JP2011144830A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】仕切板の組み付け性を向上させ、仕切部材と各液室とのシール性を確保しつつ、安定した振動吸収性能を得ることができる防振装置を提供する。
【解決手段】仕切板４５は、窪み部６０とダイヤフラムリング５０の内周壁部５４との間に挟持された弾性材料からなる仕切板本体４６と、仕切板本体４６の内部に埋設され、仕切板本体４６よりも硬い硬質体で構成された補強部材４７とを備え、補強部材４７は、外周壁部５３の内側に配置された仕切板本体４６の周縁部に沿って配置されていることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動車のエンジン等の振動発生部を車体等の振動受部にマウントする際に用いられる防振装置に関する。

この種のエンジンマウント（防振装置）として、従来、例えば特許文献１に示されているような、車体等の振動受部に連結される筒状の外筒（第１取付部材）と、エンジン等の振動発生部に連結される内筒（第２取付部材）と、外筒と内筒とを弾性的に連結するとともに、外筒の一方側の開口端を閉塞する弾性体と、外筒の他方側の開放端を閉塞するダイヤフラムと、弾性体とダイヤフラムとの間に形成されて液体が封入された液室を、弾性体を壁面の一部とする一方側の主液室と、ダイヤフラムを壁面の一部とする他方側の副液室とに区画する仕切板と、を備えた構成が知られている。上述した外筒の内側には、その下側の開口端から仕切板が圧入されるとともに、その仕切板の後にダイヤフラムが嵌入される。そして、外筒にカップ状のホルダが下側から被せられ、このホルダによってダイヤフラムを下方から押さえる。これにより、弾性体とホルダとの間に積層状態の仕切板とダイヤフラムとが挟持され、上述した構成のエンジンマウントが組み立てられる。上述した構成のエンジンマウントでは、仕切板が総ゴムで形成されているので、キャビテーションによる異音の発生を抑えることができるとされている。

特開２００１−１６５２３１号公報

しかしながら、上述した従来のエンジンマウントでは、仕切板が総ゴムで形成されている関係で、製造時において仕切板を外筒に組み付ける際、仕切板の外径を外筒の内径よりも大きくして締め代を設け、仕切板を外筒の内側に圧入すると、仕切板に過大な圧入荷重が作用し、仕切板が撓み変形した状態で外筒に組み付けられる虞がある。
一方、仕切板の外径を外筒の内径よりも小さくして隙間を設け、仕切板を外筒の内側に挿入した場合には、部品搬送時等において仕切板が外筒から抜け易くなり、部品搬送が困難になるという問題がある。特に、エンジンマウントを液中で組み立てる場合には、外筒の内側に仕切板が挿入された中間体を液中で移動させる場合があり、この場合に仕切板が外筒から抜けてしまう場合がある。

また、ダイヤフラムを外筒に嵌入させた後、外筒にホルダを組み付ける際に、ホルダによってダイヤフラムが上方に押し込まれ、さらに、そのダイヤフラムによって仕切板が上方に押し込まれているため、その押し込み力を弱くすると、シール性が低下し、液室の密閉性が低下する。したがって、シール性を確保するべく上述した押し込み力を強くする必要があるが、強く押し込むことにより総ゴムの仕切板が圧縮変形する。このため、押し込み具合によって総ゴムの仕切板の変形状態が変化し、特性が安定しないという問題がある。また、仕切板が圧縮変形することにより、エンジンマウントの高さ寸法にばらつきが生じるという問題がある。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、仕切板の組み付け性を向上させ、仕切部材と各液室とのシール性を確保しつつ、安定した振動吸収性能を得ることができる防振装置を提供することを目的としている。

上述した課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の防振装置は、振動発生部及び振動受部のうちの何れか一方に連結される筒状の第１取付部材、及び他方に連結される第２取付部材と、前記第１取付部材と前記第２取付部材とを弾性的に連結するするとともに、前記第１取付部材の一方側の開口端を閉塞する弾性体と、前記第１取付部材の他方側の開放端を閉塞するダイヤフラムと、前記弾性体と前記ダイヤフラムとの間に形成されて液体が封入された液室を、前記弾性体を壁面の一部とする一方側の主液室と、前記ダイヤフラムを壁面の一部とする他方側の副液室とに区画し、かつ前記主液室と前記副液室とを連通する制限通路が形成された仕切部材と、を備えた液体封入型の防振装置において、前記第１取付部材には、径方向内側に突出した突出部と、該突出部よりも前記他方側に配設された第１筒状部と、が、備えられ、前記仕切部材には、前記液室を前記主液室及び前記副液室に区画する仕切板と、前記弾性体よりも硬い硬質体で構成された環状の硬質部材とが備えられ、前記硬質部材には、前記第１筒状部と同軸上に配置された第２筒状部と、該第２筒状部の内側に配置されて前記仕切板を支持する支持部と、が備えられており、前記第１及び第２筒状部のうちの何れか一方の筒状部は他方の筒状部の内側に配置されており、前記第１取付部材及び前記硬質部材のうち、前記他方の筒状部を備える一方の部材には、前記一方の筒状部の何れか一方の端部を係止する係止部と、径方向内側に折り曲げられて前記一方の筒状部の何れか他方の端部を係止するカシメ部と、がそれぞれ形成されており、前記一方の筒状部は、前記係止部と前記カシメ部との間に挟持され、前記仕切板は、前記突出部と前記支持部との間に挟持された弾性材料からなる仕切板本体と、前記仕切板本体の内部に埋設され、前記仕切板本体よりも硬い硬質体で構成された補強部材とを備え、前記仕切板本体は、前記一方の筒状部の内側に配置された前記仕切板本体の周縁部に沿って配置されていることを特徴とする。
本発明の構成によれば、仕切板本体内における周縁部に補強部材が埋設されているため、仕切板を一方の筒状部内へ配置する際の一方の筒状部との接触部分の剛性を高くすることができる。これにより、仕切板本体の組み付け性を向上させることができる。すなわち、仕切板本体と一方の筒状部との組み付け時に仕切板本体の変形等を防ぐことができるので、仕切板と一方の筒状部との密閉性を確保し、液室のシール性を確保することができる。また、仕切板と一方の筒状部とが組み付けられた状態から外れ難くなるので、部品管理が容易になるとともに、部品の搬送が容易になる。
しかも、本発明の構成によれば、突出部と支持部との間に仕切板本体を挟着することで、仕切板本体を軸方向両側から押さえることができるので、仕切板本体のシール性を向上させることができる。これにより、仕切板の圧縮変形を抑えて安定した振動吸収性能を得ることができる。また、仕切板本体の圧縮量を、一方の筒状部の高さによって規制することができるので、防振装置の高さ寸法（軸方向寸法）の均一化を図ることができる。

