JP2011012713A - ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】 車両後退方向での制動時に、ブレーキ鳴きによる異音が発生するのを抑制することができるようにする。
【解決手段】 車両の前進時にディスク１の回出側となる方向に向けて摩擦パッド１０を付勢する付勢ばね１５を、摩擦パッド１０（裏金１１）の耳部１１Ａとキャリア２のトルク受面５との間にコンパクトに配置する。付勢ばね１５は、ばね性を有する板材を曲げ加工して形成し、鳴きに至る共振振動数を避けるようにばね定数を小さな値に設定する。この場合、付勢ばね１５は、その基端側を裏金１１の耳部１１Ａに固定して設け、先端側をキャリア２のトルク受面５に弾接させる。また、付勢ばね１５は、耳部１１Ａの幅方向（ディスク１の径方向）の中心位置よりも径方向外側寄りとなる位置に配置する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に制動力を付与するディスクブレーキに関する。

一般に、自動車等の車両に設けられるディスクブレーキは、車両の非回転部分に取付けられる取付部材と、該取付部材に支持されキャリパへの液圧供給によりディスクの両面に押圧される一対の摩擦パッドと、該摩擦パッドと前記取付部材との間に設けられ前記摩擦パッドをディスクの回転方向出口側（周方向）に付勢する付勢ばね（いわゆる、アンチラトルスプリング）等とを備えて構成されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０−３３１８８３号公報

ところで、上述した従来技術で採用している付勢ばねを備えたディスクブレーキでは、例えば車両の後退時に摩擦パッドが取付部材のトルク受けに当接するまでの間において、ブレーキ鳴きが発生し易いという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、車両の後退方向での制動時における、ブレーキ鳴きによる異音発生を抑制できるようにしたディスクブレーキを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるディスクブレーキは、ディスクを跨いで車両に固定され制動時のトルクを受けるトルク受面を有した取付部材と、該取付部材に支持される裏金と摩擦材からなるライニングとを有し、前記裏金にはディスクの周方向両側に位置する側面部に前記制動時のトルクを前記取付部材のトルク受面に当接して伝達するトルク伝達部が形成された摩擦パッドと、前記取付部材に摺動可能に設けられ、前記摩擦パッドを前記ディスクに押圧するキャリパと、前記摩擦パッドの裏金の各側面部のうち車両前進時にディスク回入側となる側面部と該側面部に対向する前記取付部材の対向面との間に設けられ、前記側面部と対向面のうちいずれか一方に弾接する延出部により前記摩擦パッドをディスクの回出側に向けて付勢する付勢手段とを有し、前記付勢手段のばね定数は、前記取付部材に取付けられた状態で前記キャリパが剛体として振動するときの固有振動数ｆと前記摩擦パッドの質量ｍとから、
ｋ＝４π^２×ｆ^２×ｍ
として求められるばね定数ｋよりも小さくなるように形成する構成としている。

上述の如く、本発明によれば、車両後退方向での制動時に、ブレーキ鳴き等の異音発生を抑制することができる。

本発明の第１の実施の形態によるディスクブレーキを上方からみた平面図である。 ディスクブレーキを図１中の矢示II−II方向からみた一部破断の正面図である。 図２に示すディスクブレーキの背面図である。 図１中のキャリパを取外した状態で取付部材、摩擦パッド、パッドスプリングおよび付勢ばね等を示す一部破断の平面図である。 図４中の取付部材、摩擦パッド、パッドスプリングおよび付勢ばね等を前側からみた正面図である。 取付部材、摩擦パッド、パッドスプリングおよび付勢ばね等を図４中の矢示VI−VI方向からみた断面図である。 図６中の摩擦パッドに付勢ばねを取付けた状態を示す正面図である。 図７の摩擦パッドおよび付勢ばねを上方からみた平面図である。 図４中の矢示IX部分を拡大して示す要部断面図である。 車両後退方向での制動時における付勢ばねの変形状態を示す図９と同様位置での断面図である。 付勢ばねのばね特性を示す特性線図である。 第２の実施の形態による付勢ばねを摩擦パッドに取付けた状態を示す正面図である。 摩擦パッドおよび付勢ばねを図１２中の矢示XIII−XIII方向からみた一部破断の平面図である。 第３の実施の形態による付勢ばねを摩擦パッドに取付けた状態を示す正面図である。 第４の実施の形態によるディスクブレーキを示す正面図である。 図１５のパッドスプリングを単体として拡大して示す正面図である。 図１６のパッドスプリングを左側からみた左側面図である。

以下、本発明の実施の形態によるディスクブレーキを、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図１１は本発明の第1の実施の形態を示している。図中、１は回転するディスクを示し、このディスク１は、例えば車両が前進方向に走行するときに車輪（図示せず）と共に図１中の矢示Ａ方向に回転し、車両が後退するときには矢示Ｂ方向に回転するものである。

２は車両の非回転部分に取付けられる取付部材としてのキャリアで、該キャリア２は、図１〜図３に示す如く、ディスク１の回転方向（周方向）に離間してディスク１の外周を跨ぐようにディスク１の軸方向に延びた一対の腕部２Ａ，２Ａと、該各腕部２Ａの基端側を一体化するように連結して設けられ、ディスク１のインナ側となる位置で前記車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部２Ｂ等とから構成されている。

また、キャリア２には、ディスク１のアウタ側となる位置で腕部２Ａ，２Ａの先端側を互いに連結する補強ビーム２Ｃが図２に示す如く弓形状をなして一体に形成されている。これにより、キャリア２の各腕部２Ａ，２Ａは、ディスク１のインナ側で支承部２Ｂにより一体的に連結されるとともに、アウタ側で補強ビーム２Ｃにより一体的に連結されている。

そして、腕部２Ａのディスク１の軸方向の中間部には、図２、図６中に示すようにディスク１の外周（回転軌跡）に沿って弧状に延びるディスクパス部３が形成されている。該ディスクパス部３のディスク１の軸方向両側には、インナ側，アウタ側のパッドガイド４がそれぞれ形成されている。また、各腕部２Ａには、図２、図６中に示すようにピン穴２Ｄがそれぞれ設けられている。これらのピン穴２Ｄ内には、後述の摺動ピン７が摺動可能に挿嵌される。

