JP2011093417A - ウエザストリップ - Google Patents

Abstract

【課題】トリム部及び保持リップをスポンジ材で構成した上で、取付作業性の向上を図りつつ、取付状態の安定化を図ることのできるウエザストリップを提供する。
【解決手段】ウエザストリップ５は、断面略Ｕ字状のトリム部１１と、トリム部１１から車外側に突出するシール部１５と、トリム部１１の車内側側壁部１２の先端部から２０度〜３０度の角度で車外側に延出する車内側保持リップ２１とを備える。車内側保持リップ２１の先端部には、車内側保持リップ２１の車外側面から突出し、トリム部１１の内側に差し込まれるフランジ部３３に当接する断面略半円形の突起部２７が設けられている。車内側保持リップ２１の車外側面は、突起部２７の保持リップ２１付根部側の端縁との連接部位において、突起部２７と連続して凹状に湾曲形成されている。トリム部１１、シール部１５、車内側保持リップ２１、及び突起部２７はスポンジ材により一体的に形成されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両本体に形成される開口部の周縁に沿って取付けられるウエザストリップに関するものである。

一般に、自動車等のボディ（車両本体）に形成された開口部の周縁にはウエザストリップ（オープニングトリム）が設けられる。ウエザストリップは、開口部の周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車内側側壁部と車外側側壁部と両側壁部を連結する連結部とを具備して断面略Ｕ字状をなすトリム部と、トリム部から車外側に延出するシール部とを備えている。そして、上記開口部を開閉する開閉部材としてのドアを閉鎖したときに、シール部がドアの周縁部に圧接されることによって、ボディとドアとの間がシールされるようになっている。

また、トリム部には、車内側側壁部の車外側面から車外側に延出する車内側保持リップと、車外側側壁部の車内側面から車内側に延出する車外側保持リップとが設けられている。そして、トリム部の内側にフランジ部を相対的に差し込むことで、保持リップがフランジ部に圧接することとなり、保持リップの弾性力等に基づいて、ウエザストリップがフランジ部（ボディ）に取付けられている。

ところで、近年の軽量化の要請に応えるべく、シール部だけでなく、トリム部や保持リップをスポンジ材により構成することが考えられるが、この場合、フランジ部がトリム部から相対的に抜け易くなってしまう（ウエザストリップがフランジ部から浮いたり脱落したりする）おそれがある。

これに対し、フランジ部に取着されたウエザストリップの車内側保持リップ（大爪）がトリム部（Ｕ字状オープニングトリム）の開口部側に傾倒変形し易いように、付根部分の肉厚を先端部分に比べて小さくし、さらに、トリム部の開口部側に、当該車内側保持リップ（大爪）と当接する突起（大爪反り返り防止突起）を設けるといった技術がある（例えば、特許文献１参照）。さらに、この車内側保持リップ（大爪）の先端部内側を段状に形成することでフランジ部に弾接する複数の弾接点を設けるといった技術がある（例えば、特許文献２参照）。

これらの技術では、ウエザストリップを引き抜こうとすると、車内側保持リップ（大爪）がトリム部の開口側に変位して突起に当接して支持され、フランジ部からの引き抜きに抗する力が生じ、フランジ部からトリム部が相対的に抜け難くなる。

実開平５−４００５２号公報 実開平５−６２３１３号公報

しかしながら、これらの技術では、フランジ部の厚みが大きいと、フランジ部に対して、より平行に近付く方向に変形し易く、その場合、フランジ部からの抜け方向の力に対しては、保持リップが突っ張り方向となって突起に当接するような変形が生じ難くなる。

また、特許文献２の技術を採用する場合、フランジ部の厚みが大きいと、保持リップ先端に形成された複数の弾接点とフランジ部とをそれぞれ当接させることができなくなる（複数ある弾接点のうち１つだけしかフランジ部と当接しなくなる）おそれがある。すなわち、保持リップがソリッド材で構成される場合、フランジ部の厚みが大きければ、保持リップの弾性力だけで「抜け」を抑止することができるものの、保持リップがスポンジ材で構成される場合、複数の弾接点をフランジ部に当接させることでの作用効果を享受することができなければ、依然として「抜け」が発生することが懸念される。

