JP2011208866A - 駐機航空機への冷気供給設備 - Google Patents

Abstract

【課題】 デフロスト時の無駄なエネルギーを削減し、デフロスト時間の短縮および省エネルギーを図ることが可能な駐機航空機への冷気供給設備を提供する。
【解決手段】 アフターコイル１４に供給されるブラインＢを冷却するブラインチラー６と、アフターコイル１４からのブラインＢを貯留するブラインタンク４と、ブラインタンク４からのブラインＢをアフターコイル１４に供給するブラインポンプ５と、を備え、アフターコイル１４に付着した霜を除去するデフロスト運転時には、アフターコイル１４内のブラインＢをブラインタンク４内に排出させることによりアフターコイル１４内に空気を流入させるとともに、ブラインタンク４内のブラインをアフターコイル１４を通過させることなくブラインポンプ５によって循環させるバイパス経路２０を形成する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、駐機中の航空機へ冷気を供給する冷気供給設備に関し、とくに霜取り時間の短縮および省エネルギーを図ることが可能な駐機航空機への冷気供給設備に関する。

空港では、駐機中の航空機に対する冷気の供給などの地上サービスが行われている。航空機への冷気供給は、グランドクーラと呼ばれる冷気供給設備から延びる送気用フレキシブルホースを機体に接続することにより行われている。冷気供給設備は、空気を冷却するためのアフターコイルを有しており、このアフターコイルには冷媒であるブラインが流れるようになっている。冷気供給設備の運転中には、アフターコイルの表面への霜の付着により冷却能力が低下するので、デフロスト（霜取り）を行う必要がある。

従来から、ブラインの熱を利用して熱交換器の表面に付着した霜を取り除く技術（例えば、特許文献１参照。）や、開放式冷却塔において暖気を利用して氷結を融解する技術（例えば、特許文献２参照。）が知られている。また、人工スキー場等の造雪設備において不凍液を加熱して氷結を防止する技術（例えば、特許文献３参照。）や、ヒートポンプ式空気調和装置において給水により熱交換器に付着している霜を取り除く技術（例えば特許文献４参照）も知られている。

特開２００６−２３４２２７号公報 特開２００３−１９４４９２号公報 特公平７−７１６０８号公報 特開２０１０−２１５６号公報

しかし、航空機へ冷気を供給するグランドクーラと呼ばれる上述の冷気供給設備では、ブライン配管系に設けた電気ヒータによってブラインを加熱することによりデフロストを行っているので、大きなエネルギーが必要になるとともに、デフロストに要する時間が長くなるという問題がある。すなわち、デフロストを行うためには、ブラインの全保有量を所定温度までに昇温させる必要があり、昇温のためのエネルギーが多くなるとともに、デフロストに要する時間が長くなるという問題がある。

具体的には、従来のグランドクーラでは、−６℃に冷却されているブランインの全保有量を０℃まで昇温させてデフロストを行ない、デフロスト終了時には、再度−６℃までブラインを冷却する必要がある。そのため、デフロストには多量の無駄なエネルギーを必要とし、デフロストに要する時間も長かった。ここで、単純にブラインを冷却するブラインチラーの運転を止め、送気の熱のみで霜を溶かすオフサイクルデフロストの適用も可能であるが、ブラインチラーの残留運転によってアフターコイル内にブラインが流れ、またブラインの流れが止まってからもアフターコイル内のブラインが冷熱を保有しているため、さらに霜取りに時間がかかるという問題がある。

空港では、駐機時間に合わせて航空機へ冷気を供給する必要があるため、冷気供給設備ではデフロスト時間をできる限り短縮することが要求されている。

特許文献１の技術は、上述のグランドクーラと同様にヒータによってブラインを昇温するので、ブラインを昇温させるためのエネルギーが多くなり、霜取りに要する時間が長くなる。特許文献２の技術は、開放式冷却塔に関するものであり、ブラインをアフターコイル内に流すことにより冷気を供給する装置には適用することができない。特許文献３の造雪設備では、液加熱器で不凍液を加熱しているので、同様に大きなエネルギーを必要とする。特許文献４の技術は、暖房運転時の水を利用して霜を取り除くものであり、グランドクーラと呼ばれる上記の冷気供給設備には適用できない。

