JP2011126528A - 自動膨張タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプ機構を有する自動膨張タイヤを提供する。
【解決手段】自動膨張タイヤ組立体が、タイヤに接合され環状の空気通路を形成する空気チューブ４２を有し、空気チューブ４２は、フットプリント１００に対向する空気チューブセグメント１１０を平らにし、通路を閉じ、弾性によって、非平坦な初期形状にできるように、可撓性の材料からなる。空気チューブ４２は、フットプリント１００によって、タイヤの回転方向８８と反対方向に順次平らになり、空気を通路に沿って入口装置４４または出口装置４６へ送り出す。入口装置４４は環状の通路内で、出口装置４６と互いに１８０度離れて向かい合うように配置され、空気チューブ４２がフットプリント１００によって順次平らにされることにより、タイヤが正方向または逆方向に回転するにつれて、空気は空気通路に沿って送り出される。
【選択図】図４Ａ

Description

本発明は、概して自動膨張タイヤに関し、特に、そのようなタイヤのためのポンプ機構に関する。

通常の空気の拡散は、時間の経過と共にタイヤ圧を低下させる。タイヤの自然状態は空気圧の減った状態である。したがって、運転者はタイヤ圧を維持するための作業を繰り返し行わなければならず、さもないと燃費が悪くなり、タイヤの寿命が短くなり、車輌の制動および操縦の性能が低下する。タイヤ圧が著しく低くなったときに運転者に警告するタイヤ圧監視システムが提案されている。

しかし、このようなシステムは、依然として、タイヤを推奨圧力まで再膨張させるように警告されたときに運転者が是正処置を講じることに依存している。したがって、時間の経過と共にタイヤ圧が低下するのを運転者の介入を必要とせずに補償するために、タイヤを自動膨張させる自動膨張機構をタイヤ内に組み込むことが望ましい。

本発明の一態様によれば、自動膨張タイヤ組立体が、タイヤに接合されかつ環状の空気通路を形成する空気チューブを有し、空気チューブは、タイヤのフットプリントに対向する空気チューブセグメントを平らにすることができ、その空気チューブセグメントを、タイヤの回転によってタイヤのフットプリントが別の空気チューブセグメントに対向するように移動したときに、弾性によって、平らでない初期導管状態にすることができるように動作可能である可撓性の材料で構成されている。空気チューブは、タイヤの回転方向と反対方向に順次平らになり、空気を空気通路に沿って、排気のための入口装置へ、または空気をタイヤキャビティへ送り出すための出口装置へ送り出す。

他の態様では、入口装置と出口装置が、環状の空気チューブの環状の空気通路内にＴ字体を有し、各Ｔ字体は、環状の空気チューブに連結され環状の空気通路と連通している、互いに向き合う第１および第２のスリーブを有している。一方向出口弁機構が、第１および第２の出口スリーブ通路内に位置している。

さらに他の態様では、ポンプ組立体が、出口装置と入口装置が互いに１８０度離れて環状の空気チューブに取り付けられている双方向型である。空気チューブは、タイヤのフットプリントによって順次平らにされ、タイヤが正方向または逆方向に回転するにつれて、空気を空気通路に沿ってタイヤの回転方向と反対方向に送り出す。チューブはその長さの大部分が開放される。チューブは、負荷の下でタイヤがチューブのセグメントを閉じるように変形するように、タイヤ内に埋め込まれている。

［定義］
タイヤの「アスペクト比」は、その断面高さ（ＳＨ）の、断面幅（ＳＷ）に対する比に、百分率として表すために１００を掛けた値を意味する。

「非対称トレッド」は、タイヤの中央面または赤道面ＥＰを中心として対称でないトレッドパターンを有するトレッドを意味する。

「軸方向の」および「軸方向に」は、タイヤの回転軸に平行なラインまたは方向を意味する。

「チェーファー」は、コードプライがリムに接触し摩耗して切れることがないように保護し、かつたわみをリムの上方に分散させるように、タイヤビードの外側の周りに配置された細いストリップ材である。