尚、特許文献１、２の技術では、保持リップがフランジ部と弾接点のみで接触し、保持リップとフランジ部との接触面積が小さくなることから、フランジ部への取付状態においてウエザストリップにがたつきが生じてしまったり、シール性の低下を招いてしまったりすることが懸念される。

さらに、保持リップをスポンジ材で形成した場合、フランジ部をトリム部の内側に相対的に差し込む際に、保持リップのうちフランジ部と当接した部位が局所的に変形してしまうおそれがある。この場合、ウエザストリップの取付作業性の著しい低下を招くおそれがある。特に、上記特許文献１、２のように、保持リップよりもトリム部の開口側において、側壁部からトリム部の内側に突出し、保持リップと当接可能に構成された突起（大爪反り返り防止突起）を設ける場合、保持リップの付根部を連結部側に寄せて設けなければならず、保持リップをフランジ部に好適に当接させようとすると、側壁部からの保持リップの延出角度を大きくしなければならない。この場合、ウエザストリップのフランジ部への取付方向に対する保持リップの延出角度が大きくなり、上記の不具合が一層顕著なものとなる。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、トリム部及び保持リップをスポンジ材で構成したウエザストリップにおいて、フランジ部への取付作業性の向上を図りつつ、フランジ部への取付状態の安定化を図ることのできるウエザストリップを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．ボディの開口部の周縁に沿って形成されたフランジ部に取着され、車外側側壁部と、車内側側壁部と、両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、前記トリム部から外方に延出するシール部とを備え、前記開口部を開閉する開閉部材の閉鎖時に前記シール部が前記開閉部材の周縁部に圧接されるウエザストリップにおいて、
前記車外側側壁部及び前記車内側側壁部のうち少なくとも一方の側壁部から前記トリム部の内側に延出する保持リップを備え、
前記保持リップは、前記側壁部の先端部から延出形成されるとともに、前記側壁部からの延出角度が２０度〜３０度となるように構成され、
前記保持リップの先端部には、前記保持リップの延出方向と交差する方向に突出し、前記トリム部の内側に差し込まれる前記フランジ部に当接する突起部が１つ設けられ、
前記保持リップのうち前記突起部の前記保持リップの付根部側の端縁との連接部位は、その断面で前記突起部と連続して凹状に湾曲形成され、
前記トリム部、前記シール部、前記保持リップ、及び前記突起部はスポンジ材により一体的に形成されていることを特徴とするウエザストリップ。

手段１によれば、保持リップ及び突起部がスポンジ材で構成され、突起部は保持リップの延出方向に対して交差する方向に突出している。このため、トリム部の内側にフランジ部が差し込まれた場合、突起部がフランジ部に圧接して収縮するようにして変形する。このため、突起部でのフランジ部との圧接力が高まり、トリム部の内側からフランジ部が相対的に抜けるような力が作用した場合、突起部がフランジ部の表面上を滑るのではなく、フランジ部に引っ掛かり易い（捉まり易い）。従って、ウエザストリップに対してフランジ部から抜けるような力が加えられた場合に、かかる力に抗する大きな反力が生じることとなる。結果として、トリム部からフランジ部が相対的に抜けてしまう（ウエザストリップがフランジ部から浮いたり脱落したりしてしまう）といった事態を防止することができ、ウエザストリップの取付状態の安定化を図ることができる。

さらに、フランジ部への取付状態において突起部が圧縮させられることによって、フランジ部との接触面積を比較的大きくすることができる。また、突起部が圧縮されることによって、保持リップの突起部以外の部位においてもフランジ部に圧接させることができる。従って、ウエザストリップの取付状態の安定化（がたつきの防止）や、シール性の向上等を図ることができる。

