JP2011226484A

JP2011226484A - エンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造

Info

Publication number: JP2011226484A
Application number: JP2011091863A
Authority: JP
Inventors: Jung-Feng Ting; 丁榮豐; Hongyu Su; 蘇泓瑜
Original assignee: Kwang Yang Motor Co Ltd
Current assignee: Kwang Yang Motor Co Ltd
Priority date: 2010-04-20
Filing date: 2011-04-18
Publication date: 2011-11-10
Also published as: US20110253084A1; KR101258759B1; EP2381074A1; KR20110117013A

Abstract

【課題】本発明は、オイル制御弁がその他の部品のメンテナンスを邪魔するのを防ぎ、エンジンオイルポンプ小型化させ、エンジン動力のロスを減らす、エンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造を提供する。
【解決手段】エンジンのシリンダーヘッドに設けられた吸気弁と排気弁の間に凸輪軸台座が設けられ、凸輪軸台座の凸輪軸は、吸気弁及び排気弁プッシュ部材を押すための吸気凸輪と排気凸輪を備える。吸気弁プッシュ部材に設けられた低揚程プッシュ部材と高揚程プッシュ部材には油圧シリンダーが設けられ、オイル制御弁には、油圧シリンダーに連通する駆動オイル通路が設けられ、高揚程プッシュ部材は、低揚程プッシュ部材よりオイル制御弁に近く、オイル制御弁と高揚程プッシュ部材の駆動オイル通路のルートは、オイル制御弁と低揚程プッシュ部材の駆動オイル通路のルートより短い。
【選択図】図３

Description

本発明はエンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造に関し、特にオイル制御弁がその他の部品のメンテナンスを邪魔するのを防ぎ、エンジンオイルポンプ小型化させ、エンジン動力のロスを減らす構造に関する。

図１に、従来のエンジン１の弁揚程変更可能メカニズムとオイル通路の配置構造を示す。電磁弁２がシリンダーヘッド１１の上方に設けられ、油圧入口の潤滑油は、管路２１を通じて電磁弁２内に直接入り、さらに、電磁弁２によって潤滑油はシリンダーヘッド１１内のオイル通路に送られ、油圧によって各シリンダーの弁揚程変更可能メカニズムが押されることにより、エンジン１の高速・低速運転に応じた異なる揚程の吸気弁、排気弁の切換えを行うことができる。

従来のエンジン１は、電磁弁２とオイル管２１を設けることにより、エンジン１の高速・低速運転に応じた異なる揚程の吸気弁、排気弁の切換えを行うことができるものの、電磁弁２は、複数のネジ２２によってシリンダーヘッド１１に螺合されているため、組み立てる際に複雑であり、また、電磁弁２の外部に連結されているオイル管２１はオイル漏れを起こす可能性があり、さらに、オイル管２１はエンジン１の外に露出しているため、エンジン１が高温になることにより脆くなって損傷しやすい。そのほか、電磁弁２がシリンダーヘッド１１の上方に設けられているため、エンジン１が揺れ動いた時、電磁弁２が、物置箱などの上方の部品と干渉をおこしやすくなる。

そこで、本発明は、オイル制御弁がその他の部品のメンテナンスを邪魔するのを防ぎ、エンジンオイルポンプ小型化させ、エンジン動力のロスを減らす、エンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造を提供することを目的とする。

本発明によるエンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造の前記エンジンは、クランクシャフトボックスに設けられたシリンダー本体と、シリンダー本体上のシリンダーヘッドと、スロットル弁体とを備え、前記シリンダーヘッドの一側には、吸気ポートと吸気弁が設けられ、前記シリンダーヘッドの他側には、排気ポートと排気弁が設けられ、前記スロットル弁体は、吸気管を通じて吸気ポートと連通し、
前記吸気弁と排気弁の間には凸輪軸台座が設けられ、前記凸輪軸台座には凸輪軸が設けられ、前記凸輪軸は、吸気弁プッシュ部材と排気弁プッシュ部材を押すための吸気凸輪と排気凸輪を備え、その内、前記吸気凸輪は、第一吸気凸輪と第二吸気凸輪を備え、前記吸気弁プッシュ部材には、第一吸気凸輪に対応する低揚程プッシュ部材と、第二吸気凸輪に対応する高揚程プッシュ部材とが設けられ、前記低揚程プッシュ部材と高揚程プッシュ部材には、相互に連通する油圧シリンダーが設けられ、前記油圧シリンダー内には油圧で押されるピストンが設けられ、前記オイル制御弁には、油圧シリンダーに連通する駆動オイル通路が設けられ、前記吸気弁プッシュ部材の高揚程プッシュ部材は、低揚程プッシュ部材よりオイル制御弁に近く、前記オイル制御弁と高揚程プッシュ部材の駆動オイル通路のルートは、オイル制御弁と低揚程プッシュ部材の駆動オイル通路のルートより短い。

