JP2011088493A - 車両の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体構造を複雑化することなく、車体剛性の確保と車体の軽量化との両立を図る。
【解決手段】車体の各ピラーの中ほどよりも上側の車体部分を車体上部体１０１とし、下側の部分を車体下部体１０２として、車体上部体１０１を樹脂製部材により一体成形するとともに車体下部体１０２を金属製部材で形成するようにし、さらに、車体上部体１０１に含まれる各ピラーアッパ５ａ〜７ａの下端部をそれぞれ、車体下部体１０２に含まれる各ピラーロア５ｂ〜７ｂの上端開口部３５〜３７に嵌入して接着接合することで、車体上部体１０１と車体下部体１０２とを連結するようにした。
【選択図】図１１

Description

本発明は、車幅方向の左右両側面にドア開口部が設けられた車両の車体構造に関する技術分野に属する。

従来より、車両の車体部材として、ＦＲＰ（繊維強化樹脂）等の樹脂材料を使用したものが知られている。

例えば、特許文献１に示すものでは、バックドア開口部周りに配設されるリヤヘッダー、アッパーバック、及びＣピラー等の車体後部部材をＦＲＰで一体成形して、アンダーボディに固定するようにしている。

また、特許文献２に示すものでは、アンダーボディの車両上側に組み付けられるアッパーキャビン部をＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）で成形するようにしている。このアッパーキャビン部は、ＣＦＲＰの一体成形品である車体前部体と車体後部体とを接着接合することで形成されている。

また、特許文献３に示すものでは、フロントサイドメンバを、ＣＦＲＰの積層材からなる第１メンバと、第１メンバの車両前側端部に接続されたアルミ製の第２メンバとで構成して、両メンバをボルトで締結するようにしている。これにより、車両前面衝突時に第２メンバに加わる衝撃を、ボルトを介して第１メンバに伝達して該第１メンバの層間剥離によって分散吸収するようにしている。

特開２００８−３７１２２号公報 特開２００８−３７１２３号公報 特開２００７−２５３７３３号公報

ところで、車両の軽量化を図る観点では、上記特許文献１乃至３に示すように、車両の車体部材として、金属材料に比べて比重が軽い樹脂材料を採用することが好ましい。

しかしながら、車体部材に使用する樹脂材料の割合が増える程、車体剛性が低下するため、車両走行中の車体の変形や振動が生じ易くなって車両の乗り心地が悪化するという問題がある。特に、車両の車体構造として現在の主流を占めるモノコックボディ構造を採用した場合には、サスペンションやエンジンがボディに直接取り付けられるため、車体部材として樹脂材料を使用したとすると上述の車両走行中の車体の変形や振動の問題がさらに顕著になる。

また、特許文献１及び２に示す車体構造では、アッパーキャビン部が、車両前後方向に並ぶ車体前部体と車体後部体とを接合することで形成されているため、両者の接合部の剛性が不足して、車両前面衝突時に車両前後方向の車体剛性を十分に確保することができないという問題がある。

これに対して、特許文献３に示すように、フロントサイドメンバを樹脂製の第１メンバと金属製の第２メンバとで構成することで、車両衝突時の衝撃を緩和することも考えられる。しかし、この場合、両メンバを締結するためのボルト等が必要となって、部品点数が増加するとともに車体構造が複雑化するという問題がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の車体構造に工夫を凝らすことで、簡単な構成で、車体剛性の確保と車体の軽量化との両立を図ろうとすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、車体の各ピラーの中ほどよりも上側の車体部分を車体上部体とし、下側の部分を車体下部体として、車体上部体を樹脂製部材により一体成形するとともに車体下部体を金属製部材で形成するようにし、さらに、車体上部体に含まれる各ピラー部の下端部をそれぞれ、車体下部体に含まれる各ピラー部の上端部の開口部に嵌入して接着接合することで、車体上部体と車体下部体とを結合するようにした。

具体的には、請求項１の発明では、車幅方向の左右両側面にそれぞれドア開口部が設けられた車両の車体構造を対象とする。

そして、上記ドア開口部の上縁部を構成する車両ルーフ部と、該車両ルーフ部における車両前側の左右の隅部より垂下されて、上記ドア開口部における車両前側縁部の上部を構成する左右一対のフロントピラーアッパと、該車両ルーフ部における車両後側の左右の隅部より垂下されて、上記ドア開口部の車両後側縁部の上部を構成する左右一対のリヤピラーアッパとを含む樹脂一体成形品からなる車体上部体と、上記ドア開口部の車両前側縁部の下部を構成するとともに、上端部が上記フロントピラーアッパの下端部に連結された左右一対のフロントヒンジピラーと、上記ドア開口部の車両後側縁部の下部を構成するとともに、上端部が上記リヤピラーアッパの下端部に連結された左右一対のリヤピラー基部とを含む金属製の車体下部体と、を備え、上記車体下部体に含まれる上記各フロントヒンジピラー及び上記各リヤピラー基部はそれぞれ、水平断面が閉断面状をなすように、且つ、上端部が上側に開口する開口部を形成するように構成されており、上記車体上部体は、上記左右のフロントピラーアッパの下端部をそれぞれ、上記左右のフロントヒンジピラーの上端部の開口部に嵌入して接着固定し、且つ、上記左右のリヤピラーアッパの下端部をそれぞれ、上記左右のリヤピラー基部の上端部の開口部に嵌入して接着固定することにより、上記車体下部体に連結支持されているものとする。

この構成によれば、車両走行中に路面から入力される外力が比較的大きく、車両衝突時に大荷重が作用する、各ピラー（フロントピラー及びリヤピラー）の中ほどよりも下側の車体部分を車体下部体として、剛性の高い金属材料で構成するようにしたことで、車両走行中の車体の変形や振動を抑制することができるとともに、車両衝突時に必要な車体剛性を十分に確保することができる。

また、車体下部体に含まれるフロントヒンジピラー部及びリヤピラー基部を、閉断面構造としたことで、車体下部体の衝突剛性をさらに高めることができる。

また、車両走行中や衝突時に作用する外力が比較的小さい、車両側部の各ピラーの中ほどよりも上側の部分を車体上部体として、樹脂製材料で一体成形するようにしたことで、車体剛性を確保しつつ車体の軽量化を図ることができる。

また、車体下部体に含まれる各ピラー部を閉断面構造とすることで生じるその上端部の開口部に、車体上部体に含まれる各ピラー部の下端部を嵌入して接着接合するようにしたことで、接合用のフランジ部を設けたりすることなく、簡単な構成で、車体下部体と車体上部体との連結剛性を高めることができる。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記車体下部体は、上記フロントヒンジピラーの下端部と上記リヤピラー基部の下端部とに跨って車両前後方向に延びるとともに、上記ドア開口部の下縁部を構成する左右一対のサイドシルと、上記各サイドシルの車両前後方向の中間部より上側に延設され、水平断面が閉断面状をなすとともに上端部が上側に開口する開口部を形成するセンタピラー基部と、を有し、上記車体上部体は、上記車両ルーフ部の車幅方向の左右両側縁部における車両前後方向の中間部より垂下されるセンタピラーアッパを有していて、該センタピラーアッパの下端部をさらに上記センタピラー基部の上端部の開口部に嵌入して接着固定することで、上記車体下部体に連結支持されているものとする。

