JP2011020621A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量で、かつリムフランジの損傷を防止しうる空気入りタイヤの提供。
【解決手段】タイヤは、サイドウォールの軸方向外側に位置するリムプロテクター２０を備えている。このリムプロテクター２０は、主部３４、外側部３６及び内側部３８を有している。主部３４は、多数のブロック４４を備えている。これらブロック４４は、周方向に沿って並んでいる。主部３４はさらに、１本の第一スリット４６、１本の第二スリット４８及び多数の第三スリット５０を備えている。第一スリット４６は、周方向に延在している。第二スリット４８は、周方向に延在している。それぞれの第三スリット５０は、半径方向に延在している。第三スリット５０は、第一スリット４６から第二スリット４８にまで至っている。それぞれのブロック４４は、第一スリット４６、第二スリット４８及び２つの第三スリット５０に囲まれている。
【選択図】図３

Description

本発明は、空理入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、リムプロテクターを備えたタイヤに関する。

タイヤは、リムに装着されて用いられる。リムは、フランジを備えている。歩道を有する道路では、車道と歩道との間に縁石が敷設されている。車両が路肩に寄せられたとき、リムフランジが縁石に接触することがある。接触により、リムが損傷しうる。路面にキャッツアイが敷設された道路がある。タイヤがこのキャッツアイを乗り越えるとき、タイヤが過剰に変形してリムフランジがキャッツアイに衝突することがある。この衝突により、リムが損傷しうる。偏平率が小さなタイヤでは、路面とリムフランジとの距離が短い。偏平率が小さなタイヤが装着されたリムにおいて、フランジと縁石とが接触しやすい。偏平率が小さなタイヤが装着されたリムにおいて、フランジとキャッツアイとが衝突しやすい。

特開２００３−３２６９２１公報には、リムプロテクターを備えたタイヤが開示されている。リムプロテクターは、サイドウォールから、軸方向外側にむけて突出している。車両が路肩に寄せられたとき、リムフランジに優先して、リムプロテクターが縁石に接触する。タイヤがキャッツアイを乗り越えるとき、キャッツアイとリムフランジとの間に、リムプロテクターが介在する。リムプロテクターは、リムフランジの損傷を防止する。

特開２００３−３２６９２１公報

リムプロテクターを備えたタイヤの質量は、大きい。このタイヤは、車両の低燃費性能を阻害する。リムプロテクターは、タイヤの過大な縦剛性を招来する。このタイヤは、乗り心地に劣る。リムプロテクターは、タイヤの放熱を阻害する。

本発明の目的は、軽量で、かつリムフランジの損傷を防止しうる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、 その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、サイドウォールの軸方向外側に位置するリムプロテクターとを備える。このリムプロテクターは、周方向に沿って並ぶ多数のブロックを有する。

好ましくは、リムプロテクターは、周方向に延在する第一スリット及び第二スリット、並びに半径方向に延在する多数の第三スリットを有する。それぞれのブロックは、第一スリット、第二スリット及び２つの第三スリットに囲まれている。

好ましくは、ブロックの高さは、第一スリットの幅よりも大きく、第二スリットの幅よりも大きく、第三スリットの幅よりも大きい。好ましくは、第三スリットの幅は、第一スリットの幅よりも大きく、第二スリットの幅よりも大きい。

リムプロテクターは、主部と、この主部から半径方向外側に延在する外側部と、この主部から半径方向内側に延在する内側部とを有しうる。好ましくは、多数のブロックが、主部に形成される。

好ましくは、外側部は、多数のスリットと多数のプレートとを有する。これらスリットとプレートとは、周方向に沿って交互に配置されている。

好ましくは、内側部は、多数のスリットと多数のプレートとを有する。これらスリットとプレートとは、周方向に沿って交互に配置されている。

本発明に係る空気入りタイヤでは、リムプロテクターがリムフランジの損傷を防止する。このリムプロテクターは、軽量である。このタイヤは、車両の低燃費性能に寄与しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された正面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大正面図である。 図４は、図３のIV−IV線に沿った拡大断面図である。 図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿った拡大断面図である。 図６は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された正面図である。 図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された正面図である。 図８は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された正面図である。 図９は、図８のタイヤの一部が示された拡大正面図である。 図１０は、図９のＸ−Ｘ線に沿った拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び２に示されたタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６、チェーファー１８及びリムプロテクター２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。図２には、このタイヤ２が装着されるリムのフランジ２２も示されている。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面を備えている。このトレッド面は、路面と接地する。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２４にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２８からなる。カーカスプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３０及び外側層３２からなる。図示されていないが、内側層３０及び外側層３２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３０のコードの傾斜方向は、外側層３２のコードの傾斜方向とは逆である。

