JP2011068253A - 車両の状態検出装置、及び車両の状態安定化制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】各車輪の何れか一方が路面から離間するような車両の状態の検出精度を容易に向上させることができる車両挙動検出装置、及び車両状態安定化制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の車体加速度に基づき演算された車両の傾斜角θ１とウィリー状態判定閾値ＫＷθとの比較結果（ステップＳ２９）、前輪の車輪速度ＦＲＶＷと第１前輪閾値ＫＷＳＰ１との比較結果（ステップＳ３０）、後輪の車輪速度ＲＲＶＷと第１後輪閾値ＫＷＳＰ２との比較結果（ステップＳ３１）に基づき、前輪又は後輪が路面から離間する車両の状態を検出する（ステップＳ３３）。
【選択図】図４

Description

本発明は、走行中の車両の状態を検出するための車両の状態検出装置、及び該車両の状態検出装置の検出結果に基づき車両の状態を安定化させる車両の状態安定化制御装置に関する。

一般に、車両には、駆動輪に駆動力を付与すべく駆動するエンジンなどの駆動源と、各車輪に制動力を付与するためのブレーキアクチュエータとが設けられている。こうした車両は、運転手による運転状態によって、その挙動が不安定になることがある。例えば、車両重量の軽い車両（特に、自動二輪車両）では、運転手が車両を急発進させた場合には、車両重心が後側に移動し、前輪のみが路面から浮き上がる所謂ウィリー状態になることがある。また、車両走行中に運転手が前輪に対して急ブレーキを付与した場合には、車両重心が前側に移動し、後輪のみが路面から浮き上がる所謂ジャックナイフ状態になることがある。こうしたウィリー状態やジャックナイフ状態が発生した場合、運転手の手を煩わせることなく解消させることが望ましい。そこで、近年では、車両のウィリー状態を検出し、該ウィリー状態を解消させるための装置として、例えば特許文献１に記載のウィリー防止装置が知られている。

上記ウィリー防止装置は、車両に設けられる加速度センサからの検出信号に基づき、車両の重力方向における加速度を検出する。車両が傾くウィリー状態である場合、加速度センサは、重力に起因した加速度成分を含んだ検出信号を出力する。そして、ウィリー防止装置は、こうした加速度センサからの検出信号に基づき重力方向における加速度を検出し、該重力方向における加速度が予め設定された加速度閾値以上である場合に、車両がウィリー状態であるとし、駆動輪である後輪に伝達する駆動力を低下させるべく動力源の駆動を制御していた。

特開２００２−７０７０９号公報

ところで、車両が坂路を走行する場合にも、車両に対して重力方向における加速度が大きくなる。そのため、特許文献１に記載のウィリー判定方法では、車両が上り坂を走行する場合に、前輪が接地しているにも関わらずウィリー状態であると誤判定するおそれがある。また、車両が下り坂を走行する場合であっても、車両がジャックナイフ状態になった場合であっても、車両に対して重力方向における加速度が大きくなる。そのため、車両の加速度に基づきジャックナイフ状態を検出しようとした場合には、ウィリー状態の検出の場合と同様に、後輪が接地しているにも関わらず誤判定が発生するおそれがある。

また、近年では、車輪毎にピッチレートセンサを設け、各車輪の上下方向における変位（即ち、縦揺れ）を検出し、該検出結果からウィリー状態やジャックナイフ状態を検出する方法も考えられる。しかしながら、車輪毎にピッチレートセンサを設けると、車両全体のコストが増大する問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、各車輪の何れか一方が路面から離間するような車両の状態の検出精度を容易に向上させることができる車両挙動検出装置、及び車両状態安定化制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１にかかる車両の状態検出装置は、車両（１０）の車体加速度（Ｇ０）を取得する車体加速度取得手段（１６、Ｓ１３）と、前記車体加速度取得手段（１６、Ｓ１３）によって取得された車体加速度（Ｇ０）に基づき、車両（１０）の傾斜角（θ１）を取得する傾斜角取得手段（１６、Ｓ１５）と、車両（１０）の進行方向前側に配置される第１車輪（ＦＷ）の第１車輪速度（ＦＲＶＷ）及び車両（１０）の進行方向後側に配置される第２車輪（ＲＷ）の第２車輪速度（ＲＲＶＷ）を取得する車輪速度取得手段（１６、Ｓ１０，Ｓ１１）と、前記傾斜角取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得された傾斜角（θ１）と傾斜角閾値（ＫＷθ，ＫＪθ）との比較結果、及び前記車輪速度取得手段（１６、Ｓ１０，Ｓ１１）によって取得された各車輪速度（ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷ）と該各車輪速度（ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷ）に個別対応する各車輪速度閾値（ＫＷＳＰ１，ＫＷＳＰ２，ＫＪＳＰ１，ＫＪＳＰ２）との比較結果に基づき、前記第１車輪（ＦＲ）又は前記第２車輪（ＲＷ）が路面（３５）から離間する車両（１０）の状態を検出する状態検出手段（１６、Ｓ２９，Ｓ３０，Ｓ３１，Ｓ３３，Ｓ３４，Ｓ４９，Ｓ５０，Ｓ５１，Ｓ５３，Ｓ５４）と、を備えることを要旨とする。

上記構成によれば、車両の車体加速度に基づき取得された車両の傾斜角だけではなく、各車輪の車輪速度に基づいて各車輪の何れか一方が路面から離間する車両の状態が検出される。そのため、車体加速度に相当する傾斜角のみから上記車両の状態を検出する場合に比べて、車両の状態の検出精度を向上させることができる。しかも、ピッチレートセンサを車輪毎に設ける場合とは異なり、車両に新たな部品（センサなど）を設ける必要もないので車両全体のコスト上昇を抑制できる。したがって、各車輪の何れか一方が路面から離間するような車両の状態の検出精度を容易に向上させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の状態検出装置において、前記状態検出手段（１６、Ｓ２９，Ｓ３０，Ｓ３１，Ｓ３３，Ｓ３４）は、前記傾斜角取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得された傾斜角（θ１）がウィリー判定用傾斜角閾値（ＫＷθ）以上であると共に、前記車輪速度取得手段（１６、Ｓ１０）によって取得された第１車輪速度（ＦＲＶＷ）がウィリー判定用第１車輪速度閾値（ＫＷＳＰ１）未満であり、さらに、前記車輪速度取得手段（１６、Ｓ１１）によって取得された第２車輪速度（ＲＷ）が、前記ウィリー判定用第１車輪速度閾値（ＫＷＳＰ１）よりも大きな値に設定されたウィリー判定用第２車輪速度閾値（ＫＷＳＰ２）以上である場合に、前記第２車輪（ＲＷ）が接地すると共に前記第１車輪（ＦＷ）が路面（３５）から離間するウィリー状態であると検出することを要旨とする。

上記構成によれば、車両の傾斜角がウィリー判定用傾斜角閾値以上であること、第１車輪速度がウィリー判定用第１車輪速度閾値未満であること、及び第２車輪速度がウィリー判定用第２車輪速度閾値以上であることが成立した場合に、車両がウィリー状態であると検出される。そのため、車両の走行する路面の状況、即ち路面の傾斜角に左右されることなく、車両のウィリー状態を好適に検出できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の状態検出装置において、前記状態検出手段（１６、Ｓ４９，Ｓ５０，Ｓ５１，Ｓ５３，Ｓ５４）は、前記傾斜角取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得された傾斜角（θ１）がジャックナイフ判定用傾斜角閾値（ＫＪθ）以下であると共に、前記車輪速度取得手段（１６、Ｓ１０）によって取得された第１車輪速度（ＦＲＶＷ）がジャックナイフ判定用第１車輪速度閾値（ＫＪＳＰ１）未満であり、さらに、前記車輪速度取得手段（１６、Ｓ１１）によって取得された第２車輪速度（ＲＲＶＷ）が、前記ジャックナイフ判定用第１車輪速度閾値（ＫＪＳＰ１）よりも大きな値に設定されたジャックナイフ判定用第２車輪速度閾値（ＫＪＳＰ２）以上である場合に、前記第１車輪（ＦＷ）が接地すると共に前記第２車輪（ＲＷ）が路面（３５）から離間するジャックナイフ状態であると検出することを要旨とする。

上記構成によれば、車両の傾斜角がジャックナイフ判定用傾斜角閾値以下であること、第１車輪速度がジャックナイフ判定用第１車輪速度閾値未満であること、及び第２車輪速度がジャックナイフ判定用第２車輪速度閾値以上であることが成立した場合に、車両がジャックナイフ状態であると検出される。そのため、車両の走行する路面の状況、即ち路面の傾斜角に左右されることなく、車両のジャックナイフ状態を好適に検出できる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の状態検出装置において、前記状態検出手段（１６、Ｓ２０，Ｓ２９，Ｓ３０，Ｓ３１，Ｓ３３，Ｓ３４，Ｓ４０，Ｓ４９，Ｓ５０，Ｓ５１，Ｓ５３，Ｓ５４）は、前記車輪速度取得手段（１６、Ｓ１０，Ｓ１１）によって取得された各車輪速度（ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷ）の車輪速度差（ＳＰ）と予め設定された車輪速度差閾値（ＫＳＰ）との比較結果に基づき、前記第１車輪（ＦＷ）又は前記第２車輪（ＲＷ）が路面（３５）から離間する車両（１０）の状態を検出することを要旨とする。

