JP2011240757A - ハイブリッド自動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】自動車のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】バッテリの残容量SOCが所定割合Sref未満であると共に走行用パワーに充電要求パワーを加えて得られるパワーが所定パワー未満であるかさ上げ領域内にあるときには(ステップS100)、バッテリの端子間電圧Vbが高くなるほど基本値Peaddbsから小さくなるようかさ上げパワーPeaddを設定して(ステップS120)、走行用パワーに充電要求パワーPbとかさ上げパワーPeaddとを加えたものをエンジン指令パワーとして設定してエンジンからエンジン指令パワーが出力されるようエンジンを運転制御する。これにより、バッテリの充電効率の低下を抑制しながらエンジンの運転効率を上昇させることができ、自動車全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【選択図】図3
【解決手段】バッテリの残容量SOCが所定割合Sref未満であると共に走行用パワーに充電要求パワーを加えて得られるパワーが所定パワー未満であるかさ上げ領域内にあるときには(ステップS100)、バッテリの端子間電圧Vbが高くなるほど基本値Peaddbsから小さくなるようかさ上げパワーPeaddを設定して(ステップS120)、走行用パワーに充電要求パワーPbとかさ上げパワーPeaddとを加えたものをエンジン指令パワーとして設定してエンジンからエンジン指令パワーが出力されるようエンジンを運転制御する。これにより、バッテリの充電効率の低下を抑制しながらエンジンの運転効率を上昇させることができ、自動車全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【選択図】図3
Description
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、内燃機関の出力軸と発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、少なくとも一つの電池セルから構成され発電機および電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンの出力軸を第1クラッチを介して遊星歯車機構のリングギヤに接続すると共に車軸に接続された変速機を遊星歯車機構のキャリアに接続し、モータ・ジェネレータの回転軸を遊星歯車機構のサンギヤに接続すると共に第2クラッチを介して遊星歯車機構のキャリアに接続したハイブリッド自動車において、バッテリの充電量が低下しているときには、ドライバが要求する要求パワーにバッテリの充電状態に応じた充電要求パワーを加えた車両要求パワーより大きなパワーをエンジンから出力してエンジンをより高い負荷で運転しながらモータ・ジェネレータによる発電電力でバッテリを充電する制御を行うものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この自動車では、上述の制御により、エンジンをより効率良く運転することができ、自動車全体のエネルギ効率を向上させている。
上述の自動車では、車両要求パワーより大きなパワーをエンジンから出力することにより自動車全体のエネルギ効率を向上させているが、エンジンからより大きなパワーを出力するとバッテリの端子間電圧、すなわち、バッテリを構成する電池セルの電圧が上昇して、電池セルの内圧が上昇する場合がある。電池セルの内圧が上昇すると、電池セルの充電効率、すなわち、バッテリの充電効率が低下して、自動車全体のエネルギ効率が低下してしまう。
本発明のハイブリッド自動車は、自動車全体のエネルギ効率の向上を図ることを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の第1のハイブリッド自動車は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、走行に要求される走行用パワーに前記バッテリの全容量に対する充電されている容量の割合である充電容量割合を予め定められた目標割合範囲内にするために要求される充電要求パワーを加えたパワーを前記内燃機関から出力すべき指令パワーとして設定する指令パワー設定手段と、前記内燃機関から前記設定された指令パワーを出力しながら前記走行用パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記バッテリの端子間電圧を検出する電圧センサを備え、