「周方向の」は、軸方向に垂直な、環状のトレッド面の周囲に沿って延びるラインまたは方向を意味する。

「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸に垂直でトレッドの中心を通る平面を意味する。

「フットプリント」は、速度が零でかつ標準荷重および標準空気圧の下で平坦な面と接触するタイヤトレッドの接触部分すなわち接触領域を意味する。

「溝」は、トレッドの周りを周方向または横方向に、直線状、曲線状、またはジグザグに延びていてよい、トレッド内の細長い空隙領域を意味する。周方向に延びる溝と横方向に延びる溝は共通部分を有することがある。「溝幅」は、トレッド面の、幅が問題となる溝または溝部が占める面積を、その溝または溝部の長さで割った値に等しい。したがって、溝幅は、溝の全長にわたる幅の平均である。溝は、タイヤ内の深さが変化していてもよい。溝の深さは、トレッドの周囲で変化していてもよく、あるいは、ある溝の深さは一定であるが、タイヤ内の他の溝の深さと異なっていてもよい。このような溝は狭くても広くても、互いに連結された広い周方向溝と比べて深さがかなり浅い場合には、関連するトレッド領域にリブ状特性を維持する傾向のある「タイバー」を形成するようになっている。

「車内側」は、タイヤが車輪に取り付けられ、かつ車輪が車輌に取り付けられたときに、タイヤの、車輌に最も近い側を意味する。

「横方向」は軸方向を意味する。

「横方向縁部」は、標準荷重の下でタイヤの膨張時の、軸方向に最も外側のトレッド接触部分すなわちフットプリントの接線であって、赤道中央面に平行なラインを意味する。

「正味接触面積」は、トレッドの全周にわたって横方向縁部同士の間でトレッド部材に接触する地面の総面積を、横方向縁部同士の間のトレッド全体の総面積で割った値を意味する。

「非方向性トレッド」は、前進方向として特定の好ましい方向を持たず、トレッドパターンを好ましい走行方向に確実に揃えるために車輌の１つまたは複数の特定の車輪位置に位置させる必要がないトレッドを意味する。逆に、方向性トレッドパターンは、特定の車輪位置を必要とする好ましい走行方向を有する。

「車外側」は、タイヤが車輪に取り付けられ、かつ車輪が車輌に取り付けられたときに、タイヤの、車輌から最も遠い側を意味する。

「蠕動」は、空気のような収容された物質を管状の経路に沿って押し進める、波状の収縮による動作を意味する。

「半径方向の」および「半径方向に」は、半径方向にタイヤの回転軸に向かうまたはタイヤの回転軸から離れる方向を意味する。

「リブ」は、少なくとも１つの周方向溝と、同様な第２の溝または横方向縁部とによって形成された、トレッド上で周方向に延びているゴム製のストリップであって、最大深さの溝によって横方向に分割されないストリップを意味する。

「サイプ」は、トレッド面を細分しトラクションを向上させる、タイヤのトレッド部材として成形された小さい長穴を意味し、サイプは一般に、幅が狭く、タイヤのフットプリントにおいて開口したままである溝とは異なりタイヤフットプリントにおいて閉じられている。

「トレッド部材」または「トラクション部材」は、溝に隣接する輪郭を有することによって定義されるリブまたはブロック部材を意味する。

「トレッド円弧幅」は、トレッドの横方向縁部同士の間で測定されたトレッドの円弧長さを意味する。

タイヤと、リムと、蠕動ポンプおよび入口弁を含むチューブの等角図である。 チューブおよび弁の位置に関し、ユーザが設定した弁の位置を示すタイヤの側面図である。 タイヤキャビティへの出口に関するポンプの部分拡大図である。 入口およびフィルタの部分拡大図である。 排気モードにおける入口およびフィルタの部分拡大図である。 タイヤの回転時に流れをポンプからキャビティへ送り出す動作を示す、タイヤ、リム、チューブ、および弁の側面図である。 タイヤの回転時に流れがフィルタから戻る（浄化する）動作を示す、タイヤ、リム、チューブ、および弁の側面図である。 地面から１８０度の位置のタイヤの部分断面図である。 リムに隣接する位置のチューブの拡大図である。 地面の位置のタイヤの部分断面図である。 リムに向けて圧縮されたチューブの拡大図である。 ポンプ／チューブからタイヤ内キャビティへの通路の拡大図である。 他の通路の位置の拡大図である。

