JP2011122350A

JP2011122350A - アスファルト舗装の表層構造

Info

Publication number: JP2011122350A
Application number: JP2009280906A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Mizukura; 一夫水倉; Koichi Haga; 孝一羽賀; Takayuki Mima; 孝之美馬; Rikuo Sakaguchi; 陸男坂口
Original assignee: Nippon Road Co Ltd
Current assignee: Nippon Road Co Ltd
Priority date: 2009-12-10
Filing date: 2009-12-10
Publication date: 2011-06-23

Abstract

【課題】天然石ブロック舗装のような自然な色調や質感を表現しつつ、段差が無く、排水性に優れたアスファルト舗装の表層構造を提供する。
【解決手段】アスファルト舗装路を構成する表層１４の表面に、高圧水流を吹付け、表層１４を構成する骨材１６間の接着成分、およびモルタル成分を剥離することで、表層１４の表面の骨材１６を露出しつつ、表層１４の表面に所定の間隔で細溝１８を形成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、自然な色調や質感を表現することができるアスファルト舗装の表層構造に関する。

従来から、神社仏閣周辺の通りなど、周囲の景観を大切にしている地域では、環境との調和を図るため、車道および歩道に、切り出した御影石等の板状の石材を敷設する天然石ブロック舗装を採用することが一般的に行なわれている（特許文献１参照）。天然石ブロック舗装は、湿式工法、あるいは乾式工法によって様々な形状の板状の石材を敷設する工法である。また、歩行者や車椅子使用者が通行する際に滑らないように、石材表面を荒らして凹凸を作ることが行なわれている。

特開２００４−３６１１３号公報

ところで、天然石ブロック舗装は、板状の石材を敷設するため、石材の継目に少なからず段差が生じてしまう。歩行者が通行する際には、この段差につまずくおそれがあるとともに、車椅子使用者が通行する場合には、段差を乗越える際の振動や労力で不快感を感じるおそれがある。

また、石材表面を荒らすことで、滑りを防止しているが、排水性が悪いため、降雨時には滑りやすくなるという問題があった。

そこで、本発明は、天然石ブロック舗装のような自然な色調や質感を表現しつつ、段差が無く、排水性に優れたアスファルト舗装の表層構造を提供することを目的とする。

前記目的を達成するために、本発明は、アスファルト舗装路を構成する表層の表面に、高圧水流を吹付け、該表層を構成する骨材間の接着成分、およびモルタル成分を剥離することで、該表層の表面の骨材を露出しつつ、該表層の表面に所定の間隔で細溝を形成したことを特徴とする。

本発明のアスファルト舗装の表層構造によれば、アスファルト舗装の表層表面に細溝を形成し、ブロックやタイルを敷詰めたような質感を表現しているので、表面に段差が生じないため、段差によるつまずきや、段差を乗越える際の振動による不快感を防ぐことができる。また、アスファルト舗装の表層表面の骨材間の接着成分、およびモルタル成分を剥離することで、骨材間に凹部が形成され、この凹部が排水路として機能し、優れた排水性を実現するとともに、雨天でも歩行者や車椅子使用者が通行する際に滑らないようすることができる。

アスファルト舗装の表層構造に係る一般的なアスファルト舗装の構成を示す断面図である。本発明の一実施形態に係るアスファルト舗装の表層を敷設した状態を示す表面図である。本発明の一実施形態に係るアスファルト舗装の表層を敷設した状態を示す断面図である。本発明の一実施形態に係るアスファルト舗装の表層に高圧水流を吹付けた状態を示す断面図である。本発明の一実施形態に係るアスファルト舗装の表層に細溝を形成した状態を示す断面図である。本発明の一実施形態に係るアスファルト舗装の表層の細溝に目地剤を充填した状態を示す断面図である。本発明の一実施形態に係るアスファルト舗装の表層の路面性状と一般的な舗装形態の路面性状との比較を示す表である。表層の排水性を評価する試験器の概要図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について具体的に説明する。