ここで、本発明に係る防振装置は、前記硬質部材は、環状の底壁部と、該底壁部の外縁部に立設された外周壁状の前記第２筒状部と、前記底壁部の内縁部に立設された内周壁状の前記支持部と、により断面視Ｕ字状に形成されており、該断面視Ｕ字状の前記硬質部材の開放端が前記仕切板によって閉塞され、該仕切板と前記底壁部と前記第２筒状部と前記支持部とによって囲まれた空間が、前記主液室と前記副液室とを連通する前記制限通路を構成し、前記仕切板本体には、軸方向に沿って貫通し、前記主液室と前記制限通路とを連通する連通部が形成され、前記補強部材は、前記一方の筒状部の内側において環状に延設されており、前記補強部材は、前記仕切板本体の周縁部に沿って配置された第１補強部と、前記第１補強部の両端部を架け渡すように形成され、前記連通部の周縁を囲むように配置された第２補強部とを備えていることを特徴とする。
防振装置では、制限通路と主液室とを連通させる連通部が、仕切板本体を軸方向に貫通して形成されているため、連通部の周縁は突出部により支持されない場合がある。この場合、防振装置に大きな振動が入力されると、仕切板が支持部に対して浮き上がり、仕切板と支持部との当接部分に隙間が生じる（めくれが生じる）虞がある。これにより、仕切板と支持部との間に形成された制限通路と副液室との間のシール性を維持できず、両液室間が制限通路を介さずにリークする虞がある。すなわち、制限通路内を流通する液体が、リーク部分から直接副液室にリークすることで、防振装置の振動吸収性能が低下する原因になる。
そこで、本発明の構成によれば、連通部の周縁を囲むように第２補強部を形成することで、突出部と支持部との間に挟持されていない部分、すなわち仕切板本体における連通部の形成領域を補強することができる。そのため、仕切板における連通部の周縁の剛性を高くして、連通部の周縁を撓み難くすることができる。その結果、防振装置に大きな振動が入力された場合であっても、仕切板が支持部における開放端側の端面から浮き上がることを防止し、連通部と支持部との間のシール性を維持することができる。したがって、制限通路内に存在する液体が、制限通路を介さずに液室内にリークすることを防止することができるので、防振装置の振動吸収性能を向上させることができる。
なお、補強部材は、仕切板本体内に埋設されているので、主液室側には補強部材等の硬質体は露出せず、主液室の内面は弾性材料（弾性体や仕切板本体）によって構成される。したがって、キャビテーション現象の気泡崩壊時の衝撃は、仕切板本体によって確実に吸収されるので、キャビテーション現象による異音の発生を抑えることができる。

また、本発明に係る防振装置は、前記第２筒状部が前記第１筒状部の内側に配置され、前記第１取付部材に前記係止部及び前記カシメ部がそれぞれ形成され、前記係止部と前記カシメ部との間に前記第２筒状部が挟持されていることが好ましい。
本発明の構成によれば、第１筒状部と第２筒状部との間のシール性を向上させることが容易である。すなわち、第１筒状部を径方向内側に絞り加工することにより第１筒状部と第２筒状部との間のシール性を向上させることが可能となる。

また、本発明に係る防振装置は、前記硬質部材の径方向内側には、前記副液室内の液圧の変化に応じて変形可能な薄膜状のダイヤフラムゴムが形成されており、前記硬質部材が、前記ダイヤフラムのダイヤフラムリングとなっていることを特徴とする。
本発明の構成によれば、ダイヤフラムと硬質部材とが一体となり、部品数が減って構成が簡素化されるとともに組み立て工数が削減される。

また、本発明に係る防振装置は、前記第１筒状部と前記第２筒状部との間にゴム層が介在されていることを特徴とする。
本発明の構成によれば、ゴム層が緩衝材となって第１取付部材と硬質部材との当たりによる衝撃が抑えられるとともに、キャビテーション現象の気泡崩壊時の衝撃が第１取付部材に伝播されにくくなり、さらに、第１筒状部と第２筒状部との間のシール性が向上する。

本発明によれば、仕切板本体内における周縁部に補強部材が埋設されているため、仕切板を一方の筒状部内へ配置する際の一方の筒状部との接触部分の剛性を高くすることができる。これにより、仕切板本体の組み付け性を向上させることができる。すなわち、仕切板本体と一方の筒状部との組み付け時に仕切板本体の変形等を防ぐことができるので、仕切板と一方の筒状部との密閉性を確保し、液室のシール性を確保することができる。また、仕切板と一方の筒状部とが組み付けられた状態から外れ難くなるので、部品管理が容易になるとともに、部品の搬送が容易になる。
しかも、本発明の構成によれば、突出部と支持部との間に仕切板本体を挟着することで、仕切板本体を軸方向両側から押さえることができるので、仕切板本体のシール性を向上させることができる。これにより、仕切板の圧縮変形を抑えて安定した振動吸収性能を得ることができる。また、仕切板本体の圧縮量を、一方の筒状部の高さによって規制することができるので、防振装置の高さ寸法（軸方向寸法）の均一化を図ることができる。

本発明の第１実施形態におけるエンジンマウントの全体構成を示す断面図である。 図１のＡ部拡大図である。 第１実施形態における補強部材の斜視図である。 第１実施形態の他の構成を示すエンジンマウントの一部分を拡大した断面図である。 第１実施形態の他の構成を示すエンジンマウントの一部分を拡大した断面図である。 第１実施形態の他の構成を示すエンジンマウントの一部分を拡大した断面図である。 第１実施形態の他の構成を示すエンジンマウントの一部分を拡大した断面図である。 本発明の第２実施形態におけるエンジンマウントの全体構成を示す断面図である。 第２実施形態における補強部材の斜視図である。 図８に相当するエンジンマウントの断面図であり、仕切板の動作を説明するための説明図である。 第２実施形態の他の構成を示すエンジンマウントの一部分を拡大した断面図である。 第２実施形態の他の構成を示すエンジンマウントの一部分を拡大した断面図である。 第２実施形態の他の構成を示すエンジンマウントの一部分を拡大した断面図である。 本発明の他の実施形態を説明するためのエンジンマウントの一部分を拡大した断面図である。 本発明の他の実施形態を説明するためのエンジンマウントの一部分を拡大した断面図である。 本発明の他の実施形態を説明するためのエンジンマウントの一部分を拡大した断面図である。 本発明の他の実施形態を説明するためのエンジンマウントの一部分を拡大した断面図である。 本発明の他の実施形態を説明するためのエンジンマウントの一部分を拡大した断面図である。 従来のエンジンマウントの一部分を拡大した断面図であり、仕切板の動作を説明するための説明図である。

次に、図面に基づいて、本発明の実施形態を説明する。
（第１実施形態）
図１は第１実施形態におけるエンジンマウントの断面図である。
なお、本実施形態では、図１における下側をバウンド側、つまりエンジンマウントを設置した際に静荷重（初期荷重）が入力される方向とし、また、図１における上側をリバウンド側、つまり静荷重の入力方向の反対側とする。また、図１に示す符号Ｌは後述する外筒６の中心軸線を示しており、以下、単に軸線Ｌと記す。

図１に示すように、エンジンマウント１は、振動発生部の一例であるエンジンを振動受部の一例である車体にマウントさせる際に用いられるものであり、振動発生部の振動を減衰させるための装置である。
エンジンマウント１は、本体ゴム２に仕切部材４及びダイヤフラム５がそれぞれ組み付けられた構成になっている。具体的に、エンジンマウント１は、図示しない車体ブラケットを介して図示しない車体に連結される外筒（第１取付部材）６と、外筒６の軸線Ｌ方向上方に配設されて図示しないエンジンブラケットを介して図示しないエンジンに連結される内筒（第２取付部材）７と、外筒６と内筒７との間に配置されたゴム弾性体からなる弾性体８と、外筒６の軸線Ｌ方向下端に設けられたダイヤフラム５と、弾性体８とダイヤフラム５との間に形成された液室９を主液室９Ａと副液室９Ｂとに区画し、かつ主液室９Ａと副液室９Ｂとを連通するオリフィス通路（制限通路）１０が形成された仕切部材４と、を主に備えている。なお、上述した本体ゴム２は、外筒６と内筒７と弾性体８とにより構成されている。

外筒６は、軸線Ｌ方向両端がそれぞれ開放された略円筒状の金具である。具体的に、外筒６は、軸線Ｌ方向の中間部分に配設された環状の窪み部６０（突出部、係止部）と、窪み部６０よりも軸線Ｌ方向上側に形成された円筒状の上側筒状部６１と、窪み部６０よりも下側に形成された円筒状の下側筒状部６２（第１筒状部）とを備えている。

