JP2011074786A - 運転制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御上の一定の制限下において、燃費の向上を図ることのできる運転制御装置を提供する。
【解決手段】吸排気弁停止・復帰指示部１１が吸排気弁９の作動を停止させることのできる停止可能回数の範囲内で弁停止制御スケジュールの作成を行うことで、ＥＣＵの消費電流と発熱量を抑えながら制御を行うことを可能とする。また、ＥＣＵの消費電流と発熱量を一定の範囲内に抑えながらも、各停止タイミングにおける各停止時間を合計した停止総時間が最長となるように、弁停止制御スケジュールを作成することによって、フューエルカットの時間を長くすることを可能とし、燃費が最良となるような弁停止制御を行うことを可能とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、吸排気弁を有する内燃機関を備える車両の運転制御を行う運転制御装置に関する。

従来の運転制御装置として、ナビゲーションシステムによって現在位置から目的地までの経路設定を行い、設定された経路の経路情報に基づいて、経路走行時におけるエンジンや駆動用モータの発熱量を予測するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この運転制御装置では、予測した発熱量に基づく温度が所定温度を超えることが予測される場合に、事前にエンジンや駆動用モータの出力を制限することができる。

特開２００４―３２４６１３号公報

上述のような運転制御装置にあっては、車載物の温度が超過しないように運転制御を行う必要性があると同時に、更に、車両の燃費を向上させることも求められている。例えば、永久磁石ソレノイドで弁停止可能な吸排気弁を用いる内燃機関の場合、ＥＣＵ消費電力及びそれに伴って発生する発熱量は吸排気弁の停止頻度に比例して大きくなるため、停止回数に制限を設ける必要がある一方で、効率よくフューエルカット（すなわち吸排気弁の停止）を行うことによって、燃費の向上を図ることが要求されている。

そこで、本発明は、制御上の一定の制限下において、燃費の向上を図ることのできる運転制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る運転制御装置は、車両の内燃機関の吸排気弁の作動を停止する吸排気弁停止手段と、前記車両が走行する経路及び当該経路に関する経路情報を取得する経路情報取得手段と、前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、前記経路情報取得手段によって取得された前記経路情報及び前記車両状態検出手段によって検出された車両状態情報に基づき、前記経路内において前記吸排気弁の作動を停止させる所定回数の停止タイミング、及び前記各停止タイミングにおける停止時間によって設定される弁停止制御スケジュールを作成する弁停止制御スケジュール作成手段と、を備え、前記弁停止制御スケジュール作成手段は、前記経路情報及び前記車両状態情報に基づいて、前記吸排気弁停止手段によって前記吸排気弁の作動を停止させることのできる停止可能回数を演算すると共に、前記停止可能回数の範囲内で選択された前記停止タイミングについての前記各停止時間を合計した停止総時間が最長となるように、前記弁停止制御スケジュールの作成を行うことを特徴とする。

本発明に係る運転制御装置では、弁停止制御スケジュール作成手段が、経路情報及び車両状態情報に基づいて、吸排気弁の作動を停止させることのできる停止可能回数を演算すると共に、停止可能回数の範囲内で選択された停止タイミングについての各停止時間を合計した停止総時間が最長となるように、弁停止制御スケジュールの作成を行うことができる。このように、弁停止制御スケジュール作成手段が吸排気弁の作動を停止させることのできる停止可能回数の範囲内で弁停止制御スケジュールの作成を行うことができるため、ＥＣＵの消費電流と発熱量を抑えながら制御を行うことができる。また、ＥＣＵの消費電流と発熱量を一定の範囲内に抑えながらも、各停止タイミングにおける各停止時間を合計した停止総時間が最長となるように、弁停止制御スケジュールを作成することによって、フューエルカットの時間を長くすることが可能となり、燃費が最良となるような弁停止制御を行うことが可能となる。以上によって、本発明に係る運転制御装置によれば、制御上の一定の制限下において、燃費の向上を図ることができる。

また、本発明に係る運転制御装置において、車両の運転者の運転状況に関する運転履歴情報を記憶する運転履歴情報記憶手段を更に備え、弁停止制御スケジュール作成手段は、運転履歴情報記憶手段に記憶された運転履歴情報に基づいて、弁停止制御スケジュールの作成を行うことが好ましい。このように、運転履歴情報に基づいて運転者の運転のクセや傾向などを考慮して弁停止制御スケジュールを行うことによって、弁停止制御スケジュールの精度を一層向上させることができる。

また、本発明に係る運転制御装置において、車両の走行状況に関する走行履歴情報を記憶する走行履歴情報記憶手段を更に備え、弁停止制御スケジュール作成手段は、走行履歴情報記憶手段に記憶された走行履歴情報に基づいて、弁停止制御スケジュールの作成を行うことが好ましい。このように、過去に同一の経路を走行したことがある場合は、走行履歴情報を考慮して弁停止制御スケジュールを行うことによって、弁停止制御スケジュールの精度を一層向上させることができる。

また、本発明に係る運転制御装置において、電動機によって回生充電可能なバッテリの充電量を制御する充電量制御手段と、弁停止制御スケジュールに基づいて、経路内において停止時間が最長となる停止タイミングを推定する停止タイミング推定手段と、を更に備え、充電量制御手段は、停止タイミング推定手段によって推定された停止タイミングに到達する前に、通常運転時に比してバッテリの充電量を低くすることが好ましい。これによって、バッテリの十分な充電が見込める区間である停止時間が最長の停止タイミングに到達する前に、通常運転時よりもバッテリの充電量が低くなるように、バッテリの充電量を制御することによって、エネルギー効率の向上を図ることができる。

また、本発明に係る運転制御装置において、吸排気弁停止手段の異常を検出する異常検出手段と、異常検出手段によって異常が検出された場合、内燃機関の排気浄化の触媒の触媒劣化の進行度合いを推定する劣化推定手段と、を更に備えることが好ましい。これによって、吸排気弁停止手段に異常があった場合であっても、劣化推定手段による推定結果に基づいて弁停止制御を行うことによって、触媒の完全劣化を防止しつつも、フューエルカットで燃費の向上を図ることができるような制御が可能となる。

また、本発明に係る運転制御装置において、ＮＯｘ触媒を更に備え、停止時間が所定時間よりも短いと判定される停止タイミングにおいては、弁停止に代えてＮＯｘパージが行われることが好ましい。これによって、所定時間より長く弁停止を行える停止タイミングではフューエルカットを行って燃費悪化を抑制しつつも、短い弁停止しか行えない停止タイミングでは、弁停止の代りにＮＯｘパージを行うことができる。

