JP2011116305A - 車両用シートのバックル取付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】分割可倒式シートの分割部に配設される２つのバックルを少ないスペースで効率良く配置でき、かつ、シートバックの前倒し操作に支障を来すこともなく、乗員の利便性を向上できるとともに、完成車組み立てラインでの組付け作業性も良好なバックル取付け構造を提供する。
【解決手段】左右に分割して前倒し可能なシートバック１１，１２と、前記シートバックを分割部で回動可能に支持するセンターヒンジ５とを備えた車両用シートの、前記分割部の左右各側に位置した座席のシートベルトを係留するためのバックル６，７の取付け構造において、一方のバックル７が、前記センターヒンジ５のフロア２への固定面から上方に延びる支持面に固定され、他方のバックル６が、前記一方のバックル７と、前記センターヒンジ５の前記支持面を挟んで反対側に配設され、かつ、前後にずれて配設されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、複数の乗員が着座できるシートクッションと、左右に分割して前倒し可能なシートバックを備えた車両用シートにおいて、分割部の左右各側に位置した座席のシートベルトを係留するために、前記各側座席の中間に配設されるバックルの取付け構造に関する。

乗用車の後部座席や、トラックなどのベンチシートタイプの前座席には、左右に分割して前倒し可能な分割可倒式のシートバックが用いられる。シートバックを左右均等または不等分割して、独立して前倒し可能とすることで、乗員用に１〜２座席を確保しつつ荷室空間を拡張できるようにしている。

このようなシートにおいて、左右各座席シートベルト（ウェビング）は、サイドボディー内に固定されているリトラクタから上方に引出され、ショルダーアンカーで下方に折り返され、タングを挿通したシートベルトの先端部は、アンカーで車体フロアなどに固定される。シートベルトの着用時には、左右座席の間すなわちシートバックの分割部に配設されたバックルに、タングを係着することで、乗員が三点で拘束される。中央座席のシートベルトは、シートバック内に固定されたリトラクタからシートベルトが引出される場合もある。

上記シートバックの分割部には、左右座席またはその何れか一方と中央座席の２つのバックルが配設され、それらのアンカーが分割部の下方にて車体フロアに固定される必要があり、レイアウトが煩雑になりがちである。特許文献１には、左右のシートバックを回動可能に支持するセンターヒンジのヒンジブラケットの車体フロアへの固定面に、２つのバックルのアンカーを重ねて１つのボルトで固定することで、２つのアンカーをそれぞれ固定する場合よりも固定スペースを削減することが開示されている。

しかし、特許文献１に開示されたバックルの取付け構造では、ヒンジブラケットの車体フロアへの固定面の左右両側に、左右のシートバックを回動可能に支持する支持面が立設されているため、左右の支持面の間にアンカーの固定スペースが必要となり、左右の支持面の間隔を大きく確保する必要がある。そのため、左右のシートバックの隙間が殆どない分割可倒式のシートバックに不向きであるばかりか、各支持面と固定部とが離間されかつ各支持面に独立して強度が確保されなければならず、強度的に不利であり、板厚を厚くするなどの補強構造が別途必要となる。

しかも、特許文献１に開示されるような左右独立したシートとは異なり、乗用車の後部座席やベンチタイプの前座席では、シートクッションが左右座席間に亘って一体に構成されているため、特許文献１に開示されるように、着座面側に２つのバックルを並べて配置すると着座面が狭くなる。バックルを並置するスペースをシートバック側に設ける場合も同様であるが、バックルの収容スペースが確定していないと、シートバックの前倒し操作時に、バックルがシートバックの背面側やシートクッションの下側に埋没したり、前倒し操作に支障を来したりする虞がある。

特許第４０３３４５２号公報

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、分割可倒式シートの分割部に配設される２つのバックルを少ないスペースで効率良く配置でき、かつ、シートバックの前倒し操作に支障を来すこともなく、乗員の利便性を向上できるとともに、完成車組み立てラインでの組付け作業性も良好なバックル取付け構造を提供することにある。