この構成によれば、請求項１の発明と同様の作用効果をより一層確実に得ることができる。

請求項３の発明では、請求項１の発明において、上記ドア開口部を開閉する一枚のサイドドアをさらに備え、上記サイドドアの車両前側端部には、該ドアを上記車体に対して、略上下方向に延びる軸回りに回動可能に支持するヒンジ部材が設けられており、上記サイドドアの車両後側端部には、その閉状態において、上記車体に固定されたストライカに係合するラッチ機構が設けられ、上記サイドドアを支持するヒンジ部材は、上記フロントヒンジピラーに取り付けられ、上記サイドドアのラッチ機構に係合するストライカは、上記リヤピラー基部に取り付けられているものとする。

請求項４の発明では、請求項２の発明において、上記ドア開口部は、上記センタピラーアッパとセンタピラー基部とからなるセンタピラーによって、車両前後方向に並ぶ前側ドア開口部と後側ドア開口部とに区画されており、上記前側ドア開口部を開閉する前側サイドドアと、上記後側ドア開口部を開閉する後側サイドドアとを備え、上記前側及び後側サイドドアの車両前側端部にはそれぞれ、該各ドアを上記車体に対して、略上下方向に延びる軸周りに回動可能に支持するヒンジ部材が設けられており、上記前側及び後側サイドドアの車両後側端部には、該各ドアの閉状態において、上記車体に固定されたストライカに係合するラッチ機構が設けられ、上記前側サイドドアを支持するヒンジ部材は、上記フロントヒンジピラーに取り付けられ、上記後側サイドドアを支持するヒンジ部材は、上記センタピラー基部に取り付けられ、上記前側サイドドアのラッチ機構に係合するストライカは、上記センタピラー基部に取り付けられ、上記後側サイドドアのラッチ機構に係合するストライカは、上記リヤピラー基部に取り付けられているものとする。

これら請求項３及び請求項４の発明によれば、サイドドアの開閉時等に上記ヒンジ部材やストライカに作用する比較的大きな荷重を、車体上部体に比べて剛性が高い金属製の車体下部体で受け止めることができる。

請求項５の発明では、請求項３の発明において、上記車両の車室内には、該車両の乗員が着座するシートが設けられており、上記シートにおける上記ドア開口部に隣接するシート部には、該シート部に着座した乗員を拘束するショルダベルトと、該ショルダベルトを引出し可能に巻き取るベルトリトラクタと、該ベルトリトラクタから引出されたショルダベルトを上記乗員の肩口付近で折り返すようにして支持するショルダアンカとを含む３点式シートベルト装置が設けられ、上記ベルトリトラクタは、上記リヤピラー基部に取り付けられ、上記ショルダアンカは、上記リヤピラーアッパに取り付けられているものとする。

請求項６の発明では、請求項４の発明において、上記車両の車室内には、車両前後方向に並ぶ前列シートと後列シートとの２列のシートが設けられており、上記前列シートにおける上記前側ドア開口部に隣接するシート部と、上記後列シートにおける上記後側ドア開口部に隣接するシート部とはそれぞれ、該各シート部に着座した乗員を保護するためのシートベルト装置を有しており、上記シートベルト装置は、上記各シート部に着座した乗員を拘束保護するショルダベルトと、該ショルダベルトを引出し可能に巻き取るベルトリトラクタと、該ベルトリトラクタから引出されたショルダベルトを上記乗員の肩口付近で折り返すようにして支持するショルダアンカとを含み、上記前列シートに設けられるシートベルト装置のベルトリトラクタは、上記センタピラー基部に取り付けられ、該シートベルト装置のショルダアンカは、上記センタピラーアッパに取り付けられており、上記後列シートに設けられるシートベルト装置のベルトリトラクタは、上記リヤピラー基部に取り付けられ、該シートベルト装置のショルダアンカは、上記リヤピラーアッパに取り付けられているものとする。

これら請求項５及び請求項６の発明によれば、車両衝突時等にベルトリトラクタ（ベルトリトラクタの取付け部）に作用する比較的大きな荷重を、車体上部体に比べて剛性が高い金属製の車体下部体（センタピラー基部、リヤピラー基部）で受け止めることができる。

以上説明したように、本発明の車両の車体構造によると、車体の各ピラーの中ほどよりも上側の車体部分を車体上部体とし、下側の部分を車体下部体として、車体上部体を樹脂製部材により一体成形するとともに車体下部体を金属製部材で形成するようにし、さらに、車体上部体に含まれる各ピラー部の下端部をそれぞれ、車体下部体に含まれる各ピラー部の上端部の開口部に嵌入して接着接合することにより、車体上部体と車体下部体とを結合するようにしたから、車体構造を複雑化することなく、車体剛性の確保と車体の軽量化との両立を図ることができる。

本発明の実施形態に係る車両の車体構造を示す、車両前方の斜め左側から見た概略斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両の車体構造を示す、車両左側から見た側面図である。 車両のサイドドアの構成を示す概略側面図である。 車体のルーフ部の構造を示す車両左側の斜め上側から見た概略斜視図である。 車体前部の構造を示す車室側から見た概略図である。 フロントピラーロアに対するフロントピラーアッパの連結構造を説明するための説明図である。 車体後部の構造を示す車室側から見た概略図である。 キャブサイドパネルに対するリヤピラーアッパの連結構造を示す、車両前方の斜め左側から見た斜視図である。 図７のIX-IX線断面図である。 センタピラーロアに対するセンタピラーアッパの連結構造を説明するための説明図である。 車体の組み立て方法を説明するための説明図である。 センタピラーとサイドドアとの間のシール構造を示す断面図である。 ルーフサイドレールとサイドドアとの間のシール構造を示す断面図である。 前側ドア開口部に設けられるフランジ形成部材をセンタピラーに取り付けた状態を示す、車両前方の斜め左側から見た斜視図である。 図１４のXV-XV線断面図である。 ヒンジ金具の構成を示す斜視図である。 運転席に設けられたシートベルト装置と、リヤシートにおける車両右側のドア開口部に隣接するシート部に設けられたシートベルト装置とを示す、車室内側から見た側面図である。 実施形態の変形例を示す図１４相当図である。 実施形態の変形例を示す図１５相当図である。 実施形態の変形例を示す図１１相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両（自動車）Ａの車体構造を示す。この車両Ａは、車幅方向両側面にそれぞれ、前後一対のサイドドア１，２（図３参照）を有する４ドアセダンである。車両Ａの車室内には、運転席を含むフロントシート３（図２参照）と、その後側のリヤシート４との２列のシート３，４が設けられている。各シート３，４には、車両衝突時等に乗員を拘束して保護するシートベルト装置３０（図１７参照）が設けられている。尚、以下の説明において、「前側」及び「後側」はそれぞれ、車両前側及び後側を意味し、「左側」及び「右側」はそれぞれ、運転席の乗員から見て、車両の左側及び右側を意味するものとする。