バンド１４は、ベルト１２を覆っている。図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。

リムプロテクター２０は、サイドウォール６の軸方向外側に位置している。リムプロテクター２０は、サイドウォール６と一体である。リムプロテクター２０は、主部３４、外側部３６及び内側部３８を有している。外側部３６は、主部３４から半径方向外側に延在している。内側部３８は、主部３４から半径方向内側に延在している。主部３４の端面４０は、軸方向において、リムフランジ２２の端４２よりも外側に位置している。

車両のハンドルをドライバーが回して車両が路肩に寄せられたとき、リムプロテクター２０が縁石に接触する。この接触により、ハンドルに反力が生じる。この反力により、ドライバーは、縁石とタイヤ２との接触を検知する。ドライバーがハンドルを逆に回すことにより、リムフランジ２２と縁石との接触が回避される。リムプロテクター２０は、リムフランジ２２の損傷を防止する。

タイヤ２がキャッツアイを乗り越えるとき、タイヤ２が大幅に変形しても、キャッツアイとリムフランジ２２との間にリムプロテクター２０が介在する。リムプロテクター２０により、リムフランジ２２とキャッツアイとの衝突が防がれる。リムプロテクター２０は、リムフランジ２２の損傷を防止する。

図３に示されるように、主部３４は、多数のブロック４４を備えている。これらブロック４４は、周方向に沿って並んでいる。図４及び５から明らかなように、それぞれのブロック４４は、概して角柱の形状を有する。正面視において、ブロック４４は長方形である。

主部３４はさらに、１本の第一スリット４６、１本の第二スリット４８及び多数の第三スリット５０を備えている。第一スリット４６は、周方向に延在している。正面視において、第一スリット４６の形状は円である。第二スリット４８は、周方向に延在している。正面視において、第二スリット４８の形状は円である。第一スリット４６の円と第二スリット４８の円とは、同心である。第一スリット４６の円の半径は、第二スリット４８の円の半径よりも大きい。それぞれの第三スリット５０は、半径方向に延在している。第三スリット５０は、第一スリット４６から第二スリット４８にまで至っている。それぞれのブロック４４は、第一スリット４６、第二スリット４８及び２つの第三スリット５０に囲まれている。

このリムプロテクター２０は、多数のスリット４６、４８、５０を備えているので、従来のリムプロテクターに比べて軽量である。リムフランジ２２を保護する機能は、スリット４６、４８、５０によって阻害されない。このタイヤ２は、車両の低燃費に寄与し、かつリムフランジ２２の損傷を防止しうる。

このリムプロテクター２０では、多数のスリット４６、４８、５０によってゴム塊がセパレートされている。従って、このリムプロテクター２０がタイヤ２の縦剛性に与える影響は、従来のリムプロテクターのそれに比べて小さい。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

このリムプロテクター２０はスリット４６、４８、５０を有するので、このリムプロテクター２０の表面積は大きい。大きな表面積により、タイヤ２から大気への放熱が促進される。このタイヤ２では、熱に起因するゴム部材の破断が生じにくい。このタイヤ２では、熱に起因するゴム部材と他のゴム部材との剥離が生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。スリットを有するリムプロテクター２０は、ランフラットタイヤにおいて特に顕著な効果を発揮する。

ブロック４４は主部３４に形成されてるので、このブロック４４は正面視において視認されうる。多数のブロック４４が並ぶことにより、タイヤ２の美観が向上する。

図４において、矢印Ｗで示されているのはブロック４４の幅であり、矢印Ｗ１で示されているのは第一スリット４６の幅であり、矢印Ｗ２で示されているのは第二スリット４８の幅である。幅Ｗ１は、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ１が０．５ｍｍ以上である第一スリット４６を有するタイヤ２は、軽量でかつ乗り心地に優れる。この観点から、幅Ｗ１は１．０ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗ１が３．０ｍｍ以下である第一スリット４６を有するリムプロテクター２０は、強度に優れる。この観点から、幅Ｗ１は２．０ｍｍ以下が特に好ましい。幅Ｗ２は、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ２が０．５ｍｍ以上である第二スリット４８を有するタイヤ２は、軽量でかつ乗り心地に優れる。この観点から、幅Ｗ２は１．０ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗ２が３．０ｍｍ以下である第二スリット４８を有するリムプロテクター２０は、強度に優れる。この観点から、幅Ｗ２は２．０ｍｍ以下が特に好ましい。幅Ｗは、適切な幅Ｗ１及びＷ２が達成されるように決定される。幅Ｗは、１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下が好ましい。