本発明の実施形態について、添付の図面を参照して説明する。

図１および５を参照すると、タイヤ組立体１０は、タイヤ１２、蠕動ポンプ組立体１４、およびタイヤリム１６を含んでいる。タイヤは、従来と同様に、外側リムフランジ２２、２４に隣接する１対のリム取り付け面１８、２０に取り付けられている。リムフランジ２２、２４は、半径方向外側に向いた面２６を有している。リムボディ２８は、図示されているようにタイヤ組立体を支持している。タイヤは従来同様の構成を有し、互いに向かい合うビード領域３４、３６からクラウンすなわちタイヤトレッド領域３８まで延びる１対のサイドウォール３０、３２を有している。タイヤとリムはタイヤキャビティ４０を囲んでいる。

図２および図３Ａ、３Ｂ、３Ｃを見ると分かるように、蠕動ポンプ組立体１４は、環状通路４３を囲む環状の空気チューブ４２を含んでいる。チューブ４２は、チューブが外力を受けて平らな状態に変形させられ、その力が取り除かれたときに断面が概ね円形である初期状態に戻るような変形サイクルの繰り返しに耐えることのできる、プラスチックまたはゴムの化合物のような、弾性と可撓性を有する材料で形成されている。チューブは、本明細書中で説明された目的のために十分な量の空気を動作可能に通過させるのに十分な直径であって、後述するようにチューブをタイヤ組立体内の動作可能な位置に配置することを可能にする直径を有している。

蠕動ポンプ組立体１４は、空気チューブ４２内の、互いに約１８０度離れてそれぞれの位置に配置された入口装置４４および出口装置４６をさらに含んでいる。出口装置４６は、Ｔ字スリーブ４８、５０が一端部で出口スリーブ５２に接合されたＴ字構造を有している。内部の出口通路５４は、出口スリーブ５２を通って延び、タイヤキャビティ４０と空気流通可能に連通している。各Ｔ字スリーブ４８、５０の軸方向チャンバ内に、出口スリーブ４２の出口通路５４と向かい合いかつ空気流通可能に連通するように位置する弁ユニット５６が配置されている。弁ユニット５６は、従来型の市販のものであり、各々がそれぞれのボール弁チャンバ６４内に位置する１対の一方向ボール弁６０、６２を含んでいる。ボール弁６０、６２は、従来同様に、ばね（不図示）に付勢されて、出口通路５４を閉じる常閉構成になっている。通路４３からの空気が、タイヤキャビティ付勢（バイアス）圧力に打ち勝つのに十分な圧力でボール弁６０、６２に当たると、ボール弁が後方に移動し、Ｔ字出口が開放されて通路４３からの空気を出口通路５４から外に通過させる。通路４３からの空気がタイヤキャビティ付勢圧力に打ち勝つようにするために必要な付勢力の大きさは、タイヤキャビティ圧力によってボール弁を閉位置へ付勢する、各ボール弁６０、６２に対する付勢ばね（不図示）を組み込むことによって、出口装置４６から外への空気の流れを調節するように設定することができる。チューブ通路４３からの空気は、タイヤキャビティ圧力と付勢ばねの圧力に打ち勝って、ボール弁を開位置に移動させ、それによってタイヤキャビティ４０内への空気の流れを開始させるのに十分な圧力を有していなければならない。

入口装置４４も同様に、入口ポータルスリーブ７４に揃えられた１対の同軸のスリーブ７０、７２を有するＴ字構造である。空気通路７６が、入口ポータルスリーブ７４を通って延びており、空気流がそれを通ってチューブ４２の空気通路に出入りするのを可能にする。入口ポータルスリーブ７４内にフィルタ８０を配置することができる。フィルタ８０は、従来同様に利用可能な種類の有孔ろ過材で構成されている。フィルタ８０は、このようにスリーブ７４内に位置しており、図３Ｂに「外気」として示された、チューブ通路４３に流入する空気を浄化する。スリーブ７４内のフィルタ８０を通って通路４３から出る空気の逆流は、有孔ろ過媒体内に閉じ込められた粒子を押し出すことによってフィルタを自動浄化するように働く。挿入されたＴ字体８２が入口装置４４内に位置し、スリーブ７０、７２を１列に並べる働きをする。