窪み部６０は、上側筒状部６１及び下側筒状部６２よりも径方向内側に突出形成されたものであって、後述するダイヤフラムリング（硬質部材）５０の外周壁部（第２筒状部）５３の軸線Ｌ方向上端部を係止するようになっている。具体的に、窪み部６０は、円筒状の外筒６を絞るように径方向内側に屈曲変形させてなり、上側筒状部６１と下側筒状部６２との間に外筒６の全周に亘って形成されている。下側筒状部６２は、上側筒状部６１よりも大径の円筒部であり、その内側にはダイヤフラム５（ダイヤフラムリング５０）が嵌合されている。

図２は図１のＡ部拡大図である。
図１，２に示すように、外筒６（下側筒状部６２）の軸線Ｌ方向下端部には、径方向内側に所定角度（例えば４５度）で折り曲げられたカシメ部６４が形成されている。このカシメ部６４は、ダイヤフラムリング５０の外周壁部５３の軸線Ｌ方向下端部にカシメ固定されるものであり、外筒６の全周に亘って形成されている。また、カシメ部６４の内周面には、全周に亘って延在する凸部６５が突設されている。

内筒７は、軸線Ｌに直交する方向（紙面奥行き方向）に延在する部材であり、その延在方向両端がそれぞれ開放された断面視略矩形の貫通孔７０を有している。貫通孔７０の内周面及び内筒７の外周面には、被覆ゴム７１，７２がそれぞれ形成されている。貫通孔７０の内周面を被覆する被覆ゴム７１には、軸線Ｌに直交する方向に延在する凸条部７３が間隔をあけて複数並列に形成されている。また、内筒７の軸線Ｌ方向下部には、下方に向けて突出した突部７４が設けられている。

弾性体８は、略肉厚筒状に形成されており、その外径が軸線Ｌ方向上端側から下端側へ向かって拡大している。弾性体８には、下端面中央部に凹状の液室形成部３４が形成されるとともに、この液室形成部３４の外周側から下方へ延出する薄肉円筒状の被覆ゴム６３が一体的に形成されている。被覆ゴム６３の外周面は、外筒６の下側筒状部６２の内周面に加硫接着されている。弾性体８は、軸線Ｌ方向下端側の外周面が外筒６における上側筒状部６１及び窪み部６０の内周側に加硫接着されており、外筒６の内部空間は、窪み部６０のところで段差状に縮径された形状になっている。一方、弾性体８の軸線Ｌ方向上端側の内周面は、内筒７の突部７４の外周側を包み込むように加硫接着されている。これにより、上側筒状部６１の軸線Ｌ方向上端側は弾性体８によって閉塞されるとともに、外筒６と内筒７とは弾性的に連結される。

ダイヤフラム５は、外筒６の軸線Ｌ方向下端側の開口端を閉塞するものであり、外筒６の下側筒状部６２の内側に嵌合されたダイヤフラムリング５０と、ダイヤフラムリング５０の径方向内側に形成されたダイヤフラムゴム５１と、を備えている。

ダイヤフラムリング５０は、軸線Ｌを中心軸線にして配設された円環状のリング金具であり、弾性体８や後述する仕切板本体４６等を構成するゴム弾性体よりも硬い硬質体で構成された環状の硬質部材である。具体的に、ダイヤフラムリング５０は、断面視Ｕ字状に形成された部材であり、軸線Ｌと同軸上に配設された円環状の底壁部５２と、底壁部５２の外縁部に軸線Ｌ方向に沿って立設された円筒状の外周壁部５３と、底壁部５２の内縁部に軸線Ｌ方向に沿って立設された円筒状の内周壁部（支持部）５４とを備えている。すなわち、ダイヤフラムリング５０は、底壁部５２と外周壁部５３と内周壁部５４とで囲まれたＵ字溝５７が周方向に延在した構成になっている。

外周壁部５３は、外筒６の下側筒状部６２の内側に配置されており、外筒６の窪み部６０とカシメ部６４との間に挟持されている。具体的に、外周壁部５３の上端面は、窪み部６０を被覆する被覆ゴム（ゴム層）６３の下面に当接されており、外周壁部５３の下端面は、後述するダイヤフラムリング５０の被覆ゴム（ゴム層）５５を介してカシメ部６４の内周面に当接されている。内周壁部５４は、外周壁部５３よりも軸線Ｌ方向の長さ寸法が短くなっており、内周壁部５４の上端面と窪み部６０を被覆する被覆ゴム６３の下面との間には、仕切部材４の後述する仕切板４５が介在する隙間が空けられている。また、内周壁部５４には、後述するオリフィス通路１０と副液室９Ｂとを連通する図示しない副液室側オリフィス開口が形成されている。この副液室側オリフィス開口は、内周壁部５４の一部分が径方向に沿って切欠き形成されたものであり、この副液室側オリフィス開口を介してダイヤフラムリング５０のＵ字溝５７の内側と副液室９Ｂとが連通している。

ダイヤフラムリング５０の表面には、ダイヤフラムゴム５１と一体に形成された被覆ゴム５５が形成されている。具体的に、被覆ゴム５５は、底壁部５２の上下面、外周壁部５３の内外周面、及び内周壁部５４の内外周面に対してそれぞれ全周に亘って加硫接着されている。また、被覆ゴム５５の外側面には、外筒６の凸部６５に掛止される凸部５６が全周に亘って形成されている。具体的に、ダイヤフラムリング５０の凸部５６は、被覆ゴム５５のうち、底壁部５２と外周壁部５３との角部分に形成されている。

図１に示すように、ダイヤフラムゴム５１は、副液室９Ｂ内の液圧（内圧）の変化に応じて変形可能な薄膜ゴムであり、上方に向けて丸皿状に膨出されている。このダイヤフラムゴム５１の外周部には、全周に亘ってダイヤフラムリング５０の被覆ゴム５５が一体化されており、このダイヤフラムゴム５１によってダイヤフラムリング５０の内側が閉塞されている。具体的に、ダイヤフラムゴム５１の外周部は、被覆ゴム５５のうち、底壁部５２と内周壁部５４との角部分に連結されている。

弾性体８の液室形成部３４とダイヤフラム５とに囲まれた領域は、液体が封入された液室９として構成されている。そして、液室９は、その内部に配設された仕切部材４によって、リバウンド側の主液室９Ａとバウンド側の副液室９Ｂとに区画されている。主液室９Ａは、隔壁の一部（上壁）が弾性体８で形成されており、主液室９Ａの内容積は、弾性体８の変形により変化する。副液室９Ｂは、隔壁の一部（下壁）がダイヤフラム５で形成された室であり、副液室９Ｂの内容積は、副液室９Ｂ内の液圧（内圧）の変化によってダイヤフラムゴム５１が変形することで変化する。なお、液室９内に充填される流体としては、エチレングリコール、水等が用いられる。

（仕切部材）
ここで、仕切部材４は、上述したダイヤフラムリング５０及びそれを被覆する被覆ゴム５５と、ダイヤフラムリング５０のＵ字溝５７を閉塞するように配置された仕切板４５とで構成されている。

仕切板４５は、軸線Ｌと同軸上に配置された円盤状の仕切板本体４６と、仕切板本体４６内に埋設された補強部材４７とで構成されている。
仕切板本体４６は、全体がゴム弾性体で構成された弾性変形容易な部材である。具体的に、仕切板本体４６は、円形の基盤部４０における径方向中央部分の下面に基盤部４０よりも小径の略円形の突部４１が突設された構成からなる。基盤部４０は、ダイヤフラムリング５０の外周壁部５３の上端部の内側に圧入固定されており、基盤部４０の外周面は外周壁部５３の上端部の内周面に密接している。