本実施形態のアスファルト舗装の表層構造に係るアスファルト舗装１は、図１に示すように、下から路床１１、路盤１２、基層１３、表層１４で構成されている。路床１１は、道路の基面となるもので、地面に切土や盛土を行なった後に、表面が均され、さらにローラ等で転圧されて、しっかりと平らに締め固められている。路盤１２は、所定の粒度の砕石が所定の厚さで、路床１１上に敷き均されて、ローラ等で転圧され、砕石が平らに締め固められている。基層１３は、アスファルト混合物が路盤１２上に敷き均されて、ローラ等で転圧することでアスファルト混合物が平らに締め固められている。表層１４も、アスファルト混合物が路盤１２上に敷き均されて、ローラ等で繰返し転圧することでアスファルト混合物がより平らに締め固められている。

表層１４を構成するアスファルト混合物は、主に骨材１６とアスファルト１７とから構成されている。本実施形態では、骨材１６は、中間の粒度が除かれたギャップ粒度で構成された採石マスチック粒度を適用している。採石マスチック粒度は、１９ｍｍのフルイ目を骨材の１００％が通過し、１３．２ｍｍのフルイ目を骨材の９５〜１００％が通過、４．７５ｍｍのフルイ目を骨材の３０〜５０％が通過、２．３６ｍｍフルイ目を骨材の２０〜３５％が通過、０．３ｍｍのフルイ目を骨材の１３〜２０％が通過、０．０７５ｍｍのフルイ目を骨材の８〜１３％が通過するように骨材の粒度が設定されている。なお、ギャップ粒度の適用例として、粒径が１３ｍｍ（６号砕石）以上の粒子の荒い粗骨材１６ａと粒子の細かい細骨材１６ｂとで構成することも可能である。また、より自然な質感を表現するためには、粗骨材１６ａの粒径を２０ｍｍ（５号砕石）以上とすることが好ましい。

また、骨材１６は、粗骨材１６ａ、細骨材１６ｂともに、その色合いが、周囲の景観に合わせて、白色系や赤色系などの所定の色調に統一されている。

次に本実施形態の敷設工程について、図面を参照しながら説明する。まず、路床１１と路盤１２を敷設する。本実施例では、路盤１２が一層となっているが、歩道、車道等の用途、必要に応じて下層路盤、上層路盤のように複数層に積層する構成としても良い。

次に、基層１３を敷設するが、基層１３を敷設する前に、プライムコートを散布する。路盤１２表面にプライムコートを散布することで、路盤１２と基層１３との接着性が確保されるとともに、路盤１２表面が強化される。基層１３を構成するアスファルト混合物は、上述の表層１４とは異なり、骨材の粒度について、特に指定はなく、一般的なアスファルト舗装に用いられる連続する粒度で構成される骨材とストレートアスファルトとを所定の温度で混合したものでよい。

次に、表層１４を敷設するが、表層１４を敷設する前に、タックコートを散布する。タックコートは、基層１３と表層１４との接着を良くする目的で、基層１３表面に散布される。表層１４は、上記粒度に設定された骨材１６と、改質アスファルトとを所定温度で混合したものが用いられる。また、表層１４表面を綺麗に仕上げるため、ローラ等による転圧は何度も繰返し行なわれる（図３参照）。

表層１４敷設後、表層１４の表面が所定温度以下に冷却したところで（たとえば翌日）、表層１４の表面に高圧水流を吹付け、表層１４を構成する粗骨材１６ａ間の接着成分、およびモルタル成分（細骨材１６ｂとアスファルトの混合物）を剥離して、表層１４表面の粗骨材を露出させる（図４参照）。高圧水流の水圧は、１５０〜２５０Ｍｐに設定されているが、好適は２００Ｍｐである。これよりも水圧が低いと、接着成分を充分に剥離できず、色調にムラが生じてしまう。また、水圧が高すぎると粗骨材１６ａまで飛散してしまい、表面の平坦性が悪化してしまう。

ここで、高圧水流を吹付ける前に、表層表面に所定の形状に目張りをして、剥離しない部分を設けてもよい。また、砂粒を吹付けるサンドブラストや、鉄粒を吹付けるショットブラストによって、粗骨材１６ａの表面を荒らす工程を追加することも可能である。そして、剥離した部位と剥離しない部位との色の対比、および粗骨材１６ａの表面を荒らした部位と荒らさない部位との発色の違いで、表層表面に所望の図柄を描くことができる。