車両Ａの車幅方向両側面にはそれぞれ、前側から順にフロントピラー５、センタピラー６、及びリヤピラー７が設けられている。センタピラー６の傾斜角は、フロントシート３の通常使用位置でのシートバック傾斜角α（図２参照）と略一致している。本実施形態では、この傾斜角αを４°に設定している。尚、図２では、説明をわかり易くするために、傾斜角αを４°よりも大きく描いている。

フロントピラー５とセンタピラー６との間には、前側ドア開口部８が形成され、センタピラー６とリヤピラー７との間には、後側ドア開口部９が形成されている。

前側ドア開口部８及び後側ドア開口部９はそれぞれ、上記前側サイドドア１及び後側サイドドア２により開閉可能になっている。各サイドドア１,２は、ドア本体Ｄにサッシュ１ａ，２ａを取り付けたサッシュ付きドアであって、ヒンジ金具１０を介して車体１００に支持されている（図３参照）。

上記各ピラー５〜７はそれぞれ、上下に二分割されていて、ピラーアッパ５ａ〜７ａ（上側ピラー部に相当）とピラーロア５ｂ〜７ｂ（下側ピラー部に相当）とで構成されている。すなわち、フロントピラー５は、フロントピラーアッパ５ａとフロントピラーロア５ｂとからなり、センタピラー６は、センタピラーアッパ６ａとセンタピラーロア６ｂとからなり、リヤピラー７は、リヤピラーアッパ７ａとリヤピラーロア７ｂとからなる。

各ピラー５〜７のピラーアッパ５ａ〜７ａとピラーロア５ｂ〜７ｂとの連結部は、車両側面視で、車両Ａのベルトライン１１上に位置している（図２参照）。また、図示しないが、ピラーアッパ５ａ〜７ａは、上側に向かって車幅方向内側に傾斜（タンブル）している。

車体１００は、上記各ピラー５〜７のピラーアッパ５ａ〜７ａを含む車体上部体１０１と、各ピラー５〜７のピラーロア５ｂ〜７ｂを含む車体下部体１０２とで構成されている。尚、以下の説明では、特に断らない限り、車体上部体１０１が車体下部体１０２に組み付けられた状態にあるものとして説明を行う。

車体下部体１０２は、プレス成形された鋼板を溶接して形成される一方、車体上部体１０１は、炭素繊維強化樹脂材（ＣＦＲＰ）により一体成形されている。

車体上部体１０１は、車体下部体１０２に対してその上側を覆うように連結支持されている。具体的には、車体上部体１０１は、図４に示すように、車両ルーフ部２０と、車両ルーフ部２０の前端部を支持する左右一対のフロントピラーアッパ５ａと、車両ルーフ部２０の後端部を支持する左右一対のリヤピラーアッパ７ａと、車両ルーフ部２０の前後方向中間部を支持する左右一対のセンタピラーアッパ６ａとを含んでいる。

車両ルーフ部２０は、該ルーフ部２０の車幅方向両端部にて前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール２１と、該ルーフ部２０の前側端部にて車幅方向に延びるフロントヘッダー２２（図１参照）と、該ルーフ部２０の後側端部にて車幅方向に延びるリヤヘッダー２３と、該ルーフ部２０の前後方向の中間部にて車幅方向に延びるルーフクロスメンバ２４と、車室天井部を覆うルーフパネル２８とを備えている。

フロントヘッダー２２、リヤヘッダー２３、及びルーフクロスメンバ２４は、車幅方向に延びる閉断面状に形成され、ルーフサイドレール２１は、車両前後方向に延びる閉断面状に形成されている。

上記フロントピラーアッパ５ａは、ルーフサイドレール２１の前端部から前方斜め下側に向かって延び、上記リヤピラーアッパ７ａは、ルーフサイドレールの後端部から後方斜め下側に向かって延び、上記センタピラーアッパ６ａは、ルーフサイドレール２１の上記ルーフクロスメンバとの連結部から下側に向かって前側に傾斜するように延設されている。これら各ピラーアッパ５ａ〜７ａは、それぞれの水平断面が閉断面状をなすように形成されている。

各ピラーアッパ５ａ〜７ａの下端部には差込部２５〜２７（図６、図８及び図１０参照）が形成されている。各ピラーアッパ５ａ〜７ａは、差込部２５〜２７を各ピラーロア５ｂ〜７ｂの上端開口部３５〜３７に差込むことで各ピラーロア５ｂ〜７ｂに連結されている。

上記車体下部体１０２は、エンジンやサスペンションが取り付けられるプラットフォーム部として機能するとともに、車両Ａの車室床面部を形成している。

具体的には、車体下部体１０２は、車室床面を形成するフロアパネル４１と、フロアパネル４１の車幅方向の両側縁に沿って前後方向に延びる左右一対のサイドシル４２と、各サイドシル４２の前端部にそれぞれに接続され、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム４３と、各サイドシル４２の後端部にそれぞれ接続され前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム（図示省略）と、車幅方向に延びて、前後方向に所定間隔を空けて並ぶ４つのクロスメンバ４５とを含んでいる。

上記サイドシル４２は、図５に示すように、断面ハット状のサイドシルアウタ５０とサイドシルインナ５１とを互いの間に閉断面を形成するように接合してなる。サイドシル４２内には、サイドシルアウタ５０に近接してそれと平行に延びる断面ハット状のサイドシルレイン５２が設けられている。サイドシルアウタ５０の上下の端縁部はそれぞれ、サイドシルレイン５２を挟んでサイドシルインナ５１の上下の端縁部に溶接して接合されている。

上記左右のサイドシル４２の前端部にはそれぞれ、上下方向且つ前後方向に延びるフロントヒンジピラーがフロントピラーロア５ｂとして立設されている。

フロントピラーロア５ｂは、図６に示すように、車幅方向に並ぶヒンジピラーアウタ５３とヒンジピラーインナ５４とを溶接して形成されている。ヒンジピラーアウタ５３の前後の端縁部はそれぞれ、ヒンジピラーインナ５４の前後の端縁部に溶接されており、両者の間には上下方向に延びる閉断面が形成されている。こうして形成されるフロントピラーロア５ｂは、鉛直方向に延びる鉛直部４８と該鉛直部４８に対して後側（ドア開口部８側）に膨出する膨出部４９とで構成されている。

フロントピラーロア５ｂの上端部は、上側に開口する略Ｌ字状の上端開口部３５を形成している。この上端開口部３５には、フロントピラーアッパ５ａの下端部に設けられた差込部２５が嵌入されて（差込まれて）接着接合される。

フロントピラーロア５ｂ内には、フロントピラーアッパ５ａの下端部に当接してその上下方向の位置決めを行うストッパ部材５５が設けられている。

このストッパ部材５５は、金属製（例えば鉄製）の板状部材を折り曲げることで形成されている。具体的には、ストッパ部材５５は、略矩形状の水平支持部５５ａと、該水平支持部５５ａの各辺部から下側に延びる４つの縦壁部５５ｂとで構成されている。水平支持部５５ａは、フロントピラーロア５ｂの鉛直部４８内に嵌め込まれて各縦壁部５５ｂを介して固定されている。各縦壁部５５ｂは、フロントピラーロア５ｂの鉛直部４８の内壁面に溶接されている。水平支持部５５ａの略中央には楕円形の貫通孔５５ｆが形成されている。これにより、貫通孔５５ｆを利用して、各縦壁部５５ｂの溶接を容易に行うことができる。