前記指令パワー設定手段は、前記充電容量割合が前記目標割合範囲の下限値未満であると共に前記走行用パワーに前記充電要求パワーを加えたパワーが前記内燃機関を良好なエネルギ効率で運転可能なパワーの下限値として予め定められた所定パワー未満であるときには、前記検出された端子間電圧が高くなるほど小さくなるようかさ上げパワーを設定すると共に前記走行用パワーに前記充電要求パワーと前記かさ上げパワーとを加えたパワーを前記指令パワーとして設定する手段である、
ことを要旨とする。
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、走行に要求される走行用パワーに前記バッテリの全容量に対する充電されている容量の割合である充電容量割合を予め定められた目標割合範囲内にするために要求される充電要求パワーを加えたパワーを前記内燃機関から出力すべき指令パワーとして設定する指令パワー設定手段と、前記内燃機関から前記設定された指令パワーを出力しながら前記走行用パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記バッテリの端子間電圧を検出する電圧センサを備え、
前記指令パワー設定手段は、前記充電容量割合が前記目標割合範囲の下限値未満であると共に前記走行用パワーに前記充電要求パワーを加えたパワーが前記内燃機関を良好なエネルギ効率で運転可能なパワーの下限値として予め定められた所定パワー未満であるときには、前記検出された端子間電圧が高くなるほど小さくなるようかさ上げパワーを設定すると共に前記走行用パワーに前記充電要求パワーと前記かさ上げパワーとを加えたパワーを前記指令パワーとして設定する手段である、
ことを要旨とする。
この本発明の第1のハイブリッド自動車では、充電容量割合が目標割合範囲の下限値未満であると共に走行用パワーに充電要求パワーを加えたパワーが内燃機関を良好なエネルギ効率で運転可能なパワーの下限値として予め定められた所定パワー未満であるときには、検出された端子間電圧が高くなるほど小さくなるようかさ上げパワーを設定すると共に走行用パワーに充電要求パワーとかさ上げパワーとを加えたパワーを指令パワーとして設定し、内燃機関から設定された指令パワーを出力しながら走行用パワーにより走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。バッテリの端子間電圧が高くなると、電池セルの内圧が上昇してバッテリの充電効率が低下する場合があるが、検出されたバッテリの端子間電圧が高くなるほど小さくなるようかさ上げパワーを設定することにより、バッテリの端子間電圧の上昇を抑制して電池セルの内圧の上昇を抑制することができ、バッテリの充電効率の低下を抑制することができる。また、走行用パワーに充電要求パワーとかさ上げパワーとを加えたパワーを指令パワーとして設定し、内燃機関から設定された指令パワーを出力しながら走行用パワーにより走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するから、内燃機関をより効率よく運転することができる。これにより、バッテリの充電効率の低下を抑制しながら内燃機関をより効率よく運転することができ、自動車全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。
本発明の第2のハイブリッド自動車は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、少なくとも一つの電池セルから構成され前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、走行に要求される走行用パワーに前記バッテリの全容量に対する充電されている容量の割合である充電容量割合を予め定められた目標割合範囲内にするために要求される充電要求パワーを加えたパワーを前記内燃機関から出力すべき指令パワーとして設定する指令パワー設定手段と、前記内燃機関から前記設定された指令パワーを出力しながら前記走行用パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記電池セルの内部の圧力であるセル内圧を検出する圧力センサを備え、
前記指令パワー設定手段は、前記充電容量割合が前記目標割合範囲の下限値未満であると共に前記走行用パワーに前記充電要求パワーを加えたパワーが前記内燃機関を良好なエネルギ効率で運転可能なパワーの下限値として予め定められた所定パワー未満であるときには、前記検出されたセル内圧が高くなるほど小さくなるようかさ上げパワーを設定すると共に前記走行用パワーに前記充電要求パワーと前記かさ上げパワーとを加えたパワーを前記指令パワーとして設定する手段である、
ことを要旨とする。