前記シリンダーヘッドの吸気側の一面には、オイル制御弁座が一体成型で設けられ、前記オイル制御弁座は、タイミングチェーン室の外壁箇所に配置され、前記オイル制御弁座は、スロットル弁体の最大高度より低く、前記オイル制御弁座は、タイミングチェーンテンショナーと一直線を呈するとともに、タイミングチェーンと同じ側に配置され、吸気管と平行になる。また、前記オイル制御弁座は台座孔を備え、前記台座孔は、シリンダー本体の方向を向いて設けられ、前記台座孔にはオイル制御弁が取り付けられ、前記オイル制御弁は、シリンダー本体からシリンダーヘッドの方向に向かって、オイル制御弁座に取り付けられ、前記オイル制御弁の引き出し線コネクタはシリンダー本体の方向を向く。以上の構造により、オイル制御弁がその他の部品のメンテナンスを邪魔するのを防ぐことができる。

従来のシリンダーヘッドを示した概略図である。本発明のエンジンを示した断面図である。本発明の潤滑オイル通路を示した概略図である。本発明のエンジンの外観を示した概略図である。本発明の弁揚程変更可能メカニズムを示した概略図である。本発明の弁揚程変更可能メカニズムの動作を示した概略図である。本発明の弁揚程変更可能メカニズムの動作を示した概略図である。本発明のオイル制御弁の配置のもう一つの実施例を示した概略図である。

（実施例１）
本発明のエンジン３は、スクーターに水平に配置される振動式エンジン３である。まず、図２を参照する。本発明のエンジン３は、クランクシャフトボックス３１と、クランクシャフトボックス３１に設けられたシリンダー本体３２と、シリンダー本体３２に設けられたシリンダーヘッド３３と、シリンダーヘッドカバー３４とによって構成する。クランクシャフトボックス３１の内部には、クランクシャフト３１０が設けられる。図３に示すように、クランクシャフトボックス３１内にはエンジンオイルポンプ３１１が設けられ、エンジンオイルポンプ３１１は、エンジンオイルをメインオイル通路３１２まで送り、メインオイル通路３１２は、クランクシャフトボックス３１からシリンダー本体３２を通過し、シリンダーヘッド３３に設けられたオイル制御弁４に連通する。また、メインオイル通路３１２には、クランクシャフトボックス３１の一端に向かって、クランクシャフトオイル通路３１２ａが設けられる。クランクシャフトオイル通路３１２ａの末端には、クランクシャフト軸受にオイルを提供するスロットル設計部３１２ａ’が設けられる。スロットル設計部３１２ａ’はノズルであり、スロットル設計部３１２ａ’によってメインオイル通路３１２内の圧力とエンジンオイルの噴出量を調整することができるとともに、エンジンオイルを所定の方向に噴出させることができる。

シリンダー本体３２は、クランクシャフトボックス３１に連結され、タイミングチェーン５はシリンダー本体３２を通過する。その内、シリンダー本体３２におけるシリンダーヘッド３３の吸気ポート３３１側には、タイミングチェーンテンショナー５１が設けられ、図１と図４に示すように、タイミングチェーンテンショナー５１とオイル制御弁４は一直線を呈し、タイミングチェーン室３３０の内部は、大きい空間を有しているため、オイル制御弁座３３９を設けた箇所に熱が集まるのを避けることができる。

