JP2011240887A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突時の衝撃をドアからセンタピラーを介してサイドシル内の荷重伝達部材に伝え、荷重伝達部材から床のクロスメンバに伝達する車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造は、車室１３の左右の側壁（サイドボデー２５）の下端をなす閉断面形状のサイドシル１６にセンタピラー３２を立設し、床（アンダボデー）１４のクロスメンバの端部を取付けた。サイドシル１６の内部を仕切るセンタピラーインナーのセンタピラーインナー通し部６７を貫通させ、センタピラーインナー通し部６７に対向させ外バルクヘッド２１、内バルクヘッドを配置している。前ドア４５内に配置した第２ドアビーム２１２の後端２１４を外バルクヘッド２１に近接させた。第２ドアビーム２１２は後端２１４をセンタピラー３２が備える角部（センタピラースチフナー第１稜線部１３６）に重ねている。
【選択図】図１６

Description

本発明は、車両の側面に側面衝突時など外方から衝撃が入力されたときに、その衝撃をドアからドアを支持している側壁、この側壁から車両の床へと伝達する車体側部構造に関するものである。

車体側部構造には、車両の前後の乗降口間に設けた立て枠部をなすセンタピラーに乗降口の下枠部をなす角管状のサイドシルを接合しているものがある。
このサイドシルは、４枚のパネルを空間を設けて縁同士を接合したもので、車両の外側から順に、アウタパネル、内部アウタパネル、内部インナパネル、インナパネルを配置している。そして、センタピラーを接合した部位で、内部アウタパネルと内部インナパネルとで形成した空間内に仕切り部材（バルクヘッド）を設けることによって、側面衝突に対する強度を高めている（例えば、特許文献１参照）。

しかし、従来技術（特許文献１）は、内部アウタパネルからインナパネルへと仕切り部材を設けると、仕切り部材と内部インナパネルとが干渉する。
インナパネルへと仕切り部材を設けると、仕切り部材からインナパネルに連続する床に荷重を伝達することができるという利点がある。
センタピラーを接合した内部に設けられ、内部インナパネル（センタピラーインナー通し部）に干渉しないバルクヘッド（荷重伝達部材）が望まれていた。
また、従来技術は、図に示していない乗降口のドアに側面衝突の衝撃が入力された場合に、ドアやセンタピラーで衝撃を吸収するため、結果的に車体は強度が弱い。
側突荷重をドアからセンタピラー、センタピラーから床へと効率的に伝達する構造が望まれていた。

特許第３４９２９２２号公報

本発明は、側面衝突時の衝撃（荷重）をドアからセンタピラーを介してサイドシル内の荷重伝達部材に伝え、荷重伝達部材から床のクロスメンバに伝達する車体側部構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、乗降用ドアを取付ける車室の左右の側壁の下端をなす閉断面形状のサイドシルの中央部に側壁のセンタピラーを立設し、且つ車室の床のクロスメンバの端部を取付けた車体側部構造において、サイドシルの内部を内側空間、外側空間に仕切るセンタピラーのセンタピラーインナーのセンタピラーインナー通し部を貫通させ、センタピラーインナー通し部に対向させ外側空間内に外側荷重伝達部材を配置し、外側荷重伝達部材にセンタピラーインナー通し部を介して対向させ内側空間内に内側荷重伝達部材を配置し、ドア内に配置したドアビームの後端を外側荷重伝達部材に近接させたことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、ドアビームは、長手方向に沿ったビードを有し、車両側面視、ドアビームの後端をセンタピラーが備える溝形のセンタピラー中間層部材の角部に重ねていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、ドアビームは、後端にカット部をドアのドア下端に沿って形成していることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、内側荷重伝達部材は、車両正面視、車両の高さ方向において、外側荷重伝達部材より高く外側荷重伝達部材から上に連なるセンタピラーの下部に達していることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、外側荷重伝達部材及び内側荷重伝達部材をクロスメンバの長手方向へ直列に配置していることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、外側荷重伝達部材は、サイドシルの外側空間を有するサイドシル中間層部材に接合し、内側荷重伝達部材は、サイドシルの内側空間を有するサイドシルインナに接合していることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、内側・外側荷重伝達部材は、車両平面視、断面ハット形状で、開口を対向させ、センタピラーインナー通し部にほぼ直交して車幅方向に延びるそれぞれの内側本体部と外側本体部をほぼ直列に配置していることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、内側荷重伝達部材は、クロスメンバへ向いている内側板状部の上側部又は下側部をクロスメンバの断面形状にほぼ一致させて、内側板状部にほぼ直交して連なる内側本体部をクロスメンバのうち車両前方・後方へ向いている前壁部、後壁部にほぼ直線状に配置していることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、サイドシルにセンタピラー及び床のクロスメンバの端部を取付けた車体側部構造において、サイドシルの内部を内側空間、外側空間に仕切るセンタピラーインナー通し部を貫通させ、センタピラーインナー通し部に対向させ外側空間内に外側荷重伝達部材を配置し、外側荷重伝達部材にセンタピラーインナー通し部を介して対向させ内側空間内に内側荷重伝達部材を配置し、ドア内に配置したドアビームの後端を外側荷重伝達部材に近接させたので、ドアに側突荷重が入力されると、ドアビームから外側荷重伝達部材へ荷重を伝え、さらに外側荷重伝達部材から内側荷重伝達部材を介してクロスメンバへと荷重を伝達することができるという利点がある。