本発明によれば、制御上の一定の制限下において、燃費の向上を図ることができる。

本発明の第一実施形態に係る運転制御装置の構成を示すブロック構成図である。 永久磁石ソレノイドの通電タイミングと弁停止のタイミングの関係を示す図である。 第一実施形態に係る運転制御装置における運転制御処理を示すフローチャートである。 弁停止制御スケジュールを作成する手順を示す図である。 本発明の第二実施形態に係る運転制御装置の構成を示すブロック構成図である。 第二実施形態に係る運転制御装置における運転制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第三実施形態に係る運転制御装置の構成を示すブロック構成図である。 第三実施形態に係る運転制御装置における運転制御処理を示すフローチャートである。 第四実施形態に係る運転制御装置における運転制御処理を示すフローチャートである。 第五実施形態に係る運転制御装置における運転制御処理を示すフローチャートである。 第六実施形態に係る運転制御装置における運転制御処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明に係る運転制御装置の好適な実施形態について詳細に説明する。

［第一実施形態］
まず、本発明の第一実施形態に係る運転制御装置の構成を説明する。図１は、本発明の第一実施形態に係る運転制御装置１００の構成を示すブロック構成図である。図１に示すように、運転制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２、ナビゲーションシステム（経路情報取得手段）３、車両状態検出部（車両状態検出手段）４、フューエルカット要求検出部６、永久磁石ソレノイド（吸排気弁停止手段）７、吸排気弁９を有する内燃機関８、記憶部（運転履歴情報記憶手段、走行履歴情報記憶手段）１０を備えて構成されている。

ナビゲーションシステム３は、出発地から目的地までの経路を導出すると共に、当該経路における登り坂道、下り坂道、曲がり道やそれらの距離や勾配などの経路情報を取得する機能を有している。また、ナビゲーションシステム３は、導出した経路や経路情報を車内の液晶画面を介して運転者に通知する機能を有している。ナビゲーションシステム３は、導出した経路及び取得した経路情報をＥＣＵ２に出力する機能を有している。

車両状態検出部４は、車両の状態を検出する機能を有している。具体的には、車両状態検出部４は、ＥＣＵ温度を検出することのできる温度センサなどによって構成されている。車両状態検出部４は、検出したＥＣＵ温度などの車両状態情報をＥＣＵ２へ出力する機能を有している。

フューエルカット要求検出部６は、運転者の運転操作や車両の走行状態に基づいてフューエルカットを行うことのできる状態になっているかどうかを検出する機能を有しており、具体的には、アクセル開度を検出することのできるセンサやクランク角を検出することのできるセンサによって構成されている。フューエルカット要求検出部６は、フューエルカットを行うことのできる状態であることを検出した場合、検出結果をＥＣＵ２へ出力する機能を有している。

永久磁石ソレノイド７は、内燃機関８の吸排気弁９の作動の停止を行う機能を有している。永久磁石ソレノイド７は、複数の吸排気弁９に対してそれぞれ配置されている。具体的には、永久磁石ソレノイド７は、吸排気弁９の作動を停止させる弁停止機構と永久磁石を備えており、図２に示すように、吸排気弁９を通常通り動作させる場合は、弁停止機構を解除した状態で非通電としておくことで、吸排気弁９が作動できるようにしておく。一方、吸排気弁９の作動を停止させる場合は、弁停止機構に通電することで吸排気弁９の作動を停止させ（吸排気弁９が閉じた状態で保持する）、この状態で弁停止機構を永久磁石で保持する。永久磁石で保持されているため、弁停止機構には通電を行わなくても、吸排気弁９が停止された状態を維持することができる。再び吸排気弁９を復帰させる場合は、弁停止機構に通電することで吸排気弁９の停止を解除する。永久磁石ソレノイド７は、ＥＣＵ２からの制御信号に基づいて、吸排気弁９の停止と復帰を繰り返す。

記憶部１０は、ＲＯＭやＲＡＭなどによって構成されており、車両の運転者の運転状況に関する運転履歴情報、及び車両の走行状況に関する走行履歴情報を記憶する機能を有している。運転履歴情報とは、フューエルカットに関係するような運転者の運転の癖や傾向などの情報であり、例えば、前方の信号が赤の場合に早めにアクセルＯＦＦにする傾向があるか、下り坂でもアクセルとブレーキを小刻みに踏み変える傾向があるかに関する情報である。走行履歴情報とは、過去に走行した経路において、フューエルカットが行われた場所や時間に関する履歴情報である。記憶部１０は、運転履歴情報及び走行履歴情報を常時更新するとともに、必要なタイミングでＥＣＵ２へ出力する機能を有している。

ＥＣＵ２は、運転制御装置１全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。ＥＣＵ２は、吸排気弁停止・復帰指示部１１、弁停止制御スケジュール作成部（弁停止制御スケジュール作成手段）１２、フューエルカット要求処理部１３を備えて構成されている。

吸排気弁停止・復帰指示部１１は、永久磁石ソレノイド７に制御信号を出力することによって、吸排気弁９の作動の停止を指示すると共に、吸排気弁９の復帰を指示する機能を有している。吸排気弁停止・復帰指示部１１は、フューエルカット要求処理部１３からフューエルカット要求がある場合に、吸排気弁の停止指示を行う機能を有している。吸排気弁停止・復帰指示部１１は、弁停止制御スケジュール作成部１２から弁停止制御スケジュールを取得する機能を有している。弁停止制御スケジュールとは、ナビゲーションシステム３からの経路情報や記憶部１０に記憶されている情報に基づいて、出発地と目的地の間の経路において、吸排気弁９の作動を停止してフューエルカットを行うことのできるタイミングを予め推定してスケジューリングしたものであり、複数の停止タイミングと、各停止タイミングにおける停止時間の二つのパラメータによって設定される。吸排気弁停止・復帰指示部１１は、弁停止制御スケジュールに基づき、スケジュールどおりの停止タイミングにおいて、スケジュールどおりの停止時間、吸排気弁９の作動を停止させる機能を有している。

弁停止制御スケジュール作成部１２は、ナビゲーションシステム３によって取得された経路情報及び車両状態検出部４に基づいて検出された車両状態情報に基づき、吸排気弁９の弁停止制御スケジュールを作成する機能を有している。弁停止制御スケジュール作成部１２が弁停止制御スケジュールを作成する処理内容についての詳細は後述する。弁停止制御スケジュール作成部１２は、作成した弁停止制御スケジュールを吸排気弁停止・復帰指示部１１へ出力する機能を有している。

