JP2011168071A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】熱源始動初期に外気温度が低い場合でも、簡単な構成で、冷却水の温度を上昇させて、快適に車室内の暖房を行うことができる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】コントロールユニット２９では、冷媒圧力が低いと推定される場合、圧縮機１１の駆動が、抑制制御される。
外気温度センサ３５で、検出される外気温が低い場合、吸込圧センサ１３６で実測された吸い込み側の冷媒圧力が低く、このまま運転を開始すると負圧になることが想定される運転履歴となる場合、バイパス冷媒循環回路９ｂによって、冷房用冷媒循環回路９の一部から導出された圧縮冷媒が、補助として暖房用冷却水循環回路１０内を挿通されてヒータコア８ａに送られる冷却水との間の熱交換を行う暖房サイクルの運転始動初期に補助暖房待機モードによる抑制制御で、圧縮機１１の吸込側の冷媒が、負圧状態とならない条件が揃うまで運転駆動しない若しくは圧縮機の駆動を低減し、負圧が発生する可能性を減少させる。
【選択図】 図１

Description

この発明は、エンジン等の冷却水を利用して車室内を暖房可能に設けた車両用空調装置に関するものである。

一般に、車両用空調装置は、熱源（エンジン等の）冷却水（以下、冷却水と称す）を利用した暖房装置および冷媒による冷凍サイクルを利用した冷房装置を設けた車両用空調装置を備えているのが普通である。

このうち暖房装置は、車室内の暖房時に、熱源（エンジン等）によって加熱された冷却水を、この熱源と車室内空調用のヒータコア（車室内熱交換器）との間で循環させると共に、ヒータコアを通過させた空気を、車室内に吹出口から吹き出させて、車室内を暖房可能とするように構成されている。

このような車両用空調装置により、車室内の暖房を行う場合、冷却水の水温が充分に上昇するまでは、車室内に吹き出される空気の温度が低く、乗員が快適と感じるまでに長い時間を必要としていた。

このような問題の解消方法としては、外気温度が低い場合における熱源（エンジン等）の始動初期に、冷房装置を作動させると共に、この冷房装置の圧縮機で圧縮される高圧冷媒の熱を利用して冷却水を加熱することにより、加熱された冷却水がヒータコアに供給されて、ヒータコアで車室内の空気を、暖めることが可能な冷却水式の暖房方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、他の解消方法としては、外気温度が低い場合における熱源（エンジン等）の始動初期に冷房装置を作動させると共に、この冷房装置の圧縮機で圧縮される圧縮冷媒の熱で車室内へ供給される空気を直接、加熱するようにしたヒートポンプ式の暖房方法も考えられている（例えば、特許文献２参照）。

このようなものでは、圧縮冷媒の熱で車室内へ供給される空気を直接、加熱する為、エアコンユニット筐体内に設けられた送風通路内に、前記圧縮冷媒の熱を熱交換するサブコンデンサが設けられている。

特開平８−３１０２２７号公報 特開２００２−２１１２３４号公報

このように構成された従来の車両用空調装置では、外気温度が低く、冷媒温度も低い冷間起動時に、冷媒圧力が低い場合があり、圧縮機の吸込側圧力が、負圧まで低下してしまう可能性があった。

例えば、図７に示す様に、所謂、開放型の圧縮機としてのコンプレッサ１００が知られている。

このような開放型のコンプレッサ１００では、コンプレッサ本体１０１の筐体１０１ａの外側面１０１ｂから回転軸部１０２の一部１０２ａが、回転自在に突設されている。

そして、図８に示すように、回転軸部１０２の周囲に設けられたゴムシールリング部材１０３によって、この回転軸部１０２の一部１０２ａと、外側面１０１ｂに開口形成された軸孔部１０１ｃとの間が、密閉されている。

このゴムシールリング部材１０３のシールリップ部１０３ａは、前記一部１０２ａの外周面に対して、摺接されていて、吸込口１０５側の圧力Ｐ１が高い状態では、圧着されて、冷媒流路１０４内の冷媒の漏出が防止されている。

しかしながら、気温が低い状態等、吸込口１０５側の圧力Ｐ１が低い状態から運転が開始される所謂冷間始動では、吸込口１０５近傍の冷媒流路１０４内の圧力が、負圧まで低下して、大気圧よりも低くなる場合がある。

このため、この回転軸部１０２の一部１０２ａの外周面に摺接しているシールリップ部１０３ａが、図８中二点鎖線に示すように捲れて、この部分から大気Ｆ３が、冷媒流路１０４内に、矢印で示すように侵入し、前記冷媒流路１０４内の冷媒に混入してしまう可能性があり、暖房サイクル時の暖房効率が低下してしまうといった問題があると共に、大気が冷媒流路１０４内に混入すると、冷媒の圧縮比が変動して、冷房サイクル時の冷房効率が、低下してしまう可能性があった。

そこで、この発明は、熱源（エンジン等）の始動初期に外気温度が低い場合でも、冷却水の温度を上昇させて、快適な車室内の暖房を行うことが出来、しかも、良好な冷暖房効率を簡便な構成で達成出来る車両用空調装置を提供することを目的としている。

前記目的を達成するため、この発明の請求項１に記載されたものは、冷媒を、圧縮機，コンデンサ，膨張弁，エバポレータの順に循環させる冷房用冷媒循環回路と、冷却水を、熱源とヒータコアとの間で循環させる暖房用冷却水循環回路と、前記冷房用冷媒循環回路の一部から導出されて、前記冷房用冷媒循環回路内の圧縮機から送られた冷媒を、前記ヒータコアに送られる冷却水と熱交換させるバイパス冷媒循環回路とを設けた車両用空調装置であって、前記圧縮機の駆動を制御する制御手段を有し、前記制御手段には、前記圧縮機の吸込側の冷媒圧力を実測又は、推定により検知する検知手段を接続して、前記圧縮機の駆動の開始により、該吸込側が負圧とならないように、該検知された圧力状態を用いて、該圧縮機の駆動を抑制制御する車両用空調装置を特徴としている。

ここで、検知する検知手段が、前記圧縮機の吸込側に設けられた吸込側圧力センサである場合には、該圧縮機の吸込側の冷媒が、該圧縮機の駆動を開始すると、負圧になるような比較的低い、例えば、大気圧に近い圧力値若しくは、初めから大気圧よりも低い負圧圧力値を検知した場合等、吸込側の冷媒圧力を直接、実測しているので、該圧縮機の駆動により、該吸込側圧力センサが、負圧になる際の圧力値を検知したとして採用するように構成されている。

更に、検知する検知手段が、前記圧縮機の出口側に設けられた出口側圧力センサ，冷媒温度センサ，水温センサ，外気温センサ，運転履歴等である場合には、該圧縮機の出口側の冷媒が、該圧縮機の駆動を開始すると、負圧になると推定出来る出口側冷媒圧力値等が、各々間接的に検知される場合である。

このように、検知する検知手段が、前記吸込側の冷媒圧力を間接的に検出する前記圧縮機の出口側に設けられた出口側圧力センサ，冷媒吸込側温度センサ等である場合には、予め負圧になると推定出来る値を該車両用空調装置の規格値又は、実測に基づく評価値により設定して、該圧縮機の駆動を開始すると、該圧縮機の吸込側の冷媒が、負圧になると推定出来る値に到達した場合、各前記出口側圧力センサ，冷媒吸込側温度センサが、負圧になる際の圧力値を検知したとするように構成されている。

また、検知する検知手段が、走行状態を用いて、運転履歴を記録するように構成されている場合は、該運転履歴を用いて、前記吸込側の冷媒圧力を推定するように構成されている。

ここで、運転履歴とは、例えば、車両が一定時間以上停止していたことにより、充分に、低い温度まで冷媒温度が低下して、圧縮機の作動によって、吸込側冷媒が、負圧になることが、高い蓋然性を有している場合等であり、想定により登録されている条件の運転履歴と一致又は、この登録された運転履歴を上廻る時間を超えて停止している場合に、冷間起動を含む初期始動であると推定するように構成されている。

また、請求項２に記載されたものは、前記制御手段による抑制制御では、前記吸込側の冷媒が負圧とならないように、前記圧縮機を一時的に停止させるか、又は該圧縮機を間欠駆動させ、該圧縮機の駆動に伴う冷媒吐出量を減少させる低減駆動制御が行われる請求項１記載の車両用空調装置を特徴としている。

そして、請求項３に記載されたものは、前記制御手段による抑制制御では、前記吸込側の冷媒が負圧とならないように、前記圧縮機の駆動の開始を遅らせる遅延制御が行われる請求項１又は２記載の車両用空調装置を特徴としている。

更に、請求項４に記載されたものは、前記制御手段による抑制制御では、前記圧縮機の吸込側に位置する冷房用冷媒温度を検出する前記冷媒温度センサから送られてくる冷媒温度又は、車外の大気の温度を検出する外気温センサから送られてくる外気温度のうち、少なくとも何れか一方が、予め各々設定された冷媒温値又は、外気温値よりも低い場合には、前記圧縮機の吸込側の冷媒圧力が低い状態であり、前記圧縮機の駆動の開始により、該吸込側が負圧となると推定して、前記圧縮機の駆動を抑制制御する請求項１乃至３のうち、何れか一項記載の車両用空調装置を特徴としている。

また、請求項５に記載されたものは、前記制御手段による抑制制御では、車両状態を検出して、予め設定された車両停止状態を検知した場合には、前記圧縮機の駆動を抑制制御する運転履歴制御が行われる請求項１乃至４のうち、何れか一項記載の車両用空調装置を特徴としている。