上記パッドガイド４は、図２〜図６に示す如く断面コ字形状をなす凹溝として形成され、後述の摩擦パッド１０がディスク１の軸方向、すなわち摺動変位する方向に延びている。

パッドガイド４は、後述する摩擦パッド１０の耳部１１Ａ，１１Ｂを上，下方向（ディスク径方向）から挟むように、即ち耳部１１Ａ，１１Ｂが凹凸嵌合する。これらの耳部１１Ａ，１１Ｂを介して摩擦パッド１０をディスク軸方向にガイドするものである。パッドガイド４の奥側壁面には、所謂トルク受部としてのトルク受面５が構成されている。このトルク受面５は、ブレーキ操作時に発生する制動トルクを摩擦パッド１０が耳部１１Ａ，１１Ｂを介して受承するものである。

即ち、図２中に示す左，右のパッドガイド４，４のうち、矢示Ａ方向に回転するディスク１の回転方向出口側（以下、回出側という）に位置する左側のパッドガイド４、特に、底部側のトルク受面５は、ブレーキ操作時に後述の摩擦パッド１０がディスク１から受ける制動トルクを裏金１１の耳部１１Ｂおよび、後述するパッドスプリング１４の案内板部１４Ａを介して受承する。また、矢示Ａ方向に回転するディスク１の回入側（以下、回入側という）に位置するパッドガイド４の底部側、すなわち、トルク受面５は、ブレーキ操作時に摩擦パッド１０の耳部１１Ａから僅かに離間した状態となるようになっている。

キャリパ６は、キャリア２に摺動可能に設けられている。該キャリパ６は、図１に示す如くディスク１の一側であるインナ側に設けられたインナ脚部６Ａと、キャリア２の各腕部２Ａ間でディスク１の外周側を跨ぐようにインナ脚部６Ａからディスク１の他側であるアウタ側へと延設されたブリッジ部６Ｂと、該ブリッジ部６Ｂの先端側であるアウタ側からディスク１の径方向内向きに延び、先端側が二又状をなしたアウタ脚部６Ｃとにより構成されている。

そして、キャリパ６のインナ脚部６Ａには、ピストンが摺動可能に挿嵌されるシリンダ（いずれも図示せず）が形成されている。また、インナ脚部６Ａには、図１、図３中の左，右方向に突出する一対の取付部６Ｄ，６Ｄが設けられている。該各取付部６Ｄは、キャリパ６全体を後述の摺動ピン７を介してキャリア２の各腕部２Ａに摺動可能に支持する。

摺動ピン７は、図１に示す如くキャリパ６の各取付部６Ｄにそれぞれボルト８を用いて締結されている。各摺動ピン７の先端側は、キャリア２の各腕部２Ａのピン穴２Ｄに向けて延びており、図２中に例示するようにキャリア２の各ピン穴２Ｄ内に摺動可能に挿嵌されている。

各腕部２Ａと各摺動ピン７との間には、それぞれ保護ブーツ９，９が取付けられ、摺動ピン７と腕部２Ａのピン穴２Ｄとの間に雨水等が浸入するのを防いでいる。

摩擦パッド１０は、ディスク１の両面に対向して配置されている。摩擦パッド１０は、図１〜図６に示す如く、ディスク１の周方向（回転方向）に略扇形状をなして延びる平板状の裏金１１と、該裏金１１の表面側に固着して設けられディスク１の表面に摩擦接触する摩擦材としてのライニング１２（図１０、図１１参照）等とにより構成されている。

摩擦パッド１０の裏金１１には、ディスク１の周方向両側に位置する側面部に嵌合部としての凸形状をなした耳部１１Ａ，１１Ｂが設けられている。裏金１１の耳部１１Ａ，１１Ｂは、車両のブレーキ操作時にディスク１から摩擦パッド１０が受ける制動トルクをキャリア２のトルク受面５に当接して伝達するトルク伝達部を構成するものである。

摩擦パッド１０（裏金１１）の耳部１１Ａ，１１Ｂは、例えば図２、図３に示すように左，右対称に形成され、互いに同一の形状をなしている。そして、一方の耳部１１Ａは、車両の前進時に矢示Ａ方向に回転するディスク１の回入側（回入側）に配置され、他方の耳部１１Ｂは、ディスク１の回転方向出口側（回出側）に配置されるようになっている。

摩擦パッド１０のトルク伝達部となる左，右の耳部１１Ａ，１１Ｂのうちディスク１の回入側に位置する耳部１１Ａには、後述の付勢ばね１５が設けられている。

摩擦パッド１０の裏金１１には、その長さ方向両側、すなわち、ディスク１の回入側，回出側に位置する側面部に平坦面部１１Ｃ，１１Ｄが形成されている。平坦面部１１Ｃ，１１Ｄは、耳部１１Ａ，１１Ｂの突出方向に対してほぼ垂直な方向で、ディスク１の径方向外向きに延びている。

摩擦パッド１０の裏金１１には、耳部１１Ａ，１１Ｂの基端（根元）側寄りに位置してカシメ部１１Ｅ，１１Ｅが設けられている。カシメ部１１Ｅは、図１０、図１１に示す如く裏金１１のライニング１２が設けられる一方の面（以下、表面１１Ｆという）側に突出して設けられている。該各カシメ部１１Ｅのうちディスク１の回入側に位置するカシメ部１１Ｅには、後述の付勢ばね１５を摩擦パッド１０の裏金１１に固定するために、カシメ加工が施されるものである。

裏金１１の耳部１１Ａには、凹溝１３が設けられている。該凹溝１３は、図７〜図１２に示すように耳部１１Ａの先端側（突出側）端面１１Ａ1 を部分的にＬ字状に切欠くことにより形成され、後述する付勢ばね１５の一部を収納するための収納溝を構成している。そして、耳部１１Ａの端面１１Ａ1 に対する凹溝１３の溝深さｈは、図７に示すように後述する付勢ばね１５の板厚ｔに対してほぼ２倍（ｈ≒２×ｔ）の寸法に設定されている。