フューエルカット要求処理部１３は、フューエルカット要求検出部６からの検出結果に基づいて、フューエルカットを行うことのできる状態になっていることを吸排気弁停止・復帰指示部１１へ出力する機能を有している。

次に、図３及び図４を参照して、第一実施形態に係る運転制御装置１００の動作について説明する。図３は、第一実施形態に係る運転制御装置１００における運転制御処理を示すフローチャートである。図４は、弁停止制御スケジュールを作成する手順を示す図である。本実施形態において、この処理は、ＥＣＵ２において、ナビゲーションシステム３で出発地と目的地を設定し、車両が運転を開始するときに所定のタイミングで実行される。

図３に示すように、ＥＣＵ２の弁停止制御スケジュール作成部１２は、車両状態検出部４からの入力情報から、例えばＥＣＵ温度などの車両状態を取得する（ステップＳ１０）。次に、弁停止制御スケジュール作成部１２は、ナビゲーションシステム３からの入力情報から、出発地から目的地までの経路、及び当該経路における経路情報を取得する（ステップＳ１２）。この経路情報には、経路中における坂道や曲がり道など、フューエルカットを行うタイミングに関する情報が含まれている。

次に、弁停止制御スケジュール作成部１２は、Ｓ１２で取得した経路情報に基づいて、経路内において吸排気弁９の作動を停止させる停止タイミング、及び各停止タイミングにおける停止時間を推定する（ステップＳ１４）。すなわち、経路内において坂道にさしかかることで吸排気弁９の作動を停止してフューエルカットを行うことができる停止タイミングを推定すると共に、坂道の長さなどに基づいて当該停止タイミングにおいてどの程度の長さの停止時間で吸排気弁９の作動の停止を行うことができるかを推定する。例えば、出発地から目的地の間にフューエルカットをできる環境が複数存在しており、特に中間位置において長い下り坂が存在することによって長いフューエルカットを行うことができる場合について説明する。このような場合は、図４の「推定結果」に示すように、出発地から一定距離までの間に停止時間の短い停止タイミングＴ１〜Ｔ６が存在すると推定することができ、経路の中間位置に停止時間の長い停止タイミングＴ７が存在すると推定することができ、目的地付近において停止時間の短い停止タイミングＴ８〜Ｔ１１が存在すると推定することができる。

なお、Ｓ１４の処理においては、経路情報のみに基づいて推定を行うだけでなく、記憶部１０に記憶された運転履歴情報や走行履歴情報も考慮して推定を行うことができる。具体的には、弁停止制御スケジュール作成部１２は、記憶部１０に記憶された運転履歴情報を参照することにより、運転者は、前方の信号が赤の場合に早めにアクセルＯＦＦを行う傾向にあるか、下り坂でもアクセルとブレーキを小刻みに踏み変える傾向にあるかなどを判断し、停止タイミングや停止時間の推定に反映させる。また、弁停止制御スケジュール作成部１２は、記憶部１０に記憶された走行履歴情報を参照することにより、走行中の経路を過去に走行したことがある場合は、そのときのフューエルカット履歴を取得し、停止タイミングや停止時間の推定に反映させる。

次に、弁停止制御スケジュール作成部１２は、吸排気弁９の作動を停止することができる停止可能回数の演算を行う（ステップＳ１６）。永久磁石ソレノイド７を用いて弁停止を行う場合、弁停止の回数に比例してＥＣＵ消費電力及び発熱量が大きくなるため、消費電力を抑える目的や冷却機構を不要とする目的から、弁の停止回数に一定の制限を設ける必要がある。本実施形態では、車両状態検出部４から出力される情報を取得し、出発時におけるＥＣＵ温度などの車両状態に基づいて、出発地から目的地へ到着するまでに何回、吸排気弁９の作動を停止することができるかを示す停止可能回数を演算する。

その後、弁停止制御スケジュール作成部１２は、Ｓ１４における推定結果及びＳ１６で演算した停止可能回数に基づき、Ｓ１４で推定した複数の停止タイミングの中から、設定された停止可能回数分の停止タイミングを選択し、弁停止制御スケジュールのパタンを複数作成する（ステップＳ１８）。図４に示す例では、Ｓ１６で演算した停止可能回数＝６回であった場合、停止タイミングＴ１〜Ｔ１１から６個の停止タイミングを選択することで弁停止制御スケジュールのパタンを作成する。例えば、前半の停止タイミングＴ１〜Ｔ６を選択することで弁停止制御スケジュールのパタン１を作成し、後半の停止タイミングＴ６〜Ｔ１１を選択することで弁停止制御スケジュールのパタン２を作成することができる。

次に、弁停止制御スケジュール作成部１２は、Ｓ１８で作成した弁停止制御スケジュールのパタンの中から、停止総時間が最長となるパタンを選択し、当該パタンを弁停止制御に用いる弁停止制御スケジュールとして設定する（ステップＳ２０）。停止総時間とは、弁停止制御スケジュールのパタンのうち、選択された複数の停止タイミングに設定されているそれぞれの停止時間を全て合計することによって導き出される総時間である。全てのパタンについての停止総時間を演算した後、その停止総時間が最長のパタンを弁停止制御スケジュールとして設定する。

図４に示す例では、パタン１の停止総時間は、停止タイミングＴ１での停止時間、停止タイミングＴ２での停止時間、停止タイミングＴ３での停止時間、停止タイミングＴ４での停止時間、停止タイミングＴ５での停止時間、及びＴ６での停止時間を合計することによって導き出される。また、パタン２の停止総時間は、停止タイミングＴ６での停止時間、停止タイミングＴ７での停止時間、停止タイミングＴ８での停止時間、停止タイミングＴ９での停止時間、停止タイミングＴ１０での停止時間、及びＴ１１での停止時間を合計することによって導き出される。このうち、停止タイミングＴ７での停止時間が他の停止タイミングに比して大幅に長いため、停止総時間はパタン２が最も長くなる。従って、パタン２を弁停止制御に用いる弁停止制御スケジュールとして設定する。なお、図４に示す例では、パタン１，２のみを作成したが、停止制限回数を超えない範囲において、更に複数のパタンを作成することによって、弁停止制御スケジュールを設定してもよい。