シリンダーヘッド３３には、吸気側に位置する吸気ポート３３１及び吸気弁３３２と、排気側に位置する排気ポート３３３と排気弁３３４が設けられる。スロットル弁体６は、吸気管３２１を通じて吸気側の吸気ポート３３１と相互に連通する。図３、図４、図５、図６に示すように、シリンダーヘッド３３における吸気弁３３２と排気弁３３４の間には、一体鋳造成型された凸輪軸台座３３５が設けられ、凸輪軸台座３３５には、回転可能な凸輪軸３３６が設けられる。凸輪軸３３６には、吸気凸輪３３６１と排気凸輪３３６２が設けられ、吸気凸輪３３６１は、第一吸気凸輪３３６１ａ（即ち、低揚程凸輪）及び第二吸気凸輪３３６１ｂ（即ち、高揚程凸輪）を備える。吸気凸輪３３６１と排気凸輪３３６２によって、凸輪軸３３６が回転する際に、吸気弁３３２と排気弁３３４の吸気弁プッシュ部材、排気弁プッシュ部材３３７、３３７’を押すことができる。その内、吸気弁プッシュ部材３３７には、弁揚程変更可能メカニズムの低揚程プッシュ部材３３７１と高揚程プッシュ部材３３７２が設けられ、低揚程プッシュ部材３３７１と高揚程プッシュ部材３３７２には、相互に連通する油圧シリンダー３３８が設けられる。油圧シリンダー３３８内には、油圧で押される第一ピストン３３８１、第二ピストン３３８２が設けられる。また、オイル制御弁４は、油圧シリンダー３３８に連通する駆動オイル通路３３８３を備え、駆動オイル通路３３８３は、第一駆動オイル通路３３８３ａと第二駆動オイル通路３３８３ｂを備え、第一駆動オイル通路３３８３ａと第二駆動オイル通路３３８３ｂは、それぞれ、低揚程プッシュ部材３３７１と高揚程プッシュ部材３３７２の油圧シリンダー３３８の末端に近い箇所に配置され、オイル制御弁４によって低揚程プッシュ部材３３７１と高揚程プッシュ部材３３７２を連動させるか或いは各自それぞれ作動させるかを選択することができる。駆動オイル通路３３８３は、シリンダーヘッド３３外側のオイル制御弁座３３９から、シリンダーヘッド３３を経て、凸輪軸台座３３５を通過し、弁プッシュ部材３３７の油圧シリンダー３３８内まで流れる。その内、図３と図６に示すように、オイル制御弁座３３９は、シリンダーヘッド３３の吸気ポート３３１側の一面に一体成型で設けられるとともに、吸気管３２１と平行状態を形成し、タイミングチェーン室３３０の外壁箇所に配置される。また、オイル制御弁座３３９は、スロットル弁体６の最大高度より低く設定される。また、オイル制御弁座３３９は、タイミングチェーンテンショナー５１と一直線を呈するとともに、タイミングチェーン５と同じ側に配置される。オイル制御弁座３３９は台座孔３３９１を備え、台座孔３３９１の開口は、シリンダー本体３２に向けて設けられ、台座孔３３９１にはオイル制御弁４が取り付けられる。オイル制御弁４は、シリンダー本体３２からシリンダーヘッド３３の方向に向かってオイル制御弁座３３９に取り付けられる。即ち、オイル制御弁４の引き出し線コネクタ４ａは、シリンダー本体３２の方向を向く。また、吸気弁プッシュ部材３３７の高揚程プッシュ部材３３７２は、オイル制御弁４に近づけて配置される。即ち、吸気弁プッシュ部材３３７の高揚程プッシュ部材３３７２は、低揚程プッシュ部材３３７１に比べて、オイル制御弁４に近い。さらに別の言い方で言うと、オイル制御弁４と高揚程プッシュ部材３３７２の駆動オイル通路４１Ｈのルートは、オイル制御弁４と低揚程プッシュ部材３３７１の駆動オイル通路４１Ｌのルートより短い。さらに、オイル制御弁４をシリンダーヘッド３３に水平に配置することにより、地球の引力の影響を避け、電力の消耗を減らすことができる。