凹溝１３は、図１０、図１２にも示すように耳部１１Ａの幅方向（ディスクの径方向）の中心位置よりも径方向外側寄りとなる位置に配置されている。なお、ディスク１の回出側に位置する耳部１１Ｂについても、回入側の耳部１１Ａと同様に凹溝１３を形成する構成とするのが好ましい。これにより、摩擦パッド１０は、ディスク１のインナ側とアウタ側とで部品の共通化を図ることが可能となり、ディスクブレーキの部品点数を削減して、その製造上の煩雑さを解消することが可能となる。

キャリア２の各腕部２Ａには、パッドスプリング１４，１４が取付けられている。パッドスプリング１４，１４は、それぞれインナ側，アウタ側の摩擦パッド１０を弾性的に支持すると共に、これらの摩擦パッド１０の摺動変位を滑らかにするものである。そして、パッドスプリング１４は、ばね性を有するステンレス鋼板等を図１〜図６に示すように曲げ加工（プレス成形）することにより形成されている。

パッドスプリング１４は、一対の案内板部１４Ａと、連結板部１４Ｂと、径方向付勢板部１４Ｃとを含んで構成されている。一対の案内板部１４Ａは、キャリア２の各パッドガイド４内に嵌合するように略コ字状に折曲げて形成され、ディスク１のインナ側とアウタ側とで互いに離間し手形成されている。連結板部１４Ｂは、各案内板部１４Ａをディスク１のインナ側とアウタ側とで一体的に連結するため、ディスク１の外周側を跨いだ状態で軸方向に延びて形成されている。径方向付勢板部１４Ｃ，１４Ｃは、前記各案内板部１４Ａのディスク１の径方向内側部位に一体形成されている。

パッドスプリング１４の各案内板部１４Ａは、図２、図３、図５、図６に示すようにキャリア２の各パッドガイド４内に嵌合して取付けられ、摩擦パッド１０の裏金１１を凸形状の耳部１１Ａ，１１Ｂを介してディスク１の軸方向に案内する機能を有している。また、各径方向付勢板部１４Ｃは、キャリア２の各パッドガイド４内で各摩擦パッド１０（裏金１１）の耳部１１Ａ，１１Ｂに弾性的に当接することにより、各摩擦パッド１０の裏金１１をディスク１の径方向外側に向けて付勢している。これにより、各摩擦パッド１０のガタ付きを抑えるものである。なお、径方向付勢板部１４Ｃは、後述の図１６、図１７に示す径方向付勢部４４とほぼ同様の構成を有している。

付勢ばね１５は、摩擦パッド１０の裏金１１の各側面部（耳部１１Ａ，１１Ｂ）のうち車両前進時にディスク回入側となる耳部１１Ａ（側面部）と、これに対向するキャリア２のトルク受面５（取付部材の対向面）との間に設けられている。付勢ばね１５は、摩擦パッド１０をディスク１の回出側に向けて付勢する付勢手段を構成している。

そして、付勢ばね１５は、例えば、ばね性を有するステンレス鋼板等を図７，８に示すように曲げ加工（プレス成形）することにより形成されている。そして、付勢ばね１５のばね定数ｋ1 は、下記の数１の関係に設定されている。

この場合、数２式によるばね定数ｋは、ブレーキ鳴きの要因としてキャリパ６を起振源として捉えた場合における、キャリア２（取付部材）に取付けた状態でキャリパ６が剛体として振動するときの固有振動数ｆと摩擦パッド１０の質量ｍとにより求められる。そして、付勢ばね１５のばね定数ｋ1 は、例えば板厚ｔを適正に調整することにより、数２式によるばね定数ｋよりも小さく、零よりも大きい値に設定されている。例えば、前記数２式によるばね定数ｋは、固有振動数ｆを２００Ｈｚ、質量ｍを０．２ｋｇとしたときに、下記の如く求められる。

なお、上記固有振動数ｆは、キャリパ６を車両及びキャリア２に取り付けた状態で、キャリパ６をハンマー等で加振し、このとき発生する振動を測定器により測定する加振試験を行なうことにより、特定が可能になっている。また、このような加振試験により測定されるキャリパ６の固有振動数は、２００Ｈｚ〜５００Ｈｚの幅を有している。

付勢ばね１５は、図７〜図９に示すように、取付部１５Ａと、第１の延出部１５Ｂと、折曲げ部１５Ｃと、第２の延出部１５Ｄとを含んで構成されている。取付部１５Ａは、摩擦パッド１０（裏金１１）の表面１１Ｆ側にカシメ部１１Ｅにより固定して取付けられるようになっている。第１の延出部１５Ｂは、該取付部１５Ａに基端側が接続（一体形成）され裏金１１の一方の面（表面１１Ｆ）とは反対側となる他方の面（裏面１１Ｇ）側に向け凹溝１３を介してディスク１から離間する方向に延出されている。折曲げ部１５Ｃは、該第１の延出部１５Ｂの先端側に一体形成され裏金１１の裏面１１Ｇ側でディスク１に近付く方向に向けて弧状（例えば、Ｕ字状またはＣ字状）に折曲げられている。第２の延出部１５Ｄは、該折曲げ部１５Ｃの先端側から裏金１１の表面１１Ｆ側へとディスク１に近付く方向に延びキャリア２のトルク受面５にパッドスプリング１４の案内板部１４Ａを介して弾性変形状態で当接（弾接）するようになっている。

付勢ばね１５の取付部１５Ａは、ディスク１の回入側となる裏金１１の耳部１１Ａ側にカシメ部１１Ｅを介して固定され、耳部１１Ａの表面１１Ｆに広く面接触（密着）した状態で取付けられている。第１の延出部１５Ｂは、取付部１５Ａの先端側から裏金１１の凹溝１３内へと折り重ねるようにＬ字状に屈曲した後、耳部１１Ａの裏面１１Ｇ側へと「く」字状に屈曲してディスク軸方向と周方向とに斜めに傾いて延びている。

折曲げ部１５Ｃは、裏金１１の耳部１１Ａのうちキャリア２のトルク受面５に対向する端面１１Ａ1 よりもディスク周方向の内側となる位置で弧状に折り返すように折曲げられて形成されている。第２の延出部１５Ｄは、折曲げ部１５Ｃの先端側より裏金１１の凹溝１３を外側から跨ぐように表面１１Ｆ側へと斜めに傾斜してディスク１に近付く方向に延びている。