一般に、第１車輪又は第２車輪が路面から離間している場合には、各車輪速度に車輪速度差が生じる。そこで、本発明では、各車輪速度の車輪速度差も考慮して上記車両の状態が検出されるため、各車輪の何れか一方が路面から離間するような車両の状態の検出精度をより向上させることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の状態検出装置において、前記第２車輪（ＲＷ）は、駆動輪であると共に、前記車体加速度取得手段（１６、Ｓ１３）は、車両（１０）の前後方向における車体加速度（Ｇ０）を取得するようになっており、前記第２車輪（ＲＷ）の車輪加速度（ａＶＷ）を取得する車輪加速度取得手段（１６、Ｓ１２）をさらに備え、前記傾斜角取得手段（１６、Ｓ１５）は、前記車体加速度取得手段（１６、Ｓ１３）によって取得された車両（１０）の前後方向における車体加速度（Ｇ０）から前記車輪加速度取得手段（１６、Ｓ１２）によって取得された第２車輪（ＲＷ）の車輪加速度（ａＶＷ）を減算し、該減算結果（Ｇ１）に基づき車両の傾斜角（θ１）を演算することを要旨とする。

一般に、各車輪の何れか一方が路面から離間するような車両の状態、即ちウィリー状態やジャックナイフ状態になる場合、車両が加速又は減速していることが多い。そこで、本発明では、車体加速度取得手段によって取得された車両の車体加速度から、駆動輪である第２車輪の車輪加速度を減算し、該減算結果に基づき車両の傾斜角が取得される。すなわち、車体加速度取得手段によって取得された車両の車体加速度から車両の実際の加速成分に相当する成分が除かれた値に基づき、車両の傾斜角が取得される。したがって、各車輪の何れか一方が路面から離間するような車両の状態の検出精度をさらに向上させることができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の状態検出装置において、前記傾斜角閾値（ＫＷθ，ＫＪθ）を、前記車輪速度取得手段（１６、Ｓ１０，Ｓ１１）によって取得された各車輪速度（ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷ）の車輪速度差（ＳＰ）が予め設定された車輪速度差閾値（ＫＳＰ）以下である場合に前記傾斜角取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得された車両（１０）の傾斜角（θ１）に応じた値に設定する傾斜角閾値設定手段（１６、Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ２７，Ｓ４１，Ｓ４２，Ｓ４４，Ｓ４５，Ｓ４７）をさらに備えることを要旨とする。

一般に、車両が上り坂を走行する場合には、車両の重心が後側へ移動するのに対し、車両が下り坂を走行する場合には、車両の重心が前側へ移動する。そのため、例えば、第１車輪が路面から離間して車両の重心が後側へ移動するウィリー状態は、車両の安全走行の関係上、車両の車体速度が増加傾向である下り坂に比べて車体速度が減少傾向である上り坂の走行中に速やかに検出できるのが好ましい。また、第２車輪が路面から離間するジャックナイフ状態は、車両の安全走行の関係上、車体速度が減少傾向である上り坂に比べて車体速度が増加傾向である下り坂の走行中に速やかに検出できるのが好ましい。

そこで、本発明では、傾斜角閾値は、傾斜角取得手段によって取得された車両の傾斜角に応じた値に設定される。そのため、例えば、車両が下り坂を走行する場合よりも上り坂を走行する場合における傾斜角閾値を小さな値に設定することにより、車両が上り坂を走行する際にウィリー状態になった場合には、車両が下り坂を走行する場合に比して、ウィリー状態を速やかに検出できる。また、例えば、車両が上り坂を走行する場合よりも下り坂を走行する場合における傾斜角閾値を小さな値に設定することにより、車両が下り坂を走行する際にジャックナイフ状態になった場合には、車両が上り坂を走行する場合に比して、ジャックナイフ状態を速やかに検出できる。

請求項７にかかる車両の状態安定化装置は、請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の状態検出装置（１６）と、前記状態検出装置（１６）による検出結果に基づき、前記各車輪（ＦＲ，ＲＷ）への制動力及び前記第２車輪（ＲＷ）への駆動力のうち少なくとも一方を調整して車両（１０）の走行状態を安定化させる安定化制御を行なう制御手段（１６、Ｓ３２，Ｓ５２）と、を備えることを要旨とする。

上記構成によれば、第１車輪又は第２車輪が路面から離間したことが検出された場合には、安定化制御が実行されることにより、路面から離間していた車輪を路面に接地させることができ、結果として、車両の走行状態を安定化させることができる。

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車両の状態安定化制御装置において、前記車輪速度取得手段（１６、Ｓ１０，Ｓ１１）によって取得された各車輪速度（ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷ）の車輪速度差（ＳＰ）が予め設定された車輪速度差閾値（ＫＳＰ）以下である場合に前記傾斜角取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得された車両（１０）の傾斜角（θ１）に基づき、前記安定化制御時に制動力の付与対象となる車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与する制動力の大きさを設定する制動力設定手段（１６、Ｓ２１，Ｓ２３，Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ２８，Ｓ４１，Ｓ４３，Ｓ４４，Ｓ４６，Ｓ４８）をさらに備え、前記制御手段（１６、Ｓ３２，Ｓ５２）は、前記制動力設定手段（１６、Ｓ２１，Ｓ２３，Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ２８，Ｓ４１，Ｓ４３，Ｓ４４，Ｓ４６，Ｓ４８）によって設定された大きさの制動力を、前記付与対象となる車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与させる安定化制御を行なうことを要旨とする。

上記構成によれば、安定化制御時における車輪に対する制動力は、車両の傾斜角が大きいほど大きくなる。そのため、例えば車両が上り坂を走行する際に第１車輪が路面から離間するウィリー状態が検出された場合には、車両が下り坂を走行する場合に比して大きな制動力が第２の車輪に付与されることにより、速やかに車両の状態を安定化させることができる。また、例えば車両が下り坂を走行する際に第２車輪が路面から離間するジャックナイフ状態が検出された場合には、車両が上り坂を走行する場合に比して第１車輪に付与される制動力の減少量を多くすることにより、速やかに車両の状態を安定化させることができる。

本実施形態における車両の制動装置のブロック図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）は車両の姿勢を説明する作用図。 本実施形態における状態検出処理ルーチンを示すフローチャート。 ウィリー状態判定解消処理ルーチンを示すフローチャート。 ジャックナイフ状態判定解消処理ルーチンを示すフローチャート。 （ａ）は上り坂を走行する車両がウィリー状態になった場合の作用図、（ｂ）は下り坂を走行する車両がジャックナイフ状態になった場合の作用図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、本実施形態の自動二輪車両（以下、「車両」ともいう。）１０（図２参照）は、駆動輪である第２車輪としての後輪ＲＷに駆動力を付与するための図示しない駆動装置と、第１車輪としての前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに制動力を付与するための制動装置１１とを備えている。駆動装置は、運転手によるアクセル１２の操作量に応じたトルクを発生させるべく駆動する図示しない駆動源（エンジンやモータなど）を備えており、該駆動源で発生したトルクに応じた駆動力が後輪ＲＷに伝達されることにより、車両１０が進行方向に向かって走行する。

制動装置１１は、転動輪であって且つ操舵輪である前輪ＦＷに制動力を付与するための前輪用液圧発生装置１３ｆと、後輪ＲＷに制動力を付与するための後輪用液圧発生装置１３ｒとを備えている。また、制動装置１１は、２つの液圧回路１４ｆ，１４ｒを有するブレーキアクチュエータ１５（図１では二点鎖線で囲まれた部分）と、該ブレーキアクチュエータ１５を制御するための状態検出装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６とを備えている。前輪用液圧回路１４ｆは、前輪用液圧発生装置１３ｆに接続されると共に、前輪用ホイールシリンダ１７ｆに接続されている。また、後輪用液圧回路１４ｒは、後輪用液圧発生装置１３ｒに接続されると共に、後輪用ホイールシリンダ１７ｒに接続されている。

前輪用液圧発生装置１３ｆは、運転手によるブレーキレバー１８の操作、即ち車両１０の右側ハンドル１９にブレーキレバー１８を接近させるような操作に応じたマスタシリンダ圧（「ＭＣ圧」ともいう。）が内部に発生する前輪用マスタシリンダ２０ｆを備えている。また、後輪用液圧発生装置１３ｒは、運転手によるブレーキペダル２１の操作、即ち車両１０の右足置きの前方に配設されたブレーキペダル２１の踏込み操作に応じたＭＣ圧が内部に発生する後輪用マスタシリンダ２０ｒを備えている。そして、ブレーキレバー１８やブレーキペダル２１が運転手によって操作された場合、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒからは、液圧回路１４ｆ，１４ｒを介してホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒにブレーキ液が供給される。その結果、各車輪ＦＷ，ＲＷには、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力が付与される。

ブレーキアクチュエータ１５において各液圧回路１４ｆ，１４ｒは、連結経路２２ｆ，２２ｒを介してマスタシリンダ２０ｆ，２０ｒにそれぞれ接続されており、該各連結経路２２ｆ，２２ｒには、常開型のリニア電磁弁２３ｆ，２３ｒがそれぞれ設けられている。これら各リニア電磁弁２３ｆ，２３ｒは、それらの作動に基づき連結経路２２ｆ，２２ｒ内の流路抵抗を調整可能とされている。また、各液圧回路１４ｆ，１４ｒには、常開型の電磁弁である増圧弁２４ｆ，２４ｒと、常閉型の電磁弁である減圧弁２５ｆ，２５ｒとがそれぞれ設けられている。各増圧弁２４ｆ，２４ｒは、各ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧を増圧させる場合には開状態となるようにそれぞれ作動、即ち開動作する一方、ＷＣ圧を保圧及び減圧させる場合には閉状態となるようにそれぞれ作動、即ち閉動作する。また、各減圧弁２５ｆ，２５ｒは、各ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧を増圧及び保圧させる場合にはそれぞれ閉動作する一方、ＷＣ圧を減圧させる場合にはそれぞれ開動作する。