Ｓ２０で弁停止制御スケジュールを作成した後、弁停止制御スケジュール作成部１２は、当該弁停止制御スケジュールを吸排気弁停止・復帰指示部１１へ出力する。吸排気弁停止・復帰指示部１１は、弁停止制御スケジュールに従って、永久磁石ソレノイド７へ所定のタイミングで電気信号を送信することで、吸排気弁９の弁停止制御を行う（ステップＳ２２）。Ｓ２２の処理が終了すると、図３に示す制御処理が終了し、車両はスケジュールに従ったタイミングで弁停止をしながら走行を続ける。なお、事前の弁停止制御スケジュール上は弁停止を行うように計画していたにも関わらず、実際には弁停止を行わなかった場合（例えば、何らかの条件でフューエルカットしなかった場合など）は、再度、新たな弁停止制御スケジュールを作成することができる。また、実際の走行経路がナビゲーションシステム３の推奨経路から外れた場合や目的地を途中で変更した場合も、再度、新たな弁停止制御スケジュールを作成することができる。

以上によって、本実施形態に係る運転制御装置１００によれば、弁停止制御スケジュール作成部１２は、ナビゲーションシステム３から取得した経路情報及び車両状態検出部４から取得した車両状態情報に基づいて、吸排気弁９の作動を停止させることのできる停止可能回数を演算すると共に、停止可能回数の範囲内で選択された停止タイミングについての各停止時間を合計した停止総時間が最長となるように、弁停止制御スケジュールの作成を行うことができる。このように、吸排気弁９の作動を停止させることのできる停止可能回数の範囲内で弁停止制御スケジュールの作成を行うことができるため、ＥＣＵの消費電流と発熱量を抑えながら制御を行うことができる。また、ＥＣＵの消費電流と発熱量を一定の範囲内に抑えながらも、各停止タイミングにおける各停止時間を合計した停止総時間が最長となるように、弁停止制御スケジュールを作成することによって、フューエルカットの時間を長くすることが可能となり、燃費が最良となるような弁停止制御を行うことが可能となる。以上によって、本実施形態に係る運転制御装置１００によれば、制御上の一定の制限下において、燃費の向上を図ることができる。

また、本実施形態に係る運転制御装置１００では、弁停止制御スケジュール作成部１２が、運転者の運転状況に関する運転履歴情報に基づいて弁停止制御スケジュールの作成を行うことができる。このように、運転者の運転のクセや傾向を考慮して弁停止制御スケジュールの作成を行うことによって、弁停止制御スケジュールの精度を一層向上させることができる。

また、本実施形態に係る運転制御装置１００では、弁停止制御スケジュール作成部１２が、車両の走行状況に関する走行履歴情報に基づいて弁停止制御スケジュールの作成を行うことができる。このように、過去に同一の経路を走行したことがある場合は、走行履歴情報を考慮して弁停止制御スケジュールの作成を行うことによって、弁停止制御スケジュールの精度を一層向上させることができる。

［第二実施形態］
図５を参照して本発明の第二実施形態に係る運転制御装置２００について説明する。本発明の第二実施形態に係る運転制御装置２００の構成を示すブロック構成図である。第二実施形態に係る運転制御装置２００は、ハイブリッド自動車において、弁停止制御スケジュール作成部１２で作成した弁停止制御スケジュールに基づいて、バッテリの充電量を好適に制御することができる点で、第一実施形態に係る運転制御装置１００と主に相違している。図５は、本発明の第二実施形態に係る運転制御装置２００の構成を示すブロック構成図である。図５に示すように、第二実施形態に係る運転制御装置２００は、第一実施形態に係る運転制御装置１００に加えて、バッテリ２１、ＰＣＵ２２、第一電動機２３、第二電動機２４、モータ制御ＥＣＵ２６を備えている。

バッテリ２１は、ハイブリッド自動車用の充電池であり、第一電動機２３及び第二電動機２４によって回生充電可能に構成されている。ＰＣＵ２２は、インバータ制御部及びインバータとして機能し、バッテリ２１から出力される電流を交流に変換して第一電動機２３及び第二電動機２４へ出力し、第一電動機２３及び第二電動機２４から出力される電流を直流に変換してバッテリ２１へ出力する機能を有している。第一電動機２３及び第二電動機２４は、ハイブリッド自動者の駆動部として機能すると共に、バッテリ２１を充電するための発電機として機能する。モータ制御ＥＣＵ２６は、第一電動機２３及び第二電動機２４の制御やバッテリ２１の充電量（ＳＯＣ）を制御する機能を有しており、停止タイミング推定部（停止タイミング推定手段）２８、ＳＯＣ・ＭＧ制御部（充電量制御手段）２９を有している。

停止タイミング推定部２８は、弁停止制御スケジュール作成部１２で作成された弁停止制御スケジュールに基づいて、経路内において停止時間が最長となる停止タイミングを推定する機能を有している。吸排気弁９が停止しているときは、ポンピングロスの低減によって、発電機によるエンジン連れまわしトルクが低減されるため、バッテリ２１の回生効率が向上する。経路中の複数の停止タイミングのうち、停止時間が長い停止タイミングでは、回生効率の高い状態が長時間続くため、停止タイミング推定部２８で当該停止タイミングを推定する。停止タイミング推定部２８は、推定結果をＳＯＣ・ＭＧ制御部２９へ出力する機能を有している。

ＳＯＣ・ＭＧ制御部２９は、第一電動機２３及び第二電動機２４を制御する機能を有しており、これによってバッテリ２１の充電量を制御する機能を有している。ＳＯＣ・ＭＧ制御部２９は、通常運転時においては、バッテリ２１の充電量を５０〜６０％程度に制御する。特に、本実施形態においては、ＳＯＣ・ＭＧ制御部２９は、停止タイミング推定部２８によって推定された所定の停止タイミングに到達する前に、通常運転時に比してバッテリ２１の充電量を低くするように制御する機能を有している。当該制御処理の詳細については後述する。ＳＯＣ・ＭＧ制御部２９は、ＰＣＵ２２を介して第一電動機２３及び第二電動機２４へ制御信号を出力する機能を有している。

次に、図６を参照して、第二実施形態に係る運転制御装置２００の動作について説明する。図６は、第二実施形態に係る運転制御装置２００における運転制御処理を示すフローチャートである。本実施形態において、この処理は、ＥＣＵ２及びモータ制御ＥＣＵ２６において、ナビゲーションシステム３で出発地と目的地を設定し、車両が運転を開始するときに所定のタイミングで実行される。