そして、基盤部４０によって断面視Ｕ字状のダイヤフラムリング５０の開放端が閉塞されることで、主液室９Ａと副液室９Ｂとを連通する断面視略矩形のオリフィス通路１０を構成している。すなわち、オリフィス通路１０は、基盤部４０と底壁部５２と外周壁部５３と内周壁部５４とによって囲まれた空間であり、外筒６及びダイヤフラムリング５０の周方向に沿って延在されている。そして、基盤部４０には、オリフィス通路１０と主液室９Ａとを連通する主液室側オリフィス開口４２が形成されている。この主液室側オリフィス開口４２は、基盤部４０の外周部の一部分が切欠き形成されたものであり、主液室９Ａ及びＵ字溝５７内に向けて軸線Ｌ方向に沿って開口している。すなわち、この主液室側オリフィス開口４２を介してダイヤフラムリング５０のＵ字溝５７の内側と主液室９Ａとが連通している。
このように、オリフィス通路１０は、基盤部４０に形成された主液室側オリフィス開口４２を介して主液室９Ａに連通されており、内周壁部５４に形成された副液室側オリフィス開口（不図示）を介して副液室９Ｂに連通している。このオリフィス通路１０は、エンジンマウント１に振動が入力された際にオリフィス通路１０を流通する液体に液柱共振（共振現象）を生じさせて振動を減衰させるための液路であり、大振幅かつ低周波数域（例えば８Ｈｚ〜１２Ｈｚ）の共振振動であるシェイク振動の周波数及び振幅に対応するように設定（チューニング）されている。

また、仕切板本体４６の突部４１は、ダイヤフラムリング５０の内周壁部５４の上端部の内側に圧入嵌合されており、突部４１の外周面は内周壁部５４の上端部の内周面に密接（当接）されている。上述した構成からなる仕切板４５は、外筒６の窪み部６０とダイヤフラムリング５０の内周壁部５４との間に挟持されている。具体的に、基盤部４０の外周部の上面は、窪み部６０を被覆する被覆ゴム６３の下面に当接されており、突部４１の外周の基盤部４０の下面は、ダイヤフラムリング５０の被覆ゴム５５を介して内周壁部５４の上端面に当接されている。

図３は、補強部材の斜視図である。
ここで、図１，３に示すように、補強部材４７は、金属等の硬質体からなり、仕切板本体４６における基盤部４０の外周縁に沿って埋設されている。補強部材４７は、平面視（軸方向から見て）Ｃ字状に形成された平板状の円弧部７６を備え、オリフィス通路１０と平面視で重なるように配置されている。具体的に、円弧部７６は、平面視において、径方向内側の周縁がダイヤフラムリング５０の内周壁部５４と重なる位置まで延在している一方、径方向外側の周縁は窪み部６０の先端と重なる位置まで延在している。

すなわち、円弧部７６は、オリフィス通路１０の上方において、オリフィス通路１０と同軸上に配置されている。また、円弧部７６の周方向両端部は主液室側オリフィス開口４２の周方向両側の周縁まで延設されている。なお、補強部材４７は、その全周がゴム弾性体からなる仕切板本体４６内に埋設されており、液室９やオリフィス通路１０には、補強部材４７は露出していない。

また、補強部材４７には、厚さ方向（軸線Ｌ方向）に沿って貫通する複数の貫通孔７９が周方向に沿って形成されている。この貫通孔７９には、補強部材４７を仕切板本体４６内に加硫形成する際に、仕切板本体４６の構成材料（加硫ゴム）が充填されるようになっている。

（エンジンマウントの製造方法）
次に、上述したエンジンマウント１の製造方法について説明する。
まず、外筒６と内筒７と弾性体８とからなる本体ゴム２を形成する工程を行う。
具体的に、弾性体８、内筒７の被覆ゴム７１，７２、及び外筒６の被覆ゴム６３を成形するための金型の中に外筒６及び内筒７をそれぞれ所定位置に配置するとともに、外筒６の内周面、内筒７の外周面、及び内筒７の貫通孔７０の内周面に、接着剤をそれぞれ塗布する。その後、上述した金型の中に加硫ゴムを流し込んで弾性体８及び各被覆ゴム６３，７１，７２をそれぞれ加硫成形する。そして、上述した弾性体８等の硬化後に金型を取り外す。これにより、本体ゴム２が製作される。

一方、ダイヤフラムリング５０及びダイヤフラムゴム５１からなるダイヤフラム５を形成する工程を行う。
具体的に、ダイヤフラムゴム５１、及びダイヤフラムリング５０の被覆ゴム５５を成形するための金型の中に、ダイヤフラムリング５０を所定位置に配置するとともに、ダイヤフラムリング５０の表面に接着剤を塗布する。その後、金型の中に加硫ゴムを流し込んでダイヤフラムゴム５１及び被覆ゴム５５をそれぞれ加硫成形する。そして、ダイヤフラムゴム５１等の硬化後に金型を取り外す。これにより、ダイヤフラム５が製作される。

このように、ダイヤフラムゴム５１とダイヤフラムリング５０とが、被覆ゴム５５により一体形成されているので、エンジンマウント１を構成する部品点数を削減することができ、エンジンマウント１の構成が簡素化されるとともに組み立て工数が削減される。したがって、エンジンマウント１の製造コストの低減を図ることができ、また、エンジンマウント１の生産性を向上させることができる。

続いて、補強部材４７及び仕切板本体４６からなる仕切板４５を形成する工程を行う。
具体的に、仕切板本体４６を成形するための金型の中に、補強部材４７を所定位置に配置した後、金型の中に加硫ゴムを流し込んで仕切板本体４６をそれぞれ加硫成形する。この時、金型の中に加硫ゴムを流し込むと、補強部材４７の貫通孔７９内にも加硫ゴムが充填されることになる。その結果、仕切板本体４６の上下面におけるゴム弾性体が貫通孔７９内で連結されることになる。これにより、補強部材４７に接着剤処理を施すことなく、仕切板本体４６内における補強部材４７の軸線方向及び周方向への移動を規制することができるので、材料コストを低減することができる。そのため、補強部材４７追加に伴う製造コストを最小限に抑えることができる。
そして、仕切板本体４６の硬化後に金型を取り外す。これにより、仕切板４５が製作される。

次に、上述したダイヤフラム５に仕切板４５を組み付けて、仕切部材４を製作する工程を行う。
具体的に、ダイヤフラムリング５０の外周壁部５３の上端部の内側に仕切板４５の基盤部４０を圧入嵌合させるとともに、ダイヤフラムリング５０の内周壁部５４の上端部の内側に仕切板の突部４１を圧入嵌合させる。これにより、内周壁部５４の上端面に基盤部４０が載置されるとともに、基盤部４０の外周面が外周壁部５３の内周面に密接し、オリフィス通路１０が形成される。このとき、オリフィス通路１０の流路長が所定の長さになるように、仕切板本体４６に形成された主液室側オリフィス開口４２と、ダイヤフラムリング５０に形成された副液室側オリフィス開口（不図示）との相対的な位置決めを行う。