また、保持リップのうち突起部の保持リップの付根部側の端縁との連接部位は、その断面で突起部と連続して凹状に湾曲形成されている。このため、トリム部の内側からフランジ部が相対的に抜けるような力が作用した場合、圧縮状態にある突起部（肉）が、保持リップの付根部側に相対的に変位し易くなり、このように変位した突起部からは、フランジ部に対し、当該突起部やその周縁部の弾性力に基づいて、抜け方向とは反対方向に向かう力が作用することとなる。また、たとえウエザストリップのフランジ部への取付状態において突起部だけでなく、凹状部位がフランジ部に当接していても、凹状部位においては突起部に比べてフランジ部への圧接力が弱いことから、ウエザストリップをフランジ部から抜き取ろうとした場合には、同様に、突起部が凹状部位側（保持リップの付根部側）に変位し易く、「抜け」に抗する力が作用することとなる。従って、ウエザストリップの「抜け」を防止するといった作用効果が一層確実に奏される。

さらに、保持リップのうち突起部の保持リップの付根部側の端縁との連接部位を、突起部と連続して凹状に湾曲形成する（抉る）ことで、保持リップの延出方向に対して交差する方向に突出する突起部と、保持リップのその他の表面との境界部を滑らかにし（角度がなくなるように構成し）、かつ、突起部の先端部と付根部とで、保持リップの延出方向における形成幅が極端に違いすぎないように構成することができる。すなわち、トリム部の内側にフランジ部を相対的に差し込む際に、フランジ部が突起部に引っ掛かり、差込みにくくなってしまうといった事態を回避することができる上、ウエザストリップに対してフランジ部から抜けるような力が作用した場合に、突起部がより付根部側の部位から保持リップの付根部側（凹状部位側）に変位し易くなり、「抜け」に抗する力をより大きなものとすることができる。

また、保持リップが側壁部の先端部（トリム部の開口側の端部）から延出成形されていることにより、保持リップと側壁部とのなす角度を比較的小さくすることができる。特に、本手段によれば、当該角度が２０度〜３０度となっており、このように保持リップの延出方向をウエザストリップのフランジ部への差込み方向に極力近付けることによって、トリム部の内側にフランジ部を相対的に差し込む際に、保持リップのうちフランジ部との当接部位のみが局所的に変形するだけでフランジ部の挿通軌道を空けるような変形をさせ難くなってしまう（フランジ部が保持リップに引っ掛かってしまう）といった事態を防止することができる。従って、トリム部の内側にフランジ部を相対的に差込みやすくなり、ウエザストリップの取付作業性の向上を図ることができる。さらに、このように保持リップの延出角度を２０度〜３０度とすることによって、保持リップを厚肉（側壁部よりも厚肉）に構成しても、フランジ部のトリム部内側への差込みやすさが著しく低下することはない。従って、保持リップがスポンジ材で構成されることによる保持力の低下を、厚肉化することで補うことができる。

手段２．前記保持リップは、当該保持リップが延出する前記側壁部よりも厚肉であり、前記突起部は断面略半円形をなしているとともに、その突出高さが前記保持リップの肉厚の１／８以上、１／３以下の寸法で形成されていることを特徴とする手段１に記載のウエザストリップ。

手段２によれば、保持リップのフランジ部への圧接力を高めることができ、取付状態の安定化等を図ることができる。また、フランジ部への圧接力が向上することから、ウエザストリップの取付状態において突起部がより圧縮され易く、（突起部が保持リップに没入する等して）保持リップの突起部以外の部位をフランジ部に当接させることができる。この場合、シール性の向上、取付状態の安定化等をより確実に図ることができる。さらに、突起部のフランジ部への圧接力も結果的に高まることから、ウエザストリップの「抜け」をより確実に防止することができる。

また、突起部の突出高さが、保持リップの肉厚の１／８よりも低いと、突起部を設けることによってウエザストリップの「抜け」を防止するといった作用効果が十分に得られないことが懸念され、保持リップの肉厚の１／３よりも高いと好適に圧縮しきれないことが懸念される。さらに、突起部が断面略半円形であることにより、突起部を好適に圧縮させ易く、また、トリム部の内側からフランジ部が相対的に抜けるような力が作用した場合において、突起部からフランジ部に対して「抜け」に抗する力が作用し易くなる。

手段３．前記突起部が形成された前記保持リップは車内側保持リップであり、その延出先端は、前記突起部よりも前記連結部側に位置していることを特徴とする手段１又は２に記載のウエザストリップ。