図５において矢印Ｌで示されているのは、ブロック４４の長さである。長さＬは、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。長さＬが２ｍｍ以上であるブロック４４を有するリムプロテクター２０は、強度に優れる。この観点から、長さＬは６ｍｍ以上が特に好ましい。長さＬが５０ｍｍ以下であるブロック４４を有するタイヤ２は、軽量でかつ乗り心地に優れる。この観点から、長さＬは３０ｍｍ以下がより好ましく、２０ｍｍ以下が特に好ましい。

図５において矢印Ｈで示されているのは、ブロック４４の高さである。高さＨは、２ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。高さＨが２ｍｍ以上であるブロック４４を有するタイヤ２は、軽量でかつ乗り心地に優れる。この観点から、高さＨは５ｍｍ以上が特に好ましい。高さＨが２０ｍｍ以下であるブロック４４を有するリムプロテクター２０は、強度に優れる。この観点から、高さＨは１５ｍｍ以下が特に好ましい。

図５において矢印Ｗ３で示されているのは、第三スリット５０の幅である。幅Ｗ３は、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ３が０．５ｍｍ以上である第三スリット５０を有するタイヤ２は、軽量でかつ乗り心地に優れる。この観点から、幅Ｗ３は１．０ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗ３が３．０ｍｍ以下である第三スリット５０を有するリムプロテクター２０は、強度に優れる。この観点から、幅Ｗ３は２．０ｍｍ以下が特に好ましい。

タイヤ２の軽量及び乗り心地、並びにリムプロテクター２０の強度の観点から、ブロック４４の高さＨが、第一スリット４６の幅Ｗ１より大きく、第二スリット４８の幅Ｗ２より大きく、かつ第三スリット５０の幅Ｗ３より大きいことが好ましい。比（Ｈ／Ｗ１）は、２．０以上が好ましく、５．０以上が特に好ましい。比（Ｈ／Ｗ１）は、３０．０以下が好ましい。比（Ｈ／Ｗ２）は、２．０以上が好ましく、５．０以上が特に好ましい。比（Ｈ／Ｗ２）は、３０．０以下が好ましい。比（Ｈ／Ｗ３）は、２．０以上が好ましく、５．０以上が特に好ましい。比（Ｈ／Ｗ３）は、３０．０以下が好ましい。

タイヤ２の軽量及び乗り心地、並びにリムプロテクター２０の強度の観点から、第三スリット５０の幅Ｗ３が、第一スリット４６の幅Ｗ１より大きく、かつ第二スリット４８の幅Ｗ２より大きいことが好ましい。比（Ｗ３／Ｗ１）は、１．５以上が好ましく、２．０以上が特に好ましい。比（Ｗ３／Ｗ１）は、１０．０以下が好ましい。比（Ｗ３／Ｗ２）は、１．５以上が好ましく、２．０以上が特に好ましい。比（Ｗ３／Ｗ２）は、１０．０以下が好ましい。

１つのリムプロテクター２０におけるブロック４４の数は、３０以上３００以下が好ましい。数が３０以上であるリムプロテクター２０を有するタイヤ２は、軽量でかつ乗り心地に優れる。この観点から、数は５０以上が特に好ましい。数が３００以下であるリムプロテクター２０は、強度に優れる。この観点から、数は２００以下が特に好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

図６には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤが示されている。図６には、リムプロテクター５２の近傍が示されている。このタイヤの、リムプロテクター５２以外の部材の構成は、図１から５に示されたタイヤ２のそれらと同等である。

このリムプロテクター５２は、主部５４、外側部５６及び内側部５８を有している。主部５４は、多数のブロック６０、１本の第一スリット６２、１本の第二スリット６４及び多数の第三スリット６６を備えている。これらブロック６０は、周方向に沿って並んでいる。それぞれのブロック６０は、概して角柱の形状を有する。正面視において、ブロック６０は平行四辺形である。