第２の延出部１５Ｄは、図４，９，１０に示すように、キャリア２のトルク受面５にパッドスプリング１４の案内板部１４Ａを介して弾性変形状態で当接している。

付勢ばね１５は、取付部１５Ａが裏金１１の耳部１１Ａ側に固定されることにより、ブレーキ非操作時や車両前進時におけるブレーキ操作時は図９に示すように摩擦パッド１０に片持ち状態で支持されている。そして、車両後進時におけるブレーキ操作時は、摩擦パッド１０（裏金１１）の耳部１１Ａがキャリア２のトルク受面５（パッドスプリング１４の案内板部１４Ａ）に当接して付勢ばね１５が図１０に示す如く大きく撓み変形したとしても、第２の延出部１５Ｄが第１の延出部１５Ｂと一緒に耳部１１Ａの凹溝１３内に収納されて片持ち状態を維持するようになっている。

また、付勢ばね１５は、図７にも示すように耳部１１Ａの幅方向（ディスクの径方向）の中心位置よりも径方向外側寄りとなる位置に配置されている。これにより、付勢ばね１５は、耳部１１Ａの幅方向の中心位置よりも径方向外側寄りとなる位置で摩擦パッド１０をディスク回出側に付勢することができ、制動時に偶力抜けが発生するのを抑制できるものである。

一方、付勢ばね１５には、摩擦パッド１０の裏金１１に固定される固定箇所、即ち取付部１５Ａの近傍（取付部１５Ａを挟んで第１の延出部１５Ｂとは反対側の端部）に摩耗検知片１５Ｅが設けられている。ここで、摩耗検知片１５Ｅは、取付部１５Ａの基端側をライニング１２の厚さ方向に沿ってＬ字状に折り曲げることにより形成され、ライニング１２が大きく摩耗したときにディスク１に接触して摩耗検知を行うものである。

本実施の形態によるディスクブレーキは、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、車両のブレーキ操作時には、キャリパ６のインナ脚部６Ａ（シリンダ）にブレーキ液圧を供給することによりピストンをディスク１に向けて摺動変位させ、これによりインナ側の摩擦パッド１０をディスク１の一側面に押圧する。そして、このときにはキャリパ６がディスク１からの押圧反力を受けるため、キャリパ６全体がキャリア２の腕部２Ａに対してインナ側に摺動変位し、アウタ脚部６Ｃがアウタ側の摩擦パッド１０をディスク１の他側面に押圧する。

これにより、インナ側とアウタ側の摩擦パッド１０は、図１〜図３中の矢示Ａ方向（車両の前進時）に回転しているディスク１を、両者の間で軸方向両側から強く挟持することができ、このディスク１に制動力を与えることができる。そして、ブレーキ操作を解除したときには、前記ピストンへの液圧供給が停止されることにより、インナ側とアウタ側の摩擦パッド１０がディスク１から離間し、再び非制動状態に復帰する。

また、このようなブレーキ操作時、解除時（非制動時）には、摩擦パッド１０の耳部１１Ａ，１１Ｂのうちディスク１の回入側に位置する耳部１１Ａが、付勢ばね１５によって図２、図３、図５、図６、図９中の矢示Ｃ方向に付勢され、摩擦パッド１０は、ディスク１の回出側（図２中の矢示Ａ方向）に弱い力で常時付勢される。そして、ディスク１の回出側に位置する耳部１１Ｂは、このときの付勢力によりパッドスプリング１４の案内板部１４Ａを介してパッドガイド４のトルク受面５に弾性的に押付けられる。

このため、摩擦パッド１０が車両走行時の振動等でディスク１の周方向にガタ付いたりするのを、ディスク回入側の耳部１１Ａとトルク受面５との間に設けた付勢ばね１５により規制することができる。そして、車両前進時のブレーキ操作時には、摩擦パッド１０がディスク１から受ける制動トルク（矢示Ａ方向の回転トルク）を、回出側の腕部２Ａ（パッドガイド４のトルク受面５）により受承することができる。

これにより、摩擦パッド１０のディスク回出側に位置する耳部１１Ｂは、パッドガイド４のトルク受面５に案内板部１４Ａを介して当接し続ける。しかも、回出側の耳部１１Ｂは、ブレーキ操作前に付勢ばね１５の作用により案内板部１４Ａに当接してクリアランスがない状態となっているので、制動トルクによって摩擦パッド１０が移動して異音を発生してしまうようなことがない。

また、摩擦パッド１０の耳部１１Ａ，１１Ｂは、ディスク１の回入側，回出側に位置するパッドガイド４，４内にパッドスプリング１４の案内板部１４Ａを介して摺動可能に挿嵌され、各径方向付勢板部１４Ｃによってディスク１の径方向外側へと付勢されている。これにより、摩擦パッド１０の耳部１１Ａ，１１Ｂを案内板部１４Ａのディスク径方向外側の面（図中上面）側へと弾性的に押付けることができる。

このため、走行時の振動等により摩擦パッド１０がディスク１の径方向にガタ付いたりするのを、パッドスプリング１４の径方向付勢板部１４Ｃにより規制することができる。そして、ブレーキ操作時には、摩擦パッド１０の耳部１１Ａ，１１Ｂを案内板部１４Ａの上面側に摺接させた状態に保持しつつ、インナ側，アウタ側の摩擦パッド１０を案内板部１４Ａに沿ってディスク軸方向へと円滑に案内することができる。

ところで、キャリア２のパッドガイド４内に摩擦パッド１０（裏金１１）の耳部１１Ａ，１１Ｂを摺動可能に挿嵌する型式（所謂入れ子式）のディスクブレーキでは、緩制動時のブレーキ鳴き対策を行うことが要求されている。そして、現状では、例えばキャリア２のトルク受面５にグリスを塗布したり、両面テープを貼付けたりする等の応急処置により、緩制動時のブレーキ鳴きに対処しているだけである。