次に、上述したように仕切部材４及びダイヤフラム５を本体ゴム２に組み付ける工程を行う。
具体的に、下側筒状部６２の内側にダイヤフラムリング５０を圧入嵌合し、ダイヤフラムリング５０の外周壁部５３の外周面の被覆ゴム５５を下側筒状部６２の内周面の被覆ゴム６３に密接させるとともに、ダイヤフラムリング５０の外周壁部５３の上端面、及び基盤部４０の外周部の上面を窪み部６０の被覆ゴム６３の下端面に当接させる。これにより、外周壁部５３の上端が窪み部６０に係止されるとともに、仕切板４５の外周部が窪み部６０と内周壁部５４との間に挟持される。このように、窪み部６０と内周壁部５４との間に仕切板４５を挟着することで、仕切板４５を軸線Ｌ方向両側から押さえることができるので、仕切板４５のシール性を向上させることができる。

続いて、下側筒状部６２の下端部（カシメ部６４）を径方向内側に折り曲げて、カシメ部６４の凸部６５とダイヤフラムリング５０の被覆ゴム５５の凸部５６とを掛止させ、下側筒状部６２の下端部と外周壁部５３の下端部とをカシメ固定する。これにより、外周壁部５３が窪み部６０とカシメ部６４との間に挟持される。このとき、カシメ部６４の折り曲げ具合を調整することにより、窪み部６０とカシメ部６４とによる外周壁部５３の挟着力を容易に調整することができるので、所望の挟着力によってシール性を確保することができる。また、上述したようにカシメ部６４の折り曲げ具合を変化させて外周壁部５３の挟着力を強くしても、内周壁部５４と窪み部６０とによる仕切板４５の挟着力は強くならず、仕切板４５に与える影響は殆んど無い。さらに、仕切板本体４６の圧縮量を、外周壁部５３の高さによって規制することができるので、エンジンマウント１の高さ寸法（軸方向寸法）の均一化を図ることができる。

次に、外筒６の下側筒状部６２を径方向内側に縮径させる工程（絞り加工）を行う。
具体的に、例えば八方絞り等によって、下側筒状部６２に径方向外側から径方向内側に向けて圧力を加えて下側筒状部６２を縮径させる。これにより、下側筒状部６２と外周壁部５３との間に介在された被覆ゴム５５，６３に予圧縮力が付与され、下側筒状部６２と外周壁部５３との間のシール性が向上する。このシール性は、上述した絞り加工による縮径量を調整することにより適宜調整される。また、上述したように絞り加工を行っても、内周壁部５４と窪み部６０とによる仕切板４５の狭着力はほとんど変化しないので、仕切板４５に与える影響は少ない。なお、下側筒状部６２の内側に外周壁部５３を圧入嵌合させるだけで十分なシール性を発揮できる場合には、絞り加工の工程を省略することも可能である。

次に、液室９内に液体を封入する工程を行う。
具体的に、外筒６の内側に形成された液室９内を真空にし、その真空状態の液室９内に図示せぬ液体注入口から液体を注入して液室９内に液体を充填し、その後、液体注入口を閉塞させて液室９を封止する。
以上により、エンジンマウント１の製造が完了する。

（作用）
次に、エンジンマウント１の作用について説明する。
上述したエンジンマウント１では、車両におけるエンジンからの振動が図示しないエンジンブラケットを介して内筒７に伝達され、さらに内筒７から弾性体８に伝達され、弾性体８が弾性変形する。このとき、弾性体８は振動吸収主体として作用し、弾性体８の内部摩擦等に基づく吸振作用によって振動が吸収され、外筒６から図示しない車体ブラケットを介して車体側へ伝播する振動が低減される。

また、エンジンマウント１に、相対的に周波数が低く振幅が大きいシェイク振動が入力されると、このシェイク振動によって弾性体８が弾性変形し、主液室９Ａ内に、相対的に大きな液圧変化が生じ、主液室９Ａ内の液圧は周期的に大きな昇降を繰り返す。このとき、液室９内の液体がオリフィス通路１０を通って主液室９Ａと副液室９Ｂとの間で液体が相互に流通する。オリフィス通路１０はシェイク振動に対応するようにチューニングされているため、上述したように液室９内の液体がオリフィス通路１０を通って主液室９Ａと副液室９Ｂとの間を往来する際、オリフィス通路１０を流通する液体に液柱共振が生じる。このため、エンジンマウント１に入力されたシェイク振動は、オリフィス通路１０における液柱共振によって減衰され、車体側に伝達されるシェイク振動は低減される。

一方、エンジンマウント１に、相対的に高い周波数（例えば２０Ｈｚ〜４０Ｈｚ）で振幅が小さいアイドル振動が入力されると、このアイドル振動によって弾性体８が弾性変形し、主液室９Ａ内に、相対的に小さな液圧変化が生じ、主液室９Ａ内の液圧は周期的に小さい昇降を繰り返す。このとき、シェイク振動に適合するようにチューニングされたオリフィス通路１０には液体が流れ難くなる。しかしながら、仕切板４５が主液室９Ａの液圧変化に同期して軸線Ｌ方向に振動することにより、主液室９Ａ内の液圧変化が緩和される。このため、エンジンマウント１に入力されたアイドル振動は、仕切板４５の振動によって減衰され、車体側に伝達されるアイドル振動は低減される。

また、エンジンマウント１に大きなバウンド方向の振動が入力されて主液室９Ａの液圧が急激に上昇した後、その反動で、リバウンド方向に振動が入力されて主液室９Ａが負圧になったとき、主液室側オリフィス開口４２から主液室９Ａにかけて液中に多数の気泡が生成されるキャビテーション現象が発生する場合がある。本実施形態のエンジンマウント１では、仕切板４５の仕切板本体４６が総ゴムで形成されているため、主液室９Ａには、金属等の硬質部材が露出されない。これにより、キャビテーション現象の気泡崩壊時の衝撃が仕切板本体４６で吸収される。

このように、本実施形態では、基盤部４０の外周縁に沿って金属等の硬質体からなる補強部材４７を埋設する構成とした。
この構成によれば、仕切板本体４６内における外周縁に補強部材４７が埋設されているため、仕切板４５をダイヤフラムリング５０（外周壁部５３）内へ圧入する際の圧入部分の剛性を高くすることができる。これにより、ダイヤフラムリング５０と仕切板４５との組み付け時に仕切板本体４６に作用する圧入荷重を増加させ、仕切板本体４６を外周壁部５３内に圧入する際の組み付け性を向上させることができる。すなわち、仕切板本体４６とダイヤフラムリング５０との組み付け時に仕切板本体４６の変形等を防ぐことができるので、仕切板４５とダイヤフラムリング５０との密閉性を確保し、液室９のシール性を確保することができる。また、仕切板４５とダイヤフラムリング５０とが組み付けられた状態から外れ難くなるので、部品管理が容易になるとともに、部品の搬送が容易になる。

また、ダイヤフラム５の外周壁部５３が外筒６の下側筒状部６２の内側に配置され、外筒６に窪み部６０及びカシメ部６４がそれぞれ形成され、これら窪み部６０とカシメ部６４との間に外周壁部５３が挟持されているため、外筒６とダイヤフラム５との間のシール性を向上させることが容易である。すなわち、上述したように下側筒状部６２を絞り加工することによりシール性を向上させることが可能であるので、総ゴムの仕切板本体４６の狭着力を変えずにシール性だけを容易に向上させることができる。

さらに、ダイヤフラムリング５０が断面視Ｕ字状に形成され、その断面視Ｕ字状のダイヤフラムリング５０の開放端が仕切板４５によって閉塞され、仕切板４５とダイヤフラムリング５０とによってオリフィス通路１０が形成されているので、オリフィス通路が形成された別体のオリフィス部材等が不要となる。その結果、部品点数を削減でき、エンジンマウント１の構成が簡素化されるとともに組み立て工数が削減される。したがって、エンジンマウント１のコストダウンを図ることができ、また、エンジンマウント１の生産性を向上させることができる。

