及び順位決定部５の決定結果に基づいて、電装品群１０に供給される電力量を制御する電力量制御部（電力量制御手段）６とを備えた。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両において発電される電力量及び車載された複数の電装品が消費する電力量を制御する車両の電力制御装置に関するものである。

従来、車両に搭載された複数の電装品の各々で消費する電力量と、車体の走行状況や、運転者の操作状況、車体の置かれている外的状況等の車両状態とに応じて、あらかじめ定めた条件に基づき各電装品に供給される電力量を制御する車両の電力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、この電力制御装置では、バッテリーの残量やオルタネータの発電状態をモニタし、バッテリー残量や発電量に応じて、電装品の制御条件を適宜変更することが考えられている。
特開２００３−２５９５４９号公報

ところで、上述の電力制御装置では、エンジンの駆動に伴ってオルタネータは常に発電しており、オルタネータの発電状態まで制御していないので、エンジンへの負担を十分に軽減できず、車両の燃費向上を図ることが難しかった。

また、この電力制御装置では、オルタネータの発電量が多いときには高い電力供給量が可能となっており、車両状況に応じて発電量の抑制が行われておらず、車両の燃費向上を図ることがさらに困難になっていた。

そこで、この発明は、車両における電装品への供給電力を制御すると共に適切なタイミングで発電し、燃費向上を図ることができる車両の電力制御装置を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、この発明に係る車両の電力制御装置は、車両に搭載されたバッテリーの残量を検出するバッテリー残量検出手段と、該バッテリー残量検出手段の検出結果に基づいて、前記車両に搭載されたオルタネータの前記バッテリーへの充電動作を制御する発電制御手段と、前記車両に搭載された複数の電装品の各々が消費する電力量を検出する電力量検出手段と、前記複数の電装品の制御の優先順位を決定する順位決定手段と、前記電力量検出手段の検出結果及び前記順位決定手段の決定結果に基づいて、前記複数の電装品の各々に供給される電力量を制御する電力量制御手段とを備えたことを特徴としている。

また、前記電力量制御手段は、前記車両の状況を判断する車両状況判断手段を有し、前記順位決定手段は、前記車両状況判断手段の判断結果に応じて前記複数の電装品の制御の優先順位を決定してもよい。

また、前記順位決定手段は、該順位決定手段の要件を任意に設定する条件設定手段を有すると共に、該条件設定手段により設定された要件に基づいて前記複数の電装品の制御の優先順位を決定してもよい。

また、前記電力量制御手段は、前記車両の状況を判断する車両状況判断手段を有し、前記順位決定手段は、該順位決定手段の要件を任意に設定する条件設定手段を有し、前記車両状況判断手段の判断結果が所定条件を満たしている場合に、前記順位決定手段は、前記条件設定手段により設定された要件に基づいて前記複数の電装品の制御の優先順位を決定してもよい。

この発明によれば、発電制御手段により、バッテリーの残量に応じてオルタネータの駆動制御が行われるので、オルタネータを適宜停止することができ、エンジンの負担を軽減して燃費向上を図ることができる。

また、電力量制御手段により、順位決定手段で決定された優先順位に基づいて、複数の電装品のそれぞれに供給される電力量が制御されるので、電装品に供給される電力量を抑制することができ、バッテリーの電力消費を抑えることが可能となって、燃費向上を図ることができる。

さらに、各電装品に供給される電力量を抑制することで消費電力の瞬間的な増加をも抑えることができて、バッテリーの一時的な大放電が抑制される。そのため、オルタネータの発電量の増減の幅が小さくなり、エンジン回転数の大きな変化を防止することができて、さらなる燃費向上を図ることが可能となる。

また、電力量制御手段が車両の状況を判断する車両状況判断手段を有し、順位決定手段が車両状況判断手段の判断結果に応じて優先順位を決定するものにあっては、車両の置かれているシチュエーションにより優先制御される電装品が変更され、さらに適切な電力制御を行うことが可能となって、電力供給量の変化に伴う電装品の制御変化に対する運転手の違和感を低減することができる。