図６に示すように、ＥＣＵ２は弁停止制御処理を行う（ステップＳ２２）。このＳ２２の処理は、図３で示した処理内容と同じ処理が行われる。次に、モータ制御ＥＣＵ２６の停止タイミング推定部２８は、経路内において吸排気弁９が停止する停止タイミングのうち、最も停止時間が長いものを推定する（ステップＳ３０）。図４に示す例では、停止時間の最も長い停止タイミングＴ７が、弁停止して回生効率の高い状態が最も長く続く区間であると推定される。

次に、ＳＯＣ・ＭＧ制御部２９は、Ｓ３０で推定された停止タイミングに到達する前に、通常運転時（ＳＯＣ＝５０〜６０％）に比してバッテリ２１の充電量が低くなるように、ＳＯＣ制御計画を作成する（ステップＳ３２）。その後、ＳＯＣ・ＭＧ制御部２９は、Ｓ３２で作成したＳＯＣ制御計画に従って、最長の停止時間を有する停止タイミングに到達する前に、バッテリ２１の充電量が低くなるように、第一電動機２３及び第二電動機２４を制御する（ステップＳ３４）。Ｓ３４が終了すると、図６に示す制御処理が終了する。

以上によって、第二実施形態に係る運転制御装置２００によれば、バッテリ２１の十分な充電が見込める区間である長時間の弁停止を行うことのできる区間にたどり着く前に、通常運転時よりもバッテリ２１の充電量を低くなるように、第一電動機２３及び第二電動機２４を制御することによって、エネルギー効率の向上を図ることができる。

なお、永久磁石ソレノイド７の弁停止機構が故障していた場合、正常に動作していたときよりも回生効率が悪化するため、ＳＯＣの回復量が減少する。従って、このような場合に上述の制御を続行すると、ＳＯＣが所望の値まで回復しない可能性がある。従って、弁停止機構が故障している場合は、回生効率の悪化を見越してＳＯＣが低くなるように制御することを中止することができる。あるいは、弁停止機構が故障していない場合に比して、ＳＯＣの下げ率を抑えて制御することができる。

［第三実施形態］
図７を参照して本発明の第三実施形態に係る運転制御装置３００について説明する。図７は、本発明の第三実施形態に係る運転制御装置３００の構成を示すブロック構成図である。第三実施形態に係る運転制御装置３００は、ハイブリッド自動車において、永久磁石ソレノイド７における弁停止機構が故障して正常に吸排気弁９の弁停止を行うことができない場合の制御を行うことができる点で、第一実施形態に係る運転制御装置１００と主に相違している。図７に示すように、第三実施形態に係る運転制御装置３００は、第一実施形態に係る運転制御装置１００に加えて、筒内圧センサ３１、振動センサ３２、吸気量センサ３３、触媒温度センサ３４、表示部３５を備え、ＥＣＵ２内に異常検出部（異常検出手段）３６、開閉カウント部３７、劣化推定部（劣化推定手段）３８を備えている。

筒内圧センサ３１は、筒内圧を検出し、検出結果をＥＣＵ２の異常検出部３６へ出力する機能を有している。振動センサ３２は、ノックセンサなどから構成され、バルブの着座振動を検出し、検出結果をＥＣＵ２における異常検出部３６及び開閉カウント部３７へ出力する機能を有している。吸気量センサ３３は、エアフロメータなどによって構成されており、吸入空気量を検出してＥＣＵ２の劣化推定部３８へ出力する機能を有している。触媒温度センサ３４は、内燃機関８において排気を浄化するための触媒の温度を検出し、ＥＣＵ２の劣化推定部３８へ出力する機能を有している。表示部３５は、ナビゲーションシステム３で設定された経路を運転者に表示するための液晶表示ディスプレイなどから構成されており、劣化推定部３８の推定結果に基づいて、触媒が完全劣化するまでにどのくらいの時間がかかるかや、どのくらいの距離を走行できるかの情報を表示し、あるいは、走行可能な範囲内でナビゲーションシステム３によって検索されたディーラーへの走行経路を表示する機能を有している。

異常検出部３６は、筒内圧センサ３１から取得される筒内圧値及び振動センサから取得されるバルブ着座振動の有無に基づいて、複数の永久磁石ソレノイド７の中で弁停止機構が故障したものの有無、及び故障したものの位置と個数を特定する機能を有している。異常検出部３６は、検出結果を開閉カウント部３７へ出力する機能を有している。

開閉カウント部３７は、異常検出部３６で弁停止機構が故障したと特定された永久磁石ソレノイド７に対応する吸排気弁９の開閉回数をカウントする機能を有している。フューエルカット中においては、弁停止機構が故障していない永久磁石ソレノイド７に対応する吸排気弁９は正常に弁停止が行われるが、弁停止機構が故障した永久磁石ソレノイド７に対応する吸排気弁９は引き続き開閉動作が行われてしまうからである。開閉カウント部３７は、開閉回数を劣化推定部３８へ出力する機能を有している。

劣化推定部３８は、吸気量センサ３３から取得された吸入空気量、触媒温度センサ３４によって取得された触媒温度、及び開閉カウント部３７から取得された開閉回数に基づいて、触媒劣化の進行度合いを推定する機能を有している。劣化推定部３８は、推定結果に基づいて触媒が完全劣化するまでにどのくらいの時間がかかるかや、どのくらいの距離を走行できるかを推定して表示部３５へ出力し、あるいは走行可能な範囲内で到達可能なディーラーをナビゲーションシステム３に検索させて検索結果を表示部３５へ出力する機能を有している。また、劣化推定部３８は、触媒劣化が一定以上進行していると推定した場合に、フューエルカットを中止するべく弁停止制御を中止するように、吸排気弁停止・復帰指示部１１へ要求を出力する機能を有している。

次に、図８を参照して、第三実施形態に係る運転制御装置３００の動作について説明する。図８は、第三実施形態に係る運転制御装置３００における運転制御処理を示すフローチャートである。本実施形態において、この処理は、ＥＣＵ２において、ナビゲーションシステム３で出発地と目的地を設定し、車両が運転を開始するとき、及びその後運転を行っている最中に所定のタイミングで実行される。