また、各液圧回路１４ｆ，１４ｒには、減圧弁２５ｆ，２５ｒを介してホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内から流出してきたブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ２６ｆ，２６ｒと、駆動モータ２７（例えばブラシレスモータ）の回転によって作動するポンプ２８ｆ，２８ｒ（ピストンポンプやギヤポンプなど）とが設けられている。各リザーバ２６ｆ，２６ｒには、該各リザーバ２６ｆ，２６ｒ内の圧力を調圧するための図示しない調圧弁がそれぞれ設けられている。また、各リザーバ２６ｆ，２６ｒには、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒ側に接続される分岐液圧路３０ｆ，３０ｒがそれぞれ接続されている。

各ポンプ２８ｆ，２８ｒの吸入側は、吸入用流路２９ｆ，２９ｒを介してリザーバ２６ｆ，２６ｒにそれぞれ接続されている。一方、各ポンプ２８ｆ、２８ｒの吐出側は、リニア電磁弁２３ｆ，２３ｒとホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒとの間の接続部位３１ｆ，３１ｒにそれぞれ接続されている。そして、各ポンプ２８ｆ，２８ｒは、駆動モータ２７が回転した場合に、吸入用流路２９ｆ，２９ｒ及び分岐液圧路３０ｆ，３０ｒを介してリザーバ２６ｆ，２６ｒ内及びマスタシリンダ２０ｆ，２０ｒ内のブレーキ液をそれぞれ吸引し、接続部位３１ｆ，３１ｒに向けてそれぞれ吐出する。

次に、本実施形態のＥＣＵ１６について説明する。
ＥＣＵ１６の入力側インターフェースには、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷ（図３参照）を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２、及び車両の前後方向における車体加速度（単に「車体加速度」ともいう。）Ｇ０（図２参照）を検出するための加速度センサＳＥ３が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１６の出力側インターフェースには、各弁２３ｆ〜２５ｆ，２３ｒ〜２５ｒ及び駆動モータ２７などが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１６は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ３からの各種検出信号に基づき、各弁２３ｆ〜２５ｆ，２３ｒ〜２５ｒ及び駆動モータ２７（即ち、ポンプ２８ｆ，２８ｒ）の作動を個別に制御する。なお、加速度センサＳＥ３からは、車両１０が加速する場合には車両１０の重心が後方に移動するために正の値となるような信号が出力される一方、車両１０が減速する場合には車両１０の重心が前方に移動するために負の値となるような信号が出力される。

こうしたＥＣＵ１６は、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ３３及びＲＡＭ３４などから構成されるデジタルコンピュータ、各弁２３ｆ〜２５ｆ，２３ｒ〜２５ｒを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及び駆動モータ２７を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭ３３には、各種制御処理（後述する状態検出処理等）、及び各種閾値（後述する傾斜角閾値、車輪速度閾値、速度差閾値等）などが予め記憶されている。また、ＲＡＭ３４には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種の情報（後述する傾斜角、前輪及び後輪の車輪速度、車体加速度等）などがそれぞれ記憶される。

次に、路面状態と車両１０の姿勢について図２に基づき説明する。なお、本実施形態でいう「車両１０の傾斜角θ１」とは、水平面に対する車両１０の傾斜角である。また、車両１０の傾斜角θ１は、前輪ＦＷが後輪ＲＷよりも重力方向における上方に位置する場合には正の値となる一方、後輪ＲＷが前輪ＦＷよりも重力方向における上方に位置する場合には負の値となる。

まず、図２（ａ）は、水平面に相当する平坦な路面３５を車両１０が走行する場合の作用図である。図２（ａ）に示すように、各車輪ＦＷ，ＲＷが水平面に相当する平坦な路面３５に接地する状態で車両１０が走行する場合、車両１０の傾斜角θ１は「０（零）°」又は「０（零）°」に近い角度となる。このとき、前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷは、後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷと略同一速度となる。ただし、車両１０が加速している場合には、後輪ＲＷがスリップ傾向を示すことが多いため、後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷのほうが前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷよりも多少速くなることがある。

また、水平面に対する傾斜角が第１傾斜角（例えば１０°）の上り坂を車両１０が走行する場合、図２（ｂ）に示すように、前輪ＦＷが後輪ＲＷよりも重力方向における上方に位置する。そのため、車両の傾斜角θ１は、第１傾斜角となる。この場合、車両１０には、後方への加速度が加わる。また、水平面に対する傾斜角が第２傾斜角（例えば−１０°）の下り坂を車両１０が走行する場合、図２（ｃ）に示すように、後輪ＲＷが前輪ＦＷよりも重力方向における上方に位置する。そのため、車両の傾斜角θ１は、第２傾斜角となる。この場合、車両１０には、前方への加速度が加わる。

なお、車両１０が水平面に対して傾いた場合に当該車両１０に加わる加速度のことを、「傾斜加速度Ｇ１（図３参照）」ともいう。この傾斜加速度Ｇ１は、車両１０が上り坂を走行する場合には該車両１０の重心が後方に移動するために正の値となる一方、車両１０が下り坂を走行する場合には該車両１０の重心が前方に移動するために負の値となる。

ところで、車両１０は、運転手によるアクセル操作やブレーキ操作によって、故意又は偶発的に、前輪ＦＷ又は後輪ＲＷが路面３５から離間するような車両状態になることがある。例えば、運転手がアクセル１２の急操作を行ない後輪ＲＷに付与される駆動力が急激に大きくなると、車両１０の重心が後方に移動して前輪ＦＷが路面３５から離間するウィリー状態になることがある。また、車両１０の走行中にブレーキレバー１８を操作して前輪ＦＷに対して大きな制動力を一気に作用させると、車両１０の重心が前方に移動して後輪ＲＷが路面３５から離間するジャックナイフ状態となることがある。

車両１０がウィリー状態になると、転動輪である前輪ＦＷは所謂空回り状態になるため、前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷは、後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷよりも遅くなる。すなわち、各車輪速度ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷの車輪速度差ＳＰ（図４参照）が大きくなる。ウィリー状態になったときの車輪速度差ＳＰは、各車輪ＦＷ，ＲＷが共に接地した状態で後輪ＲＷがスリップ傾向を示す場合の車輪速度差ＳＰに比して非常に大きな値となる。また、車両１０がウィリー状態になると、車両１０に加わる傾斜加速度Ｇ１は、車両１０が上り坂を走行する場合と同様に該車両１０の重心が後方に移動するために正の値となる。また、車両１０の傾斜角θ１は、車両１０が上り坂を走行する場合と同様に正の値となる（θ１＞０°）。

一方、車両１０がジャックナイフ状態になると、後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷは、アクセル１２の操作量が変化しない場合にはジャックナイフ状態になる前の車輪速度ＲＲＶＷとほぼ同等となる。運転手によるアクセル１２の操作量が多くなった場合には、後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷのほうが前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷよりも速くなる。また、前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷは、制動力が付与されるため、遅くなる。そのため、各車輪速度ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷの車輪速度差ＳＰが大きくなる。ジャックナイフ状態になったときの車輪速度差ＳＰは、各車輪ＦＷ，ＲＷが共に接地した状態で後輪ＲＷがスリップ傾向を示す場合の車輪速度差ＳＰに比して非常に大きな値となる。また、車両１０がジャックナイフ状態になると、車両１０に加わる傾斜加速度Ｇ１は、車両１０が下り坂を走行する場合と同様に当該車両１０の重心が前方に移動するために負の値になる。また、車両１０の傾斜角θ１は、車両１０が下り坂を走行する場合と同様に負の値となる（θ１＜０°）。

次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する状態安定化処理ルーチンについて図３に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、ＥＣＵ１６は、予め設定された所定周期（例えば「６msec. 」）毎に状態安定化処理ルーチンを実行する。この状態安定化処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、車輪速度センサＳＥ１からの検出信号に基づき前輪ＦＷの車輪速度（第１車輪速度）ＦＲＶＷを演算し（ステップＳ１０）、車輪速度センサＳＥ２からの検出信号に基づき後輪ＲＷの車輪速度（第２車輪速度）ＲＲＶＷを演算する（ステップＳ１１）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車輪速度取得手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１１にて取得した後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷを微分して後輪ＲＷの車輪加速度ａＶＷを取得する（ステップＳ１２）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車輪加速度取得手段としても機能する。そして、ＥＣＵ１６は、加速度センサＳＥ３からの検出信号に基づき車両１０の車体加速度Ｇ０を演算する（ステップＳ１３）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車体加速度取得手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１３にて取得した車体加速度Ｇ０からステップＳ１２にて取得した車輪加速度ａＶＷを減算し、該減算結果を車体の傾斜による加速度という意味で傾斜加速度Ｇ１とする（ステップＳ１４）。水平面に相当する平坦な路面３５を車両１０が走行する場合、車両１０の車体加速度Ｇ０は、駆動輪である後輪ＲＷの車輪加速度ａＶＷと略同一加速度となる。しかし、車両１０が坂路を走行する場合、車両１０の車体加速度Ｇ０は、駆動輪である後輪ＲＷの車輪加速度ａＶＷとはならない。例えば、上り坂を車両１０が加速走行する場合、加速による加速度センサＳＥ３の検出方向と重力に起因した加速方向（「重力加速度方向」ともいう）とが一致する。そのため、アクセル１２の操作に基づく車両１０の加速度成分に加えて重力加速度方向における加速度成分が加速度センサＳＥ３によって検出される分だけ、加速度センサＳＥ３からの検出信号に基づき検出された車両１０の車体加速度Ｇ０は、後輪ＲＷの車輪加速度ａＶＷよりも高加速度となる。しかも、車両１０の車体加速度Ｇ０と後輪ＲＷの車輪加速度ａＶＷとの加速度差、即ち傾斜加速度Ｇ１の絶対値は、路面３５の水平面に対する傾斜角、即ち上り勾配が大きいほどが大きくなる。また、下り坂を車両１０が加速走行する場合、車両１０の車体加速度Ｇ０は、上り坂を車両１０が加速走行する場合とは逆に、後輪ＲＷの車輪加速度ａＶＷよりも低加速度となる。しかも、車両１０の車体加速度Ｇ０と後輪ＲＷの車輪加速度ａＶＷとの加速度差、即ち傾斜加速度Ｇ１の絶対値は、路面３５の水平面に対する傾斜角が小さいほど、即ち下り勾配が大きいほど小さくなる。すなわち、ステップＳ１４では、ステップＳ１３で演算された車体加速度Ｇ０から、車両１０の実際の加速度成分が取り除かされる。なお、傾斜加速度Ｇ１は、上述したように、車両１０が上り坂を走行する場合又はウィリー状態である場合には正の値になる一方、車両１０が下り坂を走行する場合又はジャックナイフ状態である場合には負の値になる。