また、順位決定手段がこの順位決定手段の要件を任意に設定する条件設定手段を有し、この条件設定手段により設定された要件に基づいて優先順位を決定するものにあっては、運転手の好みに応じた電装品への電力供給を行うことができ、電力供給量の変化に伴う電装品の制御変化に対する運転手の違和感をさらに低減することが可能となる。

また、電力量制御手段が車両の状況を判断する車両状況判断手段を有し、順位決定手段がこの順位決定手段の要件を任意に設定する条件設定手段を有し、車両状況判断手段の判断結果が所定条件を満たしている場合に、順位決定手段が条件設定手段により設定された要件に基づいて制御の優先順位を決定するものにあっては、さらに細かな電力制御を行うことが可能となる。

特に、エンジン回転数が低下したいわゆるエコラン時においては、消費電力を低減するためにできるだけ多くの電装品の駆動を制御することが好ましいが、一律に制御することなく、運転手の好みに応じて必要な電装品に優先的に電力供給する制御を行うことができる。そのため、消費電力を抑えつつ、運転手の違和感を低減することが可能となる。

本発明に係る車両の電力制御装置の最良の実施の形態について、図面に基づいて説明する。

図１に示す車両の電力制御装置（以下、電力制御装置という）１は、バッテリー残量検出部（バッテリー残量検出手段）２と、発電制御部（発電制御手段）３と、電力量検出部（電力量検出手段）４と、順位決定部（順位決定手段）５と、電力量制御部（電力量制御手段）６とを備えている。

また、この電力制御装置１は、車両に搭載された電装品群１０、バッテリー１１、オルタネータ１２、及びセンサ群１３のそれぞれと通信ラインＬを介して接続されている。

ここで、バッテリー残量検出部２は、バッテリー１１の残充電量を検出するものである。

また、発電制御部３は、バッテリー残量検出部２によって検出されたバッテリー１１の残充電量に応じてオルタネータ１２の駆動制御を行い、バッテリー１１への充電動作を制御するものである。

また、電力量検出部４は、電装品群１０が消費する電力量（以下、消費電力量という）を検出するものである。なお、消費電力量を検出するには、電力検出時においてＯＮ操作されている電装品を判別し、各々の電装品が消費する電力量の合計を算出することにより検出される。

ここで、「電装品群」とは、車両に搭載される複数の電装品の集まりであり、電装品として、エアコンシステム、オーディオシステム、カーナビゲーションシステム、ヘッドランプ、室内灯、メータシステム、ワイパー、パワーウインドウ、パワーステアリング、リヤデフォッガー等が挙げられる。

さらに、順位決定部５は、後述する車両状況判断部６ａによって判断された車両状況に応じて、電力供給の制限を行う電装品の制御の優先順位を決定するものであり、あらかじめ車両状況に応じて優先順位を定めたテーブル５ａ（図２参照）を有している。そして、この順位決定部５は、車両状況判断部６ａによって判断された車両状況信号が入力されると、後述する車両状況判断処理に基づいて車両状況を判断すると共に、これに応じたテーブル５ａのテーブルＮｏ．を決定するようになっている。

そして、電力量制御部６は、電力量検出部４によって検出された消費電力量に基づいて、電装品群１０に供給される電力量を制御するものである。このとき、順位決定部５により決定された制御の優先順位（テーブルＮｏ．）に基づいて所定の電装品に優先的に電力が供給されるように制御するようになっている。

さらに、この電力量制御部６は、車両状況判断部６ａを有している。この車両状況判断部６ａは、車両に搭載されたセンサ群１３によって検知された検知結果から車両の内的、外的状況を判断するものである。なお、車両状況とは、昼夜の区別、天候、車両速度、ステアリングの操作角、ブレーキペダルの踏み込み状態等である。

ここで、「センサ群」とは、車両に搭載された複数のセンサの集まりであり、センサとして、日射センサ、レインセンサ、車速センサ、舵角センサ、ブレーキセンサ等が挙げられる。