上記従来技術の有する課題を解決するため、本発明は、左右に分割して前倒し可能なシートバック（１１，１２）と、前記シートバックを分割部で回動可能に支持するセンターヒンジ（５）とを備えた車両用シート（１）の、前記分割部の左右各側に位置した座席のシートベルト（１６，１７）を係留するためのバックル（６，７）の取付け構造において、一方のバックル（７）が、前記センターヒンジのフロアへの固定面（５１２，５２２）から上方に延びる支持面（５１１）に固定され、他方のバックル（６）が、前記一方のバックル（７）と、前記センターヒンジの前記支持面（５１１，５２１）を挟んで反対側に配設され、かつ、前後にずれて配設されていることを特徴とする。

本発明の好適な態様では、前記他方のバックル（６）が、前記センターヒンジの前記固定面（５２２）に、該固定面を前記フロアに固定するボルト（６７）で共締め固定されている。また、前記センターヒンジを覆うカバー部材（５５，５６）をさらに備え、前記カバー部材が、前記のうち後側に位置したバックル（７）の後側または前後両側に延出した傾動防止部（５５７，５６７）を有することが好ましい。

また、本発明のさらに好適な態様では、前記センターヒンジの固定側ヒンジ部材が、車体フロアに載置される脚面と前記脚面から上方に延びる側面とをそれぞれ含む左右一対のヒンジ部材（５１，５２）で構成され、少なくとも一方の前記脚面（５２２）に前記車体フロアへの固定手段を備え、前記左右側面を合わせて前記支持面が構成され、該支持面にて前記左右側面を締結し前記左右のヒンジ部材を一体化する締結部材により、前記一方のバックルが前記支持面に共締め固定されている。

本発明は、上記のように、車両用シートの分割部の左右各側に位置した座席のシートベルトを係留するバックルのうち、一方のバックル（７）が、センターヒンジ（５）のフロアへの固定面から上方に延びる支持面（５１１）に固定されているので、前記一方のバックルの車体フロアへの取付けスペースを別途設ける必要がなく、前記一方のバックルを車両用シート分割部の最適位置に、シートバックの前倒し操作に支障ない最適な方位で取付けることができ、乗員の利便性を向上できるとともに、予めセンターヒンジに組付けて該センターヒンジと共にアセンブリを構成しておくことで、完成車組み立てラインでの車体フロアへの組付けを容易に行える利点がある。

さらに、他方のバックル（６）が、前記一方のバックル（７）と、前記センターヒンジの前記支持面（５１１，５１２）を挟んで反対側に配設され、かつ、前後にずれて配設されているので、２つのバックルの車幅方向（シート幅方向）の所要スペースが少なくて済み、シートクッションやシートバックに乗員が着座するためのスペースを最大限に確保できるとともに、各シートバックへの張出が少なくなることから、シートバックの前倒し操作を円滑に行える。しかも、２つのバックルが、センターヒンジの支持面の各側に配置されたことで、各バックルの取付け部を車両前後方向に近接して配置した場合にも、組付け作業が行ない難くなることがない。

本発明の好適な態様では、前記他方のバックル（６）が、前記センターヒンジの前記固定面（５２２）に、該固定面を前記フロアに固定するボルト（６７）で共締め固定されているので、前記他方のバックルの車体フロアへの取付けスペースを別途設ける必要がなく、車両用シート分割部の最適位置に取付けることができ、しかも、センターヒンジを固定するボルトで共締め固定されることで、部品点数および組付け工数を削減でき、完成車組み立てラインでの車体フロアへの組付け作業性を向上できる利点がある。