上記フロントピラーアッパ５ａの差込部２５は、上端開口部３５の形状に対応する略Ｌ字状の横断面を有する筒状体（又は柱状体）からなる。差込部２５の上端開口部３５に対する差込み方向は、上記センタピラー６の傾斜方向に一致している。

差込部２５の周壁面は、下側に向かうほど径方向内側に縮径するテーパ状（図６ではこのテーパを省略して描いている）に形成されており、これにより、差込部２５の上端開口部３５への挿入性を向上させることができる。

車体上部体１０１を車体下部体１０２に組み付けた状態では、フロントピラーアッパ５ａの下端面（差込部２５の下端面）が上記水平支持部５５ａに当接し、これによりフロントピラーアッパ５ａの上下方向の位置決めがなされる。フロントピラーアッパ５ａは、この位置決めがなされた状態で接着剤を介してフロントピラーロア５ｂに接合される。

本実施形態では、フロントピラーロア５ｂの内壁面のうち、後方斜め上側に傾斜する後端面５ｇを除く面に、接着剤を塗布するための接着剤塗布面（図６の斜線で示す面部）が形成されている。そして、フロントピラーアッパ５ａの差込部２５の外壁面のうち後端面５ｋを除く面が、接着剤塗布面に塗布された接着剤を介してフロントピラーロア５ｂの内壁面に接合される。

上記フロントピラーロア５ｂの前端部には、エプロンガセット５７（図５参照）を介して、前後方向に延びるエプロンレインフォースメント５８が接続されている。エプロンレインフォースメント５８には、サスタワー５９及びホイールハウス６０を構成するホイールエプロン６１が接続されており、ホイールエプロン６１の下端部は、フロントサイドフレーム４３に接続されている。

フロントサイドフレーム４３は、上記左右のサイドシル４２の前端部に接続されて、前後方向に延びるように形成されている。フロントサイドフレーム４３には、不図示のエンジンマウントを介して車両Ａのエンジンが支持されている。

上記フロントピラーロア５ｂの前端部にはまた、車幅方向に延びてエンジンルームと車室とを仕切るダッシュアッパパネル６２が接続されている。ダッシュアッパパネル６２の下端部には、後方斜め下側に傾斜するダッシュロアパネル６３に接続され、ダッシュロアパネル６３の後端部は、キックアップパネル６４を介してフロアパネル４１に接続されている。

ダッシュアッパパネル６２の上縁部には、車幅方向に延びてフロントウィンドガラス６５の下端部を支持するカウルボックス６６が固定支持されている。

ダッシュアッパパネル６２の上下方向の中間部には、車幅方向に延びて左右のフロントピラーロア５ｂを連結するとともに、該ダッシュアッパパネル６２との間で閉断面を形成するダッシュクロスメンバ４６が設けられている。

上記両サイドシル４２の後端部にはそれぞれ、車両前後方向に延びるサイドシルエクステンション７０（図７参照）が接続されており、上記リヤサイドフレームは、サイドシルエクステンション７０を介してサイドシル４２の後端部に連結されている。

サイドシルエクステンション７０の後側で且つリヤサイドフレームの車幅方向外側には、ホイールハウス６０が設けられている。ホイールハウス６０の上部は、車両側面視でアーチ状をなすように形成されており、ホイールハウス６０の上側には、後部荷室の左右の側壁面を構成するキャブサイドインナパネル７１が形成されている。

ホイールハウス６０の車幅方向外側には、車体の外板を構成するキャブサイドアウタパネル７２が設けられている。キャブサイドアウタパネル７２の前後の端縁部はそれぞれ、キャブサイドインナパネル７１の前後の端縁部に溶接されており、両パネルの間には略上下方向に延びる閉断面が形成されている。そして、このキャブサイドアウタパネル７２とキャブサイドインナパネル７１とが上記リヤピラーロア７ｂを構成している。

上記キャブサイドアウタパネル７２とキャブサイドインナパネル７１との前側の接合部は、前側ドア開口部８の後縁部に沿って延設されている。

両パネル７１，７２の上端部には、図８及び図９に示すように、車両前後方向に延びて上側に開口する上端開口部３７が形成されている。この上端開口部３７には、リヤピラーアッパ７ａの差込部２７が嵌入されて接着接合されている。この上端開口部３７の車幅方向外側の端縁部は、アウタパネル７２の上端部に形成されたヘミング部７３により構成されている。このヘミング部７３は、アウタパネル７２の上端部を下側に折り曲げて形成されている。そして、ヘミング部７３は、前後方向に並ぶ３つのストッパ部材７４（後述する）を介して、キャブサイドインナパネル７１に連結されている。

これにより、キャブサイドアウタパネル７２の上端部を、ストッパ部材７４を介してキャブサイドインナパネル７１の上端部に強固に連結することができる。したがって、上記上端開口部３７の車幅方向の口開きを防止することができ、この結果、該開口部３７におけるリヤピラーアッパ７ａの支持剛性を向上させることができる。

ストッパ部材７４は、上述の如く上端開口部３７の口開きを防止するとともに、リヤピラーアッパ７ａの下端部に当接してその位置決めを行うものである。このストッパ部材７４は、前後方向に略水平に延びる水平支持部７４ａと、該水平支持部７４ａの車幅方向内側の端部から下側に延びる下側縦壁部７４ｂと、該水平支持部７４ａの車幅方向外側の端部から上側に延びる上側縦壁部７４ｃとを有している。下側縦壁部７４ｂは、キャブサイドインナパネル７１に重合して溶接され、上側縦壁部７４ｃは、キャブサイドアウタパネル７２のヘミング部７３に重合して溶接されている。

上記リヤピラーアッパ７ａの下端部には、上述の如く、上端開口部３７に嵌入される差込部２７が形成されている。この差込部２７の上端開口部３７に対する差込み方向は、上記センタピラー６の傾斜方向に一致している。

この差込部２７の厚さ方向（車幅方向）の両側面２７ａ，２７ｂは、下側に向かうほど内側に傾斜するテーパ状に形成されている。これにより、差込部２７の上端開口部３７への挿入性を向上させることができる。車体上部体１０１を車体下部体１０２に組み付けた状態では、リヤピラーアッパ７ａの下端面（差込部２７の下端面）が上記水平支持部７４ａに当接し、これによりリヤピラーアッパ７ａの上下方向の位置決めがなされる。リヤピラーアッパ７ａは、この位置決めがなされた状態で接着剤７５を介して上記両パネル７１，７２に接合される。本実施形態では、両パネル７１，７２の相対向する面に接着剤塗布面（図８の斜線で示す面部）が形成されている。そして、リヤピラーアッパ７ａの差込部２７の厚さ方向の両側面２７ａ，２７ｂがそれぞれ、接着剤塗布面に塗布された接着剤７５を介して両パネル７１，７２に接合される。