次に、本発明に係る車両の電力制御装置１の作用について説明する。

図３は、電力制御装置１のバッテリー残量検出処理を示したフローチャートである。

このバッテリー残量検出処理では、まず、バッテリー残量検出部２によりバッテリー１１の残充電量を検出する（ステップ１）。

次に、発電制御部３により、オルタネータ１２がＯＮ制御されているか否かを判定する（ステップ２）。

オルタネータ１２がＯＮ制御されて発電中の場合（ステップ２においてＹＥＳの場合）には、バッテリー残量が満充電であるか否かを判断する（ステップ３）。

バッテリー残量が満充電でない場合（ステップ３においてＮＯの場合）にはステップ１へ戻り、バッテリー残量が満充電の場合（ステップ３においてＹＥＳの場合）には、所定時間が経過したか否かを判定する（ステップ４）。

バッテリー満充電後所定時間が経過していない場合（ステップ４においてＮＯの場合）にはステップ１へ戻り、バッテリー満充電後所定時間が経過した場合（ステップ４においてＹＥＳの場合）には、発電制御部３はオルタネータ１２をＯＦＦ制御して発電を停止し、バッテリー１１への充電を行わないようにして（ステップ５）、このバッテリー残量検出処理を終了する。

一方、オルタネータ１２がＯＦＦ制御されていて停止中の場合（ステップ２においてＮＯの場合）には、バッテリー残量があらかじめ定めた閾値Ｘよりも大きいか否かを判定する（ステップ６）。

バッテリー残量が閾値Ｘよりも大きい場合（ステップ６においてＹＥＳの場合）、ステップ１へ戻る。また、バッテリー残量が閾値Ｘ以下の場合（ステップ６においてＮＯの場合）には、発電制御部３は、オルタネータ１２をＯＮ制御して発電を開始し、バッテリー１１への充電動作を行うようにして（ステップ７）、このバッテリー残量検出処理を終了する。

これにより、発電制御部３は、バッテリー１１の残充電量に応じてオルタネータ１２の駆動制御を行うことができる。すなわち、オルタネータ１２を駆動してバッテリー１１を満充電にした後、バッテリー残量が所定閾値Ｘ以下になるまでは、オルタネータ１２を停止させることとなる。そのため、オルタネータ１２を駆動するエンジンの負担を軽減し、燃費向上を図ることができる。

次に、図４に示すオルタネータ１２の駆動状態とバッテリー１１の残充電量との関係を示すグラフについて説明する。

ここでは、時間０のとき、オルタネータ１２がＯＮ操作されていると共に、バッテリー残充電量が閾値Ｘを下回っているとする。

このとき、発電制御部３は、バッテリー１１を満充電にすべくオルタネータ１２をＯＮ操作のまま駆動させる。

時間ｔ１のとき、バッテリー１１の残充電量は残量閾値Ｘを超えるが、満充電ではない。そのため、発電制御部３は、バッテリー１１を満充電にすべくオルタネータ１２をＯＮ操作のまま駆動させる。なお、残量閾値Ｘはあらかじめ任意に設定される。

時間ｔ２のとき、バッテリー１１は満充電となるが、その後所定時間を経過するまでオルタネータ１２はＯＮ操作され駆動し続ける。

時間ｔ３のとき、バッテリー１１が満充電状態を維持したまま所定時間経過したので、発電制御部３は、オルタネータ１２をＯＦＦ操作してバッテリー１１への充電動作を停止する。

時間ｔ４のとき、車両に搭載された電装品のいずれかがＯＮ操作される。このとき、複数の電装品が同時にＯＮ操作されてもよい。これにより、バッテリー１１に充電されている電力がＯＮ操作された電装品によって消費され、バッテリー１１の残充電量が実線で示すように減少していく。なお、時間ｔ３〜ｔ４の間では、電装品によるバッテリー１１の電力消費は行われていないが、自然放電により僅かにバッテリー残量が低減していくこととなる。