そこでこの発明は、デフロスト時の無駄なエネルギーを削減し、デフロスト時間の短縮および省エネルギーを図ることが可能な駐機航空機への冷気供給設備を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、０℃以下に調温されたブラインが流れる冷却コイルを有し、駐機中の航空機へ冷気を供給する駐機航空機への冷気供給設備であって、前記冷却コイルに供給されるブラインを冷却するブラインチラーと、前記冷却コイルからの前記ブラインを貯留するブラインタンクと、前記ブラインタンクからの前記ブラインを前記冷却コイルに供給するブラインポンプと、を備え、前記冷却コイルに付着した霜を除去するデフロスト運転時には、前記冷却コイル内の前記ブラインを前記ブラインタンク内に排出させることにより前記冷却コイル内に機外空気を流入させるとともに、前記ブラインタンク内の前記ブラインを前記冷却コイルを通過させることなく前記ブラインポンプによって循環させるバイパス経路を形成することを特徴とする駐機航空機への冷気供給設備である。

この発明によれば、デフロスト運転時には、冷却コイル内に流入した機外空気の熱によって冷却コイルに付着した霜が暖められ、霜の除去が可能となる。また、デフロスト運転時には、冷却コイル内のブラインが排出されるため、冷却コイルの熱容量の減少によって冷却コイルを短時間で昇温させることができ、短時間での霜取りが可能となる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駐機航空機への冷気供給設備において、前記冷却コイルと前記ブラインタンクとを接続する管路には、前記デフロスト運転終了後に前記冷却コイル内の残存している前記機外空気を外部に排出させるエア抜き弁が設けられていることを特徴としている。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の駐機航空機への冷気供給設備において、前記ブラインチラーからのブラインは、弁の切替え動作により前記冷却コイルまたは前記ブラインタンクへ選択的に供給可能であることを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、デフロスト運転時には、冷却コイルからブラインを排出するようにしたので、ブラインの排出によって冷却コイルの熱容量が減少し、冷却コイル内に流入した機外空気の熱により短時間での霜取りが可能となる。したがって、デフロスト時間を短縮することができ、駐機時間内での航空機への冷気供給を確実に行うことが可能となる。

また、デフロストは、冷却コイル内に流入する機外空気の熱を利用しているので、電気ヒータでブラインの全保有量を加熱する従来技術に比べて、デフロストに要するエネルギーを削減することが可能となり、省エネルギーを図ることができる。さらに、バイパス経路を形成することで、再起動時のブラインの再冷却に要する無駄なエネルギーが不要となり、デフロスト運転から通常運転への復帰時におけるブラインの冷却の応答性も速くなる。

請求項２に記載の発明によれば、冷却コイルとブラインタンクとを接続する管路には、デフロスト運転終了後に冷却コイル内の残存している機外空気を外部に排出するエア抜き弁を設けるようにしたので、ブライン中に機外空気が混入することを回避することができ、設備の冷却能力を維持および空気混入による管路の腐食を防止することができる。

請求項３に記載の発明によれば、ブラインチラーからのブラインを弁の切替え動作により冷却コイルまたはブラインタンクへ選択的に供給可能としたので、通常運転からデフロスト運転への切替え操作が容易となる。

本発明の実施の形態１に係わる駐機航空機への冷気供給設備の概要を示す正面図である。 図１の冷気供給設備における各機器の接続関係を斜視図である。 図１の冷気供給設備における通常運転時のブラインの流れを示す斜視図である。 図１の冷気供給設備におけるデフロスト運転時のブラインの流れを示す斜視図である。 本発明の実施の形態２に係わる駐機航空機への冷気供給設備の概要図である。

つぎに、この発明の実施の形態について図面を用いて詳しく説明する。

（実施の形態１）
図１ないし図４は、この発明の実施の形態１を示している。図１の冷気供給設備１は、一般にグランドクーラと呼ばれており、空港に駐機している航空機へ冷気を供給するために用いられる。図１に示すように、冷気供給設備１は、機器収納室２を有している。機器収納室２の室内３には、各種機器類が収納されている。室内３の下方には、冷媒であるブラインＢを貯留するブラインタンク４が設けられている。ブラインタンク４の近傍には、ブラインＢを冷却するブラインチラー（冷凍機）６が設けられている。ブラインタンク４とブラインチラー６とを接続する管路２１の途中には、ブラインポンプ５が設けられている。ブラインポンプ５は、ブラインタンク４からのブラインＢをブラインチラー６を介して後述するアフターコイル１４に供給する機能を有している。