シリンダーヘッドカバー３４は、シリンダーヘッド３３の上に設けられる。

本発明を実施する際は、図３に示すように、クランクシャフトボックス３１内に設けられたエンジンオイルポンプ３１１によって、エンジンオイルがメインオイル通路３１２まで送られる。メインオイル通路３１２は、クランクシャフトボックス３１からシリンダー本体３２を通過した後、シリンダーヘッド３３に設けられたオイル制御弁４まで連通する。その内、オイル制御弁４におけるシリンダーヘッド３３内部には、複数のオイル通路４１が設けられ、オイル制御弁４には複数のオイル孔４２が設けられ、オイル制御弁４のオイル孔４２の数によって、シリンダーヘッド３３内部のオイル通路の数量が決まる。また、メインオイル通路３１２には、クランクシャフトボックス３１の一端に向かって、クランクシャフトオイル通路４１ａが設けられ、図３、図５、図６に示すように、メインオイル通路３１２には、シリンダーヘッドカバー３４の一端に向かって、弁プッシュ部材オイル通路４１ｂが設けられる。弁プッシュ部材オイル通路４１ｂはシリンダーヘッド３３に連通する。弁プッシュ部材オイル通路４１ｂをシリンダーヘッド３３に連通させることにより、エンジンオイルを吸気弁プッシュ部材３３７に向かって自由に供給できる。弁プッシュ部材オイル通路４１ｂにおけるシリンダーヘッドカバー３４内には、スロットル設計部４１ｂ’が設けられ、スロットル設計部４１ｂ’はノズルであり、スロットル設計部４１ｂ’によってメインオイル通路３１２内の圧力とエンジンオイルの噴出量を調整することができるとともに、エンジンオイルを所定の方向に噴出させることができ、吸気弁プッシュ部材３３７を潤滑にする効果を達成することができる。

図５と図６を参照する。オイル制御弁４によって、エンジンオイルはシリンダーヘッド３３の駆動オイル通路３３８３の第一駆動オイル通路３３８３ａ内に送られた後さらに、油圧シリンダー３３８内に進入する。エンジン３のコントロールセンターＥＣＵ（図示せず）によって、車両の走行状態が感知された後、弁を低揚程にする必要がある場合は、エンジン３のコントロールセンターＥＣＵによってオイル制御弁４が制御され、オイル制御弁４は、エンジンオイルを駆動オイル通路３３８３から油圧シリンダー３３８内に送り、図６に示すように、オイル圧力の作用によって、第一ピストン３３８１と第二ピストン３３８２は、高揚程プッシュ部材３３７２の方向に押される。それにより、第二ピストン３３８２は、高揚程プッシュ部材３３７２の内部に位置するようになり、第一ピストン３３８１は、低揚程プッシュ部材３３７１内に位置決めされる。この時、低揚程プッシュ部材３３７１と高揚程プッシュ部材３３７２はそれぞればらばらに動き、低揚程プッシュ部材３３７１は凸輪軸３３６の第一吸気凸輪３３６１ａ（即ち、低揚程凸輪）に接触するため、この時のエンジン３の吸気弁３３２は低揚程状態になる。そして、図７に示すように、エンジン３の走行状態が変わり、吸気弁を高揚程にする必要がある時、エンジン３のコントロールセンターＥＣＵはオイル制御弁４を制御し、オイル制御弁４は、エンジンオイルを駆動オイル通路３３８３の第二駆動オイル通路３３８３ｂから油圧シリンダー３３８内に送り、エンジンオイルのオイル圧力の作用によって、第一ピストン３３８１と第二ピストン３３８２は低揚程プッシュ部材３３７１の方向に押される。それにより、第一ピストン３３８１は低揚程プッシュ部材３３７１内に位置するようになり、第二ピストン３３８２は、低揚程プッシュ部材３３７１と高揚程プッシュ部材３３７２の間に位置決めされる。この時、低揚程プッシュ部材３３７１と高揚程プッシュ部材３３７２は連動し、高揚程プッシュ部材３３７２は、凸輪軸３３６１の第二吸気凸輪３３６１ｂ（即ち高揚程凸輪）と接触するため、低揚程プッシュ部材３３７１は、高揚程プッシュ部材３３７２によって動かされ、即ち、第二吸気凸輪３３６１ｂ（即ち、高揚程凸輪）の揚程によって、吸気弁３３２は所定の高揚程が達成される。以上の構造により、エンジン３における弁揚程の変更を達成することができる。