そして、ＥＣＵ１６は、以下に示す関係式（式１）に基づき車両１０の傾斜角θ１、即ち路面傾斜角を取得する（ステップＳ１５）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、傾斜角取得手段としても機能する。このとき、傾斜角θ１は、車両１０が上り坂を走行する場合又はウィリー状態である場合には正の値になる一方、車両１０が下り坂を走行する場合又はジャックナイフ状態である場合には負の値になる。

ｓｉｎθ１＝Ｇ１／ｇ ・・・（式１）
ただし、ｇ…重力加速度（略９．８ｍ／ｓ^２）
そして、ＥＣＵ１６は、図４で詳述するウィリー状態判定解消処理を実行する（ステップＳ１６）。このウィリー状態判定解消処理では、車両１０がウィリー状態であるか否かが判定されると共に、ウィリー状態である場合にはウィリー状態を解消して車両の状態の安定化を図るための安定化制御が実行される。また、ステップＳ１６では、ウィリー状態である場合には後述するウィリーフラグＦＬＧ１（図４参照）が「ＯＮ」にセットされる一方、ウィリー状態ではない及びウィリー状態が解消された場合にはウィリーフラグＦＬＧ１が「ＯＦＦ」にセットされる。続いて、ＥＣＵ１６は、図５で詳述するジャックナイフ状態判定解消処理を実行する（ステップＳ１７）。このジャックナイフ状態判定解消処理では、車両１０がジャックナイフ状態であるか否かが判定されると共に、ジャックナイフ状態である場合にはジャックナイフ状態を解消して車両の状態の安定化を図るための安定化制御が実行される。また、ステップＳ１７では、ジャックナイフ状態である場合には後述するジャックナイフフラグＦＬＧ２（図５参照）が「ＯＮ」にセットされる一方、ジャックナイフ状態ではない場合及びジャックナイフ状態が解消された場合にはジャックナイフフラグＦＬＧ２が「ＯＦＦ」にセットされる。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、状態安定化制御装置としても機能する。

その後、ＥＣＵ１６は、車両１０の車体速度ＶＳの演算処理を行なう（ステップＳ１８）。具体的には、ＥＣＵ１６は、上記各フラグＦＬＧ１，ＦＬＧ２が共に「ＯＦＦ」である場合、各車輪ＦＷ，ＲＷが路面３５に接地していると判断し、転動輪である前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷに基づき車体速度ＶＳを演算する。また、ＥＣＵ１６は、ウィリーフラグＦＬＧ１が「ＯＮ」である場合、前輪ＦＷが路面３５から離間しているため、路面３５に接地している後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷに基づき車体速度ＶＳを演算する。また、ＥＣＵ１６は、ジャックナイフフラグＦＬＧ２が「ＯＮ」である場合、後輪ＲＷが路面３５から離間しているため、路面３５に接地している前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷに基づき車体速度ＶＳを演算する。その後、ＥＣＵ１６は、状態安定化処理ルーチンを一旦終了する。

次に、上記ステップＳ１６のウィリー状態判定解消処理ルーチン（ウィリー状態判定解消処理）について、図４に示すフローチャートに基づき詳述する。
さて、ウィリー状態判定解消処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、以下に示す関係式（式２）に基づき車輪速度差ＳＰを取得し、該車輪速度差ＳＰが車輪速度差閾値ＫＳＰ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。すなわち、ウィリー状態である場合、上述したように、前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷは、後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷよりも低速である。そこで、ステップＳ２０では、車輪速度差ＳＰに基づいて前輪ＦＷが路面３５と接地しているか否かが判定される。なお、車輪速度差閾値ＫＳＰは、前輪ＦＷ又は後輪ＲＷが路面３５から離間しているか否かを車輪速度差から判断するための基準値であって、各車輪ＦＷ，ＲＷが共に路面３５に接地する場合にステップＳ２０の判定結果が否定判定とならない値に予め設定される。

ＳＰ＝｜ＲＲＶＷ−ＦＲＶＷ｜ ・・・（式２）
ステップＳ２０の判定結果が否定判定（ＳＰ＞ＫＳＰ）である場合、ＥＣＵ１６は、ウィリー状態である可能性があると判断し、その処理を後述するステップＳ２９に移行する。一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（ＳＰ≦ＫＳＰ）である場合、ＥＣＵ１６は、ウィリー状態である可能性が低いと判断し、ステップＳ１５で演算した車両１０の傾斜角θ１が予め正の値に設定された第１傾斜角閾値Ｋθ１（Ｋθ１＞０、例えば５°）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この第１傾斜角閾値Ｋθ１は、車両１０が上り坂を走行中であるか否かを判断するための基準値である。

ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（θ１≧Ｋθ１）である場合、ＥＣＵ１６は、車両１０が上り坂を走行していると判断し、上記ステップＳ１５で演算した傾斜角θ１に対して第１定数α１（α１＞０、例えば１０°）を加算し、該加算結果をウィリー判定用傾斜角閾値としてのウィリー状態判定閾値ＫＷθとする（ステップＳ２２）。すなわち、本実施形態において、ウィリー状態判定閾値ＫＷθは、各車輪ＦＷ，ＲＷが路面３５に接地している場合の車両１０の傾斜角θ１に基づき設定される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、傾斜角閾値設定手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１６は、後輪用ホイールシリンダ１７ｒ内のＷＣ圧ＫＲＰを第１液圧ＫＲＰ１に設定する（ステップＳ２３）。すなわち、ステップＳ２３では、後輪ＲＷに対する制動力が車両の傾斜角θ１に応じた大きさに設定される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、制動力設定手段としても機能する。その後、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ２９に移行する。

一方、ステップＳ２１の判定結果が否定判定（θ１＜Ｋθ１）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１５で演算した車両１０の傾斜角θ１が予め負の値に設定された第２傾斜角閾値Ｋθ２（Ｋθ２＜０、例えば−１０°）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。この第２傾斜角閾値Ｋθ２は、車両１０が下り坂を走行中であるか否かを判断するための基準値である。ステップＳ２４の判定結果が肯定判定（Ｋθ２≦θ１＜Ｋθ１）である場合、ＥＣＵ１６は、車両１０が水平面に相当する平坦な路面３５を走行していると判断し、ウィリー状態判定閾値ＫＷθを、傾斜角θ１に対して、該傾斜角θ１に対するかさ上げ量である第２定数β１（β１＞０、例えば２０°）を加算した値（＝θ１＋β１）に設定する（ステップＳ２５）。この第２定数β１は、上記第１定数α１よりも大きな値に予め設定される。続いて、ＥＣＵ１６は、後輪用ホイールシリンダ１７ｒ内のＷＣ圧ＫＲＰを第１液圧ＫＲＰ１よりも低圧に予め設定された第２液圧ＫＲＰ２に設定する（ステップＳ２６）。すなわち、ステップＳ２６において、車両１０が水平面に相当する平坦な路面３５を走行する際に後輪ＲＷに付与し得る制動力は、車両１０が上り坂を走行する際に後輪ＲＷに付与し得る制動力よりも小さく設定される。その後、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ２９に移行する。

一方、ステップＳ２４の判定結果が否定判定（θ１＜Ｋθ２）である場合、ＥＣＵ１６は、車両１０が下り坂を走行していると判断し、上記ステップＳ１５で演算した傾斜角θ１に対して第３定数γ１（γ１＞０、例えば３０°）を加算し、該加算結果をウィリー状態判定閾値ＫＷθとする（ステップＳ２７）。この第３定数γ１は、第１定数α１及び第２定数β１よりも大きな値に予め設定される。続いて、ＥＣＵ１６は、後輪用ホイールシリンダ１７ｒ内のＷＣ圧ＫＲＰを第２液圧ＫＲＰ２よりも低圧に予め設定された第３液圧ＫＲＰ３に設定する（ステップＳ２８）。すなわち、ステップＳ２８において、車両１０が下り坂を走行する際に後輪ＲＷに付与し得る制動力は、車両１０が水平面に相当する平坦な路面３５を走行する際に後輪ＲＷに付与し得る制動力よりも小さく設定される。その後、ＥＣＵ１６は、その処理を次のステップＳ２９に移行する。

ステップＳ２９において、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ１５で演算した車両１０の傾斜角θ１がウィリー状態判定閾値ＫＷθ以上であるか否かを判定する。このウィリー状態判定閾値ＫＷθは、各車輪ＦＷ，ＲＷが路面３５に接地している場合の車両１０の傾斜角θ１、即ち車両１０の走行する路面３５の傾斜角に応じて、上記ステップＳ２２，Ｓ２５，Ｓ２７の何れかのステップで設定された閾値である。ステップＳ２９の判定結果が肯定判定（θ１≧ＫＷθ）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０で演算した前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷが予め設定されたウィリー状態判定用第１車輪速度閾値としての第１前輪閾値ＫＷＳＰ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。この第１前輪閾値ＫＷＳＰ１は、前輪ＦＷが路面３５から離間しているか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