手段３によれば、突起部が形成された車内側保持リップの延出先端は、突起部よりも連結部側（フランジ部の先端側）に位置している。このため、フランジ部の厚みが小さく、車内側保持リップがほぼ突起部のみでフランジ部に当接するような部位においては、ウエザストリップに対してフランジ部から抜けるような力が作用し、突起部が車内側保持リップの付根部側に変位した場合、車内側保持リップの延出先端がフランジ部と圧接することとなる。これにより、フランジ部にそれぞれ当接する突起部と車内側保持リップの延出先端との間の部位が伸長するとともに、かかる伸長した部位が自身の弾性力に基づいて元の形状に戻ろうとする力が突起部及び車内側保持リップの延出先端を介してフランジ部に作用する。これにより、車内側保持リップがフランジ部に引っ掛かり易く（捉まりやすく）、突起部がフランジ部の表面上を滑るようにして変位してしまうといった事態をより確実に防止することができる上、突起部の反力を増大させることができる。従って、ウエザストリップのうち厚みの小さいフランジ部に取着される部位においても「抜け」を確実に防止することができる。

フロントドアが開状態にある自動車の斜視図である。 本発明のウエザストリップを示す断面図であって、フランジ部の板厚が厚い（３枚）部位に取付けられる前の状態を示すものである。 本発明のウエザストリップを示す断面図であって、フランジ部の板厚が厚い（３枚）部位に取付けられた後の状態を示すものである。 本発明のウエザストリップを示す断面図であって、フランジ部の板厚が薄い（２枚）部位に取付けられる前の状態を示すものである。 本発明のウエザストリップを示す断面図であって、フランジ部の板厚が薄い（２枚）部位に取付けられた後の状態を示すものである。

以下に、一実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、車両としての自動車１には、開閉部材としてのドア（図ではフロントドア：以下、単に「ドア２」という）が開閉可能に設けられており、ドア２に対応するボディ３（車両本体）のドア用の開口部４の周縁には、ウエザストリップ５が設けられている。尚、図示は省略するが、ウエザストリップ５は、押出成形法によって成形されるとともに、両端末部同士が型成形によって接続され、全体として環状をなしている。

図２、図４に示すように、ウエザストリップ５は、車内側側壁部１２と、車外側側壁部１３と、両側壁部１２、１３を連結する連結部１４とを具備し、断面略Ｕ字状をなすトリム部１１と、車外側側壁部１３から車外側に突出して設けられ、内部に中空部を有してなるシール部１５とを備えている。

トリム部１１は、比重が０．４〜０．８のスポンジＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成されている。本実施形態では比重は０．４５である。また、トリム部１１の内部には金属製のインサート１７が埋設されている。

また、トリム部１１には、車内側側壁部１２の内側面から車外側に向けて延びる車内側保持リップ２１と、車外側側壁部１３の内側面から車内側に向けて延びる車外側保持リップ２２とが設けられている。本実施形態では、車内側保持リップ２１に比べ、車外側保持リップ２２が小さく構成されるとともに、車内側保持リップ２１が１本設けられるのに対し、車外側保持リップ２２が３本設けられている。さらに、トリム部１１には、連結部１４の外側面から車内側に向けて延び、ガーニッシュ３５等の内装品の端部を覆うためのカバーリップ２３が設けられている。保持リップ２１、２２及びカバーリップ２３は、トリム部１１と同じスポンジＥＰＤＭにより構成されている。

また、開口部４の周縁には、ボディ３を構成するインナパネル３１及びアウタパネル３２が接合されることによってフランジ部３３が形成されている。尚、本実施形態では、図４、図５で示すようなインナパネル３１及びアウタパネル３２が直接接合されている（フランジ部３３が２枚のパネル部材３１、３２で構成されている）部位と、図２、図３で示すようなインナパネル３１及びアウタパネル３２の間に補強パネル３４が介在している（フランジ部３３が３枚のパネル部材で構成されている）部位とが存在する。そして、トリム部１１の内側にフランジ部３３を相対的に嵌め込むことで、ウエザストリップ５がボディ３の開口部４の周縁に取付けられる。また、ドア２の閉鎖時においては、シール部１５がドア２の周縁部に圧接して変形し、これによりドア２とボディ３との間がシールされるようになっている。