更に、請求項６に記載されたものは、前記制御手段による抑制制御では、前記圧縮機の駆動を開始した後、単位時間当たりの駆動サイクル数を低下させるか又は、一駆動サイクル当たりの吐出容量を減少させる可変容量制御を行う請求項１乃至５のうち、何れか一項記載の車両用空調装置を特徴としている。

そして、請求項７に記載されたものは、前記制御手段による抑制制御で、前記圧縮機の駆動が抑制制御された後、前記各検知手段から送られてくる検知状態によって、前記吸込側の冷媒の圧力状態が、負圧にならないと判断されると、前記圧縮機の駆動を再開又は、前記圧縮機の吐出量を増加させる復帰制御を行う請求項１乃至６のうち、何れか一項記載の車両用空調装置を特徴としている。

請求項１記載の構成によれば、前記検知手段によって、前記圧縮機の吸込側の冷媒圧力が、低い状態であることが、実測又は推定により検知されると、前記制御手段では、前記圧縮機の駆動が、抑制制御される。

ここで、冷媒圧力が低いと推定される場合とは、外気温が低い場合、冷媒温度が低い場合、若しくは、外気温が低く、しかも冷媒圧力が低い場合や、５分以上等、車両が停止して、エンジン等の熱源が動作していない状態が一定時間以上続く運転履歴となる車両状態である場合等が挙げられる。

このため、前記バイパス冷媒循環回路によって、前記冷房用冷媒循環回路の一部から導出された圧縮冷媒が、前記ヒータコアに送られる冷却水との間で熱交換に用いられる所謂暖房サイクルの始動初期に用いらても、該抑制制御によって、前記圧縮機の吸込側の冷媒が、負圧状態となる可能性を減少させることが出来る。

従って、冷間起動時等、前記ヒータコアに送られる冷却水を前記バイパス冷媒循環回路との間で熱交換させる簡単な構成で、冷却水の温度を上昇させることが出来、該圧縮機内部に大気が侵入する可能性を減少させつつ、良好な冷暖房効率を達成出来る。

よって、外気温度が低い場合における熱源（エンジン）の始動初期にも、快適に車室内の暖房を行うことができる車両用空調装置が提供される。

また、請求項２に記載されたものは、前記検知手段によって、前記圧縮機の吸込側の冷媒圧力が、低い状態であることが、実測又は推定により検知されると、前記制御手段では、前記圧縮機の低減駆動制御が行われて、一時的に停止されるか、又は間欠駆動されて、該圧縮機の駆動に伴う冷媒吐出量が減少する。

このため、前記圧縮機の吸込側の冷媒が負圧状態となる可能性を減少させながら、前記圧縮機の低減駆動により、冷暖房を行う圧縮冷媒を得ることが出来る。

更に、請求項３に記載されたものは、前記検知手段によって、前記圧縮機の吸込側の冷媒圧力が、低い状態であることが、実測又は推定により検知されると、前記制御手段では、遅延制御を行い、前記圧縮機の駆動の開始を遅らせて、一定時間経過後、該圧縮機の駆動に伴って冷媒が吐出される。

このため、冷間起動時等には、冷媒の温度が上昇して吸込側の冷媒が負圧にならない状態となってから、該圧縮機を駆動させることが出来、前記冷媒に大気が混入する可能性を減少させることが出来る。

また、請求項４に記載されたものは、検知手段によって、検知された冷媒温値又は、外気温値が、予め各々設定された冷媒温値又は、外気温値よりも低い場合には、 前記圧縮機の吸込側の冷媒圧力が低い状態であると推定されるので、前記圧縮機の駆動の開始により、該吸込側が負圧となる可能性があると判断出来る。

このため、前記冷媒温度センサから送られてくる冷媒温度又は、車外の大気の温度を検出する外気温センサから送られてくる外気温度を検出することにより、吸込側の冷媒圧力を直接、検出しなくても、前記制御手段で前記圧縮機の駆動を、抑制制御することが出来、追加の圧力センサ等の部品点数の増大を抑制出来る。

更に、請求項５に記載されたものは、検知手段によって、予め設定された車両停止状態、例えば、熱源が停止している等の車両状態が検知されると、前記圧縮機の吸込側の冷媒圧力が低い状態であると推定されて、前記圧縮機の駆動の開始により、該吸込側が負圧となると判断される。

このため、例えば、熱源の駆動が最後に停止された時間から、起動までの時間を計測することにより、冷間起動であることが分かり、吸込側の冷媒圧力を直接、検出しなくても、前記制御手段で、前記圧縮機の抑制制御を行うことが出来る。

また、請求項６に記載されたものは、前記制御手段による抑制制御で、前記圧縮機の駆動を開始した後、一駆動サイクル当たりの吐出容量が、減少させられて、可変容量制御が行われる。

このため、可変容量機能を有する可変容量コンプレッサでは、容易に抑制制御を行わせることが出来る。

更に、請求項７に記載されたものは、前記熱源からの受熱等で、該圧縮機の吸込側の冷媒圧力が上昇すると、前記各検知手段から送られてくる検知状態では、前記吸込側の冷媒の圧力状態が、負圧にならないと判断される。

そして、前記圧縮機の駆動を再開又は、吐出量を増加させる復帰制御が行われる。

このため、更に、冷暖房効率の低下を防止することが出来る車両用空調装置が提供される。

この発明の実施の形態に係る車両用空調装置の概略配管図である。 実施の形態の車両用空調装置で、エアコン装置の構成を説明する概略断面図である。 実施の形態の車両用空調装置の制御回路図である。 実施の形態の車両用空調装置の動作を説明するフローチャート図である。 実施の形態の実施例１の車両用空調装置で、変形例を示す概略配管図である。 実施の形態の実施例２の車両用空調装置で、変形例を示す概略配管図である。 一般的な圧縮機の構成を説明する断面図である。 圧縮機のシール部分の構成を説明する拡大断面図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
[構成]
図１において、符号１は車両（自動車）の車室、２は車両のエンジンルーム、３はエンジンルーム２内に配設された熱源としてのエンジンである。このエンジン３は水冷式で、周囲に設けられた流路内には、エンジン冷却のための冷却水が流されている。

また、車室１の前部に設けられたインストルメントパネル（図示せず）内には、車両用空調装置（車両用空調システム）４の空調ユニット５が配設されている。
＜空調ユニット５＞
この空調ユニット５は、図２に示したように、ブロワユニット６，クーラーユニット７，ヒータユニット８を備えている。

尚、空調ユニット５のクーラーユニット７，ヒータユニット８内には、ブロワユニット６から送風される空気が流れる一連の風路５ａが形成されている。

ブロワユニット６は、送風ファン６ａを有すると共に、インテークユニット６ｂを有する。

このインテークユニット６ｂは、外気取入口６ｂ１と内気取入口６ｂ２を有すると共に、外気取入口６ｂ１と内気取入口６ｂ２の開閉用のインテークドア６ｃを有する。

このインテークドア６ｃは、モータ等のドア駆動装置（ドア駆動手段）６ｃ１により駆動（回動）させられて、外気取入口６ｂ１と内気取入口６ｂ２の開閉又は開度を調整し、車室外の外気と車室内の内気との流量吸込量を調整可能とするように設けられている。

そして、この外気取入口６ｂ１から取り入れられた外気または内気取入口６ｂ２から取り入れられた内気、或いは外気取入口６ｂ１及び内気取入口６ｂ２から取り入れられた外気と内気との混合された空気は、送風ファン６ａにより、クーラーユニット７へ送風されるように構成されている。

このクーラーユニット７には、冷房用冷媒を循環させるエバポレータ（空気冷却用の熱交換器）７ａが設けられている。

そして、ブロワユニット６により送風される取入空気は、エバポレータ７ａの図示しないエア通路を通過する際に、熱交換により冷却されるように構成されている。

このエバポレータ７ａを通過した空気は、空調ユニット５内で、下流側に位置するヒータユニット８へ送られる。

尚、このエバポレータ７ａの上流側（即ち、送風ファン６ａとエバポレータ７ａとの間）には、風路５ａの下部を開閉する風路調整ドア７ｂが設けられている。

この風路調整ドア７ｂは、モータ等の駆動装置（駆動手段）７ｂ１により、駆動（回動）させられるように構成されている。

また、前記ヒータユニット８内には、エンジンの冷却水が循環するヒータコア（空気加熱用の熱交換器）８ａが設けられている。

更に、ヒータコア８ａの側部（図では下部）には、このヒータコア８ａを迂回するバイパス風路８ｂが設けられ、またヒータコア８ａの前面には、ミックスドア８ｃが設けられている。

そして、このミックスドア８ｃは、モータ等のドア駆動装置（ドア駆動手段）８ｃ１により、駆動（回動）されて、ヒータコア８ａの上流側の図示しないエア通路（エア風路）の開度を調節することにより、ヒータコア８ａのエア通路内を流れる空気の量とバイパス風路８ｂを流れる空気の量との比率を調節できるようになっている。

また、このヒータコア８ａの下流には、混合室８ｄが形成され、この混合室８ｄには室内のデフロストグリル、ベントグリル及びフットグリルへ、それぞれ連通する吹出口８ｅ…が、設けられている。
＜冷媒循環回路＞
また、図１に示すように車両用空調装置４は、冷房用冷媒循環回路９と、暖房用冷却水循環回路１０とを有している。