請求項２に係る発明では、ドアビームは、長手方向に沿ったビードを有し、車両側面視、ドアビームの後端をセンタピラーが備える溝形のセンタピラー中間層部材の角部に重ねているので、ドアに側突荷重が入力されると、ドアビームのビードによって荷重をセンタピラー中間層部材の角部に伝達して分散し、且つ、ビードによって分散してドアビームの折れを防止することができる。

請求項３に係る発明では、ドアビームは、後端にカット部をドアのドア下端に沿って形成しているので、ドアビームの後端を外側荷重伝達部材により近接させることができるという利点がある。

請求項４に係る発明では、内側荷重伝達部材は、車両正面視、車両の高さ方向において、外側荷重伝達部材より高く外側荷重伝達部材から上に連なるセンタピラーの下部に達しているので、センタピラーに側突荷重が入力され、センタピラーの下方の外側荷重伝達部材に曲げモーメントが発生すると、曲げモーメントで内側荷重伝達部材は変形しつつ曲げモーメントを圧縮荷重としてクロスメンバに伝達するという利点がある。

請求項５に係る発明では、外側荷重伝達部材及び内側荷重伝達部材をクロスメンバの長手方向へ直列に配置しているので、側突荷重をセンタピラーからクロスメンバにクロスメンバの長手方向に沿って直線的に伝達することができる。

請求項６に係る発明では、外側荷重伝達部材は、サイドシルの外側空間を有するサイドシル中間層部材に接合し、内側荷重伝達部材は、サイドシルの内側空間を有するサイドシルインナに接合しているので、センタピラーインナーのセンタピラーインナー通し部に干渉することなく、サイドシル内に内側荷重伝達部材と外側荷重伝達部材とからなる荷重伝達部材を配置することができる。

請求項７に係る発明では、内側・外側荷重伝達部材は、車両平面視、断面ハット形状で、開口を対向させ、センタピラーインナー通し部にほぼ直交して車幅方向に延びるそれぞれの内側本体部と外側本体部をほぼ直列に配置しているので、内側荷重伝達部材と外側荷重伝達部材とからなる荷重伝達部材の本体部（内側本体部と外側本体部からなる）の取付け精度を高めることができ、且つ、取付け作業は容易になる。

請求項８に係る発明では、内側荷重伝達部材は、クロスメンバへ向いている内側板状部の上側部又は下側部をクロスメンバの断面形状にほぼ一致させて、内側板状部にほぼ直交して連なる内側本体部をクロスメンバのうち車両前方・後方へ向いている前壁部、後壁部にほぼ直線状に配置しているので、側突荷重を内側荷重伝達部材の内側本体部からクロスメンバに接合したサイドシルのサイドシルインナーを介してクロスメンバの前壁部、後壁部に直線的に伝達することができ、荷重伝達効率が向上するという利点がある。

本発明の実施例に係る車体側部構造を採用した車体の側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図１の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 図２の５−５線断面図である。 図５を斜め下から見た外側荷重伝達部材の斜視図である。 図５を斜め上から見た外側荷重伝達部材の斜視図である。 図２の８−８線断面図である。 図８を斜め下から見た内側荷重伝達部材の斜視図である。 図８を斜め上から見た内側荷重伝達部材の斜視図である。 車両の外側からサイドシル及びセンタピラーインナーを透視して見た荷重伝達部材の斜視図である。 車両の内側からサイドシルを透視して見た内側荷重伝達部材の斜視図である。 図２の１３矢視図である。 センタピラーインナーに設けたセンタピラーインナー通し部の斜視図である。 センタピラースチフナーの下部及びサイドシルスチフナーの斜視図である。 実施例に係る車体側部構造を採用した車体及びドアの側面図である。 実施例に係る車体側部構造の透視側面図である。 図１７の１８−１８線断面図である。 図１７の１９−１９線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、実施例で詳細に説明する。

実施例に係る車体側部構造は、図１〜図３に示すように、車両１１の側面１２に側面衝突で衝撃（荷重）が入力されると、荷重を車室１３の床（アンダボデー）１４に伝えて吸収する。