上記ホイールハウス６０は、図７に示すように、車幅方向に対向配置されたホイールハウスアウタ８１とホイールハウスインナ８２とで構成されている。ホイールハウスアウタ８１の周縁部とホイールハウスインナ８２の周縁部とは互いに溶接して接合されている。キャブサイドアウタパネル７２の下端部は、ホイールハウスアウタ８１の下端部に接合されている。ホイールハウスインナ８２の下端部は、リヤサイドフレームに接合されている。また、両サイドシル４２の後端部は、リヤシート４（図２参照）の下部にて車幅方向に延びるＮＯ３クロスメンバ４５ｃによって互いに連結され、両リヤサイドフレームは、同じく車幅方向に延びるＮＯ４クロスメンバ４５ｄによって互いに連結されている。ＮＯ３及びＮＯ４クロスメンバ４４ｃ，４４ｄ間には、リヤシート下パネル８３が配設され、ＮＯ４クロスメンバよりも車両後側には、リヤフロアパン８４が配設されている。上記左右のキャブサイドインナパネル７１は、リヤシート４の後方にて車幅方向に延びる前後一対のリヤデッキクロスメンバ４７により連結されている。両リヤデッキクロスメンバ４７，４７間には、車室と荷室と仕切るリヤパーセルボード８５が配設されている。また、後側のリヤデッキクロスメンバ４７には、リヤウィンド８６（図２参照）の下端部が支持されている。

上記両サイドシル４２の前後方向の略中央部にはそれぞれ、上側に向かって若干後側に傾斜するセンタピラーロア６ｂが形成されている。

センタピラーロア６ｂは、図１０に示すように、断面ハット状をなすセンタピラーアウタ９０とセンタピラーインナ９１とを互いの間に閉断面を形成するように接合してなる。

センタピラーロア６ｂ内には、センタピラーアウタ９０に近接してそれと略平行に延びる断面ハット状のセンタピラーレイン（図示省略）が設けられている。センタピラーアウタ９０の前後の端縁部はそれぞれ、センタピラーレインを挟んでセンタピラーアウタ９０の前後の端縁部に溶接されている。そして、センタピラーロア６ｂの前側の接合部は、前側ドア開口部８の後縁部に沿って延設され、センタピラーロア６ｂの後側の接合部は、後側ドア開口部の前縁部に沿って延設されている。

センタピラーロア６ｂの上端部は、上側に開口して略六角形状の上端開口部３６を形成しており、この上端開口部３６に上記センタピラーアッパ６ａの下端部が嵌入されて接着接合される。センタピラーロア６ｂ内には、センタピラーアッパ６ａの下端部に当接してその高さ方向の位置決めを行うストッパ部材９３が設けられている。

このストッパ部材９３は、センタピラーロア６ｂの断面形状に対応した略六角形状の水平支持部９３ａと、該水平支持部９３ａの各辺部から下側に延びる６つの縦壁部９３ｂとを有している。各縦壁部９３ｂはセンタピラーロア６ｂの内壁面に溶接されている。水平支持部９３ａの略中央には円形の貫通孔９３ｆが形成されている。これにより、貫通孔９３ｆを利用して、各縦壁部９３ｂの溶接を容易に行うことができる。

上記センタピラーアッパ６ａの下端部には、上述の如く、上端開口部３６に嵌入される差込部２６が形成されている。差込部２６の上端開口部３６に対する差込み方向は、上記センタピラー６の傾斜方向に一致している。この差込部２６は、センタピラーアッパ６ａの下端部を、下側に向かうほど縮径させることで形成されている。これにより、差込部２６の上端開口部３６に対する挿入性を向上させることができる。

車体上部体１０１を車体下部体１０２に組み付けた状態では、センタピラーアッパ６ａの下端面（差込部２６の下端面）が上記水平支持部９３ａに当接し、これによりセンタピラーアッパ６ａの上下方向の位置決めがなされる。センタピラーアッパ６ａは、この位置決めがなされた状態で接着剤９４（図１５参照）を介してセンタピラーロア６ｂに接合される。センタピラーロア６ｂの内壁面には、その全周に亘って接着剤塗布面（図１０の斜線で示す面部）が形成されている。そして、センタピラーアッパ６ａの差込部２６の外壁面が、接着剤塗布面に塗布された接着剤９４を介してセンタピラーロア６ｂに接合されている。

上記車体下部体１０２における各ドア開口部８，９の外周縁を形成する部分には、鋼板（パネル）を溶接する際に生じる接合部を利用して下部フランジ部１１１が形成されている。具体的には、前側ドア開口部８，９に形成される下部フランジ部１１１は、フロントピラーロア５ｂの後側の端縁部（接合部）と、サイドシル４２の上側の端縁部（接合部）と、センタピラーロア６ｂの前側の端縁部（接合部）とが略連続的に繋がって形成されている。

また、後側ドア開口部９に形成される下部フランジ部１１１は、センタピラーロア６ｂの後側の端縁部（接合部）と、サイドシル４２の上側の端縁部（接合部）と、リヤピラーロア７ｂの前側の端縁部（接合部）とが連続的に繋がって形成されている。

各ドア開口部８，９に形成された下部フランジ部１１１は、サイドドア１，２が閉じた状態でその周縁部にウェルトシーミング１１３（図１２参照）を介して当接することでドア開口部８，９をシールする。ここで、本実施形態の如く、車体上部体１０１を樹脂材により一体成形するようにしたものでは、成形性の観点から車体上部体１０１にフランジ部を形成することができない。このため、フランジ部をドア開口部８，９の全周に亘って形成することができず、フランジ部を利用したドアシール構造を採用することができないという問題がある。そこで、本実施形態では、車体上部体１０１における各ドア開口部８，９に沿った部分にそれぞれ、別体のフランジ形成部材１１４を接合することで、ドア開口部８，９の全周に亘ってフランジ部を形成して、このフランジ部を利用したドアシール構造を可能にしている。

上記フランジ形成部材１１４は、図１２〜図１４に示すように、板状の金属部材を例えばプレス加工することで形成される。具体的には、フランジ形成部材１１４は、車体上部体１０１におけるドア開口部８，９の内周面を形成する部分に接着される主接着部１１４ａと、主接着部１１４ａの車幅方向内側の端縁部に接続され、ドア開口部８，９の径方向内側に突出する突出フランジ部１１４ｂと、主接着部１１４ａの車幅方向外側の端縁部に接続され、ドア開口部８，９の径方向外側に突出するシール当接面部１１４ｃと、で構成されている。上記シール当接面部１１４ｃの車幅方向外側の面は、サイドドア１，２が閉状態にあるときにウェザストリップ１２３に当接するシール面１１４ｆを形成している。また、シール当接面部１１４ｃの車幅方向内側の面は、車体１００の車幅方向外側の面に接着される接着面１１４ｇを形成している。

前側ドア開口部８に装着されるフランジ形成部材１１４は、ドア開口部８の上側半部（ベルトライン１１よりも上側の部分）の輪郭形状に対応して、略Ｖ字状をなすように形成されている（図２及び図１１参照）。後側ドア開口部９に装着されるフランジ形成部材１１４は、ドア開口部９の上側半部の輪郭形状に対応して、略コ字状をなすように形成されている。