そこで、本発明者等は、緩制動時でのブレーキ鳴き対策について鋭意研究した結果、ディスク１の回出側に向けて摩擦パッド１０を付勢する付勢ばね１５は、そのばね定数ｋ1 を前記数１式、数２式を満たす関係に設定することにより、所謂ブレーキ鳴きの発生を抑えることができることを確認した。これは、キャリパ６を起振源として捉えた場合において、キャリア２（取付部材）に取付けた状態でキャリパ６が剛体として振動するときの固有振動数ｆから、付勢ばね１５により発生する摩擦パッド１０の共振振動数をずらすことができたためである。

即ち、車両前進方向でのブレーキ操作時には、摩擦パッド１０のディスク回出側に位置する耳部１１Ｂは、回入側の耳部１１Ａに設けた付勢ばね１５の作用によりディスク回出側に位置するパッドガイド４のトルク受面５（パッドスプリング１４の案内板部１４Ａ）に弾性的に押付けられた状態で、ディスク１からの制動トルクをトルク受面５との間で受承する。このため、摩擦パッド１０とディスク回出側に位置するキャリア２の腕部２Ａとが一つの剛体となるため、腕部２Ａの変形をばねとして捉えた場合のばね定数ｋ2 は、例えば図１１中に示す特性線１６（ｋ2 ＝２×１０^８ Ｎ／ｍ）に沿った特性となる。このようなばね定数ｋ2の特性では、摩擦パッド１０の共振振動数がキャリパ６の固有振動数ｆとはかけ離れたものとなるため、加振試験等でブレーキ鳴きの発生を抑えられることが確認されている。

一方、車両後進（後退）方向でのブレーキ操作時には、摩擦パッド１０（裏金１１）の耳部１１Ａがキャリア２のトルク受面５（パッドスプリング１４の案内板部１４Ａ）に当接するまで、付勢ばね１５が図９に示す如く片持ち状態でトルク受面５に制動トルクを伝達することになる。そして、付勢ばね１５のみで制動トルクが伝達される間は、例えば図１１中に示す特性線１７（前記数２式、数３式によるばね定数ｋ、例えばｋ＝３．１６×１０^５ Ｎ／ｍ）よりも、付勢ばね１５のばね定数ｋ1 を小さく設定することにより、ブレーキ鳴きに至る摩擦パッド１０の共振振動数を避けることができる。なお、図１１において、ばね特性での各線の傾き度合いが、ばね定数を表している。また、付勢ばね１５には摩擦パッド１０をキャリア２に取付けた段階で、初期設定荷重が付加されることになるが、この初期設定荷重の大小は付勢ばね１５のばね定数に影響しないようになっている。このため、上記初期設定荷重にかかわらず、各特性線は図１１の示された基準点から延びるようになっている。

これにより、本実施の形態では、付勢ばね１５のばね定数ｋ1 を前記数１式の関係(０＜ｋ1 ＜ｋ)を満たすように、図１１中の特性線１８に沿った特性に設定し、付勢ばね１５のみで制動トルクが伝達される間は、例えばｋ1 ＝７．２×１０^４ Ｎ／ｍ程度まで付勢ばね１５のばね定数ｋ1 を小さくする構成としている。なお、図１１中、一点鎖線で示す特性線１９は、特許文献１のアンチラトルスプリングのばね定数の特性を示すものである。この特性線１９において、変曲点１９Ａ以前では片持ち状態のばね特性となっており、このばね定数は、上記ばね定数ｋよりも大きくなっている。したがって、摩擦パッドが上記固有振動数ｆで振動するキャリパとの共振を起こしてブレーキ鳴きが発生する可能性を有している。また、上記変曲点１９Ａ以降が両持ち状態のばね特性になっており、そのばね定数は、片持ち状態のばね定数よりも大きくなっている。このような両持ち状態のばね特性時のばね定数も上記ばね定数ｋよりも大きくなっている。したがって、摩擦パッドが上記固有振動数ｆで振動するキャリパとの共振を起こしてブレーキ鳴きが発生する可能性を有している。

そして、付勢ばね１５のばね定数ｋ1は比較的小さく設定されるため、ブレーキ操作後すぐに、摩擦パッド１０（裏金１１）の耳部１１Ａがキャリア２のトルク受面５（パッドスプリング１４の案内板部１４Ａ）に当接してディスク１からの制動トルクをトルク受面５との間で受承する。耳部１１Ａがトルク受面５に当接して付勢ばね１５が図１０に示す如く大きく撓み変形しても、付勢ばね１５は片持ち支持の状態を維持するようになっている。このため、付勢ばね１５の見かけ上のばね定数ｋ1 は、図１１中に示す特性線１８の特性線部１８Ａの如く立ち上がり、キャリア２の腕部２Ａと付勢ばね１５とを合成したばね定数ｋ2 （図１１中に示す特性線１６）とほぼ平行な特性となる。したがって、付勢ばね１５の鳴きに至る共振振動数を避けることができて、緩制動鳴きを含めた所謂ブレーキ鳴きの発生を抑えることができる。特に緩制動鳴きで低周波の音域のブレーキ鳴きは、車両のリアに取り付けられるディスクブレーキに起こりやすく、本実施形態の付勢ばね１５をリア側のディスクブレーキに取付けると有効である。また、付勢ばね１５のばね定数ｋ1であれば、ブレーキ鳴きの要因としてディスク１を起振源と捉えた場合におけるディスク１の３直径節モードの固有振動数（約２０００Ｈｚ）に対しても共振振動数を避けてブレーキ鳴きの発生を抑えることができるようになっている。このように、付勢ばね１５のばね定数ｋ１をキャリア２（取付部材）に取付けられた状態でキャリパ６が剛体として振動するときの固有振動数ｆと前記摩擦パッドの質量ｍとから求められるばね定数ｋよりも小さくすることで、他の起振源を要因とするブレーキ鳴きをも抑制することが可能となっている。

また、本実施の形態では、付勢ばね１５を、ばね性を有する金属板（例えば、ステンレス鋼板）を曲げ加工することにより、上述の如く取付部１５Ａ、第１の延出部１５Ｂ、折曲げ部１５Ｃおよび第２の延出部１５Ｄからなる一体物として形成しているので、付勢ばね１５の板厚ｔを適正に調整することによって、付勢ばね１５のばね定数ｋ1 を前記数１式の関係を満たすように設定することができる。