次に、舗装カッターを用いて、表層１４の表面に、縦方向に６００ｍｍ、横方向に９００ｍｍの間隔で格子状に、幅７ｍｍ、深さ１０ｍｍの細溝１８を切削する。細溝１８の幅、および深さ等の断面形状は、表層１４に掛かる荷重によって、細溝１８部分にひび割れが生じない寸法に設定されている（図２、図５参照）。

細溝１８に目地剤１９を充填する。本実施例では、目地剤１９に、セメントモルタルを用いている（図６参照）が、目地剤１９としてセメントモルタルの他に、防水性のコーキング剤などを用いることも可能である。粗骨材１６ａの色合いと目地剤１９の色合いを変えたり、合わせたりすることで、目地を浮出させて、色調や質感を変えることが可能である。また、経年劣化によって、機械的強度の低い細溝１８部分に、ひび割れが生じた際にも、細溝１８を目地剤１９で埋めておくことで、内部に水が浸入することを防止する。なお、荷重に対して、表層１４が充分に厚い場合や、細溝１８を目立たせたくない場合には、目地剤１９を充填せずに、細溝１８のままとしてもよい。

本実施形態の路面性状と一般的な舗装形態の路面性状との比較を図７に示す。

滑り抵抗：東京都福祉のまちづくり条例では、「歩行者の安全性、および快適性を確保するため、平坦性、滑りにくさ、水はけの良さ等を考慮し、舗装材料を選択すること」とあり、その基準として、「滑りにくさの目安として、湿潤状態のすべり抵抗値ＢＰＮが４０以上であることが望ましい」とされている。天然石を板状に切出した天然石石畳舗装は、すべり抵抗値ＢＰＮが５８で、東京都の基準に対してあまり余裕がないことがわかる。本実施形態のベースとなる未処理砕石マスチックアスファルト舗装は、すべり抵抗値ＢＰＮが７３と滑りにくいが、本実施形態のように表層表面を高圧水流で剥離することによって、すべり抵抗値ＢＰＮが７５とやや大きくなり、さらに滑りにくくなることを示している。

平たん性：「舗装の構造に関する技術基準」の中で、「車道および側帯の舗装路面の施工直後の平たん性は、２．４ｍｍ以下とするものとする。」とされている。３ｍプロフィルメータを用いて測定した平たん性が、本実施形態のベースとなる未処理砕石マスチックアスファルト舗装では、標準偏差（σ）が１．４ｍｍであったが、本実施形態では、標準偏差（σ）が１．６ｍｍとなっている。表層表面の接着成分とモルタル成分を剥離したために平たん性が僅かに悪化したが、基準に対して充分な平たん性を備えていることがわかる。

路面凹凸：表層表面の凹凸をマルチロードプロファイラＭＰＤ（赤外線計測）で測定したものである。本実施形態のベースとなる未処理採石マスチックアスファルト舗装の０．９１ｍｍに対して、本実施形態では、表面を剥離している分、１．６５ｍｍと悪化しているが、透水性アスファルト舗装(１３ｍｍトップ)や天然石石畳舗装とほぼ同等の凹凸となっている。

車いす走行振動：体重６５ｋｇの被験者が乗った車いす（前輪直径１５ｃｍ、後輪直径６０ｃｍ）の後輪車軸に取り付けたセンサによる鉛直加速度の最大加速度(加速度Ａ特性)の平均値で評価した。走行速度は１ｍ／ｓｅｃ程度である。走行振動は、７５ｄｂ程度で、脊椎損傷者が車いすで通行した際に、頭部に振動が伝わるとされている（坂口論文）。本実施形態では、ベースとなる未処理採石マスチックアスファルト舗装の振動が５４ｄｂと小さい上に、一体で施工された舗装にカッターで目地切断しており、前後の高さが同じであり、細溝１８の幅（カッター幅）も約７ｍｍと通常の目地幅（１０〜１５ｍｍ）よりも狭く、車いすの振動が起きにくい。当然ベビーカーや荷車、自動車でも振動しにくく、走りやすい路面を提供できる。

表面排水量：図８に示す試験器２１を用いて、表層表面あるいは表層１４を透過する水量を比較した。歩道で３００ｃｃ／１５ｓｅｃの排水量があれば、通常の降雨量で表面に水が溜まらず、歩きやすい路面を提供できる。本実施形態では表面の粗骨材１６ａ間に凹凸があり、この凹凸が排水路として機能することから天然石に比べて表面排水量が大きく、降雨が速やかに表面を流れることで、歩きやすい路面を提供できる。また、車道であれば、騒音の吸収性も高まる。