フランジ形成部材１１４を各ドア開口部８，９に装着した状態では、車体下部体１０２に形成された下部フランジ部１１１と、フランジ形成部材１１４に形成された突出フランジ部１１４ｂとが、ドア開口部８，９の周方向において連続的に繋がって、該ドア開口部８，９の全周に亘って径方向内側に突出するフランジ部１２０を形成している。

上記フランジ部１２０厚さ方向の両側面は、段差のない平滑面を形成している。すなわち、フランジ部１２０は、下部フランジ部１１１と突出フランジ部１１４ｂとの境界部において略連続的に繋がって面一になっている（図１４参照）。そして、上記ウェルトシーミング１１３は、各フランジ部１２０を挟持するようにしてその全周に亘って配設されている（図１２及び図１３参照）。尚、図１３中、符号１２６は車室天井面を形成するトップシーリングである。

ここで、フランジ形成部材１１４をドア開口部８、９に装着した状態では、各ピラーアッパ５ａ〜７ａと各ピラーロア５ｂ〜７ｂとの境界部（連結部）には段差部が生じており、本実施形態では、この段差部のうちシールラインＳ（図２参照）上に位置する部分にシールテープ１５０を貼着するようにしている。すなわち、図１４及び図１５に示すように、フランジ形成部材１１４のシール面１１４ｆとピラーロア５ｂ〜７ｂ（図ではセンタピラーロア６ｂのみを示す）の車幅方向外側の面とで形成される段差部１２２にシールテープ１５０を貼着するようにしている。

ここで、シールラインＳとは、サイドドア１，２を閉じた状態で、車室内への水（雨滴等）の浸入を防止するべくドア開口部８，９の周縁部に沿って設定された仮想ラインである。上記サイドドア１，２には、その閉状態において該シールラインＳに沿って車体１００に当接するウェザストリップ１２３が取り付けられている（図１２、図１３及び図１５参照）。ウェザストリップ１２３は各サイドドア１，２の全周に亘って取り付けられている。尚、図１２中、符号１２４は、各サイドドア１，２に設けられたウィンドガラスであり、符号１２５は、各ウィンドガラス１２４とサッシュ１ａ，２ａとの隙間をシールするガラスランチャンネルである。

上記シールテープ１５０は、上記シールラインＳ上に生じる段差を埋めてドア開口部８，９のシール性を向上させるためのものである。図１５に示すように、シールテープ１５０の貼着面１５０ａは、段差部１２２との間に隙間が生じないように、該段差部１２２の形状に対応した段差状に形成されている。すなわち、貼着面１５０ａは、段差部１２２に係合する段差状に形成されている。

一方、シールテープ１５０の貼着面１５０ａとは反対側の面１５０ｂは、サイドドア１，２の閉時にウェザストリップ１２３に当接するシール面１５０ｂを構成していて、滑らかな平滑面状に形成されている。本実施形態では、このシール面１５０ｂは、その上下方向の中央位置で円弧面を介して滑らかに接続される２つの傾斜面１５０ｃ，１５０ｄにより構成されている。傾斜面１５０ｃ，１５０ｄは、傾斜角（貼着面１５０ａに対する傾斜角）が例えば１０°以下となる緩やかな傾斜面とされている。

以上のように構成された車体１００（図１１参照）を組み立てる際には、車体下部体１０２を治具で固定した上で、各ピラーロア５ｂ〜７ｂに設定された接着剤塗布面に接着剤を塗布する。そして、接着剤塗布後に、車体上部体１０１を、車体下部体１０２に対して、鉛直上方に向かって後方に４°傾斜する方向から接近させて、各ピラーアッパ５ａ〜７ａの差込部２５〜２７をそれぞれ、各ピラーロア５ｂ〜７ｂの上端開口部３５〜３７に差込んで行く。そして、差込部２５〜２７が、各ピラーロア５ｂ〜７ｂ内に設けられたストッパ部材５５，７４，９３に当接した時点で車体上部体１０１の該接近移動を停止する。

そうして、車体上部体１０１を車体下部体１０２に組み付けた後に、フランジ形成部材１１４を車体上部体１０１のドア開口部８，９に嵌め込んで接着固定し、次いで、フランジ形成部材１１４と、ピラーロア５ｂ〜７ｂとの境界部に生じる段差部１２２にシールテープ１５０を貼着する。そして、シールテープ１５０を貼着した後に、サイドドア１，２を車体１００の左右両側面に取り付ける。

上記各サイドドア１，２は、その前端部に取り付けられた上下一対のヒンジ金具１０を介して車体１００に取り付けられる。各ヒンジ金具１０は、図１６に示すように、車体下部体１０２に取り付けられる車体側金具１０ａと、各サイドドア１，２に取り付けられるドア側金具１０ｂと、ヒンジ軸１４とで構成されている。

上記車体側金具１０ａは、フロントピラーロア５ｂの上端部及び下端部にボルト１４１により固定される固定板１３と、固定板１３の上下両端部から車幅方向外側に突出する一対の支持板１５とで構成されている。ヒンジ軸１４の両端部は該一対の支持板１５により固定支持されている。ヒンジ軸１４が支持板１５により支持された状態では、ヒンジ軸１４の軸心方向は上下方向に一致している。

ドア側金具１０ｂは、ヒンジ軸１４回りに回動可能に支持されたコ字状部１６と、コ字状部１６のコ字開口側の両端部に接続された固定板１７とで構成されている。固定板１７は各サイドドア１，２の前端部にボルト１４２により固定される。そして、各サイドドア１，２は、コ字状部１６と共にヒンジ軸１４周りに水平方向に回動可能になっている。

各サイドドア１，２の後端部には、車体側に設けられたストライカ１８（図１参照）と係合することで該サイドドア１，２を閉状態に固定するラッチ機構９５（図３参照）が設けられている。

前側サイドドア１のラッチ機構９５に係合するストライカ１８は、センタピラーロア６ｂの前側ドア開口部８に臨む面に固定されている。また、後側サイドドア２のラッチ機構９５に係合するストライカ１８は、リヤピラーロア７ｂの後側ドア開口部９に臨む面に固定されている。

上記シートベルト装置３０は、図１７に示すように、フロントシート３及びリヤシート４のうち、ドア開口部８、９に隣接するシート部（フロントシート３にあっては運転席及び助手席）に設けられている。シートベルト装置３０は、所謂３点式シートベルト装置であって、シート３，４に着座した乗員を拘束するための帯状のショルダベルト１３０を備えている。

ショルダベルト１３０は、ショルダアンカ１３１に挿通された状態で、一端部がベルトリトラクタ１３２に巻き付けられ、他端部がフロアアンカ１３３に固定されている。ショルダベルト１３０には、タング１３４が挿通されており、タング１３４は、シート３，４に固定されたバックル（図示省略）に着脱可能になっている。

上記ベルトリトラクタ１３２から上方に引き出されたショルダベルト１３０は、ショルダアンカ１３１により乗員の肩口付近で折り返されて、該乗員の肩口から腰部に掛け渡した状態でタング１３４を介してバックルに固定される。