図８に示すように、ＥＣＵ２は弁停止制御処理を行う（ステップＳ２２）。このＳ２２の処理は、図３で示した処理内容と同じ処理が行われる。次に、異常検出部３６は、筒内圧センサ３１から取得した筒内圧値及び振動センサ３２から取得したバルブの着座振動に基づいて、永久磁石ソレノイド７の中で弁停止機構に異常があるものが存在するか否かを検出する（ステップＳ４０）。Ｓ４０の処理において、異常なしと判定されると、再びＳ４０を繰り返し、引き続き異常の監視を行う。一方、Ｓ４０の処理において、異常があると判定されると、異常検出部３６は、筒内圧センサ３１から取得した筒内圧値及び振動センサ３２から取得したバルブの着座振動に基づいて、永久磁石ソレノイド７の弁停止機構のうち、故障しているものの位置と個数を推定する（ステップＳ４２）。

次に、開閉カウント部３７は、Ｓ４２で特定された永久磁石ソレノイド７に対応する吸排気弁９について、振動センサ３２から取得する着座振動の検出回数に基づいて、フューエルカット中に開閉した回数をカウントする（ステップＳ４４）。Ｓ４４の処理の後、劣化推定部３８は、吸気量センサ３３の出力結果、及びＳ４４でカウントした開閉回数に基づいて、フューエルカット中に触媒へ流入する新気量を算出する（ステップＳ４６）。次に、劣化推定部３８は、Ｓ４６で算出した新気量、及び触媒温度センサ３４から取得した触媒温度に基づいて触媒劣化の進行度合いを推定する（ステップＳ４８）。

Ｓ４８で触媒劣化の進行度合いを推定した後、劣化推定部３８は、推定した触媒劣化の進行度合いに応じて、触媒が完全劣化するまでに走行することのできる走行距離や走行時間を推定する（ステップＳ５０）。また、劣化推定部３８は、触媒が完全劣化するまでに到着することのできる範囲内にあるディーラー情報をナビゲーションシステム３に検索させて取得する（ステップＳ５２）。更に、劣化推定部３８は、ステップＳ５０で取得した走行距離や走行時間を表示部３５を介して運転者に通知すると共に、検索したディーラー情報及びそこまでに至る経路情報を表示部３５を介して運転者に通知する（ステップＳ５４）。

また、劣化推定部３８は、Ｓ４８で推定した触媒劣化の進行度合いが所定値以上である場合、触媒が完全劣化しないように、フューエルカットを中止させるべく、吸排気弁停止・復帰指示部１１に対して弁停止制御の中止を要求する（ステップＳ５６）。Ｓ５６の処理が終了すると、図８に示す処理が終了する。

以上によって、第三実施形態に係る運転制御装置３００によれば、劣化推定部３８が、排気浄化の触媒が完全劣化するまでの走行距離や走行時間を推定することができるため、当該情報を運転者に通知することによって、フューエルカットを引き続き行いつつも、運転者にディーラーへ向かわせることができる。特に、それらの情報に基づいて到達可能なディーラーへの経路情報を提供することも可能となる。また、触媒劣化の進行度に基づいて、完全劣化する前にフューエルカットを中止させることも可能となる。

［第四実施形態］
本発明の第四実施形態に係る運転制御装置４００について説明する。第四実施形態に係る運転制御装置４００は、既に作成された弁停止制御スケジュールに基づいて触媒劣化の推定を行う点で、第三実施形態に係る運転制御装置３００と主に相違している。第四実施形態に係る運転制御装置４００の構成は、第三実施形態に係る運転制御装置３００と同様の構成を備えている。

図９を参照して、第四実施形態に係る運転制御装置４００の動作について説明する。図９は、第四実施形態に係る運転制御装置４００における運転制御処理を示すフローチャートである。本実施形態において、この処理は、ＥＣＵ２において、ナビゲーションシステム３で出発地と目的地を設定し、車両が運転を開始するとき、及びその後運転を行っている最中に所定のタイミングで実行される。

図９に示すように、ＥＣＵ２は弁停止制御処理を行う（ステップＳ２２）。このＳ２２の処理は、図３で示した処理内容と同じ処理が行われる。次に、異常検出部３６は、異常検出処理（ステップＳ５０）を行うと共に、永久磁石ソレノイド７の弁停止機構の故障の位置及び個数を特定する（ステップＳ５２）。Ｓ５０及びＳ５２の処理においては、第三実施形態の図８におけるＳ４０及びＳ４２と同様の処理が行われる。次に、劣化推定部３８は、Ｓ２２において作成された吸排気弁９の弁停止制御スケジュールに基づき、弁停止機構が故障した地点から目的地に到達するまでの間における弁停止の回数、及び停止時間を推定する（ステップＳ５４）。例えば、図４に示す例では、停止タイミングＴ６と停止タイミングＴ７との間で弁停止機構の故障が検出された場合、当該地点から目的地までの間に停止タイミングＴ７〜Ｔ１１において弁停止がなされるため、弁停止回数が５回で、停止時間は停止タイミングＴ７〜Ｔ１１の停止時間の総和となる。

次に、劣化推定部３８は、Ｓ５４の推定結果に基づき、故障地点から目的地までの間における触媒劣化の進行度合いを推定する（ステップＳ５６）。具体的には、劣化推定部３８は、Ｓ５４で推定された停止回数、停止時間、触媒温度センサ３４によって取得される触媒温度、及びＳ５２で特定した故障した弁停止機構の位置と個数に基づき、故障地点から目的地までに、触媒がどの程度劣化が進むかを推定する。このとき、触媒劣化の進行度合いを表示部３５を介して運転者に通知してもよい。

次に、劣化推定部３８は、Ｓ５６で推定した触媒劣化の進行度合いに基づいて、触媒が完全劣化する前に到達することのディーラー情報を、ナビゲーションシステム３からの経路情報に基づいて取得する（ステップＳ５８）。劣化推定部３８は、到達できるディーラーがあるか否かを判定する（ステップＳ６０）。Ｓ６０において、到達できるディーラーが存在すると判定された場合は、劣化推定部３８は、表示部３５を介して、触媒が完全劣化する前にディーラーへ到達することができること、及び当該ディーラーの場所を通知する（ステップＳ６２）。Ｓ６２の処理が終了すると、図９に示す処理が終了する。

一方、Ｓ６０の処理において、到達することのできるディーラーが存在しないと判定された場合、弁停止制御スケジュール作成部１２は、故障地点を新たな出発地とし、最寄のディーラーを新たな目的地として、再度、弁停止スケジュールを作成する（ステップＳ６４）。Ｓ６４では、Ｓ２２における処理と同様の処理が実行される。次に、吸排気弁停止・復帰指示部１１は、Ｓ６４で作成した新たな弁停止制御スケジュールに基づいて、弁停止制御を行う（ステップＳ６６）。Ｓ６の処理が終了すると、図９に示す処理が終了する。