ステップＳ３０の判定結果が肯定判定（ＦＲＶＷ＜ＫＷＳＰ１）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１１で演算した後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷが予め設定されたウィリー状態判定用第２車輪速度閾値としての第１後輪閾値ＫＷＳＰ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。この第１後輪閾値ＫＷＳＰ２は、後輪ＲＷが接地しているか否かを判断するための基準値であって、第１前輪閾値ＫＷＳＰ１よりも大きな値に予め設定される。なお、本実施形態において、第１前輪閾値ＫＷＳＰ１及び第１後輪閾値ＫＷＳＰ２は、第１前輪閾値ＫＷＳＰ１と第１後輪閾値ＫＷＳＰ２との差（＝ＫＷＳＰ２―ＫＷＳＰ１）が車輪速度差閾値ＫＳＰよりも大きくなるようにそれぞれ設定されている。

そして、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定（ＲＲＶＷ≧ＫＷＳＰ２）である場合、ＥＣＵ１６は、車両１０がウィリー状態であると判断し、ステップＳ２３，Ｓ２６，Ｓ２８の何れかのステップで設定された大きさのＷＣ圧ＫＲＰを後輪用ホイールシリンダ１７ｒ内に発生させるべくブレーキアクチュエータ１５を制御する（ステップＳ３２）。具体的には、ＥＣＵ１６は、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧が増圧しないように、前輪用液圧回路１４ｆの増圧弁２４ｆを閉状態にする。続いて、ＥＣＵ１６は、ポンプ２８ｆ，２８ｒが作動するように駆動モータ２７を回転させると共に、後輪ＲＷ用のリニア電磁弁２３ｒを作動させる。このとき、ＥＣＵ１６は、リニア電磁弁２３ｒに供給する指令電流値をＷＣ圧ＫＲＰに応じた電流値に設定することにより、連結経路２２ｒにおける流路抵抗値を変更させ、後輪用ホイールシリンダ１７ｒ内のＷＣ圧を、ＷＣ圧ＫＲＰまで増圧させる。このとき、ＥＣＵ１６は、後輪用液圧回路１４ｒの増圧弁２４ｒを制御してもよい。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車両の状態を安定化させるためにブレーキアクチュエータ１５を制御する制御手段及び状態安定化制御装置としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１６は、ウィリーフラグＦＬＧ１を「ＯＮ」にセットする（ステップＳ３３）。したがって、本実施形態では、車両の傾斜角θ１及び各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷに基づきウィリー状態を検出する状態検出手段としても機能する。その後、ＥＣＵ１６は、ウィリー状態判定解消処理ルーチンを終了する。

その一方で、ステップＳ２９，Ｓ３０，Ｓ３１の何れかのステップの判定結果が否定判定（θ１＜ＫＷθ、ＦＲＶＷ≧ＫＷＳＰ１又はＲＲＶＷ＜ＫＷＳＰ２）である場合、ＥＣＵ１６は、ウィリー状態ではない又はウィリー状態が解消されたと判断する。そして、ＥＣＵ１６は、ウィリーフラグＦＬＧ１が「ＯＮ」である場合にはブレーキアクチュエータ１５の駆動を停止させる。ただし、ＥＣＵ１６は、後述するジャックナイフフラグＦＬＧ２が「ＯＮ」である場合にはブレーキアクチュエータ１５の駆動を継続させる。続いて、ＥＣＵ１６は、ウィリーフラグＦＬＧ１を「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ３４）、その後、ウィリー状態判定解消処理ルーチンを終了する。

次に、上記ステップＳ１７のジャックナイフ状態判定解消処理ルーチン（ジャックナイフ状態判定解消処理）について図５に示すフローチャートに基づき詳述する。
さて、ジャックナイフ状態判定解消処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ２０と同等の判定処理を行なう（ステップＳ４０）。すなわち、ジャックナイフ状態である場合、上述したように、前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷは、後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷよりも低速である。そこで、ステップＳ４０では、車輪速度差ＳＰに基づいて後輪ＲＷが路面３５と接地しているか否かが判定される。ステップＳ４０の判定結果が否定判定（ＳＰ＞ＫＳＰ）である場合、ＥＣＵ１６は、ジャックナイフ状態である可能性があると判断し、その処理を後述するステップＳ４９に移行する。一方、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定（ＳＰ≦ＫＳＰ）である場合、ＥＣＵ１６は、ジャックナイフ状態である可能性が低いと判断し、上記ステップＳ２１に相当する判定処理を行なう（ステップＳ４１）。

この判定結果が肯定判定（θ１≧Ｋθ１）である場合、ＥＣＵ１６は、車両１０が上り坂を走行していると判断し、上記ステップＳ１５で演算した傾斜角θ１から第４定数γ２（γ２＜０、例えば−３０°）を加算し、該加算結果をジャックナイフ判定用傾斜角閾値としてのジャックナイフ状態判定閾値ＫＪθとする（ステップＳ４２）。すなわち、本実施形態において、ジャックナイフ状態判定閾値ＫＪθは、各車輪ＦＷ，ＲＷが路面３５に接地している場合の車両１０の傾斜角θ１、即ち路面３５の傾斜角に基づき設定される。続いて、ＥＣＵ１６は、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧の減圧量ＫＦＰを第１減圧量ＫＦＰ１に設定する（ステップＳ４３）。すなわち、ステップＳ４３では、前輪ＦＷに付与される制動力の減少量が車両の傾斜角θ１に応じた大きさに設定される。その後、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ４９に移行する。

一方、ステップＳ４１の判定結果が否定判定（θ１＜Ｋθ１）である場合、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ２４に相当する判定処理を行なう（ステップＳ４４）。この判定結果が肯定判定（Ｋθ２≦θ１＜Ｋθ１）である場合、ＥＣＵ１６は、車両１０が水平面に相当する平坦な路面３５を走行していると判断し、ジャックナイフ状態判定閾値ＫＪθを、傾斜角θ１に対して、該傾斜角θ１に対するかさ上げ量である第５定数β２（β２＜０、例えば−２０°）を加算した値（＝θ１＋β２）に設定する（ステップＳ４５）。この第５定数β２は、上記第４定数γ２よりも大きな値に予め設定される。続いて、ＥＣＵ１６は、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧の減圧量ＫＦＰを第１減圧量ＫＦＰ１よりも多めに予め設定された第２減圧量ＫＦＰ２に設定する（ステップＳ４６）。すなわち、ステップＳ４６において、車両１０が水平面に相当する平坦な路面３５を走行する際における前輪ＦＷに対する制動力の減少量は、車両１０が上り坂を走行する際における前輪ＦＷに対する制動力の減少量よりも多く設定される。その後、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ４９に移行する。

一方、ステップＳ４４の判定結果が否定判定（θ１＜Ｋθ２）である場合、ＥＣＵ１６は、車両１０が下り坂を走行していると判断し、上記ステップＳ１５で演算した傾斜角θ１に対して第６定数α２（α２＜０、例えば−１０°）を加算し、該加算結果をジャックナイフ状態判定閾値ＫＪθとする（ステップＳ４７）。この第６定数α２は、第４定数γ２及び第５定数β２よりも大きな値に予め設定される。続いて、ＥＣＵ１６は、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧の減圧量ＫＦＰを第２減圧量ＫＦＰ２よりも多めに予め設定された第３減圧量ＫＦＰ３に設定する（ステップＳ４８）。すなわち、ステップＳ４８において、車両１０が下り坂を走行する際における前輪ＦＷに対する制動力の減少量は、車両１０が水平面に相当する平坦な路面３５を走行する際における前輪ＦＷに対する制動力の減少量よりも多く設定される。その後、ＥＣＵ１６は、その処理を次のステップＳ４９に移行する。

ステップＳ４９において、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１５で演算した車両１０の傾斜角θ１がジャックナイフ状態判定閾値ＫＪθ以下であるか否かを判定する。このジャックナイフ状態判定閾値ＫＪθは、各車輪ＦＷ，ＲＷが共に接地する場合の車両１０の傾斜角θ１、即ち車両１０の走行する路面３５の傾斜角に応じて、上記ステップＳ４２，Ｓ４５，Ｓ４７の何れかのステップで設定された閾値である。ステップＳ４９の判定結果が肯定判定（θ１≦ＫＪθ）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０で演算した前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷが予め設定されたジャックナイフ状態判定用第１車輪速度閾値としての第２前輪閾値ＫＪＳＰ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。この第２前輪閾値ＫＪＳＰ１は、ジャックナイフ状態であるか否かを前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷから判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

ステップＳ５０の判定結果が肯定判定（ＦＲＶＷ＜ＫＪＳＰ１）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１１で演算した後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷがジャックナイフ状態判定用第２車輪速度閾値としての第２後輪閾値ＫＪＳＰ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。この第２後輪閾値ＫＪＳＰ２は、ジャックナイフ状態であるか否かを後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷから判断するための基準値であって、第２前輪閾値ＫＪＳＰ１よりも大きな値に予め設定される。なお、本実施形態において、第２前輪閾値ＫＪＳＰ１及び第２後輪閾値ＫＪＳＰ２は、第２前輪閾値ＫＪＳＰ１と第２後輪閾値ＫＪＳＰ２との差（＝ＫＪＳＰ２―ＫＪＳＰ１）が車輪速度差閾値ＫＳＰよりも大きくなるようにそれぞれ設定されている。

そして、ステップＳ５１の判定結果が肯定判定（ＲＲＶＷ≧ＫＪＳＰ２）である場合、ＥＣＵ１６は、車両１０がジャックナイフ状態であると判断し、ステップＳ４３，Ｓ４６，Ｓ４８の何れかのステップでの設定結果に基づき、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧を減圧させるべくブレーキアクチュエータ１５を制御する（ステップＳ５２）。具体的には、ＥＣＵ１６は、後輪用ホイールシリンダ１７ｒ内のＷＣ圧、即ち後輪ＲＷに対する制動力が変動しないように、後輪用液圧回路１４ｒの増圧弁２４ｒ及び減圧弁２５ｒを閉状態にする。続いて、ＥＣＵ１６は、ポンプ２８ｆ，２８ｒが作動するように駆動モータ２７を回転させると共に、前輪用液圧回路１４ｆの減圧弁２５ｆを開動作させる。そして、ＥＣＵ１６は、設定された減圧量ＫＦＰだけ前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧を減圧させるのに必要な時間だけ減圧弁２５ｆを作動させた後、該減圧弁２５ｆを閉状態にする。その後、ＥＣＵ１６は、駆動モータ２７を停止させる。