シール部１５は、トリム部１１と同じスポンジＥＰＤＭにより構成され、トリム部１１と一体的に成形される。また、シール部１５は、車外側側壁部１２の連結部１３との境界部近傍から、車外側側壁部１２の先端部（開口部４の外周側端部）にかけて、車外側に凸となるように湾曲形成されており、全体として断面略Ｄ字状をなしている。

さらに、シール部１５の内部には、車外側側壁部１３の外側面からシール部１５のシール壁の内側面へと架け渡されるブリッジ部２５が設けられており、該ブリッジ部２５により、シール部１５の内部に形成される中空部が、開口部４の内周側に位置する第１中空部１５ａと、開口部４の外周側に位置する第２中空部１５ｂとに分けられている。ブリッジ部２５は、シール部１５と同じスポンジＥＰＤＭにより構成され、シール部１５と一体的に形成される。

また、ブリッジ部２５のシール部１５（シール壁）との連接部（以下、第１連接部２５ａと称する）は、シール部１５（シール壁）のうち第２中空部１５ｂを構成する部位の周長が、シール部１５（シール壁）全体の周長の１／４〜１／３となるような位置に設けられている。一方、ブリッジ部２５の車外側側壁部１３との連接部（以下、第２連接部２５ｂと称する）は、シール部１５のうち開口部４の内周側の端部と車外側側壁部１３との連接部の近傍部位（当該連接部よりも若干開口部４の外周側の部位）に位置している。さらに、ブリッジ部２５は、第１中空部１５ａの内部に向けて凸となるように湾曲形成されている。

以上のようにブリッジ部２５が設けられることで、ウエザストリップ５をボディ３の開口部４周縁のコーナー部に追従させて湾曲させた場合に、シール部１５のうち開口部４の外周側の部位（第２中空部１５ｂを構成する部位）に対して開口部４の内周側に向かう力が作用しても、ブリッジ部２５によってシール部１５が支持されるため、ウエザストリップ５を湾曲させることに伴うシール部１５の変形が抑制される。さらに、ブリッジ部２５が湾曲形成されていることによって、ウエザストリップ５を湾曲させた場合に、ブリッジ部２５が折れ曲がることなくブリッジ部２５でシール部１５を確実に支持することができる。また、ドア２を閉鎖する際にブリッジ部２５が突っ張ることなくブリッジ部２５を比較的スムースに（ドア２の閉鎖方向に対して交差する方向に若干伸長させるようにして）追従変形させることができる。

尚、本実施形態では、ドア２の閉鎖時には、シール部１５のうち第１中空部１５ａを形成する部位がドア２の周縁部と当接する構成となっており、シール部１５のうち第２中空部１５ｂを形成する部位や、第１連接部２５ａに対応する部位は基本的にドア２と当接しないようになっている。

さて、本実施形態では、車内側保持リップ２１の先端部（延出先端近傍）において、当該車内側保持リップ２１の延出方向に対して交差する（略直交する）ようにして車外側に突出する断面略半円形の突起部２７が１つ形成されている。突起部２７は、車内側保持リップ２１等と同じスポンジＥＰＤＭにより構成され、車内側保持リップ２１と一体的に形成される（押出成形に際して車内側保持リップ２１等と同時形成される）。そして、トリム部１１の内側にフランジ部３３が相対的に差し込まれた場合、すなわち、ウエザストリップ５のフランジ部３３への取付状態においては、突起部２７がフランジ部３３の車内側面に圧接するようになっている。尚、本実施形態では、突起部２７が車内側保持リップ２１の延出先端よりも若干車内側保持リップ２１の付根部側の部位に形成されており、車内側保持リップ２１の延出先端は、突起部２７よりも連結部１４側（フランジ部３３の先端側）に位置している。また、突起部２７の突出高さは、車内側保持リップ２１の肉厚の１／８以上、１／３以下の突出寸法で形成されており、本実施形態では１／４の寸法で形成されている。