また、付勢ばね１５は、図５〜図７にも示すように耳部１１Ａの幅方向（ディスクの径方向）の中心位置よりも径方向外側寄りとなる位置に配置する構成としている。これにより、付勢ばね１５は、耳部１１Ａの幅方向の中心位置よりも径方向外側寄りとなる位置で、制動トルクに伴うモーメントが正となる方向に摩擦パッド１０を付勢することができ、制動時に偶力抜けが発生するのを抑制することができる。

また、付勢ばね１５は、摩擦パッド１０（裏金１１）の耳部１１Ａ，１１Ｂのうち車両前進時にディスク回入側となる耳部１１Ａと、これに対向するキャリア２のトルク受面５との間にコンパクトに配置することができる。そして、付勢ばね１５の第２の延出部１５Ｄは、車両後進時に耳部１１Ａの端面１１Ａ1 がトルク受面５（案内板部１４Ａ）に当接しても片持ち状態になるように形成しているため、付勢ばね１５のばね定数ｋ1 を、前述した数１〜数３式のように小さな値に容易に設定することができ、車両後退方向の制動時におけるブレーキ鳴き等の異音発生を抑制することができる。

また、摩擦パッド１０の裏金１１のうちライニング１２が設けられた表面１１Ｆ側に付勢ばね１５を設ける構成としているので、車両スペースの有効活用を図ることができ、付勢ばね１５に必要なばね定数、必要荷重（ばね力）の確保が容易となる。また、付勢ばね１５を摩擦パッド１０の裏金１１に固定して設けることにより、付勢ばね１５を摩擦パッド１０に予め組付けたサブアッシー状態で、これらをキャリア２に取付けることができ、組立時の作業性を向上することができる。

特に、本実施の形態では、付勢ばね１５を、裏金１１の表面１１Ｆ側に固定して取付けられる取付部１５Ａと、該取付部１５Ａの先端側から裏金１１の裏面１１Ｇ側に向けてディスク１から離間する方向に延出された第１の延出部１５Ｂと、該第１の延出部１５Ｂの先端側に形成され裏金１１の裏面１１Ｇ側でディスク１に近付く方向に向けて弧状に折曲げられた折曲げ部１５Ｃと、該折曲げ部１５Ｃの先端側からディスク１に近付く方向に延びキャリア２のトルク受面５側に弾性変形状態で弾接する第２の延出部１５Ｄとにより構成している。

このため、付勢ばね１５のばね長を、取付部１５Ａ、第１の延出部１５Ｂ、折曲げ部１５Ｃおよび第２の延出部１５Ｄによって十分な長さに設定することができ、付勢ばね１５に必要なばね定数（前述した数１式、数２式）を容易に確保できる。そして、付勢ばね１５としての必要荷重（ばね力）の確保が容易となり、付勢ばね１５を摩擦パッド１０に取付けた状態で車両スペースを有効に活用することができる。

そして、例えばステンレス鋼板等を用いて形成した付勢ばね１５は、その先端（自由端）側に位置する第２の延出部１５Ｄがキャリア２のトルク受面５にパッドスプリング１４の案内板部１４Ａを介して弾性変形状態で弾接するから、両者の摺動接触を滑らかにすることができ、所謂ジャダー等の発生を良好に抑えることができる。

また、付勢ばね１５の折曲げ部１５Ｃは、例えば図９にも示す通り、裏金１１の耳部１１Ａのうち端面１１Ａ1 よりもディスク周方向（矢示Ｃ方向）の内側となる位置で弧状に折曲げる構成としているので、キャリア２のパッドガイド４により形成される空間を有効に利用して付勢ばね１５の折曲げ部１５Ｃ等を容易に配置することができる。しかも、これにより付勢ばね１５のばね長を十分に確保でき、その付勢力（ばね力）を安定させることができる。

さらに、付勢ばね１５には、摩擦パッド１０の裏金１１に固定される取付部１５Ａの近傍に摩耗検知片１５Ｅを設ける構成としているので、単一部品である付勢ばね１５によりライニング１２の摩耗を検知する検知センサを兼用することができ、部品点数の低減化を図ることができる。

次に、図１２および図１３は本発明の第２の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、付勢手段の取付位置を、摩擦パッドのトルク伝達部のうち幅方向の中心付近（ディスク径方向の中心付近）に配置する構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図中、２１は摩擦パッド１０（裏金１１）の耳部１１Ａに設けられた凹溝で、該凹溝２１は、第１の実施の形態で述べた凹溝１３とほぼ同様に、耳部１１Ａの先端側（突出側）端面１１Ａ1 を部分的に切欠くことにより形成され、後述する付勢ばね２２用の収納溝を構成している。そして、耳部１１Ａの端面１１Ａ1 に対する凹溝２１の溝深さｈは、図１３に示すように後述する付勢ばね２２の板厚ｔに対してほぼ２倍（ｈ≒２×ｔ）の寸法に設定されている。

しかし、凹溝２１は、耳部１１Ａの幅方向（ディスクの径方向）の中心付近となる位置に配置されている点で、第１の実施の形態で述べた凹溝１３とは異なっている。そして、この場合の凹溝２１内には、後述する付勢ばね２２の延出部２２Ｂ，２２Ｄが収納（挿入）されるものである。

２２は各摩擦パッド１０をディスク１の回出側に付勢する付勢ばね（付勢手段）で、該付勢ばね２２は、第１の実施の形態で述べた付勢ばね１５と同様に構成され、そのばね定数ｋ1 は、前述した数１式、数２式の関係を満たすように設定されている。そして、付勢ばね２２は、取付部２２Ａ、第１の延出部２２Ｂ、折曲げ部２２Ｃ、第２の延出部２２Ｄおよび摩耗検知片２２Ｅを含んで構成されている。

しかし、この場合の付勢ばね２２は、前述した凹溝２１と同様に耳部１１Ａの幅方向（ディスクの径方向）の中心付近となる位置に配置している点で、第１の実施の形態で述べた付勢ばね１５とは異なっている。

かくして、このように構成される第２の実施の形態においても、前述した第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができ、車両後退方向の制動時におけるブレーキ鳴き等の異音発生を低減することができる。