また、上述したエンジンマウント１によれば、ダイヤフラムリング５０の外周壁部５３と外筒６の下側筒状部６２との間に被覆ゴム５５，６３が介在されているので、これらの被覆ゴム５５，６３が緩衝材となって外周壁部５３と下側筒状部６２との当たりによる衝撃が抑えられるとともにキャビテーション現象の気泡崩壊時の衝撃が外筒６に伝播されにくくなり、異音の発生を十分に抑えることができる。また、被覆ゴム５５，６３により密着性が高まり、外周壁部５３と下側筒状部６２との間のシール性が向上し、液室９の密封性を確保することができる。

図４〜７は、第１実施形態の他の構成を示すエンジンマウントの拡大図である。
なお、上述した実施形態では、平板状の補強部材４７を基盤部４０の外周縁に沿って配置する構成について説明したが、図４に示すように、線材状の補強部材８０を基盤部４０の外周縁に沿って平面視略Ｃ字状に配置したり、軸線Ｌ方向に沿って長く形成された筒状の補強部材８１を平面視略Ｃ字状に形成し、この補強部材８１を基盤部４０と同軸上に配置したりする構成にしても構わない。この場合も上述した第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

また、仕切板４５の外周縁であれば、突部４１の外周縁に補強部材８２を埋設する構成にしても構わない。具体的には、図６に示すように、突部４１の外周縁において突部４１と同軸上に筒状の補強部材８２を埋設する構成にしても構わない。
この構成によれば、仕切板４５の突部４１をダイヤフラムリング５０（内周壁部５４）内へ圧入する際の圧入部分の剛性を高くすることができ、仕切板本体４６を内周壁部５４内に圧入する際の組み付け性を向上させることができる。この場合、特に突部４１と内周壁部５４との間の密閉性を確保することができるので、副液室９Ｂとオリフィス通路１０との間のシール性を確保することができる。

さらに、図７に示すように、基盤部４０の外周縁から突部４１の外周縁に至るように補強部材８３を埋設しても構わない。具体的に、補強部材８３は、基盤部４０の外周縁に沿って配置された大径筒部８４と、突部４１の外周縁に沿って配置された小径筒部８５と、大径筒部８４の下端部と小径筒部８５の上端部を連結する連結部８６とを備えている。大径筒部８４及び小径筒部８５は、軸線Ｌ方向に沿って互いに平行に延出する筒状のものであり、平面視略Ｃ字状に形成されている。連結部８６は、平面視略Ｃ字状に形成された平板であり、平面視においてオリフィス通路１０から内周壁部５４を跨ぐように配置されている。
この構成によれば、基盤部４０と外周壁部５３及び突部４１と内周壁部５４における圧入荷重を増加することができるので、ダイヤフラムリング５０と仕切板４５との更なる組み付け性の向上を図ることができる。

（第２実施形態）
次に本発明の第２実施形態について説明する。図８は第２実施形態におけるエンジンマウントの断面図であり、図９は補強部材の斜視図である。上述した実施形態では、本実施形態では仕切板本体４６の周方向全周に亘って埋設された環状の補強部材を用いる点で、上述した第１実施形態と相違している。なお、以下の説明では、上述した第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付し、説明は省略する。

図８，９に示すように、本実施形態におけるエンジンマウント１００の補強部材１４７は、金属等の硬質体からなり、仕切板本体４６の基盤部４０内における外周側に埋設された部材である。具体的に、補強部材１４７は、オリフィス通路１０と平面視で重なるように配置された第１円弧部７６と、第１円弧部（第１補強部）７６の周方向両端において径方向内側に向けて延出する一対の延出部１７７と、延出部１７７間を架け渡し、ダイヤフラムリング５０の内周壁部５４と平面視（軸方向から見て）で重なるように配置された第２円弧部（第２補強部）１７８とを備えている。すなわち、補強部材１４７は、主液室側オリフィス開口４２の形成領域を避けた状態で、仕切板本体４６の外周縁に沿って連続的に形成された環状（平面視略Ｄ字状）の部材である。

まず、第１円弧部７６は、上述した第１実施形態における円弧部７６と同様の構成である。
延出部１７７は、金属等の硬質体からなり、第１円弧部７６と一体形成されており、その先端が仕切板本体４６における主液室側オリフィス開口４２の周方向両側の周縁部を通って副液室９Ｂを臨む位置まで延設されている。
第２円弧部１７８は、金属等の硬質体からなり、仕切板本体４６における主液室側オリフィス開口４２の周縁部を取り囲むように埋設されている。具体的に、第２円弧部１７８は、周方向において主液室側オリフィス開口４２の形成範囲よりも僅かに広い角度範囲で形成された円弧状の平板である。また、第２円弧部１７８は、ダイヤフラムリング５０の内周壁部５４と平面視で重なるように配置されている。具体的に、第２円弧部１７８は、内周縁が平面視で副液室９Ｂを臨む位置まで延出している一方、外周縁はダイヤフラムリング５０の内周壁部５４上に配置されている。そして、第２円弧部１７８の周方向両端部は、主液室側オリフィス開口４２の周方向両側において、延出部１７７の先端に連結されている。

このように、第２円弧部１７８が仕切板本体４６内における主液室側オリフィス開口４２の径方向内側の周縁部に配置される一方、延出部１７７が仕切板本体４６における主液室側オリフィス開口４２の周方向両側の周縁部に配置されることで、主液室オリフィス開口４２の周縁部を取り囲むように補強部材４７が配置されている。

図１９は従来のエンジンマウントの一部分を拡大して示す断面図である。なお、本実施形態のエンジンマウント１００と従来のエンジンマウント６００とは、仕切板本体４６内に補強部材１４７が埋設されているか否かで相違している。そのため、以下の説明では、上述した第２実施形態と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
ところで、従来のエンジンマウント６００では、図１９に示すように、内筒（不図示）が外筒６に対して相対的に上方に大きく移動して、エンジンマウント６００にリバウンド方向の振動が入力された場合、仕切板４５がダイヤフラムリング５０に対して浮き上がり、仕切板４５とダイヤフラムリング５０との当接部分に隙間Ｓが生じる虞がある。その結果、仕切板４５とダイヤフラムリング５０との間に形成されたオリフィス通路１０と副液室９Ｂとの間のシール性を維持できず、両液室９Ａ，９Ｂ間がオリフィス通路１０を介さずにリークする虞がある。その結果、オリフィス通路１０内を流通する液体が、リーク部分から直接副液室９Ｂにリークすることで、（図１９中矢印Ｔ参照）、エンジンマウント６００の振動吸収性能が低下する原因になる。

図１０は、図８に相当するエンジンマウントの断面図であり、仕切板の動作を説明するための説明図である。
ここで、図１０に示すように、エンジンマウント１００にリバウンド方向の振動が入力された場合、仕切板４５の径方向中央部が上方に向けて湾曲することになる。この場合、仕切板４５の仕切板本体４６は総ゴムで形成されているので、主液室９Ａの液圧の変化に追従するようにスムーズに湾曲することになるが、仕切板本体４６内の主液室側オリフィス開口４２の周縁部に補強部材１４７（第２円弧部１７８）を埋設することで、オリフィス通路１０と窪み部６０との間に挟持されていない部分、すなわち主液室側オリフィス開口４２の周縁部を補強することができる。すなわち、第２円弧部１７８及び延出部１７７によって仕切板本体４６における主液室側オリフィス開口４２の周縁の剛性を高くして、主液室側オリフィス開口４２の周縁を撓み難くすることができる。その結果、エンジンマウント１００に大きな振動が入力された場合であっても、仕切板４５がダイヤフラムリング５０の内周壁部５４における上端部面から浮き上がることを防止し、主液室側オリフィス開口４２とダイヤフラムリング５０の内周壁部５４との間のシール性を維持することができる。なお、補強部材１４７のうち、延出部１７７及び第２円弧部１７８は主液室側オリフィス開口４２の周縁部のみにしか配置されていないので、仕切板本体４６の弾性変形が阻害されることがない。