このうち、冷房用冷媒循環回路９は、冷媒を、圧縮機１１，コンデンサ１２，膨張弁１４，エバポレータ７ａの順に循環させる冷房用の冷凍サイクル（即ち冷房サイクル）を行わせる冷房冷媒循環回路（第１の冷媒循環回路）９ａと、この冷房冷媒循環回路９ａの一部から導出されて、冷却水加熱用の冷凍サイクルを行わせるバイパス冷媒循環回路としてのバイパス冷媒循環回路（第２の冷媒循環回路、冷却水加熱冷媒循環回路）９ｂとを有している。
（冷房冷媒循環回路９ａ）
この冷房冷媒循環回路９ａは、エンジンの駆動力を用いて駆動される圧縮機（冷媒用コンプレッサ）１１と、一端が圧縮機１１の図示しない冷媒出口（冷媒出口側）に接続された第１の冷房冷媒配管１１ａと、この第１の冷房冷媒配管１１ａの他端に接続され、且つ車室１外に配設された冷媒凝縮用のコンデンサ１２とを有する。

尚、圧縮機１１は、クラッチＣＬ及びプーリＰＬと、ベルトＢＬ等からなる動力伝達手段４０を介して、エンジン３に連動させられるようになっている。

この構成には、周知の構成を採用できるので、その詳細な説明は省略する。

また、冷房冷媒循環回路９ａは、冷媒入口（図示せず）が、コンデンサ１２の冷媒出口（図示せず）に接続されたリキッドタンク１３と、一端がリキッドタンク１３の冷媒出口（図示せず）に接続された第２の冷房冷媒配管１３ａと、この第２の冷房冷媒配管１３ａの他端に冷媒入口（図示せず）が接続された第１の膨張手段又は圧縮手段としての膨張弁１４と、この膨張弁１４の冷媒出口（図示せず）が接続された上述の空気冷却用のエバポレータ７ａとを有している。

尚、膨張手段又は減圧手段とは、上記の如く膨張弁や冷房冷媒配管１１ａの流路を絞るオリフィス等である。

この膨張弁１４は、エバポレータ７ａの冷媒出口（図示せず）から吐出（流出）する冷媒温度及び冷媒圧力を感知（検知）して、エバポレータ７ａの冷媒入口（図示せず）に流入する液体冷媒の流量を負荷にあった冷媒流量になるように調整し、即ちエバポレータ７ａの冷媒出口（図示せず）から吐出される（流出する）冷媒が設定した目標の（所定の）温度・圧力の過熱状態（加熱度）になるように、エバポレータ７ａの冷媒入口（図示せず）に流入する液体冷媒の流量を調整するように構成されている。

この構成には、周知の構成を採用できるので、その詳細な説明は省略する。

更に、冷房冷媒循環回路９ａは、一端がエバポレータ７ａの冷媒出口（図示せず）に接続された第３の冷房冷媒配管７ａ１と、第３の冷房冷媒配管７ａ１の他端に冷媒入口（図示せず）が接続された第１の一方向弁（第１のチェックバルブ）１５と、この第１の一方向弁１５の冷媒出口（図示せず）に一端が接続された第４の冷房冷媒配管１５ａと、この第４の冷房冷媒配管１５ａと圧縮機１１の冷媒入口（図示せず）を接続する気液分離用のアキュームレータ１６等を備えている。

そして、圧縮機１１から吐出される冷媒は、第１の冷房冷媒配管１１ａ，コンデンサ１２，リキッドタンク１３，第２の冷房冷媒配管１３ａ，膨張弁１４，エバポレータ７ａ，第３の冷房冷媒配管７ａ１，第１の一方向弁１５，第４の冷房冷媒配管１５ａ，アキュームレータ１６の順に流れた後に、圧縮機１１に戻されて循環する第１の冷凍サイクルを繰り返すことが出来るように構成されている。

この際、前記圧縮機１１は、冷媒ガスを圧縮して高温高圧の圧縮冷媒（圧縮冷媒ガス）にし、コンデンサ１２は、圧縮冷媒の熱を外気に放熱して圧縮冷媒を冷却することにより、凝縮させて、液体冷媒（凝縮冷媒、冷媒液）にし、リキッドタンク１３は、液体冷媒を貯留し、膨張弁１４は、リキッドタンク１３からの高圧の液体冷媒を膨張させて、低圧の液体冷媒（凝縮冷媒）にするように構成されている。

この膨張弁１４からの液体冷媒は、エバポレータ７ａ内に供給されて風路５ａ内の空気の熱を吸熱し（奪い）、風路５ａ内の空気を冷却する際に、蒸発させられて冷媒ガスになる。この冷媒ガスは、第３の冷房冷媒配管７ａ１，第１の一方向弁１５，第４の冷房冷媒配管１５ａ及びアキュームレータ１６を介して圧縮機１１に戻される。
（冷却水加熱用のバイパス冷媒循環回路９ｂ）
このバイパス冷媒循環回路９ｂは、圧縮機１１と、第１の冷房冷媒配管１１ａの途中に介装された三方電磁切換弁（電磁弁）１７と、一端が、この三方電磁切換弁１７に接続され第１バイパス冷媒配管１７ａと、車室１外に配設され且つ第１バイパス冷媒配管１７ａの他端に冷媒入口（図示せず）が、接続された冷媒凝縮用（冷却水加熱用）の第１の外部熱交換器１８とを有している。

また、バイパス冷媒循環回路９ｂは、一端が第１の外部熱交換器１８の冷媒出口（図示せず）に接続された第２バイパス冷媒配管１８ｂと、車室１外に配設され且つ第２バイパス冷媒配管１８ｂの他端に接続された第２の外部熱交換器１８ａと、この第２の外部熱交換器１８ａの冷媒出口（図示せず）に接続された車室１外の第２の膨張手段又は減圧手段１９を有する。

更に、バイパス冷媒循環回路９ｂは、第２の膨張手段又は減圧手段１９で膨張させられた冷媒が供給される冷媒蒸発用の第３の外部熱交換器２０と、一端が第３の外部熱交換器２０の冷媒出口（図示せず）に接続された第３のバイパス冷媒配管２０ａと、この第３バイパス冷媒配管２０ａの他端と第１の一方向弁１５の冷媒出口（図示せず）に接続した第４の冷房冷媒配管１５ａの途中とを接続する第２の一方向弁２１と、アキュームレータ１６を有する。しかも、第２の外部熱交換器１８ａと第３の外部熱交換器２０は一体に設けられている。

そして、圧縮機１１から吐出される冷媒は、三方電磁切換弁１７，第１のバイパス冷媒配管１７ａ，第１の外部熱交換器１８，第２バイパス冷媒配管１８ｂ，第２の外部熱交換器１８ａ，第２の膨張手段又は減圧手段１９，第３の外部熱交換器２０，第３バイパス冷媒配管２０ａ，第２の一方向弁２１，アキュームレータ１６の順に流れた後に、圧縮機１１に戻されて循環する第２の冷凍サイクルを繰り返すことが可能に構成されている。

尚、上述した第１の外部熱交換器１８，第２の外部熱交換器１８ａ，第３の外部熱交換器２０等は、冷媒用熱交換手段２３を構成している。

また、第１〜第３バイパス冷媒配管１７ａ，１８ｂ，２０ａ等は、前記三方電磁切換弁１７部分から、分岐導出されて、コンデンサ１２及びエバポレータ７ａ（内部熱交換器）と並列となるように、圧縮機１１に対して、前記アキュームレータ１６の手前で接続されて、バイパス冷媒循環回路９ｂが構成されている。

従って、第１の外部熱交換器１８，第２の外部熱交換器１８ａ，第３の外部熱交換器２０等を備える冷媒用熱交換手段２３は、バイパス冷媒循環回路９ｂに介装されている。
＜暖房用冷却水循環回路１０＞
この暖房用冷却水循環回路１０は、エンジン３の周囲に設けられた流路内を通過されて、図示しないウォータポンプから吐出される冷却水を、前記ヒータコア８ａ内に流した後に、前記エンジン３の周囲に設けられた流路に戻して、前記エンジン３とヒータコア８ａとの間で循環させる冷却水循環流路２４を有している。

この冷却水循環流路２４は、エンジン３の流路からの冷却水出口とヒータコア８ａの冷却水入口との間を接続する第１の冷却水流路２４ａと、ヒータコア８ａの冷却水入口を接続する第１の冷却水出口と、エンジン３の流路の冷却水入口を接続する第２の冷却水流路２４ｂを有している。

しかも、冷却水循環流路２４の途中には、水用熱交換手段２５が介装されている。

この水用熱交換手段２５は、第１の冷却水流路２４ａの途中に設けられた第１の水用熱交換器２６と、前記バイパス冷媒循環回路９ｂの途中に設けられた第１の外部熱交換器１８とを有して、主に構成されている。

尚、第１の水用熱交換器２６内には、第１の冷却水流路２４ａの一部が形成されている。

また、第１の外部熱交換器１８内には、バイパス冷媒循環回路９ｂの一部が、形成されている。

そして、第１の水用熱交換器２６には、第１の外部熱交換器１８が、熱交換可能に接続されている。

このように、これらの第１の水用熱交換器２６と、第１の外部熱交換器１８とが、熱交換可能に接続されることによって、冷却水加熱用熱交換手段２８が構成されている。

従って、第１の水用熱交換器２６は冷媒用の第１の外部熱交換器１８と一体に設けられて、この第１の水用熱交換器２６と第１の外部熱交換器１８との間で熱の授受を行うことができるようになっている。

この熱の授受により、圧縮機１１から第１の外部熱交換器１８に供給される高温高圧の圧縮冷媒の熱で、第１の水用熱交換器２６内の冷却水が加熱されると共に、ガス状の高圧冷媒が、第１の外部熱交換器１８内で吸熱されて凝縮し液体冷媒となる。

＜コントロールユニット（制御手段）＞
上述した空調ユニット５のブロワユニット６，圧縮機１１及び三方電磁切換弁１７等は、図３に示すように、車両各部を制御するオートアンプより構成されてなるコントロールユニット（演算制御回路等の制御手段）２９により、動作制御させられるように構成されている。