次に、図１４は本発明の第３の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、付勢手段を、摩擦パッドの裏金のうちライニングとは反対側となる他方の面側に固定して設ける構成としたことにある。なお、第３の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図中、３１は摩擦パッド１０（裏金１１）の耳部１１Ａに設けられた凹溝で、該凹溝３１は、第１の実施の形態で述べた凹溝１３とほぼ同様に、耳部１１Ａの先端側（突出側）端面１１Ａ1 を部分的に切欠くことにより形成され、後述する付勢ばね３２の延出部３２Ｄを収納するための収納溝を構成している。しかし、この場合の凹溝３１は、耳部１１Ａの端面１１Ａ1 に対する凹溝３１の溝深さｈ1 が後述する付勢ばね３２の板厚ｔ1 とほぼ等しい寸法（ｈ1 ≒ｔ1 ）に設定されている点で、第１の実施の形態で述べた凹溝１３とは異なっている。

３２は各摩擦パッド１０をディスク１の回出側に付勢する付勢ばね（付勢手段）で、該付勢ばね３２は、第１の実施の形態で述べた付勢ばね１５と同様に構成され、そのばね定数ｋ1 は、前述した数１式、数２式の関係を満たすように設定されている。しかし、この場合の付勢ばね３２は、摩擦パッド１０の裏金１１のうちライニング１２とは反対側となる他方の面（裏面１１Ｇ）側に設けている点で第１の実施の形態とは異なるものである。

即ち、付勢ばね３２は、摩擦パッド１０（裏金１１）の裏面１１Ｇ側にカシメ部１１Ｅ′により固定して取付けられた取付部３２Ａと、該取付部３２Ａに基端側が接続（一体形成）され裏金１１の裏面１１Ｇ側でディスク１から離間する方向に延出された第１の延出部３２Ｂと、該第１の延出部３２Ｂの先端側に一体形成され裏金１１の裏面１１Ｇ側でディスク１に近付く方向に向けて弧状（例えば、Ｕ字状またはＣ字状）に折曲げられた折曲げ部３２Ｃと、該折曲げ部３２Ｃの先端側から裏金１１の表面１１Ｆ側へとディスク１に近付く方向に延びキャリア２のトルク受面５にパッドスプリング１４の案内板部１４Ａを介して弾性変形状態で当接（弾接）する第２の延出部３２Ｄとを含んで構成されている。

そして、付勢ばね３２は、板厚ｔ1 の板材（例えば、ステンレス鋼板等）を用いて形成され、付勢ばね３２が大きく撓み変形したときには、第２の延出部３２Ｄが耳部１１Ａの凹溝３１内に収納（挿入）される。また、付勢ばね３２の折曲げ部３２Ｃは、裏金１１の耳部１１Ａのうち端面１１Ａ1 に対してディスク周方向外側寄りとなる位置で弧状に折曲げる構成としている。

ここで、付勢ばね３２は、取付部３２Ａが裏金１１の耳部１１Ａ側に固定されることにより、上述の第１の実施の形態の付勢ばね１５と同様に、常時、摩擦パッド１０に片持ち状態で支持されるようになっている。

かくして、このように構成される第３の実施の形態においても、前述した第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができ、車両後退方向の制動時におけるブレーキ鳴き等の異音発生を抑制することができる。

また、付勢ばね３２を、取付部３２Ａ、第１の延出部３２Ｂ、折曲げ部３２Ｃおよび第２の延出部３２Ｄにより構成している。これにより、付勢ばね３２のばね長を十分に確保でき、その付勢力（ばね力）を安定させることができる。また、裏金１１の裏面１１Ｇ側に付勢ばね３２を固定して設けることにより、裏金１１の表面１１Ｆ側に設けるライニング１２の占有面積を大きくすることができ、ライニング１２の形状を容易に変えることができる。

次に、図１５ないし図１７は本発明の第４の実施の形態を示し、第４の実施の形態の特徴は、取付部材に設けられるパッドスプリングに、付勢手段を一体化して形成する構成としたことにある。

なお、第４の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。また、キャリア２′、パッドガイド４′、トルク受面５′、キャリパ６′および摩擦パッド１０′等の各構成要素については、第１の実施の形態によるものと実質的に変ることはないので、それぞれに符号「′」を付し、これ以上の説明を省略するものとする。

図中、４１はディスク１の回入側に配置される一方のパッドスプリングで、該パッドスプリング４１は、後述の付勢ばね４６が一体に形成されている点を除いて、第１の実施の形態で述べたパッドスプリング１４とほぼ同様に構成されている。そして、パッドスプリング４１は、キャリア２′の各腕部２Ａ′のうちディスク１の回入側に位置する腕部２Ａ′に取付けられ、後述する他方のパッドスプリング５０との間でインナ側，アウタ側の摩擦パッド１０′を弾性的に支持すると共に、これらの摩擦パッド１０′のディスク軸方向での摺動変位を滑らかにするものである。

ここで、パッドスプリング４１は、ばね性を有するステンレス鋼板をプレス加工等の手段を用いて、図１６、図１７に示すように折曲げることにより一体形成されている。そして、パッドスプリング４１は、後述の案内板部４２、抜止め板部４３、径方向付勢部４４および付勢ばね４６等により構成されている。

４２，４２はキャリア２の各パッドガイド４′内に嵌合して配置される一対の案内板部で、該各案内板部４２は、第１の実施の形態で述べたパッドスプリング１４の案内板部１４Ａと同様に構成され、後述する延出板部４７の基端側（図１６に示す下端側）から略コ字状に折曲げられることにより形成されている。そして、一対の案内板部４２，４２のうち一方の案内板部４２は、図１５に示すアウタ側のパッドガイド４′内に嵌合して取付けられ、他方の案内板部４２は、インナ側のパッドガイド（図示せず）に嵌合して取付けられるものである。