図３Ａ〜３Ｃおよび図４Ａから理解されるように、入口装置４４および出口装置４６は、円形の空気チューブ４２内で概ね１８０度の位置に、離れて位置している。タイヤは、回転方向８８に回転し、地面９８に接触してフットプリント１００を形成する。圧縮力１０４がフットプリント１００からタイヤの内部に向かって作用し、符号１０６で示されているように空気チューブ通路４３のセグメント１１０を平らにするように働く。通路４３のセグメント１１０が平らになると、空気が、そのセグメントから空気チューブ通路４３に沿って、矢印８４によって示される方向に出口装置４６に向かって押し出される。

タイヤが引き続き地面９８に沿って方向８８に回転すると、チューブ４２は、タイヤのフットプリントと向かい合う位置で、タイヤ回転方向８８と反対方向に、セグメントごとに順次平らにされ、すなわち押しつぶされる。チューブ通路４３がセグメントごとに順次平らになると、平らになったセグメントからの空気がチューブ通路４３内を方向８４に出口装置４６まで送り出される。空気の流れがボール弁６０に対して十分なものであると、弁が開き、空気が、矢印８６で示されているように出口装置４６を通ってタイヤキャビティへ流れることが可能になる。矢印８６で示されているように、出口装置のスリーブ５２から出た空気は、タイヤキャビティ４０に送られ、タイヤを所望の圧力レベルに再膨張させる働きをする。タイヤキャビティ圧力は、付属の付勢ばね（不図示）とともにボール弁６０、６２に作用する。ボール弁を開くためには、チューブ通路４３内の空気圧がこの付属の付勢ばねに打ち勝たなければならない。

タイヤが方向８８に回転すると、平らになったチューブセグメントが、図３Ｂおよび４Ａに示されているように、通路４３に沿って方向９０に入口装置４４内に流入する空気９２によって順次再充填される。入口装置４４からの空気の、方向９０への流入は、タイヤの回転８８によって示されているように、出口装置４６が反時計回りに回転してタイヤのフットプリント１００を通過するまで継続する。図３Ｃおよび４Ｂは、このような位置における蠕動ポンプ組立体１４の姿勢を示している。図示されている位置では、チューブ４２は、符号１０６で示されるように、引き続きタイヤのフットプリントと向かい合うセグメントごとに圧縮力１０４によって順次平らにされる。空気が時計回り９４に入口装置４４へ送り出され、そこで通路４３から排出すなわち排気される。入口装置４４からの排気９６は、有孔媒体内に蓄積されたごみまたは粒子を除去する自己浄化作用を持つフィルタ８０を通過する。送り出された空気を入口装置４４から排出することによって、出口装置は閉位置になり、空気がそこからタイヤキャビティまで流れることはない。タイヤがさらに、（図３Ａ、３Ｂ、および４Ａに示されているように）入口装置４４がタイヤのフットプリント１００を通過するまで反時計回り８８に回転すると、出口装置４６への空気の流れが再開し、出口装置４６内のボール弁が開き、送り出された空気がタイヤキャビティ４０に流出する（８６）。

図４Ｂは、タイヤが方向８８に回転するとチューブ４２がセグメントごとに平らになることを示している。平らになったセグメント１１１は、隣接するセグメント１１２がタイヤのフットプリントと向かい合って移動するとともに、タイヤと一緒に反時計回り８８に移動する。したがって、押しつぶされすなわち平らになったチューブセグメントの進行は、タイヤの回転方向８８とは反対の、時計回りの移動であることが分かる。セグメント１１１がフットプリント１００から離れる方向へ移動するにつれて、フットプリント領域から与えられるタイヤ内の圧縮力が無くなり、セグメント１１１は、通路４３からの空気が再充填されるにつれて、平らでない状態に自由に弾性的に再構成される。チューブ４２の平らでない初期状態では、チューブ４２のセグメントは断面が概ね円形である。