また、本発明の他の好適な態様では、前記センターヒンジを覆うカバー部材（５５，５６）をさらに備え、前記カバー部材が、前記のうち後側に位置したバックル（７）の後側または前後両側に延出した傾動防止部（５５７，５６７）を有するので、後側に位置したバックルを略直立姿勢に保持でき、シートバックの前倒し操作時などに、このバックルがシートバックの前方や背面側に脱出するのが防止され、シートバックの前倒し操作を円滑に行う上で有利である。

また、本発明の好適な態様では、前記センターヒンジの固定側ヒンジ部材が、車体フロアに載置される脚面と前記脚面から上方に延びる側面とをそれぞれ含む左右一対のヒンジ部材（５１，５２）で構成され、少なくとも一方の前記脚面（５２２）に前記車体フロアへの固定手段を備え、前記左右側面を合わせて前記支持面が構成され、該支持面にて前記左右側面を締結し前記左右のヒンジ部材を一体化する締結部材により、前記一方のバックルが前記支持面に共締め固定されているので、左右のヒンジ部材を一体化する溶接等の工数を増やすことなく、より大面積の脚面（固定面）と、より板厚の大きい支持面が得られ、高強度の固定側ヒンジ部材を容易に構成できる。

本発明に係るバックル取付け構造を実施した車両用シートを示す分解斜視図である。 本発明に係るバックル取付け構造が実施されるセンターヒンジを示す分解斜視図である。 本発明に係るバックルのセンターヒンジへの取付けを示す分解斜視図である。 本発明に係るバックル取付け構造が実施されるセンターヒンジの車体フロアへの取付けを示す斜視図である。 本発明に係るバックル取付け構造を実施したセンターヒンジの車体フロアへの取付け状態を示す側断面図である。 本発明に係るバックル取付け構造を実施したセンターヒンジの車体フロアへの取付け状態を示す平面図である。 本発明に係るバックル取付け構造を実施した車両用シートのセンターヒンジ付近を示す要部斜視図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係るバックル取付け構造を実施した車両用シート１を示す分解斜視図である。図１において、シート１は、分割可倒式のシートバック１１，１２と、３人掛けのシートクッション１３を備えた乗用車のリアシートであり、シートクッション１３の取付け前の状態を示している。

シートバック１１，１２は左右不等分割のタイプであり、１人掛けの右席用シートバック１１と、２人掛けの中央および左席用シートバック１２とが、左右の車体側壁部に設けたサイドヒンジ３，４（ヒンジ軸）と、車体フロア２に設けたセンターヒンジ５（後に詳述する）とによって回動可能に支持され、独立して前倒し可能に構成されている。サイドヒンジ３，４の基部は、車体側壁部に装着されるクォータートリム１４，１５で覆われる。

右座席および左座席のシートベルト１６，１８（ウェビング）は、車体側壁部内に固定されている図示しないリトラクタから上方に引出され、車体側壁部の上部で図示しないショルダーアンカーで下方に折り返され、それぞれタング６１，８１を挿通した状態で、先端部が、図中固定位置のみを概略的に示したアンカー６２，８２で車体フロア２に固定される。また、中央座席のシートベルト１７は、シートバック１２内に固定された図示しないリトラクタから引出され、シートバック１２の上端部で下方に折り返され、タング７１を挿通した状態で、アンカー７２で車体フロア２に固定される。

上記各シートベルト１６，１７，１８のタング６１，７１，８１を係着するためのそれぞれのバックル６，７，８のうち、左座席用シートベルト１８のタング８１を係着するためのバックル８は、中央座席用シートベルト１７のアンカー７２に隣接して車体フロア２に固定されている。一方、右座席用シートベルト１６のタング６１を係着するためのバックル６、および、中央座席用シートベルト１７のタング７１を係着するためのバックル７は、何れもセンターヒンジ５に固定されている。

センターヒンジ５は、図２に示すように、左側部分（上側部分、回動支持部分）を構成するメインヒンジ５１と、右側部分（下側部分、固定部分）を構成するサブヒンジ５２から主に構成されている。