また、車内側保持リップ２１は、車内側側壁部１２の先端部から延出形成されるとともに、車内側側壁部１２からの延出角度（車内側保持リップ２１の車内側の面と車内側側壁部１２の車外側面とのなす角度）が２０度〜３０度となるように構成されている。さらに、車内側保持リップ２１のうち突起部２７の車内側保持リップ２１の付根部側の端縁との連接部位は、その断面において突起部２７と連続して凹状に湾曲形成されている。以下、凹状に形成された部位を凹状部２８と称する。本実施形態では、車内側保持リップ２１の車外側面のうち、突起部２７よりも車内側保持リップ２１の付根部側の部位が上記凹状部２８を含めて略Ｓ字状に連続的に湾曲形成されている。また、車内側保持リップ２１は、当該車内側保持リップ２１が延出する車内側側壁部１２よりも厚肉に構成されている。

尚、上記のように、本実施形態では、開口部４の各部位によって、フランジ部３３の厚みが異なっている。図３に示すように、フランジ部３３が３枚のパネル部材３１、３２、３４によって構成される部位においては、ウエザストリップ５をフランジ部３３に取付けることで、突起部２７がフランジ部３３に圧接して圧縮変形し、車内側保持リップ２１にほぼ没入するとともに、凹状部２８についてもフランジ部３３に当接（圧接）することとなる。また、図５に示すように、フランジ部３３が２枚のパネル部材３１、３２によって構成される部位においては、ウエザストリップ５をフランジ部３３に取付けても、凹状部２８はほとんどフランジ部３３に当接することはないが、突起部２７については、フランジ部３３に圧接して圧縮変形し、車内側保持リップ２１にほぼ没入することとなる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、車内側保持リップ２１及び突起部２７がスポンジＥＰＤＭで構成され、突起部２７は車内側保持リップ２１の延出方向に対して交差する方向に突出している。このため、トリム部１１の内側にフランジ部３３が差し込まれた場合、突起部２７がフランジ部３３に圧接して圧縮変形する。このため、突起部２７のフランジ部３３との圧接力が高まり、トリム部１１の内側からフランジ部３３が相対的に抜けるような力が作用した場合、突起部２７がフランジ部３３の表面上を滑るのではなく、フランジ部３３に引っ掛かり易い（捉まり易い）。従って、ウエザストリップ５に対してフランジ部３３から抜けるような力が加えられた場合に、かかる力に抗する大きな反力が生じることとなる。結果として、トリム部１１からフランジ部３３が相対的に抜けてしまう（ウエザストリップ５がフランジ部３３から浮いたり脱落したりしてしまう）といった事態を防止することができ、ウエザストリップ５の取付状態の安定化を図ることができる。

さらに、フランジ部３３への取付状態において突起部２７が圧縮させられることによって、フランジ部３３との接触面積を比較的大きくすることができる。特に、本実施形態では、突起部２７が車内側保持リップ２１にほぼ没入し、車内側保持リップ２１が突起部２７以外の部位においてもフランジ部３３に圧接することとなる。従って、ウエザストリップ５の取付状態の安定化（がたつきの防止）や、シール性の向上等を図ることができる。

また、車内側保持リップ２１のうち突起部２７の車内側保持リップ２１の付根部側の端縁との連接部位は、その断面で突起部２７と連続して凹状に湾曲形成されている（凹状部２８が形成されている）。このため、トリム部１１の内側からフランジ部３３が相対的に抜けるような力が作用した場合、圧縮状態にある突起部２７が、車内側保持リップ２１の付根部側に相対的に変位し易くなり、このように変位した突起部２７からは、フランジ部３３に対し、当該突起部２７やその周縁部の弾性力に基づいて、抜け方向とは反対方向に向かう力が作用することとなる。また、図３に示すように、突起部２７だけでなく凹状部２８がフランジ部３３に当接していても、凹状部２８においては突起部２７に比べてフランジ部３３への圧接力が弱いことから、ウエザストリップ５をフランジ部３３から抜き取ろうとした場合には、同様に、突起部２７が凹状部２８側（車内側保持リップ２１の付根部側）に変位し易く、「抜け」に抗する力が作用することとなる。従って、ウエザストリップ５の「抜け」を防止するといった作用効果が一層確実に奏される。