次に、タイヤが回転するたびに上述のサイクルが繰り返され、半回転するたびに、送り出された空気がタイヤキャビティに送られるとともに、半回転するたびに、送り出された空気が入口装置のフィルタ８０から排出され、フィルタは自動的に浄化される。タイヤ１２の回転方向８８は、図４Ａおよび４Ｂでは反時計回りに示されているが、本発明のタイヤ組立体およびその蠕動ポンプ組立体１４は、符号８８で示されている回転方向とは反対の回転方向（時計回り）にも同様に機能することが理解されるであろう。したがって、蠕動ポンプは、双方向に作用し、正方向に回転するタイヤ組立体でも逆方向に回転するタイヤ組立体でも同様に機能する。

蠕動ポンプ組立体の位置は、図６および６Ａから理解されるであろう。一実施形態では、蠕動ポンプ組立体１４は、リムフランジ面２６とタイヤ１２の下部ビード領域３４との間に位置している。蠕動ポンプ組立体１４がこのように位置しているため、空気チューブ４２は、タイヤのフットプリント１００より半径方向内側にあり、したがって、上述のようにタイヤのフットプリントから付与される力によって平らにされるように位置している。フットプリント１００と向かい合うセグメント１１０は、チューブセグメントをリムフランジ面２６に押し付けるフットプリント１００からの圧縮力１１４によって平らになる。チューブ４２の位置は、ビード領域３４の所のタイヤのチェーファー１２０とリム面２６との間に明確に示されている。蠕動ポンプの空気チューブ４２の直径としては、リムフランジ面２６の外周に達するサイズが選択される。

圧力の調整は、一つの手法では、（チャンバ６８における）Ｐ＜Ｐsetの場合には弁がキャビティに向かって開いて空気がチューブ４２から導入されるという条件によって実現する。Ｐ＞Ｐsetの場合には、ボール弁は閉じたままであり、空気は入口装置４４を介して外部に排出される。第２の手法では、Ｐ＜Ｐsetの場合には弁がキャビティに向かって開き、Ｐ＞Ｐsetの場合には、出口装置４６内の一方向ボール弁６０、６２が迂回され空気がチューブ通路４３内を循環するように、圧力Ｐsetをセットする。

図７Ａは、出口装置３４からタイヤの下部ビード領域３４との間をタイヤキャビティ４０内まで延びているチューブ部材１２２を示している。図７Ｂは、チューブ１２４がタイヤのサイドウォールを通ってタイヤキャビティ内へ延びるように配置された第２の実施形態を示している。

前述したことから、本発明が、円形の空気チューブ４２がセグメントごとに平らになってタイヤのフットプリント１００内で閉じられる、自動膨張タイヤ用の双方向蠕動ポンプを提供することが理解されるであろう。Ｔ字形空気入口装置４４はフィルタ８０を含む自動浄化式であってもよい。Ｔ字形出口装置４６は、限定されるわけではないがボール弁６０、６２のような、２つの一方向弁として構成されてもよい弁ユニットを備えている。蠕動ポンプ組立体１４は、タイヤがいずれかの方向に回転するときに空気を送り出し、半回転で空気がタイヤキャビティ４０に送り出され、残りの半回転で空気が入口装置４４（フィルタ８０）から戻される。蠕動ポンプ組立体１４は、システム障害検出器として働く従来同様の構成の二次タイヤ圧力監視システム（ＴＰＭＳ）（不図示）とともに用いることができる。ＴＰＭＳは、タイヤ組立体の自動膨張システムのあらゆる障害を検出し、そのような状態をユーザに警告するために用いられる。

ここに記載した説明を考慮して本発明を変形させることが可能である。本発明を例示するためにある代表的な実施形態および詳細を示したが、当業者には、本発明の範囲から逸脱せずに様々な変更および修正を施せることが明らかであろう。したがって、添付の特許請求の範囲によって定義される本発明の全範囲内に入るならば、前記した特定の実施形態に変更を施せることが理解できるであろう。