そして、時間ｔ６のとき、バッテリー残充電量が残量閾値Ｘにまで落ち込むと、発電制御部３は、オルタネータ１２を再びＯＮ操作して発電動作を開始する。これにより、バッテリー残充電量は増加していく。

ここで、ＯＮ操作された電装品のすべてに電力を供給した場合には、時間ｔ４から一点鎖線で示すようにバッテリー残充電量は急激に減少し、時間ｔ５時点で残量閾値Ｘに到達することとなる。

バッテリー残充電量が残量閾値Ｘに到達するまでの時間を長くするほどオルタネータ１２の停止時間が長くなるので、エンジンにかかる負担が小さくなり、燃費を向上させることが可能となる。

そこで、この電力制御装置１により、電装品群１０に供給される電力量が制御されることとなる。

図５は、電力制御装置１の電力制御処理を示したフローチャートである。

この電力制御処理では、まず、車両に搭載された電装品群１０のうち、ＯＮ操作されている電装品があるか否かを判定し（ステップ１１）、ＯＮ操作されていない場合（ステップ１１においてＮＯの場合）には、ステップ１１に戻る。

一方、ＯＮ操作されている電装品がある場合（ステップ１１においてＹＥＳの場合）には、電力量検出部４によってＯＮ操作された電装品を判別すると共に、ＯＮ操作されている電装品によって消費される電力量の合計を算出して消費される電力量（消費電力量Ｗという）を検出する（ステップ１２）。

続いて、車両状況判断部６ａにより、後述する車両状況判断処理に基づいて車両状況を判断する（ステップ１３）。そして、順位決定部５は、判断された車両状況に基づいて、制御される電装品の制御の優先順位を決定すべく、テーブル５ａに書き込まれたテーブルＮｏ．を選択する。優先順位は、選択されたテーブルＮｏ．に基づいて決定される（ステップ１４）。

優先順位が決定したら、次に、電力量制御部６は、電力量検出部４によって検出された消費電力量Ｗと、あらかじめ設定された消費電力量の消費量閾値Ｙとを比較し、消費電力量Ｗがこの消費量閾値Ｙよりも小さいか否かを判定する（ステップ１５）。なお、この消費量閾値Ｙの大きさは任意に設定される。

そして、消費電力量Ｗが消費量閾値Ｙよりも小さい場合（ステップ１５においてＹＥＳの場合）には、この電力量制御部６は、ＯＮ操作されている電装品の全ての機能を制限しないで使用できるように供給される電力量を制御し（ステップ１６）、その状態で電力供給を行い（ステップ２２）、この電力制御処理を終了する。

一方、消費電力量Ｗが消費量閾値Ｙよりも大きい場合（ステップ１５においてＮＯの場合）には、この電力量制御部６は、順位決定部５により選択されたテーブルＮｏ．に基づいて優先順位第一位（図２では×印）の電装品の機能を制限すべく、供給電力量を抑制する（ステップ１７）。

なお、「機能を制限する」とは、制限対象の機能を使用できないように電力供給量を低減することであり、これにより電装品がＯＮ操作されていても制限対象の機能を使用することはできない。

つまり、車両状況に基づいてテーブルＮｏ．１が選択された場合には、エアコンシステムのうちコントローラの照明機能が制限され、コントローラの照明は行われないこととなる。同様にライトの全機能、メータシステムの照明機能等が制限され、仮にヘッドライトがＯＮ操作されていてもヘッドライトは点灯しない。

そして、制限優先順位の第一位が制限された場合の消費電力量（第一制限電力量Ｗ´という）と消費量閾値Ｙとを比較し、第一制限電力量Ｗ´が消費量閾値Ｙよりも小さいか否かを判定する（ステップ１８）。

第一制限電力量Ｗ´が消費量閾値Ｙよりも小さい場合（ステップ１８においてＹＥＳの場合）には、この電力量制御部６は、ＯＮ操作されている電装品のうち優先順位第一位の機能が制限されるように電力量を抑制し、その状態で電力供給を行い（ステップ２２）、この電力制御処理を終了する。