図１に示すように、室内３の上方には、冷気供給部１１が設けられている。冷気供給部１１内には、上流側から順にプレコイル１２と、メインコイル１３と、冷却コイルとしてのアフターコイル１４が配置されている。プレコイル１２の上流には、送風機１５が配置されている。送風機１５は、冷気供給部１１内で作りだされる冷気を空港に駐機している航空機へ供給する機能を有している。冷気供給設備１の通常運転時には、例えばプレコイル１２は４８℃の空気を３５℃まで低下させる冷却能力を有しており、メインコイル１３はプレコイル１２で冷却された３５℃の空気をさらに１０℃まで低下させる冷却能力を有している。アフターコイル１４は、メインコイル１３で冷却された１０℃の空気をマイナス２℃まで低下させる冷却能力を有している。

プレコイル１２は、室内３の側面側に配置された冷却塔７からの冷却水Ｗを利用して冷気を作り出す機能を有している。冷却塔７内には、給水管８により冷水Ｗが一定量となるように供給されている。冷却塔７の外側面には、外気を冷却塔７内に流入させるためのガラリ７ｃが形成されており、散水器７ｂから散水される冷却水Ｗは、ファン７ａによって冷却塔７内に流入した外気によって冷却されるようになっている。冷却塔７内の冷却水Ｗは、送水管路３５を介してブラインチラー６の凝縮器に供給されている。送水管路３５の途中には、冷却水Ｗをブラインチラー６およびプレコイル１２に送るためのポンプ９が設けられている。また、ブラインチラー６およびプレコイル１２への冷却水Ｗの供給切り替えやその分配量は、調整弁（図示略）によって調整することが可能となっている。ブラインチラー６に供給された冷却水Ｗは、戻り管路３７を介して冷却塔７内に戻されるようになっている。戻り管路３７の下流端は、冷却塔７内に設けられた散水器７ｂに接続されている。プレコイル１２は、流入側が管路３６を介して送水管路３５に接続されており、流出側が管路３８を介して戻り管路３７に接続されている。

メインコイル１３は、地域冷暖房（ＤＨＣ）と呼ばれる熱供給プラントから同地域内の住宅やビルなどに供給される冷水Ｗ１を利用して冷気を作り出す機能を有している。メインコイル１３は、流入側がＤＨＣ側からの送水管３１に接続されており、流出側がＤＨＣ側へ延びる排水管３２に接続されている。この実施の形態においては、メインコイル１３に供給する冷水Ｗ１は、ＤＨＣから供給する構成としているが、これに限定されることはなく、例えばブラインチラー６を冷却する冷却水Ｗをメインコイル１３に供給する構成としてもよい。

冷却コイルとしてのアフターコイル１４は、マイナス６℃程度に冷却されたブラインＢを利用して冷気を作り出す機能を有している。図１および図２に示すように、アフターコイル１４の流入側は、管路２２を介してブラインチラー６に接続されている。管路２２の途中には、管路２２を開閉する第１の電磁弁２６が設けられている。管路２２における第１の電磁弁２６とアフターコイル１４との間には、管路２５の上流端が接続されている。管路２５の下流端は、ブラインタンク４内まで延びている。管路２５の途中には、管路２５を開閉する第２の電磁弁２７が設けられている。管路２２における第１の電磁弁２６とブラインチラー６との間には、管路２３の上流端が接続されている。管路２３の下流端は、ブラインタンク４内まで延びている。管路２３の途中には、管路２３を開閉する第３の電磁弁２８が設けられている。

アフターコイル１４の流出側には、管路２４の上流端が接続されている。管路２４の下流端は、ブラインタンク４内まで延びている。管路２４の途中には、アフターコイル１４内に機外空気Ａ１を流入させるための第４の電磁弁２９が設けられている。また、管路２４における第４の電磁弁２９とブラインタンク４との間には、エア抜き弁としての自動エア抜き弁３０が設けられている。各電磁弁２６〜２９は、電気信号によって開閉する２方電磁弁から構成されている。自動エア抜き弁３０は、デフロスト後にアフターコイル１４内に残存している機外空気Ａ１を自動で外部に排出する機能を有している。第４の電磁弁２９は、ブラインＢの往管である管路２２に設けてもよいが、この実施の形態においてはブラインＢの還管である管路２４が管路２２よりも高い位置にあるため、管路２４に設けている。また、この実施の形態においては、アフターコイル１４内に機外空気Ａ１を流入させるために第４の電磁弁２９を使用しているが、第４の電磁弁２９に代えて、真空状態を大気圧状態に切替えるのに使用されるバキュームブレーカ弁を採用する構成としてもよい。