（実施例２）
また、オイル制御弁４の実施例２では、図８に示すように、オイル制御弁座３３９は台座孔３３９１を備え、台座孔３３９１の開口はシリンダーヘッド３３に向かって設けられ、台座孔３３９１にはオイル制御弁４を取り付けられる。なお、オイル制御弁４は、シリンダーヘッド３３からシリンダー本体３２の方向に向かってオイル制御弁座３３９に取り付けられる。即ち、オイル制御弁４の引き出し線コネクタ４ａは、シリンダーヘッド３３の方向に向く。同様に、吸気弁プッシュ部材３３７の高揚程プッシュ部材３３７２はオイル制御弁４の近くに配置される。即ち、吸気弁プッシュ部材３３７の高揚程プッシュ部材３３７２は、低揚程プッシュ部材３３７１に比べ、オイル制御弁４により近い。

本発明の効果の説明を行う。オイル制御弁座３３９は、シリンダーヘッド３３の吸気ポート３３１側の一面に設けられるととともに、タイミングチェーン室３３０の外壁箇所に配置される。また、オイル制御弁座３３９は吸気ポート３３１に設けられるとともに、スロットル弁体６の最大高度を越えない。また、オイル制御弁４は、シリンダー本体３２からシリンダーヘッド３３の方向に向かって、オイル制御弁座３３９に取り付けられる。即ち、オイル制御弁４の引き出し線コネクタは、シリンダー本体３２の方向を向く。以上により、オイル制御弁４をエンジン３の高温箇所から離し、オイル制御弁座３３９に熱が集まるのを避け、オイル制御弁４の耐用性を高めることができる。それと同時に、簡単に設置することを可能にする効果、及びオイル制御弁４がその他の部品のメンテナンスを邪魔するのを防ぐ効果がある。また、弁プッシュ部材３３７の高揚程プッシュ部材３３７２は、オイル制御弁４の近くに配置される。即ち、弁プッシュ部材３３７の高揚程プッシュ部材３３７２は、低揚程プッシュ部材３３７１に比べて、オイル制御弁４により近い。以上により、オイル制御弁４が高揚程プッシュ部材３３７２までエンジンオイルを供給するオイル通路のルートを短縮し、オイル圧力のロスを少なくし、ひいては、高揚程プッシュ部材３３７２の作動をより確実にする。また、オイル制御弁４が高揚程プッシュ部材３３７２までエンジンオイルを供給するオイル通路のルートを短縮し、オイル制御弁４が高揚程プッシュ部材３３７２までエンジンオイルを供給する際のオイル圧力のロスを少なくすることにより、エンジンオイルを供給するエンジンオイルポンプ３１１を小型化することができ、さらには、エンジンオイルポンプ３１１の設置コストを下げ、エンジン３動力のロスを減らし、エンジン３内部部品の配置をさらに緊密化させることができる。

１エンジン
１１シリンダーヘッド
２電磁弁
２１オイル管
２２ネジ
３エンジン
３１クランクシャフトボックス
３１０クランクシャフト
３１１エンジンオイルポンプ
３１２メインオイル通路
３１２ａクランクシャフトオイル通路
３１２ａ’ スロットル設計部
３２シリンダー本体
３２１吸気管
３３シリンダーヘッド
３３１吸気ポート
３３２吸気弁
３３３排気ポート
３３４排気弁
３３５凸輪軸台座
３３６凸輪軸
３３６１吸気凸輪
３３６１ａ第一吸気凸輪
３３６１ｂ第二吸気凸輪
３３６２排気凸輪
３３７吸気弁プッシュ部材
３３７’ 排気弁プッシュ部材
３３７１低揚程プッシュ部材
３３７２高揚程プッシュ部材
３３８油圧シリンダー
３３８１第一ピストン
３３８２第二ピストン
３３８３駆動オイル通路
３３８３ａ第一駆動オイル通路
３３８３ｂ第二駆動オイル通路
３３９オイル制御弁座
３３９１台座孔
３３０タイミングチェーン室
３４シリンダーヘッドカバー
４オイル制御弁
４１オイル通路
４１ａクランクシャフトオイル通路
４１ｂ弁プッシュ部材オイル通路
４１ｂ’ スロットル設計部
４１Ｈ駆動オイル通路
４１Ｌ駆動オイル通路
４２オイル孔
４ａ引き出し線コネクタ
５タイミングチェーン
５１タイミングチェーンテンショナー
６スロットル弁体