車体側部構造は、床（アンダボデー）１４の左右端に設けたられたサイドシル１６の内部に荷重伝達部材１７を配置している。
荷重伝達部材１７は、外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１と、内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２と、からなり、車両１１への側突荷重を外バルクヘッド２１から内バルクヘッド２２へと伝える。

車両１１は、車体２４を有する。車両前後方向をＸ軸、車幅方向をＹ軸、車両高さ方向をＺ軸とする。
車体２４は、車室１３の床をなすアンダボデー１４、車室１３の側壁をなすサイドボデー２５、を備える。車幅方向（Ｙ軸方向）の中央（図３中心線Ｃ）を基準に左右がほぼ対称である。以降、車体２４の左側のサイドボデー２５を説明するが、車体２４の右側のサイドボデー２５は左側のサイドボデー２５とほぼ同様である。
荷重伝達部材１７は左右対称である。

サイドボデー２５は、前述のサイドシル１６と、このサイドシル１６の前端２７に立設したフロントピラー２８、サイドシル１６の車両前後方向（Ｘ軸方向）の中央（センタピラー接合部３１）に立設したセンタピラー３２と、サイドシル１６の後端３４に立設したリヤタピラー３５と、これらの上端３７、３８、３９に連なるルーフサイドレール４１と、を有する。

なお、図１のサイドボデー２５の側面図は、外面を形成するサイドパネルアウタ４３（図２の二点鎖線）を取り外した状態を描いている。

フロントピラー２８には、前ドア４５（図２）が取付けられ、センタピラー３２にロック装置４６でロックされる。
センタピラー３２は、図２に示す通り、３部材からなる。

センタピラー３２の外面（外層）を形成するサイドパネルアウタ４３のうちのセンタピラーアウタ４７と、センタピラーアウタ４７より車両１１の内側に設けられ内層をなすセンタピラーインナー４８と、これらのセンタピラーアウタ・インナー４７、４８で形成した中空（閉断面形状）の内部に中空を２分割するように設けられ中間層をなすセンタピラースチフナー５１と、からなる。
そして、センタピラーインナー４８をサイドシル１６に貫通させている（図２）。

サイドシル１６は、図２に示す通り、３部材からなる。
サイドシル１６の外面（外層）を形成したサイドパネルアウタ４３のうちのサイドシルアウタ５３と、サイドシルアウタ５３より車両１１の内側に設けられ内層をなすサイドシルインナー５４と、これらのサイドシルアウタ・インナー５３、５４で形成した中空（閉断面形状）の内部に中空を２分割するように設けられ中間層をなすサイドシルスチフナー５５と、からなる。
サイドシルインナー５４にアンダボデー１４を接合している。

アンダボデー１４は、図２、図３に示す通り、サイドシル１６にクロスメンバ５７を接合し、フロアパネル５８を接合している。

具体的には、左のサイドシルインナー５４の中央（センタピラー接合部３１）にクロスメンバ５７の一端部５９を接合している。
クロスメンバ５７の他端部５９を、図に示していないが同様に、右のサイドシルインナー５４の中央（センタピラー接合部３１）に接合している。
また、クロスメンバ５７の上端フランジ６１にはフロアパネル５８を接合している。

次に、車体側部構造の主要構成を図１〜図１５で説明する。
車体側部構造は、乗降用ドア（前ドア４５）を取付ける車室１３の左右の側壁（サイドボデー２５）の下端をなす閉断面形状のサイドシル１６の中央部（センタピラー接合部３１）に側壁（サイドボデー２５）のセンタピラー３２を立設し、且つ車室１３の床（アンダボデー）１４のクロスメンバ５７の端部（一端部５９、他端部５９）を取付けた。

車体側部構造は、図２〜図４に示す通り、サイドシル１６の内部を内側空間６４、外側空間６５に仕切るセンタピラー３２のセンタピラーインナー４８に設けたセンタピラーインナー通し部６７（図１４参照）を貫通させ、センタピラーインナー通し部６７に対向させ外側空間６５内に外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１を配置し、外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１にセンタピラーインナー通し部６７を介して対向させ内側空間６４内に内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２を配置している（図４、図１１）。

内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２は、クロスメンバ５７の端部（一端部５９、他端部５９）に沿って配置されている。詳しくは後で説明する。

外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１は、図２〜図７に示す通り、サイドシル１６の外側空間６５を有するサイドシル中間層部材（サイドシルスチフナー）５５に接合している。
内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２は、図２、図４、図８〜図１０に示す通り、サイドシル１６の内側空間６４を有するサイドシルインナー５４に接合している。