このコントロールユニット２９には、前記エンジン３のイグニッションスイッチＩＧＮが接続されていて、イグニッションスイッチＩＧＮのＯＮ，ＯＦＦ状態が、検出可能となるように構成されている。

また、第１の冷却水流路２４ａの途中には、冷却水温度を検出して検出信号を水温信号（温度信号）として出力する信号通信システムの水温検出センサ（水温検出手段）３０が、設けられている。

この水温検出センサ３０は、エンジン３の周囲に設けられた冷却水の流路、又は冷却水循環流路２４の少なくとも一方に設けられていて、信号通信システムを介してコントロールユニット２９に接続されている。

そして、図３に示すように、この水温検出センサ３０によって検出された水温は、前記信号通信システムを介して、接続される前記コントロールユニット２９に、この水温検出センサ３０で検出された検出信号として、入力するように構成されている。

更に、同様に、コントロールユニット２９には、図３に示すように接続される冷房スイッチ３１からの操作信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）及び暖房スイッチ３２からの操作信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）が、入力されるように構成されている。

更に、コントロールユニット２９には、空調ユニット５内への空気の吸込温度を検出する吸込温度センサ３３、車室１内の温度を検出する内気温度センサ３４、車室１の外の温度を検出する外気温度センサ３５が接続されている。

これにより、吸込温度センサ３３からの吸込空気温度検出信号、内気温度センサ３４からの車室内温度検出信号、外気温度センサ３５からの外気温度検出信号が、各々接続されたコントロールユニット２９に入力されるようになっている。

尚、例えば、吸込温度センサ３３は、エバポレータ７ａの図示しないエア通路の上流側に設けられ、内気温度センサ３４は、車室１内の前方位置に位置するインストルメントパネルの何れかの部分に設けられているが、必ずしもこれに、限定されるものではない。

しかも、コントロールユニット２９には、吐出圧Ｐｄを検出する吐出圧センサとしての冷媒圧力センサ３６の冷媒圧力検出信号が、入力されるようになっている。

この冷媒圧力センサ３６は、図１に示すように、圧縮機１１と三方電磁切換弁１７の間に設けられていて、第１の冷房冷媒配管１１ａの途中に位置するように接続されている。

これにより、冷媒圧力センサ３６は、三方電磁切換弁１７の切換位置にかかわらず圧縮機１１から吐出される冷媒の吐出圧Ｐｄを検出できる。

また、コントロールユニット２９には、圧縮機１１の回転数を検出する回転検出センサ３７が、接続されていて、この回転検出センサ３７からの回転数検出信号が入力されるように構成されている。

この回転検出センサ３７は、前記クラッチＣＬとの接続により、同期するエンジン回転数を検出するように構成しても良く、圧縮機１１の回転数を検出するものであればよい。

更に、コントロールユニット２９は、冷房スイッチ３１，暖房スイッチ３２のＯＮ・ＯＦＦ信号、吸込温度センサ３３，内気温度センサ３４，外気温度センサ３５，水温検出センサ３０等からの温度検出信号、回転検出センサ３７からの回転数検出信号等に基づき、エンジン３の回転を圧縮機１１に伝達する動力伝達機構（全体図示せず）のクラッチＣＬを断続制御して、圧縮機１１を作動・停止制御することにより、車両用空調装置４を作動制御して車室１内の温度制御を行うようになっている。

尚、冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２のＯＮ・ＯＦＦにより、後述する作用のＡにおけるような冷媒流れを作るための（Ａ）の通常の冷房運転（冷房サイクル）や（Ｂ）の外気温度が低い場合の暖房運転（暖房サイクル）を行うことができる。この（Ａ）の通常の冷房運転や（Ｂ）の外気温度が低い場合の暖房運転のみを行うのであれば冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２は、コントロールユニット２９により自動的にＯＮ・ＯＦＦする構成であっても良いし、乗員の手動操作でＯＮ・ＯＦＦする構成のいずれでも良い。

この場合、エアコンスイッチ（空調スイッチ）３８からのＯＮ・ＯＦＦ信号をコントロールユニット２９に入力すると共に、補助暖房スイッチとしての補助暖房マニュアルスイッチ３９からのＯＮ・ＯＦＦ信号をコントロールユニット２９に入力するようにする。

このコントロールユニット２９には、補助暖房マニュアルスイッチ３９からのＯＮ・ＯＦＦ信号に応じて、補助暖房が作動しているか否か、或いは、前記水温検出センサ３０で検出された水温が、設定温度（例えば、摂氏６５°Ｃ）以下である場合に、点灯により、モニタリング出来るＬＥＤインジケータ４１が、接続されている。

そして、エアコンスイッチ３８がＯＮしているときに、コントロールユニット２９により冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２のＯＮ・ＯＦＦ制御を行うようにする。

この際、コントロールユニット２９による冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２のＯＮ・ＯＦＦ制御は、車両各部の温度，圧縮機１１の回転数や補助暖房マニュアルスイッチ３９からのＯＮ・ＯＦＦ状態等に基づいて行われる。

この車両各部の温度としては、吸込温度センサ３３，内気温度センサ３４，外気温度センサ３５，水温検出センサ３０等からの温度検出信号、冷媒圧力センサ３６の冷媒圧力検出信号，回転検出センサ３７からの回転数検出信号等が、前記コントロールユニット２９に入力するように構成されている。
［作用］
次に、このコントロールユニット２９による車両用空調装置４の制御作用を説明する。
Ｉ．冷房運転，暖房運転の冷媒流れ
（Ａ）．通常の冷房運転（冷房サイクル）
エンジン３の始動後に冷房スイッチ３１からのＯＮ信号がコントロールユニット２９に入力されると、コントロールユニット２９は通常の冷房運転の制御を開始する。

この際、コントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７を作動制御して、この三方電磁切換弁１７により、圧縮機１１の前記冷媒圧力センサ３６が設けられた冷媒出口と、第１のバイパス冷媒配管１７ａとの連通を遮断させると共に、圧縮機１１の冷媒出口と、コンデンサ１２の冷媒入口とを連通させる。

この後、コントロールユニット２９は、ヒータユニット８のドア駆動装置（ドア駆動手段）８ｃ１を作動制御して、図２中実線位置で示すように、前記ミックスドア８ｃにより、ヒータコア８ａのエア通路の上流側を閉成すると共に、インテークユニット６ｂのドア駆動手段６ｃ１を作動制御して、インテークユニット６ｂの外気取入口６ｂ１を、図２中二点鎖線で示すインテークドア６ｃの位置で閉成して、内気取入口６ｂ２を開放する。

これに伴い、コントロールユニット２９は、送風ファン６ａを作動させて内気取入口６ｂ２から車室１内の空気が吸い込まれる。

この吸い込まれた空気は、風路５ａを流れてエバポレータ７ａの図示しないエア通路内を流れて通過した後、ヒータユニット８のバイパス風路８ｂ，混合室８ｄを介して吹出口８ｅから車室１内に吹き出される。

一方、コントロールユニット２９は、圧縮機１１を作動制御してガス状の冷媒（冷媒ガス）の圧縮を開始し、高温高圧の圧縮冷媒を第１の冷房冷媒配管１１ａに吐出する。この圧縮冷媒は、三方電磁切換弁１７を介して、コンデンサ１２に供給されて、コンデンサ１２で冷却され、凝縮されて液体の凝縮冷媒（冷媒液）となる。

この凝縮冷媒は、リキッドタンク１３に貯留された後、第２の冷房冷媒配管１３ａを介して、第１の膨張手段としての膨張弁１４に供給されて膨張（減圧）される。

この減圧された凝縮冷媒は、車室１内のエバポレータ７ａに供給されて、送風ファン６ａから送風され且つエバポレータ７ａ内のエア通路を流れる車室１から送られてきた空気の熱を吸収し、空気の温度を低下させる。

この温度が低下した空気は、上述したように吹出口８ｅから車室１内に吹き出されて、車室１内が冷房される。

この際、吸熱により膨張弁１４からの液体冷媒（冷媒液）は、蒸発させられてガス状の冷媒（冷媒ガス）となり、この冷媒（冷媒ガス）は、第３の冷房冷媒配管７ａ１，第１の一方向弁１５，第４の冷房冷媒配管１５ａ，アキュームレータ１６を介して、圧縮機１１に戻されて循環し、この圧縮機１１で、圧縮される。
（Ｂ）．外気温度が低い場合の暖房運転
また、車両の図示しないイグニッションスイッチをＯＮさせて、エンジン３を始動させると、エンジン３の周囲に設けられた流路の冷却水の水温が、水温検出センサ３０で検出され、この水温検出センサ３０から温度検出信号が出力され、この温度検出信号が、コントロールユニット２９に入力される。

この状態で、暖房スイッチ３２をＯＮさせて、このＯＮ信号を車両用空調装置４の暖房運転の指令としてコントロールユニット２９に入力すると、コントロールユニット２９は水温検出センサ３０の温度検出信号から冷却水の温度が、車室１内の暖房に必要な温度（所定温度）に達しているか否かを判断する。

そして、コントロールユニット２９は、冬期等の外気温度が低い場合における熱源（エンジン等）の始動初期に、冷却水の温度（水温）が車室１内の暖房に必要な温度（所定温度）に達していないと判断すると、三方電磁切換弁１７を作動制御する。

この際、コントロールユニット２９は、三方電磁切換弁１７により、圧縮機１１の前記冷媒出口と、コンデンサ１２の冷媒入口との間が、遮断されると共に、圧縮機１１の前記冷媒出口と、バイパス冷媒循環回路９ｂの第１バイパス冷媒配管１７ａとが連通される。