ブロック６０の幅、長さ及び高さ、並びに第一スリット６２の幅、第二スリット６４の幅及び第三スリット６６の幅は、図１から５に示されたタイヤのそれらと同等である。

このタイヤでは、多数のスリット６２、６４、６６により、軽量が達成される。これらのスリット６２、６４、６６は、放熱にも寄与する。それぞれのブロック６０が第一スリット６２、第二スリット６４及び２本の第三スリット６６に囲まれているので、このリムプロテクター５２はタイヤの乗り心地を阻害しない。

図７には、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤが示されている。図７には、リムプロテクター６８の近傍が示されている。このタイヤの、リムプロテクター６８以外の部材の構成は、図１から５に示されたタイヤ２のそれらと同等である。

このリムプロテクター６８は、主部７０、外側部７２及び内側部７４を有している。主部７０は、多数の第一ブロック７６、多数の第二ブロック７８、１本の第一スリット８０、１本の第二スリット８２及び多数の第三スリット８４を備えている。第一ブロック７６と第二ブロック７８とは、周方向において、交互に配置されている。それぞれの第一ブロック７６は、正面視において長円である。それぞれの第二ブロック７８は、正面視において、内向きに凸な輪郭を備えている。

第一ブロック７６の幅、長さ及び高さ並びに第二ブロック７８の幅、長さ及び高さは、図１から５に示されたブロック４４のそれらと同等である。第一スリット８０の幅、第二スリット８２の幅及び第三スリット８４の幅は、図１から５に示されたタイヤ２のそれらと同等である。

このタイヤでは、多数のスリット８０、８２、８４により、軽量が達成される。これらのスリット８０、８２、８４は、放熱にも寄与する。それぞれのブロックが第一スリット８０、第二スリット８２及び２本の第三スリット８４に囲まれているので、このリムプロテクター６８はタイヤの乗り心地を阻害しない。

リムプロテクター６８が、正面視において、円、扇形、三角形、台形等の形状を有するブロックを備えてもよい。

図８から１０には、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ８６が示されている。このタイヤ８６は、リムプロテクター８８を備えている。このタイヤ８６の、リムプロテクター８８以外の部材の構成は、図１から５に示されたタイヤ２のそれらと同等である。

このリムプロテクター８８は、主部９０、外側部９２及び内側部９４を有している。主部９０は、多数のブロック９６、１本の第一スリット９８、１本の第二スリット１００及び多数の第三スリット１０２を備えている。この主部９０の構成は、図３から５に示された主部３４の構成と同等である。

図９及び１０に示されるように、外側部９２は、多数の第四スリット１０４と多数の第一プレート１０６とを備えている。これら第四スリット１０４と第一プレート１０６とは、周方向において、交互に配置されている。それぞれの第四スリット１０４は、半径方向に延在している。第四スリット１０４は、第一スリット９８に連続している。第一プレート１０６は、半径方向に延在している。図１０から明らかなように、第一プレート１０６の高さは、半径方向外に向かって徐々に減少する。第一プレート１０６の最大高さは、ブロック９６の高さと同等である。

内側部９４は、多数の第五スリット１０８と多数の第二プレート１１０とを備えている。これら第五スリット１０８と第二プレート１１０とは、周方向において、交互に配置されている。それぞれの第五スリット１０８は、半径方向に延在している。第五スリット１０８は、第二スリット１００に連続している。第二プレート１１０は、半径方向に延在している。図１０から明らかなように、第二プレート１１０の高さは、半径方向内に向かって徐々に減少する。第二プレート１１０の最大高さは、ブロック９６の高さと同等である。

この第四スリット１０４及び第五スリット１０８により、タイヤ８６の軽量が達成される。これらのスリット１０４、１０８は、放熱にも寄与する。これらのスリット１０４、１０８を有するタイヤ８６の縦剛性は、過大ではない。このタイヤ８６は、乗り心地に優れる。

乗り心地、タイヤ８６の軽量及びリムプロテクター８８の強度の観点から、第四スリット１０４の幅は、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下が好ましい。乗り心地、タイヤ８６の軽量及びリムプロテクター８８の強度の観点から、第五スリット１０８の幅は、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下が好ましい。