内側・外側荷重伝達部材（内・外バルクヘッド）２２、２１は、車両１１平面視（図４の視点）、断面ハット形状で、外バルクヘッド２１の開口７１、内バルクヘッド２２の開口７２を対向させ、センタピラーインナー通し部６７にほぼ直交して車幅方向（Ｙ軸方向）に延びる外バルクヘッド２１の外側本体部７４と内バルクヘッド２２の内側本体部７５をほぼ直列に配置している。

「ほぼ」とは、公差の上限から下限までの範囲を有するということである。
「ほぼ直交」とは、例えば、センタピラーインナー通し部６７に対し、角度が８５°〜９５°の範囲内である。逆に、「ほぼ」を省いて「直交して」と限定しても、所望の公差を含むものとする。
「ほぼ直列」とは、外側本体部７４の延長に内側本体部７５を沿わせ且つ延長に内側本体部７５を近接させていること。

内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２は、車両１１正面視（図２の視点）、車両１１の高さ方向（Ｚ軸方向）において、外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１より（高さＨｒだけ）高く外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１から上に連なるセンタピラー３２の下部７７に（高さＨｒだけ）重なっている。

内バルクヘッド２２はまた、外バルクヘッド２１より高さＨｒとほぼ同じ高さだけ低い。
言い換えると、内バルクヘッド２２は車両高さ方向（Ｚ軸方向）で外バルクヘッド２１より大きい。

内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２は、図２、図８、図１２に示すように、クロスメンバ５７へ向いている内側側部８１の上側部８２又は下側部８３をクロスメンバ５７の断面形状にほぼ一致させて（図１２参照）、図４にも示すように、内側側部８１にほぼ直交して連なる内側本体部７５をクロスメンバ５７のうち車両１１前方・後方へ向いている前壁部８５、後壁部８６にほぼ直線状に配置している。
ここでは、下側部８３をクロスメンバ５７の断面形状にほぼ一致させた。

次に、車体側部構造を詳しく説明していく。
クロスメンバ５７は、図４、図１２、図１３に示す通り、既に述べた前壁部８５と、後壁部８６と、これらに連なる底部８７とで断面Ｕ字形を形成し、前壁部８５の上縁に連続する上端フランジ６１を形成し、後壁部８６の上縁に連続する上端フランジ６１を形成することで、クロスメンバ５７は断面ハット形状を形成している。

上端フランジ６１にフロアパネル５８を重ね、接合することで、クロスメンバ５７はフロアパネル５８の下面に接合して中空形状（閉断面形状）を形成している。
前壁部８５の一端部５９、他端部５９に連ねて端フランジ８８がサイドシルインナー５４に接合するよう形成されている。

クロスメンバ５７では、前壁部８５と底部８７で形成した角が前稜線部９１であり、後壁部８６と底部８７で形成した角が後稜線部９２である。

また、図２、図１２、図１３に示す通り、クロスメンバ５７の底部８７、詳しくは底フランジ９４をサイドシル１６のサイドシルインナー５４のインナー底部９７に重ね、それぞれ（インナー底部９７と底フランジ９４）が連続するように接合している。

サイドシルスチフナー５５は、図２、図１５に示すように、断面ハット形状で、スチフナー天部１０１、スチフナー側壁部１０２、スチフナー底部１０３、スチフナー底部１０３に連なる下フランジ１０４、スチフナー天部１０１に連なる上フランジ１０５と、からなる。

サイドシルスチフナー５５の下フランジ１０４は、サイドシル１６のセンタピラー接合部３１において、切り欠き部１０７を形成することによってスチフナー断続溶接フランジ部１０８をほぼ等ピッチで形成している（図１、図５〜図７）。

サイドシルスチフナー５５のスチフナー側壁部１０２には下ビード部１１１を形成している（図２、図５）。
下ビード部１１１はスチフナー側壁部１０２の高さ（Ｚ軸方向）のほぼ５０％に位置する中央からスチフナー底部１０３とで形成される角までの範囲を車両１１の外側へ向かって押し出したものである。長さをサイドシル１６の前端２７とセンタピラー３２の間からセンタピラー３２とサイドシル１６の後端３４の間までの範囲とした。

サイドシルスチフナー５５は、２部材からなり、サイドシルスチフナー本体部１１２と、このサイドシルスチフナー本体部１１２に連なるスチフナー後部１１３（図１）と、からなる。
サイドシルスチフナー本体部１１２は、スチフナー後部１１３の強度に比べ、強度が大きい。

サイドシルインナー５４は（図２）、断面ハット形状で、インナー天部１１７、インナー側壁部１１８、インナー底部９７、インナー底部９７に連なる下フランジ１２１、インナー天部１１７に連なる上フランジ１２２と、からなる（図３、図８）。

サイドシルインナー５４の下フランジ１２１は、センタピラー接合部３１の範囲において、サイドシルスチフナー５５の下フランジ１０４に設けたスチフナー断続溶接フランジ部１０８にスポット溶接の溶接部で接合している。