図４に示すように、第２の電磁弁２７および第４の電磁弁２９は、デフロスト運転開始時には開弁され、アフターコイル１４内へ機外空気Ａ１を流入させるとともに、アフターコイル４内のすべてのブラインＢをブラインタンク４に排出させる機能を有している。第１の電磁弁２６および第３の電磁弁２８は、デフロスト運転時には、ブラインタンク４内のブラインＢをアフターコイル１４を通過させることなくブラインポンプ５によって循環させるバイパス経路２０を形成する機能を有している。すなわち、デフロスト運転時には、第１の電磁弁２６が閉弁状態となり、第３の電磁弁２８が開弁状態となることにより、バイパス経路２０が形成され、ブラインＢのアフターコイル１４への供給が停止されるようになっている。

バイパス経路２０は、図４の太線で示すように、ブラインタンク４とブラインポンプ５との間のバイパス管路２０ａと、ブラインポンプ５とブラインチラー６との間のバイパス管路２０ｂと、ブラインチラー６とブラインタンク４との間のバイパス管路２０ｃとから構成されている。ブラインＢは、バイパス経路２０の形成時には、ブラインタンク４からブラインポンプ５を介してブランインチラー６へ流れ、ブランインチラー６からブラインタンク４に戻される。このように、バイパス経路２０を形成してブラインＢを循環させるのは、停止したブラインチラー６を再度立ち上げるまでには時間がかかるので、デフロスト運転時にもブラインチラー６の運転を継続し、デフロスト運転の終了後、駐機中の機体にすぐに冷気を送ることを可能にするためである。

この実施の形態１においては、ブラインポンプ５、ブラインチラー６、各電磁弁２６〜２９およびその他の電気機器類は、冷気供給設備１の電気制御装置（図示略）と電気的に接続されており、電気制御装置からの指令によって作動するようになっている。

つぎに、実施の形態１におけるデフロスト運転時の各機器の動作および作用について説明する。

図３は、冷気供給設備１における通常運転時におけるブラインＢの流れを示している。図３に示すように、通常運転時では、ブラインタンク４に貯留されているブラインＢは、ブラインポンプ５によってブラインチラー６に供給される。ブラインチラー６に供給されたブラインＢ１は、例えば−６℃まで冷却された後、ブラインポンプ５によってアフターコイル１４に供給される。これにより、冷気供給部１１内の空気がアフターコイル１４によって冷却され、この冷気は送風機１５によって空港に駐機している航空機へ供給される。そして、アフターコイル１４を冷却したブラインＢ２は、管路２４を介してブラインタンク４に戻される。

冷気供給設備１における通常運転を継続すると、アフターコイル１４によって冷却された周りの空気中の水分が霜となってアフターコイル１４の表面に付着する。アフターコイル１４に付着した霜が増加すると、空気との熱交換が阻害され空気の冷却能力が低下するので、必要に応じてデフロスト（霜取り）が行われる。デフロストの時期は、冷気供給設備１のタイマや指令信号に基づき行われる。この実施の形態においては、ブラインチラー６からのブラインＢを各電磁弁２６〜２９の切替え動作によりアフターコイル１４またはブラインタンク４へ選択的に供給可能としたので、通常運転からデフロスト運転への切替えを自動で行うことが可能となり、操作が容易となる。

図４は、冷気供給設備１におけるデフロスト運転時におけるブラインＢの流れを示している。デフロスト運転時には、第１の電磁弁２６が閉弁状態となるので、アフターコイル１４には、ブラインＢは供給されなくなる。そして、ブラインＢは、第１の電磁弁２６と第３の電磁弁２８との動作によって形成されたバイパス経路２０を循環することになる。ここで、デフロスト運転時には、第２の電磁弁２７および第４の電磁弁２９が開弁状態となるので、アフターコイル１４内は大気と連通した状態となり、アフターコイル１４内に機外空気Ａ１が導入される。これにより、アフターコイル１４内のブラインＢは、ブラインタンク４に排出される。すなわち、アフターコイル１４は、ブラインタンク４よりも上方に設けられているので、アフターコイル１４内のブラインＢは自重によって全量がブラインタンク４に落下する。