１０ タイヤ組立体
１２ タイヤ
１４ 蠕動ポンプ組立体
１６ リム
１８、２０ リム取り付け面
２２、２４ 外側リムフランジ
２６ リムフランジ面
２８ リムボディ
３０、３２ サイドウォール
３４、３６ ビード領域
３８ トレッド領域
４０ タイヤキャビティ
４２ 空気チューブ
４３ 環状通路
４４ 入口装置
４６ 出口装置
４８、５０ Ｔ字スリーブ
５２ 出口スリーブ
５４ 出口通路
５６ 弁ユニット
６０、６２ ボール弁
６４ ボール弁チャンバ
６８ チャンバ
７０、７２ スリーブ
７４ 入口ポータルスリーブ
７６ 空気通路
８０ フィルタ
８２ Ｔ字体
８８ 回転方向
９２ 空気
９６ 排気
９８ 地面
１００ フットプリント
１０４ 圧縮力
１１０、１１１、１１２ セグメント
１１４ 圧縮力
１２０ チェーファー
１２２ チューブ部材

Claims (20)

1. 自動膨張タイヤ組立体において、
   第１のリムフランジと第２のリムフランジとの間を延びるタイヤ取り付け面を有するリムと、
   前記リムの前記タイヤ取り付け面に取り付けられ、タイヤキャビティと、第１および第２のタイヤビード領域からタイヤトレッド領域までそれぞれ延びる第１および第２のサイドウォールと、を有するタイヤと、
   前記タイヤに接合されかつ環状の空気通路を形成する空気チューブであって、タイヤのフットプリントの近くの空気チューブセグメントを平らにしかつ前記環状の通路を実質的に閉じるように動作可能である可撓性の材料で構成され、回転するタイヤの前記フットプリントが、環状の前記空気チューブをセグメントごとに平らにして、平らになった前記空気チューブセグメントから前記環状の空気通路に沿ってタイヤの回転方向と反対方向に空気を送り出すように動作可能である、空気チューブと、
   前記環状の通路内に位置し、空気を前記環状の通路に出し入れするように動作可能である入口装置と、
   前記環状の通路内の、前記入口装置と実質的に向かい合う位置にあり、開位置において、送り出された空気を前記環状の空気通路に沿って前記タイヤキャビティ内に送るように動作可能である出口装置と、
   を有するタイヤ組立体。
2. 前記入口装置は、環状の前記空気チューブの前記環状の通路内に位置するＴ字状の入口機構を含み、該入口機構は、環状の前記空気チューブに連結されかつ前記環状の空気通路と連通する、互いに反対方向を向いた第１および第２の入口スリーブを有し、前記入口装置は、第１の入口スリーブ通路と第２の入口スリーブ通路との間に配置されて該入口装置の前記第１および第２の入口スリーブ通路に空気を出し入れするように動作可能に位置している入口ポータルをさらに有し、
   前記出口装置は、前記環状の通路内に位置するＴ字状の出口機構を含み、該出口機構は、環状の前記空気チューブに連結されかつ前記環状の空気通路と連通する、互いに反対方向を向いた第１および第２の出口スリーブを有し、該出口機構は、第１および第２の出口スリーブ通路内に、開状態において空気を前記出口装置の出口スリーブ通路から前記タイヤキャビティ内に送るように動作可能である一方向弁手段をさらに有する、請求項１に記載のタイヤ組立体。
3. 前記空気チューブは、前記タイヤのフットプリントによって順次平らにされ、空気を前記空気通路に沿ってタイヤの正回転方向または逆回転方向に送り出す、請求項１に記載のタイヤ組立体。
4. 前記空気チューブは、順次平らになって、空気を前記空気通路に沿ってタイヤの正回転方向または逆回転方向に前記入口装置および前記出口装置へ送り出す、請求項３に記載のタイヤ組立体。
5. 前記空気チューブは、前記タイヤの回転方向と反対方向に順次平らになる、請求項４に記載のタイヤ組立体。
6. 平らになったチューブセグメントは、タイヤの回転によってタイヤトレッドのフットプリントの外側に再び位置したときに、平らでない状態に弾性によって戻る、請求項５に記載のタイヤ組立体。