サイドシルインナー５４にサイドシルスチフナー５５を接合することで形成した中空（閉断面形状）を２分割するようにセンタピラー３２のセンタピラーインナー４８にセンタピラーインナー４８の下端１２４を延長することによって設けたセンタピラーインナー通し部６７（図２、図１４）を配置した。
「センタピラーインナー４８の下端１２４」とは、サイドシル１６のスチフナー天部１０１やインナー天部１１７に接合する部位である。

センタピラーインナー４８に設けたセンタピラーインナー通し部６７は、図１４に示す通り、車両前後方向（Ｘ軸方向）のセンタピラーインナー４８の下端１２４の幅と同じ幅に形成されている。そして、下縁にセンタピラーインナー断続溶接フランジ部１２６をほぼ等ピッチで形成している。
また、センタピラーインナー断続溶接フランジ部１２６の間の凹部１２７に、且つ、車両高さ方向（Ｚ軸方向）の中央に軽量化を図るための穴１２８を開けている。

より詳しくは、組付け工程では、センタピラーインナー断続溶接フランジ部１２６は、予めサイドシルインナー５４の下フランジ１２１にスポット溶接の溶接部で接合する。

なお、図１１に示す通り、センタピラーインナー断続溶接フランジ部１２６はサイドシルスチフナー５５に接触するが、残りであるセンタピラーインナー断続溶接フランジ部１２６間の凹部１２７はサイドシルスチフナー５５に接触しないでサイドシルスチフナー５５に対し隙間を形成している。
その結果、凹部１２７との隙間から液体を排出することができ、液体の排出作業は容易になる。

センタピラースチフナー５１は、図３、図１５に示す通り、断面ハット形状である。
そして、前側部１３１、後側部１３２、これらの前側部１３１、後側部１３２に連なるセンタピラースチフナー側部１３３、前側部１３１に連なるフランジ１３４、後側部１３２に連なるフランジ１３５と、からなる。

前側部１３１とセンタピラースチフナー側部１３３とで形成している角がセンタピラースチフナー第１稜線部１３６、前側部１３１とフランジ１３４で形成している角がセンタピラースチフナー第２稜線部１３７である。

なお、サイドパネルアウタ４３のうちのセンタピラーアウタ４７にもセンタピラースチフナー第１稜線部１３６及びセンタピラースチフナー第２稜線部１３７にそれぞれ沿うセンタピラーアウタ第１稜線部１４１及びセンタピラーアウタ第２稜線部１４２が形成されている。

また、センタピラースチフナー５１は、２部材からなり（図１）、センタピラースチフナー本体部１４５と、センタピラースチフナー下部１４６と、からなる。
センタピラースチフナー下部１４６は、センタピラースチフナー本体部１４５の強度に比べ、強度が大きい。

次に、外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１を詳しく説明する（図２〜図７参照）。
外バルクヘッド２１は、ほぼコ字形で、外側本体部７４が外側前仕切体１５１、外側後仕切体１５２、外側側部１５３からなる。

外側前仕切体１５１及び外側後仕切体１５２が、車両１１の正面視（図２の視点）で、サイドシルスチフナー５５の断面形状にほぼ一致するほぼ四角形に形成されている。
そして、外側前仕切体１５１と、対向する外側後仕切体１５２とに一体に連なる外側側部１５３がサイドシルスチフナー５５のスチフナー側壁部１０２に沿って形成されている。

なお、外側前仕切体１５１及び外側後仕切体１５２は、外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１の中心線Ｃ１を基準に対称である。

外側側部１５３は、車両１１側面視（図５の視点）、ほぼ四角形で、スチフナー側壁部１０２にスポット溶接の溶接部１５４で接合されている。
外側側部１５３は、サイドシルスチフナー５５のスチフナー側壁部１０２の下ビード部１１１に接触する外ボス部１５５が形成されてスポット溶接の溶接部１５４で接合されている。

また、図６の外側側部１５３の上縁に連ねてサイドシルスチフナー５５のスチフナー天部１０１に接触する外上接合代１５７が形成されて、スポット溶接の溶接部１５４で接合されている。
さらに、図７の外側側部１５３の下縁に連ねてサイドシルスチフナー５５のスチフナー底部１０３に接触する外下接合代１５８が形成されて、スポット溶接の溶接部１５４で接合されている。

外側前仕切体１５１は（図６）、直交するように上縁に連ねて外上フランジ部１６１が形成されている。そしてサイドシルスチフナー５５のスチフナー天部１０１に接触して、スポット溶接の溶接部１５４で接合されている。
外上フランジ部１６１とで形成される角が上第１稜線部１６２である（図４、図５）。