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、少なくとも一つの電池セルから構成され前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、走行に要求される走行用パワーに前記バッテリの全容量に対する充電されている容量の割合である充電容量割合を予め定められた目標割合範囲内にするために要求される充電要求パワーを加えたパワーを前記内燃機関から出力すべき指令パワーとして設定する指令パワー設定手段と、前記内燃機関から前記設定された指令パワーを出力しながら前記走行用パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記電池セルの内部の圧力であるセル内圧を検出する圧力センサを備え、
前記指令パワー設定手段は、前記充電容量割合が前記目標割合範囲の下限値未満であると共に前記走行用パワーに前記充電要求パワーを加えたパワーが前記内燃機関を良好なエネルギ効率で運転可能なパワーの下限値として予め定められた所定パワー未満であるときには、前記検出されたセル内圧が高くなるほど小さくなるようかさ上げパワーを設定すると共に前記走行用パワーに前記充電要求パワーと前記かさ上げパワーとを加えたパワーを前記指令パワーとして設定する手段である、
ことを要旨とする。
この本発明の第2のハイブリッド自動車では、充電容量割合が目標割合範囲の下限値未満であると共に走行用パワーに充電要求パワーを加えたパワーが内燃機関を良好なエネルギ効率で運転可能なパワーの下限値として予め定められた所定パワー未満であるときには、検出されたセル内圧が高くなるほど小さくなるようかさ上げパワーを設定すると共に走行用パワーに充電要求パワーとかさ上げパワーとを加えたパワーを指令パワーとして設定し、内燃機関から設定された指令パワーを出力しながら走行用パワーにより走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。セル内圧が高くなるほど電池セルの充電効率、すなわち、バッテリの充電効率が低下することから、検出されたセル内圧が高くなるほど小さくなるようかさ上げパワーを設定することにより、バッテリの端子間電圧の上昇を抑制して電池セルの内圧の上昇を抑制することができ、バッテリの充電効率の低下を抑制することができる。また、走行用パワーに充電要求パワーとかさ上げパワーとを加えたパワーを指令パワーとして設定し、内燃機関から設定された指令パワーを出力しながら走行用パワーにより走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するから、内燃機関をより効率よく運転することができる。これにより、バッテリの充電効率の低下を抑制しながら内燃機関をより効率よく運転することができ、自動車全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の第1実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン32と、エンジン32の冷却水の温度を検出する温度センサ33からの冷却水温度Twなどの種々の検出値や制御値を入力してエンジン32を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット36と、エンジン32のクランクシャフト34にキャリアが接続されると共に駆動輪26a,26bにデファレンシャルギヤ24を介して連結された駆動軸22にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ38と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ38のサンギヤに接続されたモータ41と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸22に接続されたモータ42と、モータ41,42を駆動するためのインバータ43,44と、インバータ43,44の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータ41,42を駆動制御するモータ用電子制御ユニット46と、少なくとも一つのニッケル水素電池セルまたはリチウムイオン電池セルにより構成されたインバータ43,44を介してモータ41,42と電力をやりとりするバッテリ48と、バッテリ48の温度を検出する温度センサ49aからのバッテリ温度Tbやバッテリ48の端子間電圧を検出する電圧センサ49bからのバッテリ端子間電圧Vb,バッテリ48を構成する複数の電池セルのうちの少なくとも1つの内部の圧力を検出する圧力センサ49cからの電池内圧Pcell,シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ52からのシフトポジション,アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ54からのアクセル開度,ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ56からのブレーキポジション,車速センサ58からの車速Vを入力すると共にエンジン用電子制御ユニット36やモータ用電子制御ユニット46と通信して自動車全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット50と、を備える。