この状態では、圧縮機１１を作動させても、冷媒が、前記冷房サイクルのように、コンデンサ１２，リキッドタンク１３，膨張弁１４，エバポレータ７ａ等を流れることはない。

この後、コントロールユニット２９は、ヒータユニット８のドア駆動装置８ｃ１を作動制御して、図２中二点鎖線で示す様に、前記ミックスドア８ｃにより、ヒータコア８ａのエア通路の上流側を開くと共に、インテークユニット６ｂのドア駆動手段６ｃ１を作動制御して、インテークユニット６ｂの外気取入口６ｂ１が閉成されると共に、内気取入口６ｂ２が開放される。

この状態で、コントロールユニット２９は、送風ファン６ａを作動させて内気取入口６ｂ２から車室１内の空気を吸い込ませる。この吸い込まれた空気は、風路５ａを流れてエバポレータ７ａのエア通路内を流れて通過した後、ヒータユニット８のエア通路，混合室８ｄを介して吹出口８ｅから車室１内に吹き出される。

この状態で、圧縮機１１を作動させても、エバポレータ７ａには、上述したように冷媒が供給されていないので、送風ファン６ａで送風される空気がエバポレータ７ａのエア通路内を流れて透過しても、空気がエバポレータ７ａで冷却されることはない。

一方、コントロールユニット２９によって、圧縮機１１は作動されて圧縮された冷媒ガスが、高温の圧縮冷媒となって第１の冷房冷媒配管１１ａに吐出される。

この圧縮冷媒は、三方電磁切換弁１７，第１バイパス冷媒配管１７ａ，第１の外部熱交換器１８，第２バイパス冷媒配管１８ｂ，第２の外部熱交換器１８ａ，第２の膨張手段又は減圧手段１９，第３の外部熱交換器２０，第３バイパス冷媒配管２０ａ，第２の一方向弁２１，アキュームレータ１６等の順に流れて圧縮機１１に戻され、所謂暖房サイクル内を循環する。

この際、圧縮冷媒は、第１の外部熱交換器１８で放熱され、高圧の液体冷媒（高圧液体冷媒）になり、第２の外部熱交換器１８ａに流入する。

この第２の外部熱交換器１８ａに流入した液体冷媒の熱は、第３の外部熱交換器２０内の冷媒に吸熱されて、第３の外部熱交換器２０内の冷媒を加熱し、第２の膨張手段又は減圧手段１９に供給される液体冷媒の圧力が低下される。

この圧力が低下させられた液体冷媒は、第２の膨張手段又は減圧手段１９で、膨張・減圧させられて、第３の外部熱交換器２０内に流入する。

そして、この低圧の液体冷媒が、第２の外部熱交換器１８ａからの熱を第３の外部熱交換器２０内で吸収して蒸発させられることにより、冷媒ガスとなる。

この蒸発させられた冷媒ガスは、前記第３バイパス冷媒配管２０ａ，第１の一方向弁１５，アキュームレータ１６を介して圧縮機１１に戻される。

これに伴い、圧縮冷媒は、第１の外部熱交換器１８を流れる際に、第１の外部熱交換器１８と、この第１の水用熱交換器２６との間で熱の授受を行い、第１の水用熱交換器２６内をヒータコア８ａ側に流れる冷却水を加熱する。

この第１の外部熱交換器１８と、第１の水用熱交換器２６との間で熱交換されて、水用熱交換手段２５で加熱された冷却水は、ヒータコア８ａに供給されて、ヒータコア８ａ内を流れる空気が加熱されて暖められる。

そして、この暖められた空気が、吹出口８ｅから車室１内に吹き出されて車室１内を暖めることが出来る。

しかも、この実施の形態では、第２の一方向弁２１を介して、前記アキュームレータ１６に戻る暖房用冷媒が、前記圧縮機１１の上流側で、前記第１の一方向弁１５を介して、エバポレータ７ａから戻る冷房用冷媒と合流されて、前記圧縮機１１の入口付近における冷媒量が不足する可能性を更に減少させることが出来る。

次に、この発明の実施の形態の車両用空調装置の作用効果について、図４に示すフローチャートに沿って説明する。

この実施の形態の車両用空調装置では、Ｓｔｅｐ１で、イグニッションスイッチＩＧＮが、ＯＮ状態となると、前記コントロールユニット２９では、車両用空調装置４の制御を開始する。

この図４に示すフローチャートでは、この車両用空調装置４の制御のうち、主に、通常空調モードと、補助暖房モードとの切換が行われる際、過渡状態や或いは待機状態での補助暖房冷媒回収モード及び補助暖房待機モードからの移行のタイミングを詳述している。

すなわち、Ｓｔｅｐ１で、制御が開始されると、Ｓｔｅｐ２では、前記補助暖房マニュアルスイッチ３９が、ＯＮ状態となっているか否かが判定される。

Ｓｔｅｐ２で、前記補助暖房マニュアルスイッチ３９が、ＯＮ状態となっていると判定されると、次のＳｔｅｐ３に進み、ＯＮ状態ではなく、ＯＦＦ状態であると判定されると、Ｓｔｅｐ５に進み、通常空調モードが開始される。

このため、前記補助暖房マニュアルスイッチ３９が、入れられてＯＮ状態となっていないと、補助暖房が開始されない。

Ｓｔｅｐ３では、前記補助暖房マニュアルスイッチ３９が、入れられて、ＯＦＦ状態からＯＮ状態となる際、前記水温検出センサ３０で検出された前記第１の冷却水流路２４ａの途中の冷却水温度が、設定温度（例えば、摂氏６５°Ｃ）以下であるか否かが判定される。

設定温度以下であると判定されると、次のＳｔｅｐ４に進むと共に、前記ＬＥＤインジケータ４１が、点灯されて、設定温度以下であることが、低水温ランプ点灯等により、乗員に認識される。

前記水温検出センサ３０で検出された水温が、設定温度以下でないと判定されると、Ｓｔｅｐ５に進み、前記通常空調モードが開始される。

Ｓｔｅｐ４では、前記エアコンスイッチ３８のうち、冷房スイッチ３１の状態が、ＯＦＦ状態であるか否かが判定される。

Ｓｔｅｐ４で、冷房スイッチ３１の状態が、ＯＦＦ状態であると判定されると、次のＳｔｅｐ６に進み、補助暖房冷媒回収モードが開始される。

また、冷房スイッチ３１の状態が、ＯＦＦ状態ではなく、ＯＮ状態であると判定されると、Ｓｔｅｐ５に進み、通常空調モードが開始される。

このため、除湿優先で、クーラー使用時には、補助暖房が入らない。

Ｓｔｅｐ５では、通常空調モードとして、前記コントロールユニット２９から、前記三方電磁切換弁１７に、冷房サイクル側に切り替えるＯＦＦ信号が出力されると共に、Ａ／Ｃアンプ（図示せず）から前記クラッチＣＬに、エンジン３の駆動力を、前記圧縮機１１とは、切り離して非伝達状態とするＯＦＦ信号が出力される。

また、可変容量コンプレッサで構成されている場合は、Ａ／Ｃアンプからの指示により、吐出量支持値が与えられる。

すなわち、補助暖房は、この通常空調モードでは、何もせず、基本的に冷房用エアコンＡＭＰに、車両用空調装置の温調制御が任せられる。

Ｓｔｅｐ６では、補助暖房冷媒回収モードが開始される。

この補助暖房冷媒回収モードでは、前記コントロールユニット２９から、前記三方電磁切換弁１７に、冷房サイクル側に切り替えるＯＦＦ信号が出力されると共に、Ａ／Ｃアンプから前記クラッチＣＬに、エンジン３の駆動力を、前記圧縮機１１へ伝達状態とするＯＮ信号が出力される。

また、可変容量コンプレッサで構成されている場合は、Ａ／Ｃアンプからの指示により、吐出量支持値が最大に設定される。

この実施の形態では、冷間起動時等の初回起動時における冷媒回収運転が、３０秒間行われて、吸込側の冷媒が負圧とならないように、前記圧縮機１１の駆動の開始が遅らせられる遅延制御が行われる。

このため、Ｓｔｅｐ７では、補助暖房冷媒回収モードが、開始されてから設定時間が経過したか否かが判定される。補助暖房冷媒回収モードが、開始されてから設定時間が、経過していない場合は、Ｓｔｅｐ６に戻り、補助暖房冷媒回収モードが、開始されてから設定時間が経過した場合には、次のＳｔｅｐ８へ進む。

Ｓｔｅｐ８では、前記圧縮機１１の吸込側の冷媒圧力が、図１中二点鎖線で示す吸込圧センサ１３６で実測されなくても、吸込側の冷媒圧力Ｐｓが、このまま運転を開始すると負圧になる場合、すなわち、前記冷媒圧力センサ３６によって検出された吐出圧Ｐｄから、前記圧縮機１１の吸込側の冷媒圧力Ｐｓが、低い状態であることが、推定により検知される。

このように、吸込側の冷媒圧力Ｐｓが、負圧になる場合には、次のＳｔｅｐ９の補助暖房待機モードに進み、負圧にならない場合、Ｓｔｅｐ１０の補助暖房モードに進む。

Ｓｔｅｐ９では、補助暖房待機モードとして、前記コントロールユニット２９から、前記三方電磁切換弁１７に、暖房サイクル側に切り替えるＯＮ信号が出力されると共に、Ａ／Ｃアンプから、前記クラッチＣＬに、エンジン３の駆動力を、前記圧縮機１１とは、切り離して非伝達状態とするＯＦＦ信号が出力されるか、または、可変容量コンプレッサで構成されている場合、コンプクラッチ信号として、ＯＮ信号が出力されて、吐出量指示値を減少若しくは、最低値に設定し、Ｓｔｅｐ８へ戻る。