外側前仕切体１５１は、直交するように下縁に連ねて外下フランジ部１６３が形成されている。そしてサイドシルスチフナー５５のスチフナー底部１０３に接触して、スポット溶接の溶接部１５４で接合されている。
外下フランジ部１６３とで形成される角が下第１稜線部１６４である。

また、外バルクヘッド２１は車室１３へ向く外側前仕切体１５１の内側の縁に連ね外フランジ部１６５が形成されている。
一方、前述した外側後仕切体１５２は、外側前仕切体１５１と対称である。図４、図５の１６７は上第２稜線部、１６８は下第２稜線部である。

次に、内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２を詳しく説明する（図２〜図４、図８〜図１０参照）。
内バルクヘッド２２は、ほぼコ字形で、内側本体部７５が内側前仕切体１７１、内側後仕切体１７２、内側側部８１からなる。

内側前仕切体１７１及び内側後仕切体１７２が、車両１１の正面視（図２の視点）で、サイドシルインナー５４の断面形状にほぼ一致するほぼ四角形に形成されている。
そして、内側前仕切体１７１と、対向する内側後仕切体１７２とに一体に連なる内側側部８１がサイドシルインナー５４のインナー側壁部１１８に沿って形成されている。

内側前仕切体１７１と内側後仕切体１７２は、内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２の中心線Ｃ２を基準に対称である。

内側側部８１は、車両１１側面視（図８の視点）、ほぼ四角形で、中央にサイドシルインナー５４のインナー側壁部１１８に接触する内ボス部１７４が形成されて、スポット溶接の溶接部１６７で接合されている。

また、図９の内側側部８１の上縁に連ねてサイドシルインナー５４のインナー天部１１７に接触する内上接合代１７７が形成されて、スポット溶接の溶接部１６７で接合されている。
さらに、図１０の内側側部８１の下縁に連ねてサイドシルインナー５４のインナー底部９７に接触する内下接合代１７８が形成されて、スポット溶接の溶接部１６７で接合されている。

内側前仕切体１７１は（図９）、上縁に連ねて内上フランジ部１８１が形成されている。そして、サイドシルインナー５４のインナー天部１１７に接触して、スポット溶接の溶接部１６７で接合されている。
内上フランジ部１８１とで形成される角が上第３稜線部１８２である。

内側前仕切体１７１は（図１０）、下縁に連ねて内下フランジ部１８３が形成されている。そして、サイドシルインナー５４のインナー底部９７に接触して、スポット溶接の溶接部１６７で接合されている。
内下フランジ部１８３とで形成される角が下第３稜線部１８４である。

また、車両１１の外側へ向く内側前仕切体１７１の縁、言い換えるとサイドシルスチフナー５５へ向く外側の縁に連ねて内フランジ部１８６が形成されている。
この内フランジ部１８６は、図４、図１１に示す通り、サイドシルスチフナー５５内の外バルクヘッド２１の外フランジ部１６５に対向している。

一方、前述した内側後仕切体１７２は、内側前仕切体１７１と対称である。図４、図８の１８８は上第４稜線部、１９１は下第４稜線部である。
この内フランジ部１８６は、図４、図１１に示す通り、サイドシルスチフナー５５内の外バルクヘッド２１の外フランジ部１６５に近接している。

車体側部構造では、車両１１平面視（図４の視点）、内バルクヘッド２２の内側本体部７５（内側前仕切体１７１、内側後仕切体１７２）が、外バルクヘッド２１の外側本体部７４（外側前仕切体１５１、外側後仕切体１５２）に一直線となるように近接して配置されている（図１１も参照）。

また車体側部構造では、車両１１平面視（図４の視点）、内バルクヘッド２２の下第３稜線部１８４、下第４稜線部１９１がそれぞれ外バルクヘッド２１の下第１稜線部１６４、下第２稜線部１６８に一直線となるように近接している。そして、これらがそれぞれクロスメンバ５７の前稜線部９１及び後稜線部９２に一直線となるように近接している（図１２、図１３も参照）。

内バルクヘッド２２は、図２、図１２に示す内ボス部１７４を形成した中央からの下縁までの範囲が下側部８３である。
この下側部８３が、図１２に示す通り、クロスメンバ５７の断面形状（前壁部８５、後壁部８６、底部８７で形成される形状）にほぼ一致している。前壁部８５の延長に対し内バルクヘッド２２の内側前仕切体１７１をほぼ一致させた。後壁部８６の延長に対し内バルクヘッド２２の内側後仕切体１７２をほぼ一致させた。

つまり、前述した内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２は、クロスメンバ５７の端部（一端部５９、他端部５９）に沿って配置されている。

次に、車体側部構造の主要構成の残りを図１６〜図１９で説明する。
図１７は、透視図で、サイドシル１６のサイドシルスチフナー５５を透視し、サイドシルスチフナー５５内の外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１との関係を示す図である。