メインヒンジ５１は、フロア２上に配置される脚面５１２と、該脚面５１２の一側から垂直に立設された支持面５１１とによりアングル形状（Ｌ字形状）に形成されている。支持面５１１の上端部には、シートバック１１，１２の分割部に臨む各側面下端部に取り付けられる右メール５３および左メール５４が、ヒンジ軸をなすピン５０により回動可能に支持されている。なお、図示例の脚面５１２は、フロア２への固定機構を備えておらず、面で当接するだけの構造となっている。

また、メインヒンジ５１の支持面５１１の中間部には、後述するカバー５５，５６の取付け孔５１３，５１４が穿設され、さらに、支持面５１１の下部には、バックル７を固定するためのボルト孔５１０が穿設されている。

サブヒンジ５２は、フロア２上に配置される脚面５２２と、該脚面５２２の一側から垂直に立設された支持面５２１とにより、メインヒンジ５１とは逆方向のアングル形状（Ｌ字形状）に形成されている。脚面５２２の前側部分は、後側部分に対して僅かに前傾しており、この傾斜した前側部分に、センターヒンジ５をフロア２に固定するためのボルト孔のうちの１つ（５２７）と、組付け時における位置決め用のピン５７の取付け孔５３０が穿設されている。また、ボルト孔５２７に隣接した脚面５２２の前端縁には、後述するアンカー６３の回り止め用の切起し５２６が設けられている。

一方、脚面５２２の後側部分には、センターヒンジ５をフロア２に固定する他の２つのボルト孔５２８、５２９が穿設されており、それらに隣接した縁部には、シートクッション１３の図示しないワイヤーフレームを係止するフック５２５が形成されている。

また、サブヒンジ５２の支持面５２１の中間部には、メインヒンジ５１側の取付け孔５１３，５１４に対応した取付け孔５２３，５２４が穿設され、さらに、支持面５２１の前端寄り下部には、メインヒンジ５１側のボルト孔５１０に対応しかつそれより一回り大きい孔５２０が穿設されている。

上記メインヒンジ５１およびサブヒンジ５２は、いずれも、所定形状に打抜いた板金製ブランクを曲げ加工して上述した各形状に成形される。成形済みのメインヒンジ５１とサブヒンジ５２は、取付け孔５１３，５１４，５２３，５２４を基準にして、図２中破線で示されるメインヒンジ５１の接合面（支持面５１１）にサブヒンジ５２の支持面５２１を重合して溶接接合することで一体化され、センターヒンジ５の主要部が形成される。その後、図３に示されるように、バックル７の取付けと、一体化された支持面５１１，５２１を覆うカバー５５，５６の取付けがなされる。

バックル７は、図３に示すように、ウェビング７４を介してアンカー７３と連結され、ウェビング７４には軟質樹脂製のブーツ７５が被着されている。バックル７の組付けに際しては、アンカー７３に挿通したボルト７７を、メインヒンジ５１のボルト孔５１０に挿通させ、サブヒンジ５２の孔５２０内に位置したボルト７７に、ナット７８を締結する。これにより、バックル７は、メインヒンジ５１に固定される。

左右一対のカバー５５，５６は、好適には樹脂材を用いた射出成形品で構成され、それぞれに取付け構造が一体に形成されている。すなわち、図３に示すように、右側カバー５５には、その裏面略中央に突起５５３が突設され、かつ、その周縁部の内側には４箇所の係合部５５１，５５２，５５４，５５５が形成されている。

一方、左側カバー５６には、その裏面略中央に前記突起５５３に対応するボス５６３が立設され、かつ、その周縁部から前記係合部５５１，５５２，５５４，５５５に対応する４箇所の係合部５６１，５６２，５６４，５６５が突設されている。図示例の係合部５５１〜５５５および係合部５６１〜５６５は、係止爪（５５１〜５５５）と、バネ片をなす舌状片に形成されたスリット（５６１〜５６５）で構成されている。