続いて、ＥＣＵ１６は、ジャックナイフフラグＦＬＧ２を「ＯＮ」にセットする（ステップＳ５３）。したがって、本実施形態では、車両の傾斜角θ１及び各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷに基づきジャックナイフ状態を検出する状態検出手段としても機能する。その後、ＥＣＵ１６は、ジャックナイフ状態判定解消処理ルーチンを終了する。

その一方で、ステップＳ４９，Ｓ５０，Ｓ５１の何れかのステップの判定結果が否定判定（θ１＞ＫＪθ、ＦＲＶＷ≧ＫＪＳＰ１又はＲＲＶＷ＜ＫＪＳＰ２）である場合、ＥＣＵ１６は、ジャックナイフ状態ではない又はジャックナイフ状態が解消されたと判断する。そして、ＥＣＵ１６は、ジャックナイフフラグＦＬＧ２が「ＯＮ」である場合にはブレーキアクチュエータ１５の駆動を停止させる。このとき、ＥＣＵ１６は、ウィリーフラグＦＬＧ１が「ＯＮ」である場合にはブレーキアクチュエータ１５の駆動を継続させる。続いて、ＥＣＵ１６は、ジャックナイフフラグＦＬＧ２を「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ５４）、その後、ジャックナイフ状態判定解消処理ルーチンを終了する。

次に、本実施形態の車両１０がウィリー状態になった場合の作用を図６（ａ）に基づき説明する。
さて、運転手によるアクセル１２の操作によって、後輪ＲＷに伝達される駆動力が急激に大きくなると、車両１０の重心が後方に移動して前輪ＦＷが路面３５から離間することがある。すなわち、車両１０がウィリー状態になることがある（図２（ｂ）参照）。本実施形態では、車両１０の走行する路面３５が水平面に相当する場合、車両１０の路面を基準とした傾斜角（即ち、傾斜角θ１）がウィリー状態判定閾値ＫＷθ以上になると、ウィリー状態である可能性があると判断される。このときのウィリー状態判定閾値ＫＷθは、ウィリー状態になる直前に検出された傾斜角θ１（即ち、水平面を基準とした路面３５の傾斜角）に第２定数β１を加算した値である。しかし、前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷが第１前輪閾値ＫＷＳＰ１以上であったり、後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷが第１後輪閾値ＫＷＳＰ２未満であったりすると、各車輪ＦＷ，ＲＷが路面３５に接地していると判断され、ウィリー状態であるとは判定されない。これは、車両１０がウィリー状態でなくても、車両１０が上り坂を走行する際には車体加速度Ｇ０（具体的には傾斜加速度Ｇ１）に基づき算出される傾斜角θ１が第２定数β１以上になる可能性があるためである。

その一方で、前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷが第１前輪閾値ＫＷＳＰ１未満であると共に、後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷが第１後輪閾値ＫＷＳＰ２以上であると、前輪ＦＷのみが路面３５から完全に離間していると判定される。その結果、ウィリー状態であると判定され、後輪ＲＷに対して制動力が自動的に付与される。すると、車両１０の重心が徐々に前方に移動し、結果として、前輪ＦＷが路面３５に接地してウィリー状態が解消される。その後、後輪ＲＷに対する制動力の付与が解消される。

また、車両１０が上り坂を走行中である場合、図６（ａ）に示すように、車両１０の傾斜角θ１がウィリー状態判定閾値ＫＷθ以上となると、車両１０の路面を基準とした傾斜角θ２が第２定数β１よりも小さい第１定数α１以上になる。なお、車両１０が上り坂を走行する際のウィリー状態判定閾値ＫＷθは、前輪ＦＷが未だ路面３５に接地している場合の車両１０の傾斜角θ１に対して第１定数α１（＜β１）を加算した値である。すなわち、上り坂を車両１０が走行中である場合には、車両１０が水平面に相当する路面３５を走行する場合に比してウィリー状態の判定基準が厳しくなる。

そして、前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷが第１前輪閾値ＫＷＳＰ１未満であると共に、後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷが第１後輪閾値ＫＷＳＰ２以上であると、ウィリー状態であると判定される。ウィリー状態が検出されると、後輪ＲＷには、水平面に相当する平坦な路面３５を車両１０が走行する場合に後輪ＲＷに付与される制動力よりも大きな制動力が付与される。そのため、ウィリー状態は、速やかに解消される。

また、車両１０が下り坂を走行中である場合、車両１０の傾斜角θ１がウィリー状態判定閾値ＫＷθ以上となると、車両１０の路面３５を基準とした傾斜角θ２が第２定数β１よりも大きい第３定数γ１以上になる。なお、車両１０が下り坂を走行する際のウィリー状態判定閾値ＫＷθは、前輪ＦＷが未だ路面３５に接地している場合の車両１０の傾斜角θ１に対して第３定数γ１（＞α１，β１）を加算した値である。すなわち、下り坂を車両１０が走行中である場合には、車両が水平面に相当する路面３５を走行する場合に比してウィリー状態の判定基準が甘くなる。

そして、前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷが第１前輪閾値ＫＷＳＰ１未満であると共に、後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷが第１後輪閾値ＫＷＳＰ２以上であると、ウィリー状態であると判定される。ウィリー状態が検出されると、後輪ＲＷには、水平面に相当する平坦な路面３５を車両１０が走行する場合に後輪ＲＷに付与される制動力よりも小さな制動力が付与される。そのため、ウィリー状態が解消されるまでには、多少の時間がかかる。

次に、本実施形態の車両１０がジャックナイフ状態になった場合の作用を図６（ｂ）に基づき説明する。
さて、運転手によるブレーキレバー１８の操作によって、前輪ＦＷに大きな制動力が付与されると、車両１０の重心が前方に移動して後輪ＲＷが路面３５から離間することがある。すなわち、車両１０がジャックナイフ状態になることがある（図２（ｃ）参照）。本実施形態では、車両１０の走行する路面３５が水平面に相当する場合、車両１０の路面３５を基準とした傾斜角θ２が第５定数β２以下になると、ジャックナイフ状態である可能性があると判定される。しかし、前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷが第２前輪閾値ＫＪＳＰ１以上であったり、後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷが第２後輪閾値ＫＪＳＰ２未満であったりすると、ジャックナイフ状態であるとは判定されない。これは、車両１０がジャックナイフ状態でなくても、車両１０が下り坂を走行する際には車体加速度Ｇ０（具体的には傾斜加速度Ｇ１）に基づき算出される傾斜角θ１が第５定数β２以下になる可能性があるためである。

その一方で、前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷが第２前輪閾値ＫＪＳＰ１未満であると共に、後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷが第２後輪閾値ＫＪＳＰ２以上であると、後輪ＲＷのみが路面３５から完全に離間していると判定される。その結果、ジャックナイフ状態であると判定され、前輪ＦＷに対する制動力が自動的に減少される。すると、車両１０の重心が後方に徐々に移動し、後輪ＲＷが路面３５に接地してジャックナイフ状態が解消される。その後、ブレーキアクチュエータ１５による制動制御が停止される。

また、車両１０が上り坂を走行中である場合、車両１０の傾斜角θ１がジャックナイフ状態判定閾値ＫＪθ（＜０（零））以下となると、車両１０の路面３５を基準とした傾斜角θ２が第５定数β２よりも小さい第４定数γ２以下になる。なお、車両１０が上り坂を走行する際のジャックナイフ状態判定閾値ＫＪθは、後輪ＲＷが未だ路面３５に接地している場合の車両１０の傾斜角θ１に対して第４定数γ２を加算した値である。すなわち、上り坂を車両１０が走行中である場合には、車両１０が水平面に相当する路面３５を走行する場合に比してジャックナイフ状態の判定基準が甘くなる。

そして、前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷが第２前輪閾値ＫＪＳＰ１未満であると共に、後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷが第２後輪閾値ＫＪＳＰ２以上であると、ジャックナイフ状態であると判定される。ジャックナイフ状態が検出されると、前輪ＦＷに付与される制動力が自動的に減少される。このときの前輪ＦＷに付与される制動力の減少量は、水平面に相当する路面３５を車両が走行する場合における制動力の減少量よりも少ない。そのため、ジャックナイフ状態が解消されるまでには、多少の時間がかかる。

また、車両１０が下り坂を走行中である場合、図６（ｂ）に示すように、車両１０の傾斜角θ１がジャックナイフ状態判定閾値ＫＪθ以下となると、車両１０の路面を基準とした傾斜角θ２が第５定数β２よりも大きい第６定数α２以下になる。なお、車両１０が下り坂を走行する際のジャックナイフ状態判定閾値ＫＪθは、後輪ＲＷが未だ路面３５に接地している場合の車両１０の傾斜角θ１に対して第６定数α２を加算した値である。すなわち、下り坂を車両１０が走行中である場合には、車両が水平面に相当する路面３５を走行する場合に比してジャックナイフ状態の判定基準が厳しくなる。