実施例のハイブリッド自動車20は、基本的には、ハイブリッド用電子制御ユニット50とエンジン用電子制御ユニット36とモータ用電子制御ユニット46とによって実行される以下に説明する通常の駆動制御によって走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット50では、まず、アクセルペダルポジションセンサ54からのアクセル開度と車速センサ58からの車速とに応じて走行のために駆動軸22に要求される要求トルクTr*を設定し、要求トルクに駆動軸22の回転数(例えば、モータ42の回転数や車速に換算係数を乗じて得られる回転数)を乗じて走行に要求される走行用パワーPdを計算し、バッテリ48の全容量に対する充電されている充電容量の割合である残容量SOCが予め定められた目標範囲内(例えば、30%〜80%,40%〜80%,50%〜70%など)になるようバッテリ48を充放電するための充電要求パワーPb(バッテリ48を充電するときが正の値)を計算し、走行用パワーPdに充電要求パワーPbを加えたパワーをエンジン32から出力すべきパワーであるエンジン指令パワーPe*として設定する。そして、エンジン指令パワーPe*を効率よくエンジン32から出力することができるエンジン32の回転数とトルクとの関係としての動作ライン(例えば燃費最適動作ライン)を用いてエンジン32の目標回転数と目標トルクとを設定し、バッテリ48を充放電することができる最大電力としての入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン32の回転数が目標回転数となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータ41から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1*を設定すると共に、要求トルクTr*からモータ41をトルク指令で駆動したときにプラネタリギヤ38を介して駆動軸22に作用するトルクを減じて得られるトルクをモータ42のトルク指令Tm2*として設定する。そして、設定したエンジン32の目標回転数と目標トルクとをエンジン用電子制御ユニット36に送信すると共に設定したトルク指令Tm1*,Tm2*とをモータ用電子制御ユニット46に送信する。エンジン32の目標回転数と目標トルクとを受信したエンジン用電子制御ユニット36は、エンジン32の目標回転数と目標トルクとによってエンジン32が運転されるようエンジン32の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを実行する。そして、トルク指令Tm1*,Tm2*を受信したモータ用電子制御ユニット46は、モータ41,42が設定したトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるようインバータ43,44のスイッチング素子をスイッチング制御する。実施例のハイブリッド自動車20は、こうした制御により、バッテリ48の入出力制限Win,Woutの範囲内でバッテリ48を充放電しながらエンジン32からエンジン指令パワーPe*を出力しながらアクセル開度に応じた要求トルクTr*に基づく走行用パワーPd*を駆動軸22に出力して走行する。
実施例のハイブリッド自動車20では、バッテリ48の残容量SOCが上述した目標範囲の下限値SOCmin未満であると共に走行用パワーPdに充電要求パワーPbを加えて得られるパワーがエンジン32を良好なエネルギ効率で運転可能なパワーの下限値である所定パワーPref未満であるときには、走行用パワーPdに充電要求パワーPbを加えて得られるパワーをエンジン指令パワーPe*として設定してエンジン32からエンジン指令パワーPe*が出力されるようエンジン32を運転制御すると、エンジン32を良好なエネルギ効率で運転できず、自動車全体のエネルギ効率が低下してしまう。こうしたエネルギ効率の低下を回避するため、残容量SOCが下限値SOCmin未満であると共に走行用パワーPdに充電要求パワーPbを加えて得られるパワーが所定パワーPref未満であるときには、走行用パワーPdに充電要求パワーPbと以下に説明するかさ上げパワーPeaddとを加えたパワーをエンジン指令パワーPe*として設定し、エンジン指令パワーPe*と上述した動作ライン(例えば燃費最適動作ライン)とを用いてエンジン32の目標回転数と目標トルクとを設定し、エンジン32の目標回転数と目標トルクとによってエンジン32が運転されるようエンジン32の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを実行する。