また、Ｓｔｅｐ１０では、補助暖房モードに入り、前記コントロールユニット２９から、前記三方電磁切換弁１７に、暖房サイクル側に切り替えるＯＮ信号が出力されると共に、コンプクラッチ信号として、エンジン３の駆動力を、前記圧縮機１１と連結して伝達状態とするＯＮ信号が出力される。

この際、可変容量コンプレッサは、目標である吐出圧となるように、比例積分制御が行われる。

上述してきたように、この実施の形態の車両用空調装置では、前記冷媒圧力センサ３６によって検出された吐出圧Ｐｄから、前記圧縮１１機の吸込側の冷媒圧力Ｐｓが、推定されるようにして構成されている。

そして、前記制御手段としてのコントロールユニット２９では、冷媒圧力Ｐｓが、低いと推定された場合、前記圧縮機１１の駆動が、抑制制御される。

ここで、冷媒圧力が低いと推定される場合とは、他に、前記外気温度センサ３５で、検出される外気温が、低い場合（例えば、摂氏５°Ｃ以下）、図１中二点鎖線で示す吸込圧センサ１３６で、実測された吸い込み側の冷媒圧力が、低く、このまま、運転を開始すると負圧になることが想定される場合、若しくは、外気温が低く、しかも冷媒圧力が低い場合や、車両が停止して、エンジン３が動作していない状態が一定時間以上続く運転履歴となる場合等が挙げられ、これらの何れかが検知され、若しくは、これらが組み合わせられて検知され、負圧になると推定される場合である。

このように、前記バイパス冷媒循環回路９ｂによって、前記冷房用冷媒循環回路９の一部から導出された圧縮冷媒が、エンジン３の補助として前記暖房用冷却水循環回路１０内を挿通されて前記ヒータコア８ａに送られる冷却水との間の熱交換を行う所謂暖房サイクルの運転の始動初期に、この補助暖房待機モードによる抑制制御で、前記圧縮機１１の吸込側の冷媒が、負圧状態とならない条件が揃うまで、運転駆動を開始させないように出来、負圧が発生する可能性を減少させることが出来る。

この抑制制御により、例えば、図７に示す様なコンプレッサ本体１０１の筐体１０１ａの外側面１０１ｂから回転軸部１０２の一部１０２ａが、回転可能に突設されている開放型の圧縮機１１に適用しても、吸込口１０５側の圧力Ｐ１が維持されて、冷媒流路１０４内の冷媒の漏出が防止されると共に、負圧の発生が未然に防止される。

このため、図８中矢印で示すように、回転軸部１０２の周囲と、前記ゴムシールリング部材１０３とのシールリップ部１０３ａとの間の圧着状態が保持されて、大気Ｆ３が、吸込口１０５側の冷媒流路１０４内に侵入するようなことがない。

よって、気温が低い状態等、吸込口１０５側の圧力Ｐ１が低い状態から運転が開始される所謂冷間始動でも、吸込口１０５近傍の冷媒流路１０４内の圧力が、負圧まで低下して、大気圧よりも低くなることが無く、この回転軸部１０２の一部１０２ａの外周面に摺接しているシールリップ部１０３ａが、図７及び図８中に示すような単純な形状で構成されているシール部材を採用しても、シール性を良好なものとすることが出来、複雑な形状を呈するシール部材に比して、製造コストの増大が抑制される。

しかも、複雑な形状を呈するシール部材に比して、一部１０２ａの外周面に摺接される接触面積を少なくして、回転摩擦の増大を抑制出来る。

従って、圧縮機１１の駆動効率が向上して、更に良好な冷暖房効率を得ることが出来る。

このように、この実施の形態では、冷間起動時等、暖房用冷却水循環回路１０内を、前記ヒータコア８ａに送られる冷却水と、前記バイパス冷媒循環回路９ｂとの間で熱交換させる簡単な構成で、冷却水の温度を上昇させることが出来る。

しかも、圧縮機１１内部に大気を侵入させること無く、冷媒圧縮比が、大気の侵入によって変動するようなことも無く、良好な冷暖房効率を達成出来る。

よって、外気温度が低い場合における熱源（エンジン）等の始動初期にも、快適に車室内の暖房を行うことができる車両用空調装置４が提供される。

＜変形例１＞
また、前記水温検出センサ３０、外気温度センサ３５、冷媒圧力センサ３６、吸込圧センサ１３６、及び運転履歴等によって、前記圧縮機１１の吸込側の冷媒圧力が、低い状態であることが、実測又は推定により検知されると、前記コントロールユニット２９では、前記圧縮機１１の冷媒吐出量を減少させる低減駆動を行うように構成されていてもよい。

このような低減駆動が行われる場合、前記圧縮機１１が、一時的に停止されるか、又は間欠駆動されて、圧縮機１１の駆動に伴う冷媒吐出量が減少する。

このため、前記圧縮機１１の吸込側の冷媒が、負圧状態となる可能性を減少させながら、前記圧縮機１１の低減駆動により、冷暖房を行う圧縮冷媒を得ることが出来る。

＜変形例２＞
更に、前記水温検出センサ３０、外気温度センサ３５、冷媒圧力センサ３６、吸込圧センサ１３６、及び運転履歴等によって、前記圧縮機１１の吸込側の冷媒圧力が、低い状態であることが、実測又は推定により検知されると、前記コントロールユニット２９では、前記圧縮機１１の駆動の開始を遅らせるように構成してもよい。

このように、前記コントロールユニット２９で、前記圧縮機１１の駆動の開始が遅らせられた場合、水用熱交換手段２５により冷媒循環回路９ｂの冷媒を加熱することで、冷媒の温度が上昇し、一定時間経過後、駆動に伴って冷媒が吐出される。

このため、冷間起動時等には、冷媒の温度が上昇して吸込側の冷媒が負圧にならない状態となってから、この圧縮機１１を駆動させることが出来、前記冷媒に大気が混入する可能性を減少させることが出来る。

＜変形例３＞
また、図１中二点鎖線で示す前記吸込圧センサ１３６が設けられる圧縮機１１の吸込口側位置に、冷媒温度センサを設けてもよい。この冷媒温度センサで検知された冷媒温値のみで、或いは、前記水温検出センサ３０、外気温度センサ３５、冷媒圧力センサ３６、吸込圧センサ１３６、及び運転履歴等と共に、検知された冷媒温値及び、外気温値等が、予め各々設定された冷媒温値及び、外気温値等よりも低い場合には、前記圧縮機１１の吸込口側の冷媒圧力が低い状態であると推定してもよい。

この場合、予め各々設定された各値を、各検知された値と比較するだけで、前記圧縮機１１の駆動の開始により、吸込側が負圧となる可能性があると判断出来る。

このため、前記冷媒温度センサから送られてくる冷媒温度又は、車外の大気の温度を検出する外気温センサから送られてくる外気温度を検出することにより、吸込口側の冷媒圧力を直接、検出しなくても、前記コントロールユニット２９で前記圧縮機の駆動を、抑制制御することが出来る。

従って、追加の圧力センサ等の部品点数の増大を抑制出来ると共に、推定する際の演算処理の速度を、比較判定により速めて、応答速度を向上させることが出来る。

＜変形例４＞
更に、圧縮機１１の回転数を検出する前記回転検出センサ３７に代えて、エンジン回転数を検出するエンジン回転検出センサを用いても良い。

この場合、このエンジン回転検出センサによって、予め設定された車両停止状態、例えば、エンジンが停止している車両状態が検知されると、前記圧縮機１１の吸込側の冷媒圧力が低い状態であると推定されて、前記圧縮機１１の駆動の開始により、吸込側が負圧となると判断される。

このため、例えば、エンジンの駆動が最後に停止された時間から、起動までの時間を計測することにより、冷間起動であることが分かり、吸込側の冷媒圧力を直接、検出しなくても、前記コントロールユニット２９で、前記圧縮機１１の抑制制御を行うことが出来る。

＜変形例５＞
また、圧縮機１１として、可変容量コンプレッサを用いても良い。

この場合、前記コントロールユニット２９による抑制制御で、前記圧縮機１１の駆動を開始した後、一駆動サイクル当たりの吐出容量が、減少させられて、可変容量制御が行われる。

このように、可変容量機能を有する可変容量コンプレッサでは、前記コントロールユニット２９による抑制制御の制御信号を変更することにより、容易に行わせることが出来る。

更に、エンジン等の始動から所定の時間が経過して、この熱源（エンジン等）からの受熱等で、圧縮機１１の吸込側の冷媒圧力が上昇すると、吸込圧センサ１３６から送られてくる検知状態では、前記吸込側の冷媒の圧力状態が、負圧にならないと判断される。

そして、前記圧縮機１１の駆動を再開又は、吐出量を増加させる復帰制御が行われる。

このため、更に、冷暖房効率が低下するようなことのない車両用空調装置が提供される。

＜変形例６＞
また、前記エンジン回転数等、運転履歴によって、検知する場合、エンジン３の始動から経過した時間、例えば、前記コントロールユニット２９に接続されたイグニッションスイッチＩＧＮをＯＮとしてから、経過した時間を、前記コントロールユニット２９に入力するＩＧＮＯＮ信号によって、計測して、前記圧縮機１１の駆動を再開又は、吐出量を増加させる復帰制御を行うようにしてもよい。

上述してきたように、従来のヒートポンプ式の補助暖房装置では、この実施の形態の水用熱交換手段２５に相当する熱交換器が、エアコンユニット装置の筐体内に内蔵されている分、筐体が大型化して、スペース効率が良好とは言い難かったが、空調ユニット５の風路５ａに、前記水用熱交換手段２５が、設けられていなくても良い。

このため、前記水用熱交換手段２５が、占めていたユニット内部空間が減少し、空調ユニット５を小型化出来ると共に、従来、多種で、しかも、エンジンルーム２の車両前後方向に渡り、車両前端近傍に設けられていたコンデンサへ向けて、空調ユニット５から、延設されていた前記水用熱交換手段２５の配管が不要となり、構成を更に簡易なものとすることが出来る。