また、右側カバー５５の下部には、バックル７を固定したナット７８を覆う膨出部（５５０）が形成され、その中央にはボルト７７の先端を挿通させる孔５５０が穿設されている。さらに、右側カバー５５の前縁部には、バックル７の前方への傾動を規制する傾動防止片５５７が一体に形成されている。

一方、左側カバー５６の前下部には、バックル７のアンカー７３を避ける切欠部５６０が形成されており、この切欠部５６０の後側に位置した左側カバー５６の下部は、上部の一般面に対して側方に膨出しており、この膨出した下部の切欠部５６０に面した上縁部（５６７）は、バックル７の後方への傾動を規制する傾動防止部５６７となっている。これら傾動防止片５５７および傾動防止部５６７については後述する。

カバー５５，５６をセンターヒンジ５の支持面５１１，５２１に組付けるに際しては、図３に示すように、支持面５１１，５２１に穿設された一方の取付け孔５１３，５２３に、左側カバー５６のボス５６３を挿通して、右側カバー５５の突起５５３を嵌合係止するとともに、左側カバー５６の係合部５６１，５６２，５６４，５６５を、右側カバー５５の係合部５５１，５５２，５５４，５５５に係合する。

上記のようにして、バックル７およびカバー５５，５６をセンターヒンジ５の支持面５１１，５２１に組付けることで、図４に符号５Ａで示されるセンターヒンジアセンブリが構成される。このセンターヒンジアセンブリ５Ａの形態で、完成車組み立てラインでの車体フロア２への組付けが行なわれる。

図４および図５に示されるように、センターヒンジ５が取付けられる車体フロア２の取付け部（２１）には、車幅方向に延びる凹部が形成され、この凹部の後側の傾斜面２１は、センターヒンジ５の一方の脚面５２２の前側部分に対応する傾斜を有している。なお、図中符号２０は、車体フロア２に形成されたスペアタイヤハウスである。

センターヒンジ５（アセンブリ５Ａ）の組付けに際しては、先ず、脚面５２２の前側部分のピン５７を、傾斜面２１の図示しない基準孔に係合させ、センターヒンジ５を車体フロア２に位置決めし、その状態で、脚面５２２の後側部分のボルト孔５２８，５２９に、ボルト５８，５９を挿通し、車体フロア２の対応位置に穿設された孔の下面側に固着されたウエルドナット２８，２９に螺合締結する（図５）。

次いで、バックル６のアンカー６３のボルト孔６３０に挿通したボルト６７を、脚面５２２の前側部分のボルト孔５２７に挿通し、車体フロア２の対応位置に穿設された孔の下面側に固着されたウエルドナット２６に螺合締結することで、バックル６のアンカー６３とセンターヒンジ５の脚面５２２（前側部分）とが、車体フロア２に共締め固定される（図５）。したがって、予め、センターヒンジ５に部組みされているバックル７とは異なり、バックル６は、センターヒンジ５（アセンブリ５Ａ）を車体フロア２に取り付ける際に同時に固定される。

また、バックル６のアンカー６３は、切起し５２６によって回り止めされているので、ボルト６７の締結作業を容易に行える。なお、図中省略されているが、バックル６をアンカー６３に連結するウェビング６４にも、先述したバックル７と同様に軟質樹脂製のブーツが被着される。

図５は、バックル７を部組みしたセンターヒンジ５（アセンブリ５Ａ）およびバックル６の取付け状態を示す側断面図であり、図６は、その状態を示す平面図、図７は、前方から見た斜視図である。図４〜図６に示されるように、センターヒンジ５を車体フロア２に固定する３つのボルト５８，５９，６７は、何れもサブヒンジ５２の脚面５２２に配設され、メインヒンジ５１の脚面５１２は、前記ボルト５８，５９，６７の締結力によって、車体フロア２に圧接されているのみであるが、サブヒンジ５２の前傾した脚面５２２に対して、メインヒンジ５１の脚面５１２は、車体フロア２の凹部（２１）を跨いでその前方まで達しており、センターヒンジ５の前後方向の荷重、特に、後方からの荷重に対する安定性を向上するうえで有利な構成となっている。