このように、本実施形態では、上述した第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
また、本実施形態によれば、エンジンマウント１００に大きな振動が入力された場合であっても、仕切板４５がダイヤフラムリング５０の内周壁部５４における上端部面から浮き上がることを防止し、主液室側オリフィス開口４２とダイヤフラムリング５０の内周壁部５４との間のシール性を維持することができる。
その結果、オリフィス通路１０内に存在する液体が、オリフィス通路１０を介さずに副液室９Ｂ内にリークすることを防止することができるので、エンジンマウント１の振動吸収性能を向上させることができる。なお、補強部材４７は、仕切板本体４６内に埋設されているので、主液室９Ａ側には補強部材４７等の硬質部材は露出せず、主液室９Ａの隔壁はゴム弾性体（弾性体８や仕切板本体４６）のみによって構成される。したがって、キャビテーション現象の気泡崩壊時の衝撃は、仕切板本体４６によって確実に吸収されるので、キャビテーション現象による異音の発生を抑えた上で、仕切部材４のシール性を維持することができる。
しかも、本実施形態では、上述した第１円弧部７６と第２円弧部１７８とが補強部材１４７として一体形成されているので、部品点数及び組付工数の削減を図ることができる。したがって、製造コストの低減が可能になるとともに、仕切板本体４６内における補強部材１４７のガタツキを防止することができる。

図１１，１２は、第２実施形態の他の構成を示すエンジンマウントの断面図である。
なお、本実施形態においても、補強部材の形状、配置位置等については適宜設計変更が可能である。すなわち、図１１に示すように、線材状の補強部材１８０を基盤部４０の外周縁及び主液室側オリフィス開口４２の周縁に沿って環状に延設させたり、図１２に示すように、筒状の補強部材１８１を基盤部４０の外周縁及び主液室側オリフィス開口４２の周縁に沿って環状に延設させたりする構成にしても構わない。この場合も上述した第２実施形態と同様の効果を奏することができる。

さらに、図１３に示す補強部材１８３は、上述した大径筒部８４、小径筒部８５、及び連結部８６を環状に構成する一方、補強部材１８３における主液室側オリフィス開口４２に相当する領域の連結部８６の一部、大径筒部８４及び小径筒部８５が切除されている。すなわち、補強部材１８３は、主液室側オリフィス開口４２に相当する領域において連結部８６の残存部分により主液室側オリフィス開口４２の周縁部を囲むように延設されることになる。
この構成によれば、ダイヤフラムリング５０と仕切板４５との更なる組み付け性の向上を図った上で、仕切板４５がダイヤフラムリング５０の内周壁部５４における上端面から浮き上がることを防止することができる。

以上、本発明に係るエンジンマウントの実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、上述した実施形態では、内筒７に、振動発生源である図示しないエンジンがエンジン側ブラケットを介して連結され、外筒６に、振動受部である図示しない車体が車体側ブラケット等を介して連結されているが、本発明は、内筒７に振動受部が連結され、外筒６にエンジン側ブラケット等を介して振動発生源が連結されていてもよい。

また、上述した実施形態では、車両のエンジンマウントとして適用される防振装置について説明しているが、本発明に係る防振装置はエンジンマウント以外に適用することも可能である。例えば、本発明に係る防振装置を、建設機械に搭載された発電機のマウントとして適用することも可能であり、或いは、工場等に設置される機械のマウントとして適用することも可能である。

また、上述した実施形態では、内筒７が軸線Ｌに直交する方向に延在されており、内筒７の内側にエンジン側ブラケットの圧入部が圧入される構成になっているが、本発明は、外筒６と同軸上に内筒７が配設されていてもよく、或いは、雌ねじ部が形成された内筒が備えられ、その雌ねじ部にボルトを螺着させることでブラケットが取り付けられる構成であってもよい。

また、上述した実施形態では、中央部分が上方に向かって膨出した形状のダイヤフラムゴム５１を有するダイヤフラム５が備えられているが、本発明におけるダイヤフラムは、上述した構成に限定されず、ダイヤフラムゴムの中央部分に膨出した部分が形成されてなく、ダイヤフラムゴムが弛緩した状態でダイヤフラムリング５０の内側に張設された構成にすることも可能である。

また、上述した実施形態では、本体ゴム２と仕切部材４とダイヤフラム５とを組み立てた後、液室９内を真空にして液体を注入する真空注入法を採用しているが、本発明は、液室９内に充填する液体の中で、上述した本体ゴム２と仕切部材４とダイヤフラム５とを組み立てることで、液室９内に液体を充填する液中組み立て法を採用することも可能である。
この場合、上述したエンジンマウント１では仕切板本体４６内に円弧部７６が配置されているので、仕切板４５とダイヤフラムリング５０との組み付け後、仕切板４５とダイヤフラムリング５０とが外れ難くなるので、液中搬送時において部品の搬送が容易になる。

また、上述した実施形態では、主液室９Ａが鉛直方向上側に位置し、且つ副液室９Ｂが鉛直方向下側に位置するように取り付けられて設置される圧縮式のエンジンマウント１について説明しているが、本発明は、主液室９Ａが鉛直方向下側に位置し、且つ副液室９Ｂが鉛直方向上側に位置するように取り付けられて設置される吊り下げ式のエンジンマウントに適用することも可能である。

また、上述した実施形態では、外筒６に、径方向内側に縮径された窪み部６０が形成され、この窪み部６０によって、外周壁部５３を挟持するとともに仕切部材４を挟持しているが、本発明は、上述した窪み部６０が形成されたものに限定されず、外周壁部５３の上端を係止する係止部や仕切板４５を挟持するための突出部として他の形状の係止部や突出部が形成されていてもよい。例えば、上述した係止部や突出部として、図１４に示すように、上側筒状部６１と下側筒状部６２との間に段差部１６０が形成された外筒１０６であってもよく、また、図１５に示すように、外筒２０６の内周面に突設されたフランジ部２６０が形成されていてもよい。
また、本発明は、外周壁部５３の上端を係止する係止部と、仕切板４５を挟持するための突出部と、をそれぞれ別途に形成されていてもよい。例えば、図１６に示すように、外筒３０６に中間部分に、段差状の係止部３６０Ａが形成され、外筒３０６の上端部に、下方に向かうに従い漸次縮径されたテーパー状の突出部３６０Ｂが形成された構成であってもよい。

また、上述した実施形態では、ダイヤフラムリング５０の外周壁部（第２筒状部）５３が外筒６の下側筒状部（第１筒状部）６２の内側に配置され、外筒６に窪み部６０及びカシメ部６４がそれぞれ形成され、これら窪み部６０とカシメ部６４との間に外周壁部５３が挟持されているが、本発明は、第１筒状部が第２筒状部の内側に配置されていてもよい。例えば、図１７に示すように、外筒４０６の下側筒状部６２をダイヤフラムリング２５０の外周壁部５３の内側に嵌合させることができる。この場合、ダイヤフラムリング２５０の底壁部５２が係止部となり、下側筒状部６２の下端が底壁部５２の上面に当接される。また、外周壁部５３の上端部にカシメ部２５７が形成され、このカシメ部２５７によって下側筒状部６２の上端部にカシメ固定される。これにより、上述した底壁部５２とカシメ部２５７との間に下側筒状部６２が挟持される。ただし、この場合、上述した実施の形態のように外周壁部５３を絞り加工することが難しいため、シール性を容易に向上させることはできなくなる。したがって、上述した実施の形態のように外周壁部５３が下側筒状部６２の内側に配置されていることが好ましい。