また、前記圧縮機１１の上流側で、暖房用冷媒が、前記エバポレータ７ａから戻る冷房用冷媒と合流されている。

このため、前記圧縮機１１の入口付近における冷媒量が不足する可能性を、更に減少させることが出来る。

しかも、空調ユニット５の筐体５ｂ内に熱交換器を設ける必要が無いので、車両用空調装置４全体を、小型化することが可能であるとともに、この車両用空調装置４を車両へ搭載する際のレイアウト効率を良好なものとすることが出来る。

以上説明した実施の形態では、エンジン３の周囲に設けられた流路からヒータコア８ａに供給される冷却水を流す第１の水用熱交換器２６を設けると共に、ヒータコア８ａからエンジン３の図示しない周囲の流路内に戻される冷却水を流す第２の水用熱交換器２７を設けて、冷媒凝縮用の第１の外部熱交換器１８を第１，第２の水用熱交換器２６，２７間に介装した例を示したが、必ずしもこれに限定されるものではない。

例えば、図５に示す様に、第２の水用熱交換器２７を図１中に記載された第１の外部熱交換器１８に加えて、熱交換可能に接続して、この第２の水用熱交換器２７と、第１の水用熱交換器２６との間に、前記第１の外部熱交換器１８を介在させて、第１の水用熱交換器２６内の冷却水を加熱可能となるように設けても良い。

この場合には、第１の水用熱交換器２６，第２の水用熱交換器２７及び第１の外部熱交換器１８により、冷却水加熱用熱交換手段１２８が構成される。

また、第２の水用熱交換器２７も第１の外部熱交換器１８と一体に設けられていて、この第２の水用熱交換器２７と第１の外部熱交換器１８との間で熱の授受を行うことができるように構成されている。

このように構成された実施例１記載の車両用空調装置では、前記実施の形態の車両用空調装置の作用効果に加えて、更に、これらの第２の水用熱交換器２７と第１の外部熱交換器１８との間で行われる熱の授受により、第１の外部熱交換器１８からの液体冷媒は、ヒータコア８ａからエンジン３の周囲に設けられた流路側に流れる冷却水が、加熱される。

このように、第１の外部熱交換器１８と、第１の水用熱交換器２６又は第２の水用熱交換器２７との間で熱の授受を行い、ヒータコア８ａから流出して第２の水用熱交換器２７で、エンジン３方向へ流れる冷却水を加熱することができる。

このため、例えば、熱源として、エンジンや或いは二次電池等を用いた場合、早期に作動適正温度まで昇温させることができる。

他の構成及び作用効果については、前記実施の形態の車両用空調装置と同一乃至均等であるので、説明を省略する。

また、図６に示す実施例２の車両用空調装置では、前記実施例１中、図５に示される第１の水用熱交換器２６を省略して第１の外部熱交換器１８で、第２の水用熱交換器２７内の冷却水を加熱可能とするように設けても良い。

この場合には、第２の水用熱交換器２７および第１の外部熱交換器１８により、冷却水加熱用熱交換手段２２８が構成される。

このように構成された実施例２記載の車両用空調装置では、前記実施の形態又は実施の例１の車両用空調装置の作用効果に加えて、更に、第１，第２の水用熱交換器２６，２７のうち、何れか一方を省略することができる。

他の構成及び作用効果については、前記実施の形態及び実施例１の車両用空調装置と同一乃至均等であるので、説明を省略する。

以上説明したように、この発明の実施の形態及び実施例１，２の車両用空調装置は、冷媒を、圧縮機１１，車室１外の冷媒凝縮用のコンデンサ１２，第１の膨張手段又は減圧手段としての膨張弁１４，車室内の空気冷却及び液体冷媒蒸発用のエバポレータ７ａの順に循環させる冷房用冷媒循環回路９と、冷却水を車室１内のヒータコア８ａとの間で循環させる暖房用冷却水循環回路１０とを有しているが、特にこれに限らず、エンジン３によって駆動されないでも、電動モータ等、他の駆動力を用いて駆動される圧縮機１１であるならばよい。

また、車両用空調装置４は、前記コンデンサ１２及び前記エバポレータ７ａと並列に前記圧縮機１１に接続されたバイパス冷媒循環回路９ｂと、前記圧縮機１１の冷媒吐出口を前記コンデンサ１２と前記バイパス冷媒循環回路９ｂとのいずれかに切り換え連通させる三方電磁切換弁１７とを有しているが、特にこれに限らず、例えば、前記冷房用冷媒循環回路９から導出されるもので、ヒータコア８ａとの間で循環させる暖房用冷却水循環回路１０に設けられた第１の外部熱交換器１８と熱交換可能な第１の水用熱交換器２６に、冷媒を送ることが可能な構成であれば、複数の開閉弁を組み合わせたり、他の駆動方式の切換弁等、種類の異なる切換弁を単独若しくは組み合わせる等、どのようなものを流路制御手段として用いても、冷房冷媒循環回路９ａと、バイパス冷媒循環回路９ｂとの切換を行えるものであれば良い。

更に、この車両用空調装置４は、前記エンジン３の周囲の流路内と前記ヒータコア８ａとの間に介装された水用熱交換手段２５及び前記バイパス冷媒循環回路９ｂの途中に設けられた前記水用熱交換手段２５との間には、熱の授受が行われる冷却水加熱用熱交換手段２８と、前記冷却水の温度を検出して温度信号を出力する水温検出センサ３０とを備えているが、これらの冷却水加熱用熱交換手段２８及び水温検出センサ３０の取り付けられる位置が、特に限定されるものではない。

更に、車両用空調装置４は、前記エンジン３が、駆動を開始した時の前記冷却水の温度が所定値以下の場合でも、冷房冷媒循環回路９ａの圧縮機１１を抑制制御して、作動させると共に、前記三方電磁切換弁１７を切り替える作動制御を行い、前記圧縮機１１の冷媒吐出口を、前記バイパス冷媒循環回路９ｂに連通させるように、コントロールユニット２９を構成しても良い。

例えば、前記圧縮機１１の駆動によって、圧縮機１１の吸込口側が、負圧とならないように抑制制御されるものであれば、例えば、（１）圧縮機１１の作動を一時的にＯＦＦ状態としたり、間欠運転させる、（２）圧縮機１１の駆動回転数を低下させて運転する、（３）可変コンプレッサを用いて構成されている場合であれば、吐出量を減少させる制御を行ったり、前記（１）（２）（３）の制御を組み合わせて行う等、どのようなコントロールユニット２９による抑制制御でもよい。

また、前記冷媒用熱交換手段は、前記バイパス冷媒循環回路９ｂの途中に直列に設けられた冷媒凝縮用の第１，第２の外部熱交換器１８，１８ａと、前記第１，第２の外部熱交換器１８，１８ａで凝縮された冷媒を膨張させる第２の膨張手段又は減圧手段１９と、前記第２の膨張手段又は減圧手段１９で膨張させられた液体冷媒から吸熱して液体冷媒を蒸発させる第３の外部熱交換器２０を備えている。

また、前記水用熱交換手段２５は、前記周囲の流路内と前記ヒータコア８ａとの間を流れる冷却水を流す水用熱交換器として、前記実施の形態、及び実施例１．２では、第１の水用熱交換器２６と第２の水用熱交換器２７の少なくとも一方、又は第１の水用熱交換器２６と第２の水用熱交換器２７との両方を備え、前記第１の外部熱交換器１８は前記水用熱交換器、すなわち、第１の水用熱交換器２６と第２の水用熱交換器２７の少なくとも一方、又は第１の水用熱交換器２６と第２の水用熱交換器２７の両方内の冷却水を加熱可能に設けられていると共に、前記第２の外部熱交換器１８ａ，第３の外部熱交換器２０は、互いに熱交換可能に重ね合わせて一体に設けられているが、特にこれ限らず、どのような接触形状で、熱交換が行われるように構成されていてもよい。

これらの構成によれば、外気温度が低い場合における熱源（エンジン等）の始動初期に冷却水を用いて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度を早期に上昇させることができる。

即ち、外気温度が低い場合における熱源（エンジン等）の始動初期に、冷媒用の第１の外部熱交換器１８の放熱を利用して冷却水を加熱して、冷却水の温度を、前記ヒータコア８ａを通過する空気が温風となる温度まで、上昇させることができる。

また、この発明の実施の形態の車両用空調装置において、前記第１の水用熱交換器２６は、前記エンジン３の周囲の流路内から前記ヒータコア８ａに冷却水を流す前記第１の冷却水流路２４ａ途中に設けられている。

この構成によれば、外気温度が低い場合における熱源（エンジン等）の始動初期に冷却水を用いて車室内の暖房を行う際に、周囲の流路内からヒータコア８ａに流れるエンジン３の冷却水の温度を急速に上昇させることができる。

即ち、外気温度が低い場合では、熱源としてエンジン３を用いる車両の始動初期であっても、冷媒用の第１の外部熱交換器１８からの熱を利用して、このヒータコア８ａを通過する冷却水を加熱して、冷却水の温度を上昇させることができる。

そして、前記熱源としてエンジン３を用いる車両に、この発明の実施の形態及び実施例１，２に記載された車両用空調装置４を適用したものを示して説明してきたが、特にこれに限らず、電気自動車等の車両では、熱源として、バッテリ、インバータ、コンバータ等の電子装備部品や、或いは、サーモヒータ、ＰＴＣヒータ、セラミックヒータや、通電により発熱する電熱器等、又は排気管周囲の排熱等を用いても、冷却水を熱源とヒータコア８ａとの間で循環させるものであれば良い。