一方、センターヒンジ５と共に取付けられた２つのバックル６，７は、センターヒンジ５の支持面５１１，５２１を挟んでその左右に配置されるが、各ウェビング６４，７４（およびそれらのブーツ）は柔軟性があるため、図６および図７に示されるように、シートバック１１，１２およびシートクッション１３に形成された凹部１１１，１２１，１３１の幅方向中央に寄せられ、実質的に前後方向に配置されている。

また、図５に示す側面視において、センターヒンジ５に対する各アンカー６３，７３の取付け位置は車両前後方向に近接しているが、支持面５１１，５２１を挟んで左右各側に配置されたことと、一方のアンカー６３が脚面５２２の前傾部に、他方のアンカー７３が垂直な支持面５１１に取付けられて取付け方向と高低差があるので、各アンカー６３，７３が互いに交錯することがないうえ、アンカー７３は事前に部組みされるので、各ボルト６７，７７の締結作業も容易に行える。

さらに、前方側に位置した右座席用のバックル６が、固定配置されたシートクッション１３の凹部１３１に保持されているのに対し、後方側に位置した中央座席用のバックル７は、使用頻度が低いこともあり、通常はシートバック１１，１２の分割部に形成された凹部１１１，１２１内にやや入り込んだ状態で収容されている。バックル７のこのような収容形態によって、何れかまたは両方のシートバック１１，１２を前倒しする際に、バックル７が一緒に前傾してしまったり、逆に、シートバック１１，１２の背面側に脱出したりし易い傾向を生じるが、先述した傾動防止片５５７および傾動防止部５６７によって、バックル７のこれらの挙動が規制される。

すなわち、バックル７が、シートバック１１，１２の凹部１１１，１２１内に収容され車幅方向への移動が規制された状態では、バックル７の前方への傾動に対しては、カバー５５の前縁部に突設された傾動防止片５５７にバックル７のブーツ７５が係止されることでその前方への傾動が規制される。また、バックル７の後方への傾動に対しては、カバー５６に設けた傾動防止部５６７が、バックル７のブーツ７５に当接することでその後方への傾動が阻止され、バックル７は起立状態に保持される。

しかも、バックル７のアンカー７３がセンターヒンジ５の支持面５１１に取付けられたことに伴い、車体フロア２に取付けられる場合に比較してウェビング７４の長さが短縮されており、これにより、ブーツ７５を被着したウェビング７４の幅方向（車両前後方向）の剛直性が向上し、そのことによっても、バックル７が起立状態に維持され易くなっている。

一方、傾動防止片５５７の突出は、ブーツ７５の厚さに対して部分的であり、かつ、シートバック１１，１２は言うまでもなく柔軟性を有しているので、シートベルト１７の装着時に、乗員がバックル７を前方もしくは凹部１２１側に引き寄せれば、傾動防止片５５７による係止は容易に外れ、バックル７を凹部１１１，１２１から前方に引出すことができる。また、図４に示されるように、傾動防止片５５７の前側は、傾斜面となっているので、前方に引出したバックル７を後方に押圧すれば、ブーツ７５が傾動防止片５５７に自動的に係止されるので、容易に起立状態に戻すことができる。