また、上述した実施形態では、外筒６が、上側筒状部６１と下側筒状部６２との間に窪み部６０が設けられた構成になっているが、本発明は、上側筒状部６１を省略することも可能である。例えば、図１８に示すように、外筒５０６（第１筒状部５６２）の上端に径方向内側に突出したフランジ部５６０（突出部、係止部）が設けられ、外筒５０６（第１筒状部５６２）の下端にカシメ部６４が設けられた構成であってもよい。これにより、エンジンマウント１の軸線Ｌ方向の長さを短縮させて小型化を図ることができる。第１筒状部５６２を径方向内側に絞ってから図示せぬブラケットの内側に圧入する。

また、上述した実施形態では、ダイヤフラムゴム５１とダイヤフラムリング５０とが一体形成されているが、本発明は、ダイヤフラムリング５０をダイヤフラムゴム５１とは別に設けることも可能である。
また、上述した実施形態では、断面視Ｕ字状のダイヤフラムリング５０の開放端が仕切板４５によって閉塞され、仕切板４５と底壁部５２と外周壁部５３と内周壁部５４とによってオリフィス通路１０が形成されているが、本発明は、上述した形状のダイヤフラムリング５０に限定されるものではなく、他の形状のダイヤフラムリング５０であってもよい。
また、上述した実施形態では、下側筒状部６２の内周面に被覆ゴム６３が形成され、外周壁部５３の外周面に被覆ゴム５５が形成されており、下側筒状部６２と外周壁部５３との間に被覆ゴム５５，６３が介在された構成になっているが、本発明は、下側筒状部６２及び外周壁部５３のうちの何れか一方にのみ被覆ゴムが形成された構成であってもよく、或いは、下側筒状部６２と外周壁部５３との間にゴム層が介在されていない構成にすることも可能である。

また、補強部材４７が液室９やオリフィス通路１０内に露出することは好ましくないが、補強部材４７の外周縁がダイヤフラムリング５０の外周壁部５３の内周面に向けて露出することは構わない。この場合、外周壁部５３の内側に仕切板４５を圧入する際に金属同士が接触しながら圧入されることになるので、仕切板４５の圧入荷重を増加させ、ダイヤフラムリング５０と仕切板４５とを確実に組み付けることができる。

仕切板の組み付け性を向上させ、仕切部材と各液室とのシール性を確保しつつ、安定した振動吸収性能を得ることができる。

１，１００ エンジンマウント（防振装置）
４ 仕切部材
６，１０６，２０６，３０６，４０６，５０６ 外筒（第１取付部材）
７ 内筒（第２取付部材）
８ 弾性体
９ 液室
９Ａ 主液室
９Ｂ 副液室
１０ オリフィス通路（制限通路）
４２ 主液室側オリフィス開口（連通部）
４５ 仕切板
４６ 仕切板本体
４７，１４７ 補強部材
５０，１５０，２５０ ダイヤフラムリング（硬質部材）
５２ 底壁部
５３ 外周壁部（第２筒状部）
５４ 内周壁部（支持部）
５５ 被覆ゴム（ゴム層）
６０ 窪み部（突出部、係止部）
６２ 下側筒状部（第１筒状部）
６３ 被覆ゴム（ゴム層）
６４ カシメ部
７６ 第１円弧部（第１補強部、補強部材）
１５４ 支持部
１６０ 段差部（突出部、係止部）
１７７ 延出部（補強部材）
１７８ 第２円弧部（第２補強部）
２５７ カシメ部
２６０，５６０ フランジ部（突出部、係止部）
３６０Ａ 係止部
３６０Ｂ 突出部
５６２ 第１筒状部

Claims (5)

1. 振動発生部及び振動受部のうちの何れか一方に連結される筒状の第１取付部材、及び他方に連結される第２取付部材と、
   前記第１取付部材と前記第２取付部材とを弾性的に連結するするとともに、前記第１取付部材の一方側の開口端を閉塞する弾性体と、
   前記第１取付部材の他方側の開放端を閉塞するダイヤフラムと、
   前記弾性体と前記ダイヤフラムとの間に形成されて液体が封入された液室を、前記弾性体を壁面の一部とする一方側の主液室と、前記ダイヤフラムを壁面の一部とする他方側の副液室とに区画し、かつ前記主液室と前記副液室とを連通する制限通路が形成された仕切部材と、を備えた液体封入型の防振装置において、
   前記第１取付部材には、径方向内側に突出した突出部と、該突出部よりも前記他方側に配設された第１筒状部とが、備えられ、
   前記仕切部材には、前記液室を前記主液室及び前記副液室に区画する仕切板と、前記弾性体よりも硬い硬質体で構成された環状の硬質部材とが備えられ、
   前記硬質部材には、前記第１筒状部と同軸上に配置された第２筒状部と、該第２筒状部の内側に配置されて前記仕切板を支持する支持部と、が備えられており、
   前記第１及び第２筒状部のうちの何れか一方の筒状部は他方の筒状部の内側に配置されており、
   前記第１取付部材及び前記硬質部材のうち、前記他方の筒状部を備える一方の部材には、前記一方の筒状部の何れか一方の端部を係止する係止部と、径方向内側に折り曲げられて前記一方の筒状部の何れか他方の端部を係止するカシメ部と、がそれぞれ形成されており、
   前記一方の筒状部は、前記係止部と前記カシメ部との間に挟持され、
   前記仕切板は、前記突出部と前記支持部との間に挟持された弾性材料からなる仕切板本体と、
   前記仕切板本体の内部に埋設され、前記仕切板本体よりも硬い硬質体で構成された補強部材とを備え、
   前記補強部材は、前記一方の筒状部の内側に配置された前記仕切板本体の周縁部に沿って配置されていることを特徴とする防振装置。
2. 請求項１記載の防振装置において、
   前記硬質部材は、環状の底壁部と、該底壁部の外縁部に立設された外周壁状の前記第２筒状部と、前記底壁部の内縁部に立設された内周壁状の前記支持部と、により断面視Ｕ字状に形成されており、
   該断面視Ｕ字状の前記硬質部材の開放端が前記仕切板によって閉塞され、該仕切板と前記底壁部と前記第２筒状部と前記支持部とによって囲まれた空間が、前記主液室と前記副液室とを連通する前記制限通路を構成し、
   前記仕切板本体には、軸方向に沿って貫通し、前記主液室と前記制限通路とを連通する連通部が形成され、
   前記補強部材は、前記一方の筒状部の内側において環状に延設されており、
   前記補強部材は、前記仕切板本体の周縁部に沿って配置された第１補強部と、前記第１補強部の両端部を架け渡すように形成され、前記連通部の周縁を囲むように配置された第２補強部とを備えていることを特徴とする防振装置。
3. 請求項１または請求項２記載の防振装置において、
   前記第２筒状部が前記第１筒状部の内側に配置され、前記第１取付部材に前記係止部及び前記カシメ部がそれぞれ形成され、前記係止部と前記カシメ部との間に前記第２筒状部が挟持されていることを特徴とする防振装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の防振装置において、
   前記硬質部材の径方向内側には、前記副液室内の液圧の変化に応じて変形可能な薄膜状のダイヤフラムゴムが固着されていることを特徴とする防振装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか記載の防振装置において、
   前記第１筒状部と前記第２筒状部との間にゴム層が介在されていることを特徴とする防振装置。

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