フロントシート３に設けられるシートベルト装置３０のフロアアンカ１３３は、サイドシル４２の前後方向の中間部にボルトにより固定されている。ベルトリトラクタ１３２は、センタピラーインナ９１の下端部にボルトにより固定されている。ショルダアンカ１３１は、センタピラーアッパ６ａの上端部にボルトにより固定されている。尚、ベルトリトラクタ１３２やショルダアンカ１３１をボルトで固定せずに、例えば溶接等により固定してもよいことは言うまでもない。

上記ベルトリトラクタ１３２とショルダアンカ１３１と両者の間に位置するショルダベルト１３０とは、センタピラートリム１９（図１２参照）により車室側から覆われて車室内から見えないようになっている。センタピラートリム１９の上端部には、ショルダベルト１３０を車室内に引き出すための開口部１９ａが形成されており、この開口部１９ａには、上下方向にスライド自在に構成されたスライドカバー１９ｂが設けられている。

一方、リヤシート４に設けられるシートベルト装置３０のフロアアンカ１３３は、荷室
の側壁面を構成する上記キャブサイドインナパネル７１にボルトにより固定されている。また、ショルダアンカ１３１は、リヤピラーアッパ７ａの上端部にボルトにより固定されている。ベルトリトラクタ１３２とショルダアンカ１３１と両者の間に位置するショルダベルト１３０とは、不図示のリヤピラートリムにより車室側から覆われている。また、リヤピラートリムには、上記センタピラートリム１９と同様に、ショルダベルト１３０を引き出すための開口部と、該開口部を閉塞するスライドカバーとが設けられている。

以上の如く上記実施形態では、車体１００を、上下に二分割して車体上部体１０１と車体下部体１０２とで構成し、車両走行中に路面から入力される外力が比較的大きく、車両衝突時に大荷重が作用する車体下部体１０２（プラットフォーム部分）を、剛性の高い金属材料で構成する一方、車両走行中や車両衝突時に加わる外力が比較的小さい、車体上部体１０１を樹脂製材料で一体成形するようにした。このことで、車体１００の剛性の確保と車体１００の軽量化との両立を図ることができる。よって、走行振動による乗り心地の悪化や衝突安全性の低下を防止しつつ、車体を軽量化することができる。

また、上記実施形態では、各ピラーアッパ５ａ〜７ａ及び各ピラーロア５ｂ〜７ｂは閉断面状に形成されている。これにより、車体剛性を可及的に向上させつつその軽量化を図ることが可能となる。

また、上記実施形態では、各ピラーロア５ｂ〜７ｂを閉断面状に形成することで生じる上端開口部３５〜３７に、各ピラーアッパ５ａ〜７ａの下端部が嵌入して接着接合されている。これにより、各ピラーアッパ５ａ〜７ａと各ピラーロア５ｂ〜７ｂとを、簡単な構成で強固に連結することができる。

また、上記実施形態では、各サイドドア１，２を支持するヒンジ金具１０、及び各サイドドア１，２のラッチ機構に係合するストライカ１８は、車体下部体１０２に取り付けられている。

これにより、サイドドア１，２の開閉時等にヒンジ金具１０やストライカ１８に作用する比較的大きな荷重を、車体上部体１０１に比べて剛性が高い金属製の車体下部体１０２で受け止めることができる。

また、上記実施形態では、上記シートベルト装置３０のショルダアンカ１３１は、車体上部体１０１（センタピラーアッパ６ａ、リヤピラーアッパ７ａ）に取り付けられる一方、ベルトリトラクタ１３２は、車体下部体１０２（センタピラーロア６ｂ、リヤピラーロア７ｂ）に取り付けられている。

これによれば、車両衝突時等にベルトリトラクタ１３２に作用する比較的大きな荷重を、車体上部体１０１に比べて剛性が高い金属製の車体下部体１０２で受け止めることができる。

（変形例）
図１８〜図２０は、上記実施形態の変形例を示し、フランジ形成部材１１４の構成を上記実施形態とは異ならせたものである。尚、図１１，図１４及び図１５と実質的に同じ構成要素については同じ符号を付してその詳細な説明を適宜省略する。

すなわち、本変形例では、フランジ形成部材１１４は各ドア開口部８，９の輪郭形状に対応した枠状に形成されている。具体的には、フランジ形成部材１１４は、車体１００における各ドア開口部８，９の内周面を形成する部分に接着される主接着部１１４ａと、主接着部１１４ａの車幅方向内側の端縁部からドア開口部８，９の径方向内側に全周に亘って突出する突出フランジ部１１４ｂと、主接着部１１４ａの車幅方向外側の端縁部からドア開口部８，９の径方向外側に突出するシール当接面部１１４ｃと、で構成されている。
尚、図２０では、フランジ形成部材１１４の形状を簡略化してその全体形状のみを示している。

フランジ形成部材１１４をドア開口部８，９に組み付けた状態では、突出フランジ部１１４ｂは、下部フランジ部１１１に対して車幅方向外側から重合して接着されている（図１８参照）。

上記シール当接面部１１４ｃは、車両側面視でシールラインＳ（図２参照）に一致するように形成されている。シール当接面部１１４ｃの車幅方向外側の面は、サイドドア１，２が閉状態にあるときにウェザストリップ１２３に当接するシール面１１４ｆを形成している。また、シール当接面部１１４ｃの車幅方向内側の面は、車体１００の車幅方向外側の面に接着される接着面１１４ｇを形成している。

シール当接面部１１４ｃは、各ピラーアッパ５ａ〜７ａと各ピラーロア５ｂ〜７ｂとの連結部に生じるピラー外表面の段差部１１５を覆うように形成されている。シール当接面部１１４ｃの接着面１１４ｇ（シール面１１４ｆとは反対側の面１１４ｇ）は、この段差部１１５に係合する段差状に形成されている。

上記車体１００の組み立て方法は、図２０に示すように、上記実施形態と同様であるため、ここではその説明を省略する。

上記変形例によれば、上記実施形態と同様に、車体剛性の確保と車体１００の軽量化との両立を図ることができる。

また、上記変形例では、フランジ形成部材１１４によってシール当接面部１１４ｃをドア開口部８，９の全周に亘って連続的に形成するようにしたことで、ウェザストリップ１２３に当接するシール面１１４ｆに段差が生じることもない。よって、シールテープ１５０を設けることなく、ウェザストリップ１２３によるドア開口部８，９のシール性を確保することができる。

（他の実施形態）
本発明の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、車両Ａの車幅方向両側面にそれぞれ、２つのドア開口部８，９を形成するようにしているが、これに限ったものではなく、３つ以上形成するようにしてもよいし１つだけ形成するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、上記車体上部体１０１は、炭素繊維強化樹脂材（ＣＦＲＰ）
からなるものとされているが、これに限ったものではなく、例えばガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ）からなるものであってもよい。

また、上記実施形態では、上記車体下部体１０２は、鋼板製とされているが、例えばアルミ製であってもよい。

車幅方向の左右両側面にそれぞれドア開口部が設けられた車両の車体構造に有用であり、特に、各ドア開口部を開閉するヒンジ式のサイドドアを備えた車両の車体構造に有用である。