さらに、車内側保持リップ２１のうち突起部２７の車内側保持リップ２１の付根部側の端縁との連接部位に凹状部２８を形成することで、保持リップの延出方向に対して交差する方向に突出する突起部２７と、車内側保持リップ２１のその他の表面との境界部を滑らかにし（角度がなくなるように構成し）、かつ、突起部２７の先端部と付根部とで、車内側保持リップ２１の延出方向における形成幅が極端に違いすぎないように構成することができる。すなわち、トリム部１１の内側にフランジ部３３を相対的に差し込む際に、フランジ部３３が突起部２７に引っ掛かり、差込みにくくなってしまうといった事態を回避することができる上、ウエザストリップ５に対してフランジ部３３から抜けるような力が作用した場合に、突起部２７がより付根部側の部位から車内側保持リップ２１の付根部側（凹状部２８側）に変位し易くなり、「抜け」に抗する力をより大きなものとすることができる。

また、車内側保持リップ２１が車内側側壁部１２の先端部（トリム部１１の開口側の端部）から延出成形されていることにより、車内側保持リップ２１と車内側側壁部１２とのなす角度を比較的小さくすることができる。特に、本実施形態では、当該角度が２０度〜３０度となっており、このように車内側保持リップ２１の延出方向をウエザストリップ５のフランジ部３３への差込み方向に極力近付けることによって、トリム部１１の内側にフランジ部３３を相対的に差し込む際に、車内側保持リップ２１のうちフランジ部３３との当接部位のみが局所的に変形するだけでフランジ部３３の挿通軌道を空けるような変形をさせ難くなってしまう（フランジ部３３が車内側保持リップ２１に引っ掛かってしまう）といった事態を防止することができる。従って、トリム部１１の内側にフランジ部３３を相対的に差込みやすくなり、ウエザストリップ５の取付作業性の向上を図ることができる。さらに、このように車内側保持リップ２１の延出角度を２０度〜３０度とすることによって、車内側保持リップ２１を厚肉（車内側側壁部１２よりも厚肉）に構成しても、フランジ部３３のトリム部１１内側への差込みやすさが著しく低下することはない。従って、車内側保持リップ２１がスポンジＥＰＤＭで構成されることによる保持力の低下を、厚肉化することで補うことができる。

また、車内側保持リップ２１が車内側側壁部１２よりも厚肉に構成されることで、車内側保持リップ２１のフランジ部３３への圧接力を高めることができ、取付状態の安定化等を図ることができる。また、フランジ部３３への圧接力が向上することから、ウエザストリップ５の取付状態において突起部２７が圧縮されて車内側保持リップ２１に没入し易く、車内側保持リップ２１の突起部２７以外の部位をフランジ部３３に当接させることができる。従って、シール性の向上、取付状態の安定化等をより確実に図ることができる。さらに、突起部２７のフランジ部３３への圧接力も結果的に高まることから、ウエザストリップ５の「抜け」をより確実に防止することができる。

加えて、車内側保持リップ２１の延出先端は、突起部２７よりも連結部１４側（フランジ部３３の先端側）に位置している。このため、フランジ部３３が２枚のパネル部材３１、３２で構成される部位においては、ウエザストリップ５に対してフランジ部３３から抜けるような力が作用し、突起部２７が車内側保持リップ２１の付根部側に変位した場合、車内側保持リップ２１の延出先端がフランジ部３３と圧接する。これにより、フランジ部３３にそれぞれ当接する突起部２７と車内側保持リップ２１の延出先端との間の部位が伸長するとともに、かかる伸長した部位が自身の弾性力に基づいて元の形状に戻ろうとする力が突起部２７及び車内側保持リップ２１の延出先端を介してフランジ部３３に作用する。これにより、車内側保持リップ２１がフランジ部３３に引っ掛かり易く（捉まり易く）、突起部２７がフランジ部３３の表面上を滑るようにして変位してしまうといった事態をより確実に防止することができる上、突起部２７の反力を増大させることができる。従って、フランジ部３３が２枚のパネル部材３１、３２で構成される部位において、フランジ部３３が３枚のパネル部材３１、３２、３４で構成される部位に比べて車内側保持リップ２１のフランジ部３３への接触面積が小さくても、ウエザストリップ５の「抜け」を確実に防止することができる。