以上によって、第四実施形態に係る運転制御装置４００によれば、劣化推定部３８が、作成した弁停止制御スケジュールに基づくことによって、故障した時点で（故障後に走行する必要なしに）、故障地点から目的地までの排気浄化の触媒の触媒劣化の進行度合いを推定することができる。また、故障地点から到達可能なディーラーを通知することで、フューエルカットを中止して燃費の悪化を招く必要性なく、触媒の完全劣化を防止しながら、ディーラーへ案内することができる。更に、完全劣化までに到達できるディーラーがなかったとしても、故障地点を出発地、ディーラーを目的地として再度、弁停止制御スケジュールを作成することで、触媒の完全劣化を防止しながら、最大限の燃費効果を得ることができるように、ディーラーへ案内することができる。

［第五実施形態］
本発明の第五実施形態に係る運転制御装置５００について説明する。第五実施形態に係る運転制御装置５００は、永久磁石ソレノイド７の弁停止機構の故障状態を考慮して車両制御を行う点で、第二実施形態に係る運転制御装置２００と主に相違している。第五実施形態に係る運転制御装置５００の構成は、第二実施形態に係る運転制御装置２００と同様の構成を備えており、更にＥＣＵ２又はモータ制御ＥＣＵ２６は、永久磁石ソレノイド７の弁停止機構の故障を検出する機能、及び当該故障状態（すなわち、弁停止を行うことができないタイプの故障か、あるいは、吸排気弁９を閉じたまま動かないタイプの故障か）を検出する機能を有している。

図１０を参照して、第五実施形態に係る運転制御装置５００の動作について説明する。図１０は、第五実施形態に係る運転制御装置５００における運転制御処理を示すフローチャートである。本実施形態において、この処理は、ＥＣＵ２及びモータ制御ＥＣＵ２６において、ナビゲーションシステム３で出発地と目的地を設定し、車両が運転を開始する際、及びその後運転を行っている最中に永久磁石ソレノイド７の弁停止機構が故障した場合について実行されるものとして説明する。

図１０に示すように、ＥＣＵ２は弁停止制御処理を行う（ステップＳ２２）。このＳ２２の処理は、図３で示した処理内容と同じ処理が行われる。次に、モータ制御ＥＣＵ２６は、ＳＯＣ制御処理を行う（ステップＳ２４）。Ｓ２４の処理では、第二実施形態の図６におけるＳ３０〜Ｓ３４と同様の処理が実行される。

次に、ＥＣＵ２（あるいはモータ制御ＥＣＵ２６でもよい）は、永久磁石ソレノイド７の弁停止機構の故障を検出すると共に、故障状態を検出する（ステップＳ７０）。次に、ＥＣＵ２あるいはモータ制御ＥＣＵ２６は、弁停止機構の故障状態が「弁停止が不可能な状態」であるか否かを判定する（ステップＳ７２）。Ｓ７６において、弁停止が不可能な状態であると判定された場合、長時間フューエルカットができることを見込んでバッテリ２１の充電量が低くなるような制御計画を作成した場合であっても、故障による回生効率の悪化を見込んで、バッテリ２１の充電量が高めになるように制御する（ステップＳ７４）。また、触媒劣化を防止すべく、ＥＣＵ２は、ナビゲーションシステム３に、フューエルカットが少ない経路（例えば、長い下り坂のない経路など）を検索させて、再設定する（ステップＳ７６）。Ｓ７６の処理が終了すると、図１０に示す処理が終了する。

一方、Ｓ７２において、弁停止が不可能な状態ではない、すなわち「吸排気弁９が閉じたまま開かない状態」であると判定された場合は、強制的な減筒運動で出力低下しているため、ＥＣＵ２は、ナビゲーションシステム３に、走行負荷の小さい経路（上り坂のない経路など）を検索させて、再設定する（ステップＳ７８）。Ｓ７８の処理が終了すると、図１０に示す処理が終了する。

ここで、ハイブリッド自動車において、フューエルカットを行っている際、正常に弁停止機構が弁停止を行っている場合は、バッテリ２１の回生効率が向上する。しかしながら、弁停止機構が故障して弁停止を行うことができない場合は、回生効率の向上が見込めない。このような場合に、例えば第二実施形態における制御のように、弁停止によって高い回生効率が得られることを前提として制御を行っていると、予定よりも充電がなされないという事態が生じ、バッテリ２１の寿命低下やエネルギー効率の低下を招く場合がある。また、故障によって弁停止が不可能な状態でフューエルカットを継続すると触媒が劣化してしまう。更に、吸排気弁９が閉じたまま開かないようなタイプの故障の場合は、強制的な減筒運動となるため、走行負荷の大きい経路を走行すると、パワー不足やアクセルの踏みすぎなどの状態を招く可能性がある。

しかしながら、第五実施形態に係る運転制御装置５００によれば、弁停止機構が弁停止を行うことができないことを検出した場合にバッテリ２１の充電量が高くなるように制御することにより、予定よりも充電がなされないという事態を防止することができる。これによって、バッテリ寿命の低下やエネルギー効率の低下を防止することができる。また、このような場合に、フューエルカットの少ない経路を再設定することによって、触媒劣化を抑制することができる。更に、弁停止機構の故障により吸排気弁９が閉じたまま開けることができない場合に走行負荷の小さい経路を再設定することによって、パワー不足やアクセルの踏み過ぎを防止することができる。

［第六実施形態］
本発明の第六実施形態に係る運転制御装置６００について説明する。第六実施形態に係る運転制御装置６００は、ディーゼル車などのように、ＮＯｘ浄化用の吸蔵型ＮＯｘ触媒を用いることを前提とした車両についての車両制御を行う点で、第一実施形態に係る運転制御装置１００と主に相違している。第六実施形態に係る運転制御装置６００の構成は、第一実施形態に係る運転制御装置１００と同様の構成を備えており、更にＥＣＵ２は、ＮＯｘ吸蔵量を推定する機能や、それによって、どのタイミングでフューエルカットあるいはＮＯｘパージを行うかを判断する機能を有している。

図１１を参照して、第六実施形態に係る運転制御装置６００の動作について説明する。図１１は、第六実施形態に係る運転制御装置６００における運転制御処理を示すフローチャートである。本実施形態において、この処理は、ＥＣＵ２において、ナビゲーションシステム３で出発地と目的地を設定し、車両が運転を開始する際、及び運転している最中、所定のタイミングで実行される。