デフロスト運転時には、アフターコイル１４内へ機外空気Ａ１が導入されることにより、アフターコイル１４に付着した霜は、アフターコイル１４内に導入された機外空気Ａ１の熱によって暖められ、霜の除去が可能となる。また、デフロスト運転時には、アフターコイル１４内からのブラインＢの排出によりアフターコイル１４の熱容量が減少するので、アフターコイル１４内に導入された機外空気Ａ１の熱によって短時間でアフターコイル１４を暖めることができ、短時間での霜取りが可能となる。ここで、アフターコイル１４内に導入された機外空気Ａ１は、霜の蒸発に伴う気化熱によって冷却されるので、ブラインチラー６の運転を停止しても、送風機１５によって航空機へ供給される冷気の温度上昇を防止することが可能となる。

デフロスト運転が終了すると、各電磁弁２６〜２９の動作によって管路の接続が切替えられ、ブラインタンク４のブラインＢは再びアフターコイル１４に供給される。この状態では、アフターコイル１４内に機外空気Ａ１が残存しているが、この残存している機外空気Ａ１は自動エア抜き弁３０を介して外部に排出されるので、冷気供給設備１の冷却能力を維持することができ、また機外空気Ａ１に起因する管路の腐食を防止することができる。

このように、デフロスト運転時には、アフターコイル１４からブラインＢを排出するようにしたので、ブラインＢの排出によってアフターコイル１４の熱容量が減少し、アフターコイル１４内に導入された機外空気Ａ１の熱により短時間での霜取りが可能となる。したがって、デフロスト時間を短縮することができ、駐機時間内での航空機への冷気供給を確実に行うことが可能となる。

また、デフロストは、アフターコイル１４内に流入する機外空気Ａ１の熱を利用しているので、電気ヒータでブラインの全保有量を加熱する従来技術に比べて、デフロストに要するエネルギーを削減することが可能となり、省エネルギーを図ることができる。さらに、バイパス経路２０を形成することで、再起動時のブラインＢの再冷却に要する無駄なエネルギーが不要となり、デフロスト運転から通常運転への復帰時におけるブラインＢの冷却の応答性も速くなる。また、空調機自体の運転を停止し、ブラインチラー６の運転継続が不要な場合でも、ブラインチラー６の機器保護のために、冷却水Ｗを流し続けること、つまり残留運転が必要である。これに対して、この実施の形態では、バイパス経路２０が構築されるため、ブラインチラー６の残留運転にも対応することができ、かつ、デフロストを即座に実施することが可能となる。

（実施の形態２）
図５は、この発明の実施の形態２を示している。実施の形態２が実施の形態１と異なるところは、ブラインＢをバイパスさせる経路の構成のみであり、その他の部分は実施の形態１に準ずるので、準じる部分に実施の形態１と同一の符号を付すことにより、準じる部分の説明を省略する。

図５に示すように、ブラインチラー６とブラインタンク４は、往管である管路４１と還管である管路４２とを介して接続されている。管路４１の途中には、ブラインチラー６からのブラインＢをブラインタンク４に供給する第２のブラインポンプ５ｂが設けられている。ブラインタンク４とアフターコイル１４は、往管である管路４３と還管である管路２４とを介して接続されている。管路４３の途中には、ブラインタンク４内のブラインＢをアフターコイル１４に供給する第１のブラインポンプ５ａが設けられている。管路４３における第１のブラインポンプ５ａとアフターコイル１４との間には、電磁弁２６が設けられている。アフターコイル１４とブラインタンク４は、還管である管路２４を介して接続されている。管路２４の途中には、実施の形態１と同様に電磁弁２９と自動エア抜き弁３０が設けられている。管路４３における第１のブラインポンプ５ａと電磁弁２６との間には、ブラインＢをブラインタンク４に戻すための管路４４の上流端が接続されている。管路４４の下流端は、ブラインタンク４内まで延びている。管路４４の途中には、電磁弁２８が設けられている。

電磁弁２６および電磁弁２８は、デフロスト運転時には、ブラインタンク４内のブラインＢをアフターコイル１４を通過させることなくブラインポンプ５ａによって循環させるバイパス経路５０を形成する機能を有している。すなわち、デフロスト運転時には、電磁弁２６が閉弁状態となり電磁弁２８が開弁状態となることにより、バイパス経路５０が形成され、ブラインＢのアフターコイル１４への供給が停止されるようになっている。バイパス経路５０は、管路４３の一部と管路４４とから構成されており、バイパス経路５０の形成時には、ブラインＢは図５の破線で示す方向に流れるようになっている。このように、バイパス経路５０を形成してブラインＢを循環させるのは、実施の形態１と同様に、デフロスト運転時にもブラインチラー６の運転を継続し、デフロスト運転の終了後、駐機中の機体にすぐに冷気を送ることを可能にするためである。