また、例えば、突起部２７の突出高さが、車内側保持リップ２１の肉厚の１／８よりも低い場合、突起部２７を設けることでウエザストリップ５の「抜け」を防止するといった作用効果が十分に奏されないことが懸念され、車内側保持リップ２１の肉厚の１／３よりも高い場合、突起部２７を好適に圧縮しきれない（凹状部２８等をフランジ部３３に当接させることができなくなる）ことが懸念されるが、本実施形態では、突起部２７の突出高さが車内側保持リップ２１の肉厚の１／４となっており、上記不具合を回避することができる。さらに、突起部２７が断面略半円形であることにより、突起部２７を好適に圧縮させ易く、また、トリム部１１の内側からフランジ部３３が相対的に抜けるような力が作用した場合において、突起部２７からフランジ部３３に対して「抜け」に抗する力が作用し易くなる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、フロントドア２に対応するボディ３のドア用の開口部４の周縁に設けられるウエザストリップ５について具体化しているが、リヤドア、バックドア、ラゲッジドア（トランクリッド）、ルーフドア（スライディングルーフパネル）、スライディングドア等の他の開口部、又は該開口部を開閉する開閉部材としてのドアの周縁のフランジ部に装着されるウエザストリップについて適用することも可能である。

また、上記実施形態では、ウエザストリップ５は、押出成形部の両端末部同士が型成形によって接続されることで環状に構成されているが、押出成形部の両端末部同士を接続しないウエザストリップに適用することも可能である。さらに、型成形部により複数の押出成形部を接続することで構成されるウエザストリップに適用することも可能である。

（ｂ）上記実施形態において、シール部１５の表層側にソリッドＥＰＤＭの被膜等を形成することとしてもよい。この場合、耐摩耗性の向上、外観品質の向上等を図ることができる。

１…自動車、２…ドア、３…ボディ、４…開口部、５…ウエザストリップ、１１…トリム部、１２…車内側側壁部、１３…車外側側壁部、１４…連結部、１５…シール部、２１…車内側保持リップ、２７…突起部、２８…凹状部、３３…フランジ部。

Claims (3)

1. ボディの開口部の周縁に沿って形成されたフランジ部に取着され、車外側側壁部と、車内側側壁部と、両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、前記トリム部から外方に延出するシール部とを備え、前記開口部を開閉する開閉部材の閉鎖時に前記シール部が前記開閉部材の周縁部に圧接されるウエザストリップにおいて、
   前記車外側側壁部及び前記車内側側壁部のうち少なくとも一方の側壁部から前記トリム部の内側に延出する保持リップを備え、
   前記保持リップは、前記側壁部の先端部から延出形成されるとともに、前記側壁部からの延出角度が２０度〜３０度となるように構成され、
   前記保持リップの先端部には、前記保持リップの延出方向と交差する方向に突出し、前記トリム部の内側に差し込まれる前記フランジ部に当接する突起部が１つ設けられ、
   前記保持リップのうち前記突起部の前記保持リップの付根部側の端縁との連接部位は、その断面で前記突起部と連続して凹状に湾曲形成され、
   前記トリム部、前記シール部、前記保持リップ、及び前記突起部はスポンジ材により一体的に形成されていることを特徴とするウエザストリップ。
2. 前記保持リップは、当該保持リップが延出する前記側壁部よりも厚肉であり、前記突起部は断面略半円形をなしているとともに、その突出高さが前記保持リップの肉厚の１／８以上、１／３以下の寸法で形成されていることを特徴とする請求項１に記載のウエザストリップ。
3. 前記突起部が形成された前記保持リップは車内側保持リップであり、その延出先端は、前記突起部よりも前記連結部側に位置していることを特徴とする請求項１又は２に記載のウエザストリップ。

Images