タイヤが、外側部９２にスリット１０４を有し、内側部９４にスリット１０８を有さないリムプロテクターを備えてもよい。タイヤが、内側部９４にスリット１０８を有し、外側部９２にスリット１０４を有さないリムプロテクターを備えてもよい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１から５に示された構造を備えた乗用車用タイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。このタイヤのリムプロテクターの仕様は、下記の通りである。
ブロックの長さＬ：１０．０ｍｍ
ブロックの幅Ｗ：６．０ｍｍ
ブロックの高さＨ：１０．０ｍｍ
第一スリットの幅Ｗ１：１．０ｍｍ
第二スリットの幅Ｗ２：１．０ｍｍ
第三スリットの幅Ｗ３：１．０ｍｍ

［実施例２−３］
第三スリットの幅Ｗ３を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３のタイヤを得た。

［実施例４−６］
ブロックの幅Ｗ、第一スリットの幅Ｗ１及び第二スリットの幅Ｗ２を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−６のタイヤを得た。

［実施例７−９］
ブロックの高さＨを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−９のタイヤを得た。

［実施例１０−１１］
ブロックの長さＬを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１１のタイヤを得た。

［比較例１］
リムプロテクターにスリットを形成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
リムプロテクターを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［質量］
タイヤの質量を測定した。この結果が、指数として下記の表１から２に示されている。値が小さいほど好ましい。

［乗り心地］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、乗り心地を評価させた。この結果が、指数として下記の表１から２に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［損傷試験］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。路面に角材を置き、左前輪でこの角材を乗り越えさせた。条件は、以下の通りである。
角材の材質：スチール
角材の高さ：１１０ｍｍ
角材の幅：１２５ｍｍ
角材の長さ：９３０ｍｍ
角材に対する走行方向の角度：１５°
車両の速度：１０ｋｍ／ｈ及び２０ｋｍ／ｈ
リムフランジの損傷の程度を目視で確認し、下記の基準によって格付けした。
Ａ：損傷なし
Ｂ：小さな損傷あり
Ｃ：大きな損傷あり
この結果が、下記の表１から２に示されている。

［外観］
タイヤの外観を観察し、下記の基準によって格付けした。
Ａ：良好
Ｂ：やや良好
Ｃ：普通
この結果が、下記の表１から２に示されている。

表１から２に示されるように、実施例のタイヤは諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２、８６・・・空気入りタイヤ
２０、５２、６８、８８・・・リムプロテクター
２２・・・リムフランジ
３４、５４、７０、９０・・・主部
３６、５６、７２、９２・・・外側部
３８、５８、７４、９４・・・内側部
４４、６０、９６・・・ブロック
４６、６２、８０、９８・・・第一スリット
４８、６４、８２、１００・・・第二スリット
５０、６６、８４、１０２・・・第三スリット
７６・・・第一ブロック
７８・・・第二ブロック
１０４・・・第四スリット
１０６・・・第一プレート
１０８・・・第五スリット
１１０・・・第二プレート

Claims (7)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、サイドウォールの軸方向外側に位置するリムプロテクターとを備えており、
   このリムプロテクターが、周方向に沿って並ぶ多数のブロックを有する空気入りタイヤ。
2. 上記リムプロテクターが、周方向に延在する第一スリット及び第二スリット、並びに半径方向に延在する多数の第三スリットを有しており、
   それぞれのブロックが、第一スリット、第二スリット及び２つの第三スリットに囲まれている請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記ブロックの高さが、第一スリットの幅よりも大きく、第二スリットの幅よりも大きく、第三スリットの幅よりも大きい請求項２に記載のタイヤ。
4. 上記第三スリットの幅が、第一スリットの幅よりも大きく、第二スリットの幅よりも大きい請求項３に記載のタイヤ。
5. 上記リムプロテクターが、主部と、この主部から半径方向外側に延在する外側部と、この主部から半径方向内側に延在する内側部とを有しており、
   上記多数のブロックが主部に形成されている請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記外側部が、多数のスリットと多数のプレートとを有しており、これらスリットとプレートとが、周方向に沿って交互に配置されている請求項５に記載のタイヤ。
7. 上記内側部が、多数のスリットと多数のプレートとを有しており、これらスリットとプレートとが、周方向に沿って交互に配置されている請求項５又は６に記載のタイヤ。

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