そして、前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷが第２前輪閾値ＫＪＳＰ１未満であると共に、後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷが第２後輪閾値ＫＪＳＰ２以上であると、ジャックナイフ状態であると判定される。ジャックナイフ状態が検出されると、前輪ＦＷに付与される制動力が減少される。このときの前輪ＦＷに付与される制動力の減少量は、水平面に相当する路面３５を車両が走行する場合における制動力の減少量よりも多い。そのため、ジャックナイフ状態は、速やかに解消される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両１０の車体加速度Ｇ０に基づき取得された車両１０の傾斜角θ１だけではなく、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷに基づいてウィリー状態やジャックナイフ状態が検出される。そのため、車体加速度Ｇ０に相当する傾斜角θ１のみからウィリー状態やジャックナイフ状態を検出する場合に比べて、ウィリー状態やジャックナイフ状態の検出精度を向上させることができる。しかも、ピッチレートセンサを車輪ＦＷ，ＲＷ毎に設ける場合とは異なり、車両１０に新たな部品（センサなど）を設ける必要もないので車両１０全体のコスト上昇を抑制できる。したがって、各車輪ＦＷ，ＲＷの何れか一方が路面３５から離間するような車両１０の状態の検出精度を容易に向上させることができる。

（２）車両１０の傾斜角θ１がウィリー状態判定閾値ＫＷθ以上であること、前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷが第１前輪閾値ＫＷＳＰ１未満であること、及び後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷが第１後輪閾値ＫＷＳＰ２以上であることが成立した場合に、車両１０がウィリー状態であると検出される。そのため、車両１０の走行する路面３５、即ち（坂路の勾配）に左右されることなく、車両１０のウィリー状態を好適に検出できる。

（３）車両１０の傾斜角θ１がジャックナイフ状態判定閾値ＫＪθ以下であること、前輪ＦＷの車輪速度ＦＲＶＷが第２前輪閾値ＫＪＳＰ１未満であること、及び後輪ＲＷの車輪速度ＲＲＶＷが第２後輪閾値ＫＪＳＰ２以上であることが成立した場合に、車両１０がジャックナイフ状態であると検出される。そのため、車両１０の走行する路面、即ち（坂路の勾配）に左右されることなく、車両１０のジャックナイフ状態を好適に検出できる。

（４）一般に、ウィリー状態やジャックナイフ状態である場合には、各車輪速度ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷに車輪速度差ＳＰが生じる。そこで、本実施形態では、各車輪速度ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷの車輪速度差ＳＰに基づいても、ウィリー状態やジャックナイフ状態の可能性があるか否かが判定される。そのため、ウィリー状態やジャックナイフ状態の検出精度をより向上させることができる。

（５）一般に、ウィリー状態やジャックナイフ状態になる場合は、車両１０が加速又は減速していることが多い。そこで、本実施形態では、加速度センサＳＥ３からの検出信号に基づき取得された車両１０の車体加速度Ｇ０から、駆動輪である後輪ＲＷの車輪加速度ａＶＷを減算し、該減算結果である傾斜加速度Ｇ１に基づき車両の傾斜角θ１が取得される。すなわち、車両１０の車体加速度Ｇ０から車両１０の実際の加速成分（即ち、車輪加速度ａＶＷ）が除かれた値に基づき、車両１０の傾斜角θ１が取得される。したがって、ウィリー状態やジャックナイフ状態の検出精度をさらに向上させることができる。

（６）車両１０が上り坂を走行する場合には、車両１０の重心が後側へ移動するのに対し、車両１０が下り坂を走行する場合には、車両１０の重心が前側へ移動する。そのため、例えば、前輪ＦＷが路面３５から離間して車両１０の重心が後側へ移動するウィリー状態は、車両１０の安全走行の関係上、水平面に相当する路面３５に比べて上り坂の走行中に速やかに検出できるのが好ましい。この点、本実施形態では、車両１０が上り坂を走行中である場合には、第１定数α１が第２定数β１及び第３定数γ１よりも小さい値に設定されるため、水平面に相当する路面３５を車両１０が走行中である場合に比して速やかにウィリー状態を検出できる。そして、ウィリー状態が検出されると、後輪ＲＷに制動力を付与してウィリー状態が解消される。したがって、上り坂を走行する車両１０がウィリー状態になった場合には、ウィリー状態を速やかに解消できる。

また、車両１０が下り坂を走行中である場合には、水平面に相当する路面３５を車両１０が走行中である場合に比してウィリー状態の検出に時間がかかる。それは、下り坂を車両１０が走行する場合には、前輪ＦＷが多少路面３５から離間しても、前輪ＦＷが路面３５に自然に接地する可能性が高いためである。そのため、下り坂を走行する車両１０がウィリー状態になった場合でも、違和感なくウィリー状態であることを判定でき、ウィリー状態を解消させることができる。

（７）一方、後輪ＲＷが路面３５から離間するジャックナイフ状態は、車両１０の安全走行の関係上、水平面に相当する路面３５に比べて下り坂の走行中に速やかに検出できるのが好ましい。この点、本実施形態では、車両１０が下り坂を走行中である場合には、第６定数α２が第５定数β２及び第４定数γ２よりも大きい値に設定されるため、水平面に相当する路面３５を車両１０が走行中である場合に比して速やかにジャックナイフ状態を検出できる。そして、ジャックナイフ状態が検出されると、前輪ＦＷに対する制動力を減少させることにより、ジャックナイフ状態が解消される。したがって、下り坂を走行する車両１０がジャックナイフ状態になった場合には、ジャックナイフ状態を速やかに解消できる。

また、車両１０が上り坂を走行中である場合には、水平面に相当する路面３５を車両１０が走行中である場合に比してジャックナイフ状態の検出に時間がかかる。それは、上り坂を車両１０が走行する場合には、後輪ＲＷが多少路面３５から離間しても、後輪ＲＷが路面３５に自然に接地する可能性が高いためである。そのため、上り坂を走行する車両１０がジャックナイフ状態になった場合でも、違和感なくジャックナイフ状態を判定でき、ジャックナイフ状態を解消させることができる。

（８）ウィリー状態を解消させるための安定化制御時において後輪ＲＷに付与する制動力は、車両１０が上り坂を走行中のときが一番大きく、水平面に相当する路面３５を車両１０が走行中であるときが二番目に大きく、車両１０が下り坂を走行中であるときには一番小さい。そのため、ウィリー状態を速やかに解消させることが望ましい上り坂を車両１０が走行する場合には、車両１０の重心を速やかに前方に戻すことができ、ひいてはウィリー状態を速やかに解消させることができる。

また、ジャックナイフ状態を解消させるための安定化制御時において前輪ＦＷに対する制動力の減少量は、車両１０が下り坂を走行中のときが一番大きく、水平面に相当する路面３５を車両１０が走行中であるときが二番目に大きく、車両１０が上り坂を走行中であるときには一番小さい。そのため、ジャックナイフ状態を速やかに解消させることが望ましい下り坂を車両１０が走行する場合には、車両１０の重心を速やかに後方に戻すことができ、ひいてはジャックナイフ状態を速やかに解消させることができる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、車両１０がウィリー状態になった場合に後輪用ホイールシリンダ１７ｒ内に発生させるＷＣ圧ＫＲＰを、傾斜角θ１が大きいほど高圧となるように設定してもよい。また、車両１０がジャックナイフ状態になった場合における前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧の減圧量ＫＦＰを、傾斜角θ１が小さくなるほど多めに設定してもよい。

また、ＷＣ圧ＫＲＰ及び減圧量ＫＦＰを、ウィリー状態やジャックナイフ状態になったときの車両１０の傾斜角θ１に関係なく一定値としてもよい。
・実施形態において、車両１０は、前輪ＦＷにも駆動装置からの駆動力の一部が配分されるような車両に具体化してもよい。この場合、ジャックナイフ状態であると判定された場合、前輪ＦＷに伝達される駆動力が増加させてもよい。このように構成しても、前輪ＦＷに対する制動力を減少させる場合と同様に、ジャックナイフ状態を解消させることができる。

・実施形態において、ウィリー状態に対する安定化制御として、駆動装置から後輪ＲＷへ伝達される駆動力を減少させてもよい。すなわち、ウィリー状態であると判定した場合には、ＥＣＵ１６は、エンジンの点火もしくは燃料噴射を減少させて出力を低減させることにより、後輪ＲＷへ伝達される駆動力を減少させてもよい。

・実施形態において、ウィリー状態判定閾値ＫＷθ及びジャックナイフ状態判定閾値ＫＪθを、各車輪ＦＷ，ＲＷが接地しているときの車両１０の傾斜角θ１（即ち、水平面に対する路面の傾斜角）に関係なく、それぞれ一定値としてもよい。

・実施形態において、車両１０の傾斜角θ１を、後輪ＲＷの車輪加速度ａＶＷを用いずに、車体加速度Ｇ０から直接演算してもよい。すなわち、上記関係式（式１）において傾斜加速度Ｇ１の変わりに車体加速度Ｇ０を代入し、傾斜角θ１を算出してもよい。

・実施形態のウィリー状態判定解消処理ルーチンにおいて、ステップＳ２１の判定処理において、傾斜角θ１が第１傾斜角閾値Ｋθ１以上である場合、即ち車両１０が上り坂を走行中であると判定した場合には、ウィリー状態判定閾値ＫＷθとＷＣ圧ＫＲＰの設定に加えて、傾斜角θ１に対応したジャックナイフ状態判定閾値ＫＪθ及び減圧量ＫＦＰを設定してもよい。同様に、ウィリー状態判定解消処理ルーチンにおいて、車両１０が水平面に相当する平坦な路面３５を走行中であると判定した場合、及び車両１０が下り坂を走行中であると判定した場合にも、傾斜角θ１に対応したジャックナイフ状態判定閾値ＫＪθ及び減圧量ＫＦＰを設定するようにしてもよい。この場合、ジャックナイフ状態判定解消処理ルーチンは、ステップＳ４０〜ステップＳ４８を省略してもよい。このように構成しても、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。

・実施形態において、第１前輪閾値ＫＷＳＰ１及び第２前輪閾値ＫＪＳＰ１を、車両１０の車体速度ＶＳが高速であるほど大きな値に設定してもよい。また、第１後輪閾値ＫＷＳＰ２及び第２後輪閾値ＫＪＳＰ２を、車両１０の車体速度ＶＳが高速であるほど大きな値に設定してもよい。このように構成すると、ウィリー状態及びジャックナイフ状態の検出精度をさらに向上させることができる。