図１１に示すように、ＥＣＵ２は弁停止制御処理を行う（ステップＳ２２）。このＳ２２の処理は、図３で示した処理内容と同じ処理が行われる。次に、ＥＣＵ２は、フューエルカットが長い区間を特定する（ステップＳ８０）。具体的には、Ｓ２２の中で作成した弁停止制御スケジュール（例えば、坂道が続く距離、車速、運転者の過去の運転履歴などに基づいている）の中から、所定時間よりも長時間弁停止が行われると推定される区間を推定する。図４に示す例では、例えば停止タイミングＴ７の区間を長時間弁停止が行われる区間であると推定することができる。

次に、ＥＣＵ２は、前回のＮＯｘパージ実施からの経過時間を計測しておくことによって、ＮＯｘ吸蔵量を推定する（ステップＳ８２）。また、ＥＣＵ２は、Ｓ８２で推定したＮＯｘ吸蔵量に基づいて、次にＮＯｘパージを行わなくてはならない限界時間を推定する（ステップＳ８４）。次に、ＥＣＵ２は、Ｓ８４で推定した限界時間とＳ８０で特定した区間における吸排気弁９の停止時間とを比較し、停止時間が限界時間を超過するか否かを判定する（ステップＳ８６）。停止時間が限界時間を超過する場合は、ＮＯｘパージを行わなくてはならない時間になってもフューエルカットが終了しないと予測できるため、Ｓ８０で特定した区間においても、弁停止によるフューエルカットを中止して、ＮＯｘパージを行う（ステップＳ８８）。一方、Ｓ８６において停止時間が限界時間を超過しないと判定した場合は、予定通りフューエルカットを行う（ステップＳ９０）。Ｓ８８あるいはＳ９０が終了すると、図１１に示す処理が終了する。なお、弁停止制御スケジュールによって、停止時間が所定時間よりも短く、短時間しかフューエルカットが行えないと予測される停止タイミングでは、フューエルカットを行わずＮＯｘパージを優先して行う。

ディーゼル車などで用いられるＮＯｘ浄化用のＮＯｘ触媒においては、一定量のＮＯｘを吸蔵したら混合気をリッチにしてＮＯｘを還元し、触媒からＮＯｘをパージさせる制御が行われる。車両加速時や高負荷時は、もともと混合気がリッチなので、このタイミングでＮＯｘパージするとオーバーリッチとなってしまう。一方、フューエルカットを行うタイミングで当該フューエルカットを中止してＮＯｘパージを行うと、燃費が悪化してしまう。しかしながら、第六実施形態に係る運転制御装置６００によれば、作成した弁停止制御スケジュールに基づいて、吸排気弁９の停止時間が所定時間よりも短いと判定される停止タイミングにおいては、弁停止を行わずにＮＯｘパージを行うことができる。これによって、所定時間より長く弁停止を行える停止タイミングではフューエルカットを行って燃費悪化を抑制しつつも、短い弁停止しか行えない停止タイミングでは、弁停止の代りにＮＯｘパージを行うことができる。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の第一実施形態においては、弁停止制御スケジュールは、弁停止の回数（すなわち選択する停止タイミングの個数）を停止可能回数と同一としたが、停止可能回数の範囲内で選択すればよく、停止可能回数よりも少なくしてもよい。

３…ナビゲーションシステム（経路情報取得手段）、４…車両状態検出部（車両状態検出手段）、７…吸排気弁停止手段、１０…記憶部（運転履歴情報記憶手段、走行履歴情報記憶手段）、１２…弁停止制御スケジュール作成手段、２１…バッテリ、２８…停止タイミング推定部（停止タイミング推定手段）、２９…ＳＯＣ・ＭＧ制御部（充電量制御手段）、３６…異常検出部（異常検出手段）、３８…劣化推定部（劣化推定手段）、１００，２００，３００，４００，５００，６００…運転制御装置。

Claims (6)

1. 車両の内燃機関の吸排気弁の作動を停止する吸排気弁停止手段と、
   前記車両が走行する経路及び当該経路に関する経路情報を取得する経路情報取得手段と、
   前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
   前記経路情報取得手段によって取得された前記経路情報及び前記車両状態検出手段によって検出された車両状態情報に基づき、前記経路内において前記吸排気弁の作動を停止させる所定回数の停止タイミング、及び前記各停止タイミングにおける停止時間によって設定される弁停止制御スケジュールを作成する弁停止制御スケジュール作成手段と、を備え、
   前記弁停止制御スケジュール作成手段は、前記経路情報及び前記車両状態情報に基づいて、前記吸排気弁停止手段によって前記吸排気弁の作動を停止させることのできる停止可能回数を演算すると共に、前記停止可能回数の範囲内で選択された前記停止タイミングについての前記各停止時間を合計した停止総時間が最長となるように、前記弁停止制御スケジュールの作成を行うことを特徴とする運転制御装置。
2. 前記車両の運転者の運転状況に関する運転履歴情報を記憶する運転履歴情報記憶手段を更に備え、
   前記弁停止制御スケジュール作成手段は、前記運転履歴情報記憶手段に記憶された前記運転履歴情報に基づいて、前記弁停止制御スケジュールの作成を行うことを特徴とする請求項１記載の運転制御装置。
3. 前記車両の走行状況に関する走行履歴情報を記憶する走行履歴情報記憶手段を更に備え、
   前記弁停止制御スケジュール作成手段は、前記走行履歴情報記憶手段に記憶された前記走行履歴情報に基づいて、前記弁停止制御スケジュールの作成を行うことを特徴とする請求項１記載の運転制御装置。
4. 電動機によって回生充電可能なバッテリの充電量を制御する充電量制御手段と、
   前記弁停止制御スケジュールに基づいて、前記経路内において停止時間が最長となる停止タイミングを推定する停止タイミング推定手段と、を更に備え、
   前記充電量制御手段は、前記停止タイミング推定手段によって推定された停止タイミングに到達する前に、通常運転時に比して前記バッテリの充電量を低くすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載の運転制御装置。
5. 吸排気弁停止手段の異常を検出する異常検出手段と、
   前記異常検出手段によって異常が検出された場合、前記内燃機関の排気浄化の触媒の触媒劣化の進行度合いを推定する劣化推定手段と、を更に備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項記載の運転制御装置。
6. ＮＯｘ触媒を更に備え、
   前記停止時間が所定時間よりも短いと判定される前記停止タイミングにおいては、弁停止に代えてＮＯｘパージが行われることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項記載の運転制御装置。

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