Claims

エンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造であって、
前記エンジンは、クランクシャフトボックスに設けられたシリンダー本体と、シリンダー本体上のシリンダーヘッドと、スロットル弁体とを備え、
前記シリンダーヘッドの一側には、吸気ポートと吸気弁が設けられ、前記シリンダーヘッドの他側には、排気ポートと排気弁が設けられ、前記スロットル弁体は、吸気管を通じて吸気ポートと連通し、
前記吸気弁と排気弁の間には凸輪軸台座が設けられ、前記凸輪軸台座には凸輪軸が設けられ、前記凸輪軸は、吸気弁プッシュ部材と排気弁プッシュ部材を押すための吸気凸輪と排気凸輪を備え、
その内、前記吸気凸輪は、第一吸気凸輪と第二吸気凸輪を備え、前記吸気弁プッシュ部材には、第一吸気凸輪に対応する低揚程プッシュ部材と、第二吸気凸輪に対応する高揚程プッシュ部材とが設けられ、
前記低揚程プッシュ部材と高揚程プッシュ部材には、相互に連通する油圧シリンダーが設けられ、前記油圧シリンダー内には油圧で押されるピストンが設けられ、
前記オイル制御弁には、油圧シリンダーに連通する駆動オイル通路が設けられ、
前記吸気弁プッシュ部材の高揚程プッシュ部材は、低揚程プッシュ部材よりオイル制御弁に近く、前記オイル制御弁と高揚程プッシュ部材の駆動オイル通路のルートは、オイル制御弁と低揚程プッシュ部材の駆動オイル通路のルートより短いことを特徴とする、エンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造。
前記シリンダーヘッドの吸気側の一面には、オイル制御弁座が設けられ、前記オイル制御弁座は、タイミングチェーン室の外壁箇所に配置され、前記オイル制御弁座は、スロットル弁体の最大高度より低く、前記オイル制御弁は、オイル制御弁座に取り付けられることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造。
前記オイル制御弁座は台座孔を備え、前記台座孔の開口はシリンダー本体の方向を向き、オイル制御弁は、シリンダー本体からシリンダーヘッドの方向に向かって、オイル制御弁座に取り付けられ、オイル制御弁の引き出し線コネクタは、シリンダー本体の方向を向くことを特徴とする、請求項２に記載のエンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造。
前記オイル制御弁座は台座孔を備え、前記台座孔の開口はシリンダーヘッドの方向を向き、オイル制御弁は、シリンダーヘッドからシリンダー本体の方向に向かって、オイル制御弁座に取り付けられ、オイル制御弁の引き出し線コネクタは、シリンダーヘッドの方向を向くことを特徴とする、請求項２に記載のエンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造。
前記シリンダー本体にはタイミングチェーンテンショナーが設けられ、前記オイル制御弁座は、タイミングチェーンテンショナーと一直線を呈するように配置されることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造。
前記オイル制御弁座と凸輪軸台座は、シリンダーヘッドと一体鋳造成型されることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造。
前記オイル制御弁は、シリンダーヘッドの壁面と平行を呈するように、オイル制御弁座に取り付けられることを特徴とする、請求項３に記載のエンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造。
油圧シリンダーに連通する前記駆動オイル通路は、第一駆動オイル通路と第二駆動オイル通路を備え、前記第一駆動オイル通路は、低揚程プッシュ部材に配置され、前記第二駆動オイル通路は、高揚程プッシュ部材に配置されることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造。
前記第一吸気凸輪は、低揚程の吸気凸輪であり、前記第二吸気凸輪は、高揚程の吸気凸輪であることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造。
前記エンジンは水平になるように配置され、前記オイル制御弁座は、吸気管と平行状態を形成し、前記オイル制御弁は、エンジンのシリンダーヘッドに水平に設けられることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造。
前記メインオイル通路には、クランクシャフトボックスの一端に向かって、クランクシャフトオイル通路が設けられることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造。
前記クランクシャフトオイル通路の末端にはスロットル設計部が設けられることを特徴とする、請求項１１に記載のエンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造。
前記メインオイル通路には、シリンダーヘッドカバーの一端に向かって、弁プッシュ部材オイル通路が設けられることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造。
弁プッシュ部材オイル通路にはスロットル設計部が設けられることを特徴とする、請求項１３に記載のエンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造。
前記スロットル設計部はノズルであることを特徴とする、請求項１２または請求項１４に記載のエンジンにおける弁揚程変更可能メカニズムとオイル制御弁の配置構造。