このように構成された実施の形態２においては、通常運転時には、電磁弁２６が開弁し電磁弁２８が閉弁することにより、ブラインタンク４内のブラインＢは、アフターコイル１４に供給され、アフターコイル１４によって航空機へ供給される冷気が作り出される。

デフロスト運転時には、電磁弁２６が閉弁状態となるので、アフターコイル１４には、ブラインＢは供給されなくなる。そして、ブラインＢは、電磁弁２６と電磁弁２８との動作によって形成されたバイパス経路５０を循環することになる。ここで、ブラインタンク４内のブラインＢは、デフロスト運転時にも第２のブラインポンプ５ｂおよびブラインチラー６の運転によって冷却される。デフロスト運転時には、電磁弁２９が開弁によってアフターコイル１４内は大気と連通した状態となり、アフターコイル１４内に機外空気が流入するので、アフターコイル１４内のブラインＢは、自重によって全量がブラインタンク４内に落下する。これにより、アフターコイル１４の表面に付着した霜は、アフターコイル１４内に流入した機外空気の熱によって暖められ、短時間での霜の除去が可能となる。

実施の形態２においては、アフターコイル１４へ供給されるブラインＢの恒温を図るために、往管である管路４３またはブラインタンク４内にブラインＢの温度を計測する温度センサを設け、この温度センサからの信号に基づきブラインチラー６の圧縮機とブラインポンプ５ｂの回転数を制御するコントローラを備える構成としてもよい。

以上、この発明の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成は上記の実施の形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、この発明に含まれる。例えば、実施の形態１においては、第１の電磁弁２６と第２の電磁弁２７の２個の電磁弁を用いてブラインＢの流れ方向を制御しているが、管路２２と管路２５との分岐部２２ａに三方電磁弁を設けるようにすれば、１個の三方電磁弁で通常運転時とデフロスト運転時におけるブラインＢの流れ方向を制御することができ、管路の構成を簡素化することが可能となる。

また、デフロスト運転時におけるブラインＢのブラインタンク４への排出を促進するために、アフターコイル１４はブラインタンク４よりも高い位置に配置するのが好適である。

１ 冷気供給設備
４ ブラインタンク
５ ブラインポンプ
６ ブラインチラー
７ 冷却塔
１１ 冷気供給部
１２ プレコイル
１３ メインコイル
１４ アフターコイル（冷却コイル）
１５ 送風機
２０ バイパス経路
２６ 第１の電磁弁（弁）
２７ 第２の電磁弁（弁）
２８ 第３の電磁弁（弁）
２９ 第４の電磁弁
Ａ１ 機外空気
Ｂ ブライン

Claims (3)

1. ０℃以下に調温されたブラインが流れる冷却コイルを有し、駐機中の航空機へ冷気を供給する駐機航空機への冷気供給設備であって、
   前記冷却コイルに供給されるブラインを冷却するブラインチラーと、
   前記冷却コイルからの前記ブラインを貯留するブラインタンクと、
   前記ブラインタンクからの前記ブラインを前記冷却コイルに供給するブラインポンプと、
   を備え、
   前記冷却コイルに付着した霜を除去するデフロスト運転時には、前記冷却コイル内の前記ブラインを前記ブラインタンク内に排出させることにより前記冷却コイル内に機外空気を流入させるとともに、前記ブラインタンク内の前記ブラインを前記冷却コイルを通過させることなく前記ブラインポンプによって循環させるバイパス経路を形成することを特徴とする駐機航空機への冷気供給設備。
2. 前記冷却コイルと前記ブラインタンクとを接続する管路には、前記デフロスト運転終了後に前記冷却コイル内の残存している前記機外空気を外部に排出させるエア抜き弁が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の駐機航空機への冷気供給設備。
3. 前記ブラインチラーからのブラインは、弁の切替え動作により前記冷却コイルまたは前記ブラインタンクへ選択的に供給可能であることを特徴とする請求項１または２に記載の駐機航空機への冷気供給設備。

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