また、この発明の実施例１の車両用空調装置４において、エンジン３の周囲に形成された流路からの冷却水は、第１の水用熱交換器２６を介してヒータコア８ａ内に流入した後、ヒータコア８ａから流出して、第２の水用熱交換器２７を介して、前記エンジン３の周囲の流路に戻されて循環する。

この実施例１の構成では、前記第１の外部熱交換器１８と熱交換を行う第２の水用熱交換器２７が、前記ヒータコア８ａから、前記周囲の流路内に冷却水を流す流路途中に設けられている。

この構成によれば、外気温度が低い場合における熱源（エンジン等）の始動初期に冷却水を用いて車室内の暖房を行う際に、ヒータコア８ａから周囲の流路内に戻される熱源としてのエンジン３の冷却水の温度を早期に上昇させることができる。

即ち、外気温度が低い場合における熱源（エンジン等）の始動初期にヒータコア８ａを循環して、冷媒用の第１の外部熱交換器１８の放熱を利用して、第２の水用熱交換器２７内を通過する際に加熱された冷却水を、エンジンの周囲の流路に暖められたままの状態で、戻り、早期にエンジン周囲の温度を上昇させることができる。

また、この発明の実施の形態のうち、実施例１の車両用空調装置４では、前記水用熱交換手段２５は、前記エンジン３の周囲の流路内から、前記ヒータコア８ａに冷却水を流す第１の冷却水流路２４ａの流路途中に設けられた第１の水用熱交換器２６と、前記ヒータコア８ａから前記エンジン３の周囲の流路内に冷却水を流す第２の冷却水流路２４ｂの途中に設けられた第２の水用熱交換器２７とを備えると共に、前記第１の外部熱交換器１８は、前記第１，第２の水用熱交換器２６，２７間に介装されている。

この構成によれば、外気温度が低い場合における熱源（エンジン等）の始動初期に冷却水を用いて車室内の暖房を行う際に、周囲の流路内からヒータコア８ａに流れるエンジン冷却水の温度を更に、早期に上昇させることができる。

即ち、外気温度が低い場合におけるエンジン始動初期に、冷媒用の第１の外部熱交換器１８の放熱を利用して周囲の流路内からヒータコア８ａに流れる冷却水を加熱して、冷却水の温度を急速に上昇させることができる。

しかも、外気温度が低い場合における熱源（エンジン等）の始動初期に、冷却水を用いて車室内の暖房を行う際に、ヒータコア８ａから周囲の流路内に戻される冷却水の温度を急速に上昇させることができる。

即ち、外気温度が低い場合における熱源（エンジン等）の始動初期に、冷媒用の第１の外部熱交換器１８の放熱を利用してヒータコア８ａから周囲の流路内に戻される冷却水を加熱して、冷却水の温度を上昇させることができる。

これにより、車室内への空気を暖めるためにヒータコア８ａ内で冷却水の水温が低下させられても、この冷却水が、エンジン３の周囲の流路内に戻される際に、第１の外部熱交換器１８からの熱で、前記第２の水用熱交換器２７内を通過する際に、加熱されるので、熱源（エンジン等）の暖機運転時間を短縮出来る。

また、第１，第２の水用熱交換器２６，２７と、第１の外部熱交換器１８とは、一体に設けられているので、第１，第２の水用熱交換器２６，２７と、第１の外部熱交換器１８等とからなる冷却水加熱用熱交換手段２８を小型化できると共に、冷却水加熱用熱交換手段２８の配設するスペースが小さくても良くスペース効率が良好である。

尚、前記圧縮機１１は、クラッチＣＬ及びプーリＰＬと、ベルトＢＬ等からなる動力伝達手段４０を介して、熱源としてのエンジン３に連動させられているが、特にエンジン３に限らず、例えば電動モータ等、他の動力から駆動力を得るように構成されていても良く、この場合、前記クラッチＣＬ等の動力伝達手段４０を、簡略化して部費点数を省略若しくは減少させることができる。

また、前記回転検出センサ３７は、前記プーリＰＬの回転数を検出することにより、圧縮機１１の回転数を、又は、熱源が、エンジン３である場合には、エンジン回転数を測定できるプーリー回転数検出手段であっても良い。

更に、前記回転検出センサ３７は、前記クラッチＣＬとの接続により、同期するエンジン回転数を検出するように構成しても良く、エンジ回転数若しくは、圧縮機１１の回転数を検出出来るものであれば、例えば、電動モータで回転駆動される圧縮機１１として構成されていてもよく、このような場合、電動モータの回転数若しくは、圧縮機１１の回転数を直接、検出するように構成してもよい。

更に、コントロールユニット２９による冷房スイッチ３１及び暖房スイッチ３２のＯＮ・ＯＦＦ制御に加えて、補助暖房の抑制制御も、車両各部の温度，圧縮機１１の回転数や補助暖房マニュアルスイッチ３９からのＯＮ・ＯＦＦ状態等に基づいて行われるように構成されているが、特にこれに限らず、例えば、補助暖房マニュアルスイッチ３９を設けなくても良く、この場合、暖房スイッチ３２に連動させて、暖房スイッチ３２の冷間起動時に、補助暖房スイッチが、自動でＯＮ状態となるように切り替えられるようにするのがより好ましい。

このように、暖房スイッチ３２のＯＮ・ＯＦＦ状態等に基づいて、補助暖房の抑制制御が行われるように構成されても良く、コントロールユニット２９により自動的に，あるいは乗員の手動操作のいずれかによって行われるように構成されていてもよい。

上述してきた様に、この発明の車両用空調装置では、冷暖房運転時の冷暖房効率を低下させること無く、冷間起動時でも、冷房サイクルを用いて冷却水の温度を早期に上昇させることが出来て、即暖性が確保でき、車室内を快適に成し得る。

１・・・車室
３・・・エンジン（熱源）
７ａ・・・エバポレータ
８ａ・・・ヒータコア
９・・・冷房用冷媒循環回路
９ａ・・・冷房冷媒循環回路
９ｂ・・・バイパス冷媒循環回路
１０・・・暖房用冷却水循環回路
１１・・・圧縮機
１２・・・コンデンサ
１４・・・膨張弁（第１の膨張手段又は減圧手段）
１７・・・三方電磁切換弁
１８・・・第１の外部熱交換器
１８ａ・・・第２の外部熱交換器
２０・・・第３の外部熱交換器
２５・・・水用熱交換手段
２６・・・第１の水用熱交換器
２７・・・第２の水用熱交換器
２８，１２８，２２８・・・冷却水加熱用熱交換手段
２９・・・コントロールユニット（制御手段）
３０・・・水温検出センサ（検知手段の一つ）
３５・・・外気温度センサ（検知手段の一つ）
３６・・・冷媒圧力センサ（吐出圧センサ：検知手段の一つ）
１３６・・・吸込圧センサ（検知手段の一つ）

Claims (7)

1. 冷媒を、圧縮機，コンデンサ，膨張弁，エバポレータの順に循環させる冷房用冷媒循環回路と、冷却水を、熱源とヒータコアとの間で循環させる暖房用冷却水循環回路と、
   前記冷房用冷媒循環回路の一部から導出されて、前記冷房用冷媒循環回路内の圧縮機から送られた冷媒を、前記ヒータコアに送られる冷却水と熱交換させるバイパス冷媒循環回路とを設けた車両用空調装置であって、
   前記圧縮機の駆動を制御する制御手段を有し、
   前記制御手段には、前記圧縮機の吸込側の冷媒圧力を実測又は、推定により検知する検知手段を接続して、前記圧縮機の駆動の開始により、該吸込側が負圧とならないように、該検知された圧力状態を用いて、該圧縮機の駆動を抑制制御することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記制御手段による抑制制御では、前記吸込側の冷媒が負圧とならないように、前記圧縮機を一時的に停止させるか、又は該圧縮機を間欠駆動させ、該圧縮機の駆動に伴う冷媒吐出量を減少させる低減駆動制御が行われることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
3. 前記制御手段による抑制制御では、前記吸込側の冷媒が負圧とならないように、前記圧縮機の駆動の開始を遅らせる遅延制御が行われることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用空調装置。
4. 前記制御手段による抑制制御では、前記圧縮機の吸込側に位置する冷房用冷媒温度を検出する前記冷媒温度センサから送られてくる冷媒温度又は、車外の大気の温度を検出する外気温センサから送られてくる外気温度のうち、少なくとも何れか一方が、予め各々設定された冷媒温値又は、外気温値よりも低い場合には、前記圧縮機の吸込側の冷媒圧力が低い状態であり、前記圧縮機の駆動の開始により、該吸込側が負圧となると推定して、前記圧縮機の駆動を抑制制御することを特徴とする請求項１乃至３のうち、何れか一項記載の車両用空調装置。
5. 前記制御手段による抑制制御では、車両状態を検出して、予め設定された車両停止状態を検知した場合には、前記圧縮機の駆動を抑制する運転履歴制御が行われることを特徴とする請求項１乃至４のうち、何れか一項記載の車両用空調装置。
6. 前記制御手段による抑制制御では、前記圧縮機の駆動を開始した後、一駆動サイクル当たりの吐出容量を減少させる可変容量制御を行うことを特徴とする請求項１乃至５のうち、何れか一項記載の車両用空調装置。
7. 前記制御手段による抑制制御で、前記圧縮機の駆動が抑制制御された後、前記各検知手段から送られてくる検知状態によって、前記吸込側の冷媒の圧力状態が、負圧にならないと判断されると、前記圧縮機の駆動を再開又は、前記圧縮機の吐出量を増加させる復帰制御を行うことを特徴とする請求項１乃至６のうち、何れか一項記載の車両用空調装置。

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