以上の構成により、本実施形態のアスファルト舗装の表層構造では、アスファルト舗装の表層１４表面に細溝１８を形成し、ブロックやタイルを敷詰めたような質感を表現しているので、ブロックやタイルのように表面に繋ぎ目の段差が生じないため、段差によるつまずきや、段差を乗越える際の振動による不快感を防ぐことができる。

また、アスファルト舗装の表層表面の骨材間の接着成分、およびモルタル成分を剥離することで、骨材間に凹部が形成されるため、この凹部が排水路として機能し、優れた排水性を実現するとともに、雨天でも歩行者や車椅子使用者が通行する際に滑らないようすることができる。

１つ１つの粗骨材１６ａが大きいこと、改質アスファルトを使用することによって、粗骨材１６ａが強力に接着されるため、高圧水流を吹付けた際に、粗骨材１６ａが脱落することなく、骨材１６間の接着成分、およびモルタル成分のみを剥離することができる。なお、改質アスファルトの他に、歩道に用いる場合はストレートアスファルトでもよい。また、アスファルトに繊維などの補強材、低温(中温)施工用の添加剤などを添加することも可能である。なお、透明な樹脂系アスファルトは、黒色のアスファルトに対して、高価な上に、接着力で劣るため、細溝加工を行なった際に骨材が脱落する恐れがあるため、あまり適当ではない。

また、骨材１６が、中間粒度がない粗骨材１６ａと細骨材１６ｂとからなる構成であることで、転圧によって締め固めた後に、高圧水流によって接着成分やモルタル成分を剥離する際に、剥離される骨材、およびモルタル成分を減らすことができるため、剥離後の表層１４表面の粗骨材１６ａの接着強度が保持され、長期にわたって粗骨材１６ａの脱落を防止することができる。

なお、本実施形態の特徴的な構成は、表層１４に形成されており、アスファルト舗装１を構成する他の構造部分は、一般的に敷設されているアスファルト舗装の構造と大きな違いがなく、図１に示すようなアスファルト舗装１の構造に限らず、様々なアスファルト舗装の構造に適用が可能である。

また、本実施形態では、舗装カッターを用いて、表層１４の表面に、縦方向に６００ｍｍ、横方向に９００ｍｍの間隔で格子状に、幅７ｍｍ、深さ１０ｍｍの細溝１８を切削したが、細溝の格子の間隔、細溝の幅、および深さの寸法は、本実施形態の各寸法に限らず、周囲の景観や要求される質感に応じて、それぞれ種々の寸法に設定することができる。

１…アスファルト舗装
１１…路床
１２…路盤
１３…基層
１４…表層
１６…骨材
１６ａ…粗骨材
１６ｂ…細骨材
１７…アスファルト
１８…細溝
１９…目地剤

Claims

アスファルト舗装路を構成する表層の表面に、高圧水流を吹付け、該表層を構成する骨材間の接着成分、およびモルタル成分を剥離することで、該表層の表面の骨材を露出しつつ、
該表層の表面に所定の間隔で細溝を形成したことを特徴とするアスファルト舗装の表層構造。
請求項１に記載のアスファルト舗装の表層構造において、
前記表層を構成する前記骨材の色合いが、所定の色調に統一されたことを特徴とするアスファルト舗装の表層構造。
請求項１、または請求項２に記載のアスファルト舗装の表層構造において、
前記表層を構成する前記骨材は、粒子の粗い粗骨材と粒子の細かい細骨材とからなる不連続な粒度に設定されたことを特徴とするアスファルト舗装の表層構造。
請求項１、または請求項２に記載のアスファルト舗装の表層構造において、
前記骨材の粒度が、砕石マスチック粒度に設定されたことを特徴とするアスファルト舗装の表層構造。
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のアスファルト舗装の表層構造において、
前記表層を構成する前記骨材は、前記粗骨材の粒径が１３ｍｍ以上となるように設定されたことを特徴とするアスファルト舗装の表層構造。
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のアスファルト舗装の表層構造において、
前記細溝に目地剤が充填されたことを特徴とするアスファルト舗装の表層構造。