・実施形態において、車両１０には、その進行方向における加速度（即ち、車体加速度Ｇ０）ではなく、その上下方向における加速度を検出可能な上下方向加速度センサを設けてもよい。この場合、車両１０の傾斜角θ１を、上下方向加速度センサからの検出信号に基づき取得してもよい。また、車両１０の傾斜角θ１を、各加速度センサからそれぞれ出力される各検出信号に基づき取得してもよい。

・実施形態において、制動装置１１を、ブレーキ液圧を利用した装置でなく、ブレーキ操作に応じてモータが駆動して車輪に制動力を付与する所謂ブレーキバイワイヤ方式の制動装置に具体化してもよい。

・実施形態において、車両１０を、進行方向前側に１つの前輪が配置され、且つ進行方向後側に２つの後輪が配置される自動三輪車両に具体化してもよい。また、車両を、進行方向前側に２つの前輪が配置され、且つ進行方向後側に１つの後輪が配置される自動三輪車両に具体化してもよい。

１０…車両、１６…車体加速度取得手段、傾斜角取得手段、車輪速度取得手段、状態検出手段、車輪加速度取得手段、傾斜角閾値設定手段、制御手段、制動力設定手段、状態検出装置、状態安定化制御装置としてのＥＣＵ、３５…路面、ａＶＷ…車輪加速度、Ｇ０…車体加速度、Ｇ１…傾斜加速度、ＦＷ…第１車輪としての前輪、ＦＲＶＷ…第１車輪速度としての車輪速度、ＲＷ…第２車輪としての後輪、ＲＲＶＷ…第２車輪速度としての車輪速度、ＳＰ…車輪速度差、ＫＳＰ…車輪速度差閾値、ＫＷθ…ウィリー判定用傾斜角閾値としてのウィリー状態判定閾値、ＫＷＳＰ１…ウィリー判定用第１車輪速度閾値としての第１前輪閾値、ＫＷＳＰ２…ウィリー判定用第２車輪速度閾値としての第１後輪閾値、ＫＪθ…ジャックナイフ判定用傾斜角閾値としてのジャックナイフ状態判定閾値、ＫＪＳＰ１…ジャックナイフ判定用第１車輪速度閾値としての第２前輪閾値、ＫＪＳＰ２…ジャックナイフ判定用第２車輪速度閾値としての第２後輪閾値、θ１…傾斜角。

Claims (8)

1. 車両（１０）の車体加速度（Ｇ０）を取得する車体加速度取得手段（１６、Ｓ１３）と、
   前記車体加速度取得手段（１６、Ｓ１３）によって取得された車体加速度（Ｇ０）に基づき、車両（１０）の傾斜角（θ１）を取得する傾斜角取得手段（１６、Ｓ１５）と、
   車両（１０）の進行方向前側に配置される第１車輪（ＦＷ）の第１車輪速度（ＦＲＶＷ）及び車両（１０）の進行方向後側に配置される第２車輪（ＲＷ）の第２車輪速度（ＲＲＶＷ）を取得する車輪速度取得手段（１６、Ｓ１０，Ｓ１１）と、
   前記傾斜角取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得された傾斜角（θ１）と傾斜角閾値（ＫＷθ，ＫＪθ）との比較結果、及び前記車輪速度取得手段（１６、Ｓ１０，Ｓ１１）によって取得された各車輪速度（ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷ）と該各車輪速度（ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷ）に個別対応する各車輪速度閾値（ＫＷＳＰ１，ＫＷＳＰ２，ＫＪＳＰ１，ＫＪＳＰ２）との比較結果に基づき、前記第１車輪（ＦＲ）又は前記第２車輪（ＲＷ）が路面（３５）から離間する車両（１０）の状態を検出する状態検出手段（１６、Ｓ２９，Ｓ３０，Ｓ３１，Ｓ３３，Ｓ３４，Ｓ４９，Ｓ５０，Ｓ５１，Ｓ５３，Ｓ５４）と、を備えることを特徴とする車両の状態検出装置。
2. 前記状態検出手段（１６、Ｓ２９，Ｓ３０，Ｓ３１，Ｓ３３，Ｓ３４）は、
   前記傾斜角取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得された傾斜角（θ１）がウィリー判定用傾斜角閾値（ＫＷθ）以上であると共に、
   前記車輪速度取得手段（１６、Ｓ１０）によって取得された第１車輪速度（ＦＲＶＷ）がウィリー判定用第１車輪速度閾値（ＫＷＳＰ１）未満であり、
   さらに、前記車輪速度取得手段（１６、Ｓ１１）によって取得された第２車輪速度（ＲＷ）が、前記ウィリー判定用第１車輪速度閾値（ＫＷＳＰ１）よりも大きな値に設定されたウィリー判定用第２車輪速度閾値（ＫＷＳＰ２）以上である場合に、
   前記第２車輪（ＲＷ）が接地すると共に前記第１車輪（ＦＷ）が路面（３５）から離間するウィリー状態であると検出することを特徴とする請求項１に記載の車両の状態検出装置。
3. 前記状態検出手段（１６、Ｓ４９，Ｓ５０，Ｓ５１，Ｓ５３，Ｓ５４）は、
   前記傾斜角取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得された傾斜角（θ１）がジャックナイフ判定用傾斜角閾値（ＫＪθ）以下であると共に、
   前記車輪速度取得手段（１６、Ｓ１０）によって取得された第１車輪速度（ＦＲＶＷ）がジャックナイフ判定用第１車輪速度閾値（ＫＪＳＰ１）未満であり、
   さらに、前記車輪速度取得手段（１６、Ｓ１１）によって取得された第２車輪速度（ＲＲＶＷ）が、前記ジャックナイフ判定用第１車輪速度閾値（ＫＪＳＰ１）よりも大きな値に設定されたジャックナイフ判定用第２車輪速度閾値（ＫＪＳＰ２）以上である場合に、
   前記第１車輪（ＦＷ）が接地すると共に前記第２車輪（ＲＷ）が路面（３５）から離間するジャックナイフ状態であると検出することを特徴とする請求項１に記載の車両の状態検出装置。
4. 前記状態検出手段（１６、Ｓ２０，Ｓ２９，Ｓ３０，Ｓ３１，Ｓ３３，Ｓ３４，Ｓ４０，Ｓ４９，Ｓ５０，Ｓ５１，Ｓ５３，Ｓ５４）は、前記車輪速度取得手段（１６、Ｓ１０，Ｓ１１）によって取得された各車輪速度（ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷ）の車輪速度差（ＳＰ）と予め設定された車輪速度差閾値（ＫＳＰ）との比較結果に基づき、前記第１車輪（ＦＷ）又は前記第２車輪（ＲＷ）が路面（３５）から離間する車両（１０）の状態を検出することを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の状態検出装置。
5. 前記第２車輪（ＲＷ）は、駆動輪であると共に、前記車体加速度取得手段（１６、Ｓ１３）は、車両（１０）の前後方向における車体加速度（Ｇ０）を取得するようになっており、
   前記第２車輪（ＲＷ）の車輪加速度（ａＶＷ）を取得する車輪加速度取得手段（１６、Ｓ１２）をさらに備え、
   前記傾斜角取得手段（１６、Ｓ１５）は、前記車体加速度取得手段（１６、Ｓ１３）によって取得された車両（１０）の前後方向における車体加速度（Ｇ０）から前記車輪加速度取得手段（１６、Ｓ１２）によって取得された第２車輪（ＲＷ）の車輪加速度（ａＶＷ）を減算し、該減算結果（Ｇ１）に基づき車両の傾斜角（θ１）を演算することを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の状態検出装置。
6. 前記傾斜角閾値（ＫＷθ，ＫＪθ）を、前記車輪速度取得手段（１６、Ｓ１０，Ｓ１１）によって取得された各車輪速度（ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷ）の車輪速度差（ＳＰ）が予め設定された車輪速度差閾値（ＫＳＰ）以下である場合に前記傾斜角取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得された車両（１０）の傾斜角（θ１）に応じた値に設定する傾斜角閾値設定手段（１６、Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ２７，Ｓ４１，Ｓ４２，Ｓ４４，Ｓ４５，Ｓ４７）をさらに備えることを特徴とする請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の状態検出装置。
7. 請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の状態検出装置（１６）と、
   前記状態検出装置（１６）による検出結果に基づき、前記各車輪（ＦＲ，ＲＷ）への制動力及び前記第２車輪（ＲＷ）への駆動力のうち少なくとも一方を調整して車両（１０）の走行状態を安定化させる安定化制御を行なう制御手段（１６、Ｓ３２，Ｓ５２）と、を備えることを特徴とする車両の状態安定化制御装置。
8. 前記車輪速度取得手段（１６、Ｓ１０，Ｓ１１）によって取得された各車輪速度（ＦＲＶＷ，ＲＲＶＷ）の車輪速度差（ＳＰ）が予め設定された車輪速度差閾値（ＫＳＰ）以下である場合に前記傾斜角取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得された車両（１０）の傾斜角（θ１）に基づき、前記安定化制御時に制動力の付与対象となる車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与する制動力の大きさを設定する制動力設定手段（１６、Ｓ２１，Ｓ２３，Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ２８，Ｓ４１，Ｓ４３，Ｓ４４，Ｓ４６，Ｓ４８）をさらに備え、
   前記制御手段（１６、Ｓ３２，Ｓ５２）は、前記制動力設定手段（１６、Ｓ２１，Ｓ２３，Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ２８，Ｓ４１，Ｓ４３，Ｓ４４，Ｓ４６，Ｓ４８）によって設定された大きさの制動力を、前記付与対象となる車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与させる安定化制御を行なうことを特徴とする請求項７に記載の車両の状態安定化制御装置。

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