7. 前記出口装置と前記入口装置は、互いに実質的に１８０度離れて環状の前記空気チューブに取り付けられている、請求項６に記載のタイヤ組立体。
8. 前記出口装置と前記入口装置は、互いに実質的に１８０度離れて環状の前記空気チューブに取り付けられている、請求項１に記載のタイヤ組立体。
9. 環状の前記空気チューブは実質的に円形状である、請求項８に記載のタイヤ組立体。
10. 環状の前記空気チューブは、前記タイヤトレッド領域の半径方向内側の、タイヤビード領域とリムフランジとの間に位置している、請求項８に記載のタイヤ組立体。
11. 環状の前記空気チューブは、前記タイヤトレッド領域の半径方向内側の、タイヤビード領域と前記リムの前記タイヤ取り付け面との間に位置している、請求項８に記載のタイヤ組立体。
12. 前記出口装置は、該出口装置から前記タイヤキャビティまで延びる出口ポータルチューブを含む、請求項８に記載のタイヤ組立体。
13. 前記空気チューブは、前記タイヤ組立体が地面に接触して回転するときに、タイヤのフットプリントの近くでセグメントごとに順次平らになる複数の空気チューブセグメントからなる実質的に円形のアレイを含む、請求項１に記載のタイヤ組立体。
14. 空気チューブセグメントの前記アレイは、セグメントごとに平らになり、平らになった前記チューブセグメントから排出された空気を前記出口装置および前記入口装置に送り出す、請求項１３に記載のタイヤ組立体。
15. 前記入口装置の空気ポータル内に位置する有孔フィルタ部材をさらに有する、請求項１に記載のタイヤ組立体。
16. 前記出口装置および前記入口装置は、互いに実質的に１８０度離れて環状の前記空気チューブに取り付けられている、請求項１に記載のタイヤ組立体。
17. 前記空気チューブは、タイヤの回転方向と反対方向に順次平らになって、空気を前記空気通路に沿ってタイヤの正回転方向または逆回転方向に前記入口装置および前記出口装置へ動作可能に送り出す、請求項１６に記載のタイヤ組立体。
18. 順次平らにされた空気チューブから送り出された空気は、交互に、前記入口装置に送られて前記空気通路から排出されるか、あるいは前記出口装置に送られて前記タイヤキャビティ内に導かれる、請求項１７に記載のタイヤ組立体。
19. 自動膨張タイヤ組立体において、
    第１のリムフランジと第２のリムフランジとの間を延びるタイヤ取り付け面を有するリムと、
    前記リムの前記タイヤ取り付け面に取り付けられ、タイヤキャビティと、第１および第２のタイヤビード領域からタイヤトレッド領域までそれぞれ延びる第１および第２のサイドウォールと、を有するタイヤと、
    前記タイヤに接合されかつ環状の空気通路を形成する環状の空気チューブと、
    を有し、
    前記空気チューブは、前記通路内に空気を受け入れかつ前記通路から空気を排出する前記空気通路内の空気入口装置と、前記入口装置から実質的に１８０度離れて該入口装置と向かい合って位置し、開状態において空気を前記タイヤキャビティに送るように動作可能である前記空気通路内の出口装置と、を有し、
    前記空気チューブは、タイヤのフットプリントと向かい合う空気チューブセグメントが平らになって環状の前記通路を実質的に閉じることを可能にするように動作可能であり、それによって、前記空気チューブがタイヤの回転方向と反対方向に順次平らになって、順次平らにされた空気チューブから空気を前記空気通路に沿って前記タイヤの回転方向と反対方向に送り出す
    タイヤ組立体。
20. 空気は、順次平らにされた前記空気チューブから、タイヤの回転方向と反対方向に前記環状の空気通路に沿って、タイヤの正回転方向または逆回転方向に送り出される、請求項１９に記載のタイヤ組立体。

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