１ 前側サイドドア
２ 後側サイドドア
３ フロントシート（前列シート）
４ リヤシート（後列シート）
５ フロントピラー
５ａ フロントピラーアッパ
５ｂ フロントピラーロア（フロントヒンジピラー）
６ センタピラー
６ａ センタピラーアッパ
６ｂ センタピラーロア（センタピラー基部）
７ リヤピラー
７ａ リヤピラーアッパ
７ｂ リヤピラーロア（リヤピラー基部）
８ ドア開口部
９ ドア開口部
１０ ヒンジ金具（ヒンジ部材）
１８ ストライカ
２０ 車両ルーフ部
３０ シートベルト装置
３５ リヤピラーロアの上端開口部
３６ センタピラーロアの上端開口部
３７ リヤピラーロアの上端開口部
９５ ラッチ機構
１００ 車体
１０１ 車体上部体
１０２ 車体下部体
１３０ ショルダベルト
１３１ ショルダアンカ
１３２ ベルトリトラクタ

Claims (6)

1. 車幅方向の左右両側面にそれぞれドア開口部が設けられた車両の車体構造であって、
   上記ドア開口部の上縁部を構成する車両ルーフ部と、該車両ルーフ部における車両前側の左右の隅部より垂下されて、上記ドア開口部における車両前側縁部の上部を構成する左右一対のフロントピラーアッパと、該車両ルーフ部における車両後側の左右の隅部より垂下されて、上記ドア開口部の車両後側縁部の上部を構成する左右一対のリヤピラーアッパとを含む樹脂一体成形品からなる車体上部体と、
   上記ドア開口部の車両前側縁部の下部を構成するとともに、上端部が上記フロントピラーアッパの下端部に連結された左右一対のフロントヒンジピラーと、上記ドア開口部の車両後側縁部の下部を構成するとともに、上端部が上記リヤピラーアッパの下端部に連結された左右一対のリヤピラー基部とを含む金属製の車体下部体と、
   を備え、
   上記車体下部体に含まれる上記各フロントヒンジピラー及び上記各リヤピラー基部はそれぞれ、水平断面が閉断面状をなすように、且つ、上端部が上側に開口する開口部を形成するように構成されており、
   上記車体上部体は、上記左右のフロントピラーアッパの下端部をそれぞれ、上記左右のフロントヒンジピラーの上端部の開口部に嵌入して接着固定し、且つ、上記左右のリヤピラーアッパの下端部をそれぞれ、上記左右のリヤピラー基部の上端部の開口部に嵌入して接着固定することにより、上記車体下部体に連結支持されていることを特徴とする車両の車体構造。
2. 請求項１記載の車両の車体構造において、
   上記車体下部体は、
   上記フロントヒンジピラーの下端部と上記リヤピラー基部の下端部とに跨って車両前後方向に延びるとともに、上記ドア開口部の下縁部を構成する左右一対のサイドシルと、
   上記各サイドシルの車両前後方向の中間部より上側に延設され、水平断面が閉断面状をなすとともに上端部が上側に開口する開口部を形成するセンタピラー基部と、
   を有し、
   上記車体上部体は、上記車両ルーフ部の車幅方向の左右両側縁部における車両前後方向の中間部より垂下されるセンタピラーアッパを有していて、該センタピラーアッパの下端部をさらに上記センタピラー基部の上端部の開口部に嵌入して接着固定することで、上記車体下部体に連結支持されていることを特徴とする車両の車体構造。
3. 請求項１記載の車両の車体構造において、
   上記ドア開口部を開閉する一枚のサイドドアをさらに備え、
   上記サイドドアの車両前側端部には、該ドアを上記車体に対して、略上下方向に延びる軸回りに回動可能に支持するヒンジ部材が設けられており、
   上記サイドドアの車両後側端部には、その閉状態において、上記車体に固定されたストライカに係合するラッチ機構が設けられ、
   上記サイドドアを支持するヒンジ部材は、上記フロントヒンジピラーに取り付けられ、
   上記サイドドアのラッチ機構に係合するストライカは、上記リヤピラー基部に取り付けられていることを特徴とする車両の車体構造。
4. 請求項２記載の車両の車体構造において、
   上記ドア開口部は、上記センタピラーアッパとセンタピラー基部とからなるセンタピラーによって、車両前後方向に並ぶ前側ドア開口部と後側ドア開口部とに区画されており、
   上記前側ドア開口部を開閉する前側サイドドアと、上記後側ドア開口部を開閉する後側サイドドアとを備え、
   上記前側及び後側サイドドアの車両前側端部にはそれぞれ、該各ドアを上記車体に対して、略上下方向に延びる軸周りに回動可能に支持するヒンジ部材が設けられており、
   上記前側及び後側サイドドアの車両後側端部には、該各ドアの閉状態において、上記車体に固定されたストライカに係合するラッチ機構が設けられ、
   上記前側サイドドアを支持するヒンジ部材は、上記フロントヒンジピラーに取り付けられ、
   上記後側サイドドアを支持するヒンジ部材は、上記センタピラー基部に取り付けられ、
   上記前側サイドドアのラッチ機構に係合するストライカは、上記センタピラー基部に取り付けられ、
   上記後側サイドドアのラッチ機構に係合するストライカは、上記リヤピラー基部に取り付けられていることを特徴とする車両の車体構造。
5. 請求項３記載の車両の車体構造において、
   上記車両の車室内には、該車両の乗員が着座するシートが設けられており、
   上記シートにおける上記ドア開口部に隣接するシート部には、該シート部に着座した乗員を拘束するショルダベルトと、該ショルダベルトを引出し可能に巻き取るベルトリトラクタと、該ベルトリトラクタから引出されたショルダベルトを上記乗員の肩口付近で折り返すようにして支持するショルダアンカとを含む３点式シートベルト装置が設けられ、
   上記ベルトリトラクタは、上記リヤピラー基部に取り付けられ、
   上記ショルダアンカは、上記リヤピラーアッパに取り付けられていることを特徴とする車両の車体構造。
6. 請求項４記載の車両の車体構造において、
   上記車両の車室内には、車両前後方向に並ぶ前列シートと後列シートとの２列のシートが設けられており、
   上記前列シートにおける上記前側ドア開口部に隣接するシート部と、上記後列シートにおける上記後側ドア開口部に隣接するシート部とはそれぞれ、該各シート部に着座した乗員を保護するためのシートベルト装置を有しており、
   上記シートベルト装置は、上記各シート部に着座した乗員を拘束保護するショルダベルトと、該ショルダベルトを引出し可能に巻き取るベルトリトラクタと、該ベルトリトラクタから引出されたショルダベルトを上記乗員の肩口付近で折り返すようにして支持するショルダアンカとを含み、
   上記前列シートに設けられるシートベルト装置のベルトリトラクタは、上記センタピラー基部に取り付けられ、該シートベルト装置のショルダアンカは、上記センタピラーアッパに取り付けられており、
   上記後列シートに設けられるシートベルト装置のベルトリトラクタは、上記リヤピラー基部に取り付けられ、該シートベルト装置のショルダアンカは、上記リヤピラーアッパに取り付けられていることを特徴とする車両の車体構造。

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