前ドア４５には、第１ドアビーム２１１と、第２ドアビーム２１２を配置している。
ドア（前ドア４５）内に配置したドアビームであるところの第２ドアビーム２１２の後端２１４を外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１に近接させた。

ドアビーム（第２ドアビーム２１２）は、長手方向（矢印ｃ１の方向）に沿った第１ビード２１５、第２ビード２１６を有し、車両１１側面視（図１６、図１７の視点）、第２ドアビーム２１２の後端２１４をセンタピラー３２が備える溝形（具体的には断面ハット形状）のセンタピラー中間層部材（センタピラースチフナー５１）の角部（センタピラースチフナー第１稜線部１３６）に重ねている（図３、図１５）。

ドアビーム（第２ドアビーム２１２）は、後端２１４にカット部２１８をドア（前ドア４５）のドア下端２２１に沿って形成している。

外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１及び内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２をクロスメンバ５７の長手方向へ直列に配置している（図３、図４）。

次に、車体側部構造のうち残りを詳しく説明していく。
前ドア４５は、図２、図１６〜図１９に示すように、ドア下端２２１を含むドア本体２２３と、ドア本体２２３から上に連続するドアサッシュ２２４と、を有する。

ドア本体２２３は、前ドア４５の外面を形成しているドアアウタパネル２２６（図２）と、ドアアウタパネル２２６に接合したドアインナパネル２２７と、を備える。

さらに、これらのドアアウタパネル２２６、ドアインナパネル２２７の縁を互いに重ねて接合している縁接合部２２８と、ドアインナパネル２２７とドアアウタパネル２２６の間（空間部２３１）の上部にほぼ水平に配置した第１ドアビーム２１１と、斜めに配置した第２ドアビーム２１２と、を備える。

第２ドアビーム２１２は、帯状の板を塑性加工したもので、車両１１側面視（図１６、図１７の視点）、長手方向の軸線Ｃｐに平行に第１ビード２１５、第２ビード２１６を塑性加工している。残りを上フランジ２３３、下フランジ２３４とし、上フランジ２３３を車両１１の上方へ向けに配置している。

第１ビード２１５は、断面Ｖ字形である。
具体的には、長手方向に直交する断面（図１８、図１９の視点）で、Ｖ形に形成され、上稜線部２３６が第２ドアビーム２１２の前端２３７の縁から後端２１４の縁まで形成されている。
第１ビード２１５の深さは前端２３７及び後端２１４（図１９参照）が浅く、前端２３７及び後端２１４を除く中央が前端２３７及び後端２１４の上稜線部２３６に比べ深く形成されている。

第２ビード２１６は、第１ビード２１５と同様である。下稜線部２４１が上稜線部２３６と同様に形成されている。
上稜線部２３６と下稜線部２４１は、前端２３７で近接し、中央から後端２１４へと前端２３７に比べ離して形成している。

そして、第２ドアビーム２１２の前端２３７がドア本体２２３の前部のうち車両１１高さ方向（Ｚ軸方向）の中央に接合している。
一方、後端２１４がドア本体２２３の後部のうち車両１１高さ方向の下部に接合している。

詳しくは、後端２１４は、車両１１側面視（図１７の視点）で、図１５に示すセンタピラーアウタ４７のセンタピラーアウタ第１稜線１４１及びセンタピラーアウタ第２稜線１４２、センタピラースチフナー５１のセンタピラースチフナー第１稜線１３６及びセンタピラースチフナー第２稜線１３７に、跨ぐように重ねて配置している。

さらに、後端２１４は、車両１１側面視（図１６、図１７の視点）、荷重伝達部材１７の外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１に近接している。
加えて、ドア本体２２３のドア下端２２１に近接した下フランジ２３４にカット部２１８がドア下端２２１に沿って形成されている。

次に、実施例に係る車体側部構造の作用を説明する。
車体側部構造では、図２、図３に示す通り、車両１１の側面１２に側面衝突の衝撃（荷重）が入力されると、荷重はセンタピラー３２からサイドシル１６内の外側空間６５に設けた外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１に伝わる。

続いて、外バルクヘッド２１から内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２に伝わるので、内バルクヘッド２２からクロスメンバ５７に伝わる。
従って、側突荷重をアンダボデー１４の骨格をなすクロスメンバ５７に伝達することができるという利点がある。

引き続き、実施例に係る車体側部構造の作用を図２、図１７で説明する。
車体側部構造では、車両１１の側面１２に側面衝突の衝撃（荷重）が図１７の図面の表裏方向へ入力されると、荷重は第２ドアビーム２１２に矢印ｃ３のように伝わる。続いて、第２ドアビーム２１２から外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１に矢印ｃ４のように伝わる。
従って、第２ドアビーム２１２から荷重伝達部材１７の外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１並びに内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２に荷重を伝達することができるという利点がある。