エンジン22の動作ラインの一例とエンジン32の目標回転数と目標トルクとを設定する様子を図2に示す。図中、A点は走行用パワーPdに充電要求パワーPbを加えて得られるパワーをエンジン指令パワーPe*としたときの動作ラインとエンジン指令パワーPe*が一定の曲線との交点の一例を示し、B点は走行用パワーPdに充電要求パワーPbとかさ上げパワーPeaddとを加えて得られるパワーをエンジン指令パワーPe*としたときの動作ラインとエンジン指令パワーPe*が一定の曲線との交点を示しており、エンジン32の目標回転数と目標トルクは、動作ラインとエンジン指令パワーPe*(Ne*×Te*)が一定の曲線との交点により求めることができる。エンジン32は、走行用パワーPdに充電要求パワーPbを加えて得られるパワーが所定パワーPref未満であるときには、 走行用パワーPdに充電要求パワーPbとかさ上げパワーPeaddとを加えて得られるパワーをエンジン指令パワーPe*とすることにより、エンジン32をより効率よく運転することができ、自動車全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。
ここで、かさ上げパワ−Peaddの設定について説明する。図3は、ハイブリッド用電子制御ユニット50により実行されるかさ上げパワー設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンでは、まず、図示するように、走行用パワーPdに充電要求パワーPbを加えたパワーが所定パワーPref未満であるかさ上げ領域内であるか否かを調べる(ステップS100)。走行用パワーPdに充電要求パワーPbを加えたパワーがかさ上げ領域内でないときには、エンジン32を走行用パワーPdに充電要求パワーPbを加えたパワーで運転してもエンジン32を良好な効率で運転することができるため、かさ上げパワーPeaddを値0に設定して(ステップS110)、本ルーチンを終了し、走行用パワーPdに充電要求パワーPbを加えて得られるパワーがかさ上げ領域内であるときには、かさ上げパワーの基本値Peaddbsにバッテリ48の端子間電圧Vbを用いて設定される補正係数Sを乗じたものをかさ上げパワーPeaddとして設定して(ステップS120)、本ルーチンを終了する。ここで、補正係数Sは、バッテリ48の端子間電圧Vbが高くなるほど値1から徐々に減少していくよう設定されるものとした。したがって、かさ上げパワーPeaddは、バッテリ48の端子間電圧Vbが所定時間充電を継続してもセル内圧Pcellが上昇を開始しない電圧である所定電圧より高くなるほど基本値Peaddbsから小さくなるよう設定される。次に、このようにかさ上げパワーPeaddを設定した理由について説明する。
図4は、バッテリ48を構成する電池セルの充電を開始してからの時間である充電継続時間とバッテリ48を構成する電池セルの電圧であるセル電圧Vcell,電池セルのセル内圧Pcellとの関係を示す説明図である。図示するように、セル内圧Pcellは、電池セルが充電されてセル電圧Vcellが所定電圧Vref以上になると上昇する。セル内圧Pcellが上昇するのは、電池セルの正極付近で電池セルの充電に寄与しない副反応のガスが生成されることに基づく。そのため、こうしたガスが発生している状態で電池セルの充電を継続すると、充電電力の多くが充電に寄与しない副反応に用いられるため、充電効率が低下してしまう。走行用パワーPdに充電要求パワーPbとかさ上げパワーPeaddとを加えて得られるパワーをエンジン指令パワーPe*としてエンジン32からエンジン指令パワーPe*が出力されるようエンジン32を運転制御すると、バッテリ48の残容量SOCはかさ上げパワーPeaddによる充電分だけ高くなってバッテリ48の端子間電圧Vb、すなわち、セル電圧Vcellも高くなることから、バッテリ48の端子間電圧Vbが高くなるほどかさ上げパワーPeaddを小さく設定することにより、セル電圧Vcellの上昇を抑制することができ、セル電圧Vcellが所定電圧Vrefを超えてセル内圧Pcellが上昇してバッテリ48の充電効率が低下するのを抑制することができる。このように、バッテリ48の残容量SOCが所定割合Sref未満であると共に走行用パワーPdに充電要求パワーPbを加えて得られるパワーが所定パワーPref未満であるときには、バッテリ48の端子間電圧Vbが高くなるほど小さくなるかさ上げパワーPeaddを設定し、走行用パワーPdに充電要求パワーPbと設定したかさ上げパワーPeaddとを加えたものをエンジン指令パワーPe*として設定し、エンジン指令パワーPe*でエンジン32を運転制御することにより、バッテリ48の充電効率の低下を抑制しながらエンジン32をより効率よく運転することができ、自動車全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。