一方、第一制限電力量Ｗ´が消費量閾値Ｙよりも大きい場合（ステップ１８においてＮＯの場合）には、この電力量制御部６は、順位決定部５により選択されたテーブルＮｏ．に基づいて優先順位第二位（図２では△印）の電装品の機能を制限すべく、供給電力量を抑制する（ステップ１９）。

そして、制限優先順位の第一位及び第二位が制限された場合の消費電力量（第二制限電力量Ｗ´´）と消費量閾値Ｙとを比較し、この第二制限電力量Ｗ´´が消費量閾値Ｙよりも小さいか否かを判定する（ステップ２０）。

第二制限電力量Ｗ´´が消費量閾値Ｙよりも小さい場合（ステップ２０においてＹＥＳの場合）には、この電力量制御部６は、ＯＮ操作されている電装品のうち優先順位第一位及び第二位の機能が制限されるように電力量を抑制し、その状態で電力供給を行い（ステップ２２）、この電力制御処理を終了する。

一方、第二制限電力量Ｗ´´が消費量閾値Ｙよりも大きい場合（ステップ２０においてＮＯの場合）には、この電力量制御部６は、順位決定部５により選択されたテーブルＮｏ．に基づいて優先順位第三位（図２では○印）の電装品の機能を制限すべく供給電力量を抑制し（ステップ２１）、その状態で電力供給を行い（ステップ２２）、この電力制御処理を終了する。

一方、図６は、電力制御処理のステップ１３における車両状況判断処理を示したフローチャートである。

この車両状況判断処理では、センサ群１３から入力される情報に基づいて、車両状況判断部６ａにより車両の内的、外的状況を判断する。

まず、この車両状況判断部６ａは、日射センサからの入力信号に基づいて昼間であるか否かを判定し（ステップ３１）、所定値以上の日射量を検知すれば昼間であると判定し（ステップ３２）、日射量が所定値よりも少ない場合には夜間であると判定し（ステップ３３）、判定結果を順位決定部５に入力する（ステップ３４）。

次に、車両状況判断部６ａは、車速センサ及びブレーキセンサからの入力信号に基づいて車両が走行中であるか否かを判定し（ステップ３５）、車速が所定値よりも大きいか又はサイドブレーキが使用されていなければ走行中と判定し（ステップ３６）、車速が所定値以下であって且つサイドブレーキが使用されていれば停車中と判定し（ステップ３７）、判定結果を順位決定部５に入力する（ステップ３８）。

続いて、この車両状況判断部６ａは、舵角センサからの入力信号に基づいて車両が直進しているか否かを判定し（ステップ３９）、舵角値が所定値よりも小さければ直進していると判定し（ステップ４０）、舵角値が所定値以上であれば旋回していると判定し（ステップ４１）、判定結果を順位決定部５に入力する（ステップ４２）。

さらに、この車両状況判断部６ａは、レインセンサからの入力信号に基づいて晴れているか否かを判定し（ステップ４３）、雨量が所定値よりも少なければ晴れと判定し（ステップ４４）、雨量が所定値以上であれば雨と判定し（ステップ４５）、判定結果を順位決定部５に入力する（ステップ４６）。

そして、判定結果が入力された順位決定部５は、車両の状況を判断し（ステップ４７）、この車両状況判断処理を終了する。

このように、電力量制御部６により、順位決定部５で決定された電装品の制御優先順位に基づいて、複数の電装品のそれぞれに供給される電力量が制御されるので、電装品群１０に供給される電力量を抑制することができ、バッテリー１１の電力消費を抑えることが可能となる。

そのため、バッテリー残充電量が残量閾値Ｘに到達するまでの時間を長くして、オルタネータ１２の停止時間を長くでき、燃費向上を図ることができる。

さらに、電装品群１０に供給される電力量を抑制することにより、消費電力の瞬間的な増加をも抑えることができて、バッテリー１１の一時的な大放電が抑制される。そのため、オルタネータ１２の発電量の増減の幅が小さくなり、エンジン回転数の大きな変化を防止することができて、さらなる燃費向上を図ることが可能となる。

さらに、上述の実施の形態では、順位決定部５は、車両状況判断処理に基づいて車両の内的、外的状況を判断し、判断された車両状況に応じてテーブル５ａのテーブルＮｏ．を選択する。

これにより、車両の置かれているシチュエーションに応じて優先制御される電装品の機能が変更され、さらに適切な電力制御を行うことが可能となる。そして、電力供給量の変化に伴う電装品の制御変化に対する運転手の違和感を低減することができる。

以上、この発明にかかる実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成は上述の実施の形態に限らない。この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等はこの発明に含まれる。

例えば、上述の実施の形態では、順位決定部５があらかじめ定められたテーブル５ａを有し、このテーブル５ａに基づいて電装品の制御の優先順位が決められるようになっている。しかしこれに限らず、順位決定部５が、この順位決定部５の要件を任意に設定する条件設定手段を有していてもよい。

すなわち、条件設定手段により、テーブル５ａの優先順位第一位〜第三位を運転手の好みに応じて任意に変更することができ、この任意に設定されたテーブル５ａに基づいて制御の優先順位を決定するものであってもよい。

これにより、電力消費を抑制しつつ、運転手の好みに応じた電装品の制御を行うことが可能となり、電力供給量の変化に伴う電装品の制御変化に対する運転手の違和感をさらに低減することが可能となる。

なお、この条件設定手段は、例えばカーナビゲーション画面に設けられたタッチパネル等で操作可能とする。

さらに、電力量制御部６が車両状況判断部６ａを有すると共に、順位決定部５がこの順位決定部５の要件を任意に設定する条件設定手段を有し、車両状況判断部６ａの判断結果が所定条件を満たしている場合に、条件設定手段により順位決定部５の要件を任意に設定するようなものであってもよい。

図７は、この電力制御処理の変形例（第二電力制御処理という）を示したフローチャートである。

この第二電力制御処理では、まず、条件設定手段により順位決定部５の要件を任意に設定する（ステップ５０）。なお、この条件設定手段は、図８（ａ）に示した電装品及びその機能から任意の要件を選択するものである。そして、この条件設定手段は、例えば車室内に設けられたディスプレイＤ上に表示され、このディスプレイＤの画面上を押えるタッチパネル形式により選択可能となっている（図８（ｂ）参照）。

次に、車両状況判断部６ａは、センサ群１３内の回転数センサ（図示せず）からの入力信号を読み込み（ステップ５１）、読み込んだ入力信号に基づいてエンジン回転数が５００ｒｐｍ以下であるか否かを判定する（ステップ５２）。

エンジン回転数が５００ｐｒｍよりも大きい場合（ステップ５２においてＮＯの場合）には、電力量制御部６は図５に示す通常の電力量制御処理に基づいて各電装品へ供給される電力量の制御を行う（ステップ５３）。

一方、エンジン回転数が５００ｐｒｍ以下の場合（ステップ５２においてＹＥＳの場合）には、車両状況判断部６ａは車速センサからの入力信号を読み込み（ステップ５４）、読み込んだ入力信号に基づいて車速が５ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判定する（ステップ５５）。

車速が５ｋｍ／ｈよりも大きい場合（ステップ５５においてＮＯの場合）には、電力量制御部６は図５に示す通常の電力量制御処理に基づいて各電装品へ供給される電力量の制御を行う（ステップ５３）。

一方、車速が５ｋｍ／ｈ以下の場合（ステップ５５においてＹＥＳの場合）には、車両状況判断部６ａはブレーキセンサからの入力信号を読み込み（ステップ５６）、読み込んだ入力信号に基づいてブレーキ操作されているか否かを判定する（ステップ５７）。