以上、本発明の実施の形態について述べたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいてさらに各種の変形および変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、バックル７のアンカー７３を固定するボルト７７およびナット７８は、サブヒンジ５２の支持面５２１とは無関係であるが、支持面５２１の孔５２０を、メインヒンジ５１側のボルト孔５１０に準じた大きさとして、ボルト７７およびナット７８の締結力がサブヒンジ５２の支持面５２１にも及ぶようにすることで、バックル７のアンカー７３を固定するボルト７７およびナット７８によって、メインヒンジ５１の支持面５１１とサブヒンジ５２の支持面５２１とが共締めされるように構成することもできる。その場合、メインヒンジ５１およびサブヒンジ５２の各支持面５１１，５２１の溶接箇所を削減することができ、さらに、ボルト孔５１０と離れた位置に掛止あるいは嵌合形状などを併設することで溶接箇所を省略することもできる。

さらに、バックル６のアンカーを、バックル７のアンカー７３と同形状にして、ボルト７７およびナット７８によって、支持面５２１側に共締め固定することもでき、その場合にも、２つのアンカーの締結角度をずらすことで、バックル６，７を、図５〜７に示したように前後方向にずらして並置することができる。この態様においても、アンカーが左右各側に配置されていることが有利である。

また、上述した実施形態では、センターヒンジ５が、メインヒンジ５１とサブヒンジ５２の２部材で構成される場合を示したが、センターヒンジを１部材で構成した場合にも、上述した各バックル６，７の取付け構造を実施できる。また、上述した各バックル６，７の取付け構造は、左右各１座席を備えた均等分割タイプのシートのセンターヒンジにも実施可能であることは勿論である。

１ シート
２ 車体フロア
３，４ サイドヒンジ
５ センターヒンジ
６，７ バックル
１１，１２ シートバック
１３ シートクッション
１６，１７，１８ シートベルト
２１ 傾斜面（凹部、取付け部）
２６，２８，２９ ウエルドナット（締結部材）
５０ ピン（ヒンジ軸）
５１ メインヒンジ
５２ サブヒンジ
５３ 右メール
５４ 左メール
５５，５６ カバー
５７ ピン
５８，５９，６７，７７ ボルト（締結部材）
６１，７１，８１ タング
６２，６３，７２，７３，８２ アンカー
６４，７４ ウェビング
７５ ブーツ
７８ ナット（締結部材）
１１１，１２１，１３１，１３２ 凹部
５１０，５２７，５２８，８２９ ボルト孔
５１１，５２１ 支持面
５１２，５２２ 脚面（固定面）
５１３，５１４，５２３，５２４ 取付け孔
５５１，５５２，５５３，５５４，５６１，５６２，５６３，５６４ 係合部
５５３ 突起
５５７ 傾動防止片
５６０ 切欠部
５６３ ボス
５６７ 傾動防止部

Claims (4)

1. 左右に分割して前倒し可能なシートバックと、前記シートバックを分割部で回動可能に支持するセンターヒンジとを備えた車両用シートの、前記分割部の左右各側に位置した座席のシートベルトを係留するためのバックルの取付け構造において、
   一方のバックルが、前記センターヒンジのフロアへの固定面から上方に延びる支持面に固定され、他方のバックルが、前記一方のバックルと、前記センターヒンジの前記支持面を挟んで反対側に配設され、かつ、前後にずれて配設されていることを特徴とする車両用シートのバックル取付け構造。
2. 前記他方のバックルが、前記センターヒンジの前記固定面に、該固定面を前記フロアに固定するボルトで共締め固定されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用シートのバックル取付け構造。
3. 前記センターヒンジを覆うカバー部材をさらに備え、前記カバー部材が、前記のうち後側に位置したバックルの後側または前後両側に延出した傾動防止部を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シートのバックル取付け構造。
4. 前記センターヒンジの固定側ヒンジ部材が、車体フロアに載置される脚面と前記脚面から上方に延びる側面とをそれぞれ含む左右一対のヒンジ部材で構成され、少なくとも一方の前記脚面に前記車体フロアへの固定手段を備え、前記左右側面を合わせて前記支持面が構成され、該支持面にて前記左右側面を締結し前記左右のヒンジ部材を一体化する締結部材により、前記一方のバックルが前記支持面に共締め固定されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用シートのバックル取付け構造。

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