以上説明した本発明のハイブリッド自動車20によれば、バッテリ48の残容量SOCが所定割合Sref未満であると共に走行用パワーPdに充電要求パワーPbを加えて得られるパワーが所定パワーPref未満であるときには、バッテリ48の端子間電圧Vbが高くなるほど基本値Peaddbsから小さくなるかさ上げパワーPeaddを設定して、走行用パワーPdに充電要求パワーPbと設定したかさ上げパワーPeaddとを加えたものをエンジン指令パワーPe*として設定してエンジン32を運転制御することにより、自動車全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。
実施例のハイブリッド自動車20では、図3に例示したかさ上げパワー設定ルーチンによりかさ上げパワーPeaddを設定するものとしたが、図5の変形例のかさ上げパワー設定ルーチンに例示するように、かさ上げパワーの基本値Peaddbsにセル内圧Pcellが高いほど値1から小さくなるよう設定される補正係数Sを乗じたものをかさ上げパワーPeaddとして設定するものとしてもよい(ステップS120B)。こうすれば、セル内圧Pcellが高いほどかさ上げパワーPeaddを小さく設定することができ、セル内圧Pcellの上昇による電池セルの充電効率の低下、すなわち、バッテリ48の充電効率の低下を抑制しながらエンジン32をより効率よく運転することができ、自動車全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、本発明の第1のハイブリッド自動車において、エンジン32が「内燃機関」に相当し、モータ41が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ38が「遊星歯車機構」に相当し、モータ42が「電動機」に相当し、バッテリ48が「バッテリ」に相当し、電圧センサ49bが「電圧センサ」に相当し、走行用パワーPdに充電要求パワーPbを加えたパワーをエンジン指令パワーPe*として設定したり、残容量SOCが所定容量Sref未満であると共に走行用パワーPdに充電要求パワーPbを加えたパワーが所定パワーPref未満であるとき、バッテリの端子間電圧Vbが高くなるほど小さくなるようかさ上げパワーPeaddを設定すると共に走行用パワーPdに充電要求パワーPbとかさ上げパワーPeaddとを加えたパワーをエンジン指令パワーPe*として設定するハイブリッド用電子制御ユニット50が「要求パワー設定手段」に相当し、エンジン指令パワーPe*がエンジン32から出力できるようエンジン32の目標回転数と目標トルクとを設定し、エンジン32の回転数が目標回転数となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータ41から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1*を設定すると共に、要求トルクTr*からモータ41をトルク指令で駆動したときにプラネタリギヤ38を介して駆動軸22に作用するトルクを減じて得られるトルクをモータ42のトルク指令Tm2*として設定し、設定したエンジン32の目標回転数と目標トルク,トルク指令Tm1*,Tm2*をそれぞれエンジン用電子制御ユニット36,モータ用電子制御ユニット46に送信するハイブリッド用電子制御ユニット50とエンジン32の目標回転数と目標トルクとによってエンジン32が運転されるようエンジン32を運転制御するエンジン用電子制御ユニット36とモータ41,42が設定したトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるようインバータ43,44のスイッチング素子をスイッチング制御するモータ用電子制御ユニット46とが「制御手段」に相当する。
実施例では、本発明の第2のハイブリッド自動車において、エンジン32が「内燃機関」に相当し、モータ41が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ38が「遊星歯車機構」に相当し、モータ42が「電動機」に相当し、バッテリ48が「バッテリ」に相当し、圧力センサ49cが「圧力センサ」に相当し、走行用パワーPdに充電要求パワーPbを加えたパワーをエンジン指令パワーPe*として設定したり、残容量SOCが所定容量Sref未満であると共に走行用パワーPdに充電要求パワーPbを加えたパワーが所定パワーPref未満であるとき、セル内圧Pcellが高くなるほど小さくなるようかさ上げパワーPeaddを設定すると共に走行用パワーPdに充電要求パワーPbとかさ上げパワーPeaddとを加えたパワーをエンジン指令パワーPe*として設定するハイブリッド用電子制御ユニット50が「要求パワー設定手段」に相当し、エンジン指令パワーPe*からエンジン32から出力できるようエンジン32の目標回転数と目標トルクとを設定し、エンジン32の回転数が目標回転数となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータ41から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1*を設定すると共に、要求トルクTr*からモータ41をトルク指令で駆動したときにプラネタリギヤ38を介して駆動軸22に作用するトルクを減じて得られるトルクをモータ42のトルク指令Tm2*として設定し、設定したエンジン32の目標回転数と目標トルク,トルク指令Tm1*,Tm2*をそれぞれエンジン用電子制御ユニット36,モータ用電子制御ユニット46に送信するハイブリッド用電子制御ユニット50とエンジン32の目標回転数と目標トルクとによってエンジン32が運転されるようエンジン32を運転制御するエンジン用電子制御ユニット36とモータ41,42が設定したトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるようインバータ43,44のスイッチング素子をスイッチング制御するモータ用電子制御ユニット46とが「制御手段」に相当する。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、22 駆動軸、24 デファレンシャルギヤ、26a,26b 駆動輪、32 エンジン、33 温度センサ、34 クランクシャフト、36 エンジン用電子制御ユニット、38 プラネタリギヤ、41,42 モータ、43,44 インバータ、46 モータ用電子制御ユニット、48 バッテリ、49a 温度センサ、49b 電圧センサ、49c 圧力センサ、50 ハイブリッド用電子制御ユニット、52 シフトポジションセンサ、54 アクセルペダルポジションセンサ、56 ブレーキペダルポジションセンサ、58 車速センサ。
Claims (2)
- 内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、走行に要求される走行用パワーに前記バッテリの全容量に対する充電されている容量の割合である充電容量割合を予め定められた目標割合範囲内にするために要求される充電要求パワーを加えたパワーを前記内燃機関から出力すべき指令パワーとして設定する指令パワー設定手段と、前記内燃機関から前記設定された指令パワーを出力しながら前記走行用パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記バッテリの端子間電圧を検出する電圧センサを備え、
前記指令パワー設定手段は、前記充電容量割合が前記目標割合範囲の下限値未満であると共に前記走行用パワーに前記充電要求パワーを加えたパワーが前記内燃機関を良好なエネルギ効率で運転可能なパワーの下限値として予め定められた所定パワー未満であるときには、前記検出された端子間電圧が高くなるほど小さくなるようかさ上げパワーを設定すると共に前記走行用パワーに前記充電要求パワーと前記かさ上げパワーとを加えたパワーを前記指令パワーとして設定する手段である、
ハイブリッド自動車。 - 内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、少なくとも一つの電池セルから構成され前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、走行に要求される走行用パワーに前記バッテリの全容量に対する充電されている容量の割合である充電容量割合を予め定められた目標割合範囲内にするために要求される充電要求パワーを加えたパワーを前記内燃機関から出力すべき指令パワーとして設定する指令パワー設定手段と、前記内燃機関から前記設定された指令パワーを出力しながら前記走行用パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記電池セルの内部の圧力であるセル内圧を検出する圧力センサを備え、
前記指令パワー設定手段は、前記充電容量割合が前記目標割合範囲の下限値未満であると共に前記走行用パワーに前記充電要求パワーを加えたパワーが前記内燃機関を良好なエネルギ効率で運転可能なパワーの下限値として予め定められた所定パワー未満であるときには、前記検出されたセル内圧が高くなるほど小さくなるようかさ上げパワーを設定すると共に前記走行用パワーに前記充電要求パワーと前記かさ上げパワーとを加えたパワーを前記指令パワーとして設定する手段である、
ハイブリッド自動車。
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