ブレーキ操作が行われていない場合（ステップ５７においてＮＯの場合）には、電力量制御部６は図５に示す通常の電力量制御処理に基づいて各電装品へ供給される電力量の制御を行う（ステップ５３）。

一方、ブレーキ操作が行われている場合（ステップ５７においてＹＥＳの場合）には、順位決定部５は、ステップ５０にて設定された制御要件を読み込み、各電装品の制御の優先順位を決定する（ステップ５８）。

そして、電力量制御部６は、決定された優先順位に基づいて各電装品に供給される電力量を制御し（ステップ５９）、それに基づいて電力供給を行い（ステップ６０）、この第二電力量制御処理を終了する。

このように、所定の車両状況、この場合ではエンジン回転数が５００ｒｐｍ以下、車速が５ｋｍ／ｈ以下、ブレーキ操作されている場合では、順位決定部５は条件設定手段により設定された制御条件に基づいて電装品の制御優先順位を決定するようになっている。

そのため、さらに細かな電力制御を行うことが可能となり、運転手の違和感の低減を図ることができる。

なお、上述の第二電力制御処理では、エンジン回転数、車速が共に低下したいわゆるエコラン状態において順位決定部５の制御条件を任意に設定するようになっている。ここで、エコラン時は消費電力を低減するためにできるだけ多くの電装品の駆動を制御することが好ましい。しかしながら、この第二電力制御処理では、エコラン時において電装品を一律に制御することなく、運転手の好みに応じて必要な電装品に優先的に電力供給する制御を行うことができる。そのため、消費電力を抑えつつ、運転手の違和感を低減することが可能となる。

本発明に係る車両の電力制御装置の構成を示すブロック図である。 順位決定部が有するテーブルの一例を示す表である。 バッテリー残量検出処理を示したフローチャートである。 オルタネータの駆動状態とバッテリーの残充電量との関係を示すグラフである。 電力量制御処理を示したフローチャートである。 車両上判断処理を示したフローチャートである。 電力量制御処理のその他の例を示したフローチャートである。 （ａ）は任意に設定可能な電装品及びその機能を示した表であり、（ｂ）は条件設定手段の一例を示した斜視図である。

符号の説明

２ バッテリー残量検出部（バッテリー残量検出手段）
３ 発電制御部（発電制御手段）
４ 電力量検出部（電力量検出手段）
５ 順位決定部（順位決定手段）
６ 電力量制御部（電力量制御手段）
１０ 電装群
１１ バッテリー
１２ オルタネータ

Claims (4)

1. 車両に搭載されたバッテリーの残量を検出するバッテリー残量検出手段と、該バッテリー残量検出手段の検出結果に基づいて、前記車両に搭載されたオルタネータの前記バッテリーへの充電動作を制御する発電制御手段と、前記車両に搭載された複数の電装品の各々が消費する電力量を検出する電力量検出手段と、前記複数の電装品の制御の優先順位を決定する順位決定手段と、前記電力量検出手段の検出結果及び前記順位決定手段の決定結果に基づいて、前記複数の電装品の各々に供給される電力量を制御する電力量制御手段とを備えたことを特徴とする車両の電力制御装置。
2. 前記電力量制御手段は、前記車両の状況を判断する車両状況判断手段を有し、前記順位決定手段は、前記車両状況判断手段の判断結果に応じて前記複数の電装品の制御の優先順位を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両の電力制御装置。
3. 前記順位決定手段は、該順位決定手段の要件を任意に設定する条件設定手段を有すると共に、該条件設定手段により設定された要件に基づいて前記複数の電装品の制御の優先順位を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両の電力制御装置。
4. 前記電力量制御手段は、前記車両の状況を判断する車両状況判断手段を有し、
   前記順位決定手段は、該順位決定手段の要件を任意に設定する条件設定手段を有し、
   前記車両状況判断手段の判断結果が所定条件を満たしている場合に、前記順位決定手段は、前記条件設定手段により設定された要件に基づいて前記複数の電装品の制御の優先順位を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両の電力制御装置。
   
   
   

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