また、第１ビード２１５、第２ビード２１６は、前端２３７で近接し、中央から後端２１４へと前端２３７に比べ離れている。
そして、車両１１側面視（図１７の視点）、離した第１ビード２１５、第２ビード２１６をセンタピラーアウタ第１・第２稜線１４１、１４２、センタピラースチフナー５１のセンタピラースチフナー第１・第２稜線１３６、１３７を跨ぐように重ねて配置することによって、第２ドアビーム２１２に入力された側面衝突の衝撃（荷重）を各第１・２稜線１４１、１４２、１３６、１３７で分散する。

つまり、第２ドアビーム２１２に入力された側面衝突の衝撃（荷重）を第１ビード２１５、第２ビード２１６で車体２４に伝達するので、側面衝突時の第２ドアビーム２１２の折れを防止することができる。

本発明の車体側部構造は、サイドシルの中央部に側壁のセンタピラー及び床のクロスメンバを接合し、側壁に設けたドアをセンタピラーにロックする車体に好適である。

１３…車室、１４…床（アンダボデー）、１６…サイドシル、２１…外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）、２２…内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）、２５…側壁（サイドボデー）、３１…サイドシルの中央部（センタピラー接合部）、３２…センタピラー、４５…乗降用ドア（前ドア）、４８…センタピラーインナー、５４…サイドシルインナー、５５…サイドシル中間層部材（サイドシルスチフナー）、５７…クロスメンバ、５９…クロスメンバの端部（一端部）、６４…内側空間、６５…外側空間、６７…センタピラーインナー通し部、７１…外バルクヘッドの開口、７２…内バルクヘッドの開口、７４…外バルクヘッドの外側本体部、７５…内バルクヘッドの内側本体部、７７…センタピラーの下部、８１…内側荷重伝達部材の内側側部、８２…内側側部の上側部、８３…内側側部の下側部、８５…クロスメンバの前壁部、８６…クロスメンバの後壁部、１３６…センタピラー中間層部材の角部（センタピラースチフナー第１稜線部）、２１２…ドアビーム（第２ドアビーム）、２１４…ドアビームの後端、２１５…第１ビード、２１６…第２ビード、２１８…カット部、２２１…ドア下端。

Claims (8)

1. 乗降用ドアを取付ける車室の左右の側壁の下端をなす閉断面形状のサイドシルの中央部に前記側壁のセンタピラーを立設し、且つ前記車室の床のクロスメンバの端部を取付けた車体側部構造において、
   前記サイドシルの内部を内側空間、外側空間に仕切る前記センタピラーのセンタピラーインナーのセンタピラーインナー通し部を貫通させ、該センタピラーインナー通し部に対向させ前記外側空間内に外側荷重伝達部材を配置し、該外側荷重伝達部材に前記センタピラーインナー通し部を介して対向させ前記内側空間内に内側荷重伝達部材を配置し、
   前記ドア内に配置したドアビームの後端を前記外側荷重伝達部材に近接させたことを特徴とする車体側部構造。
2. 前記ドアビームは、長手方向に沿ったビードを有し、車両側面視、前記ドアビームの前記後端をセンタピラーが備える溝形のセンタピラー中間層部材の角部に重ねていることを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
3. 前記ドアビームは、前記後端にカット部を前記ドアのドア下端に沿って形成していることを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
4. 前記内側荷重伝達部材は、車両正面視、車両の高さ方向において、前記外側荷重伝達部材より高く該外側荷重伝達部材から上に連なる前記センタピラーの下部に達していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
5. 前記外側荷重伝達部材及び前記内側荷重伝達部材を前記クロスメンバの長手方向へ直列に配置していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体側部構造。
6. 前記外側荷重伝達部材は、前記サイドシルの前記外側空間を有するサイドシル中間層部材に接合し、
   前記内側荷重伝達部材は、前記サイドシルの前記内側空間を有するサイドシルインナに接合していることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体側部構造。
7. 前記内側・外側荷重伝達部材は、車両平面視、断面ハット形状で、開口を対向させ、前記センタピラーインナー通し部にほぼ直交して車幅方向に延びるそれぞれの内側本体部と外側本体部をほぼ直列に配置していることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体側部構造。
8. 前記内側荷重伝達部材は、前記クロスメンバへ向いている内側板状部の上側部又は下側部を前記クロスメンバの断面形状にほぼ一致させて、前記内側板状部にほぼ直交して連なる内側本体部を前記クロスメンバのうち車両前方・後方へ向いている前壁部、後壁部にほぼ直線状に配置していることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車体側部構造。

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