ここで、パッドスプリング４１の案内板部４２は、図１５に示す如くパッドガイド４′の上側壁面，下側壁面に対向する上面板４２Ａ，下面板４２Ｂと、これらの上面板４２Ａ，下面板４２Ｂ間を連結しパッドガイド４′の奥側壁面（トルク受面５′）に当接される当て板４２Ｃとにより構成されている。そして、この当て板４２Ｃは、上面板４２Ａ，下面板４２Ｂよりも幅広（ディスク軸方向で幅広）な板状に形成され、その幅方向両側には、後述の抜止め板部４３がそれぞれ形成されている。

４３，４３はパッドスプリング４１をキャリア２の各パッドガイド４′に対して抜止め状態に保持する一対の抜止め板部で、該各抜止め板部４３は、案内板部４２の当て板４２Ｃから背面側（ディスク周方向の外側）へとＬ字状に折曲げて形成されている。そして、これらの抜止め板部４３は、キャリア２′の腕部２Ａ′をディスク１の軸方向の両側から挟むことにより、パッドスプリング４１をキャリア２′の各パッドガイド４′に対して抜止め状態に保持するものである。

４４，４４は各摩擦パッド１０′をディスク１の径方向外側に向けて付勢する径方向付勢部で、該各径方向付勢部４４は、第１の実施の形態で述べたパッドスプリング１４の径方向付勢板部１４Ｃと同様に構成されている。即ち、各径方向付勢部４４は、案内板部４２と摩擦パッド１０′の耳部１１Ａ′との間をディスク１の軸方向に延びるように形成され、摩擦パッド１０′の耳部１１Ａ′をディスク１の径方向外側に向けて付勢するものである。

そして、径方向付勢部４４は、案内板部４２の下面板４２Ｂから幅方向（ディスク軸方向）外側に向けて突出し、下面板４２Ｂとほぼ平行に延びた基板部４４Ａと、該基板部４４Ａに一体形成された略Ｃ字状の折返し部４４Ｂおよび付勢片部４４Ｃ等とにより構成されている。

ここで、径方向付勢部４４の基板部４４Ａ、折返し部４４Ｂおよび付勢片部４４Ｃは、下面板４２Ｂの幅方向外側端からディスク軸方向に延設される細長板状体として形成され、その長さ方向途中部位をディスク径方向の外側に向けて略Ｕ字状または略Ｃ字状に折返すことにより、折返し部４４Ｂは弧状の折曲げ部として形成されている。

また、付勢片部４４Ｃは、図１６、図１７中に二点鎖線で示すように折返し部４４Ｂの先端側からディスク径方向外側へと斜めに傾斜して延びる細長板状のばね片として形成され、その先端側は、自由端となって案内板部４２の下面板４２Ｂに接近する位置まで延在している。そして、図１５に示す如く摩擦パッド１０′の耳部１１Ａ′を案内板部４２内に組込んだ状態では、径方向付勢部４４の付勢片部４４Ｃは、図１６、図１７中に実線で示すように、案内板部４２の下面板４２Ｂの方向に押付けられるように弾性的に撓み変形される。

これにより、径方向付勢部４４の付勢片部４４Ｃは、案内板部４２の下面板４２Ｂと摩擦パッド１０′の耳部１１Ａ′との間をディスク軸方向に延びるように配置され、このときの弾性反力で摩擦パッド１０′の耳部１１Ａ′をディスク径方向外側に向けて付勢するものである。

そして、摩擦パッド１０′の耳部１１Ａ′は、径方向付勢部４４の付勢力（弾性反力）により案内板部４２の上面板４２Ａ（パッドガイド４′の上側壁面）に向けて弾性的に押付けられる。これによって、摩擦パッド１０′の耳部１１Ａ′は、パッドガイド４′（案内板部４２）内でディスク径方向等にガタ付くのが抑えられるものである。

４５，４５はパッドスプリング４１の案内板部４２に一体形成された折曲げ板部で、該各折曲げ板部４５は、案内板部４２の下面板４２Ｂの先端からディスク径方向の内側へと略Ｌ字状に折曲げて形成されている。

４６は各摩擦パッド１０′をディスク１の周方向に付勢する付勢ばねで、該付勢ばね４６は、図１５〜図１７に示すように案内板部４２からディスク１の径方向外側に向けて延出されると共に当該延出端側をディスク１の径方向内側へと折返して形成され、摩擦パッド１０′の平坦面部１１Ｃ′（耳部１１Ａ′近傍部のうちディスク１の径方向外側に位置する部位）を弾性的に押圧して摩擦パッド１０′をディスク１の周方向（矢示Ａ方向）に付勢するものである。

ここで、パッドスプリング４１の付勢ばね４６は、各案内板部４２の上面板４２Ａからディスク１の径方向外側に向けて延出される一対の延出板部４７と、該各延出板部４７の先端（延出端）側に位置し弧状（例えば、略Ｃ字状または略Ｕ字状）に折返して形成された折返し部としての連結板部４８と、該連結板部４８の先端（折返し端）側からディスク１の径方向内側へと延び、前記延出板部４７とほぼ平行に配置された延出部としての一対の当接板部４９とにより構成されている。

この場合、付勢ばね４６の連結板部４８は、図１７に示すように左，右方向（ディスク軸方向）に離間した一対の延出板部４７、一対の当接板部４９等を一体的に連結するため、ディスク１の外周側を跨いだ状態で軸方向に延びて形成されている。そして、パッドスプリング４１の各案内板部４２は、この連結板部４８により一体物として連結されるものである。

また、付勢ばね４６の当接板部４９は、その先端（自由端）側が略「く」字状に屈曲した押圧部４９Ａとなり、この押圧部４９Ａは、図１５に示すように摩擦パッド１０′の平坦面部１１Ｃ′のうち、耳部１１Ａ′に近い部位に弾性変形状態で当接する。これにより、付勢ばね４６は、摩擦パッド１０′の平坦面部１１Ｃ′をディスク１の周方向にばね定数ｋ1 （前述した数１式、数２式参照）なるばね力をもって付勢するものである。

また、付勢ばね４６の当接板部４９には、押圧部４９Ａの幅方向（ディスク軸方向）外側となる位置にガイド片部４９Ｂ，４９Ｂが一体形成されている。そして、これらのガイド片部４９Ｂは、摩擦パッド１０′の耳部１１Ａ′をパッドスプリング４１の案内板部４２内に組付けるときに、例えば耳部１１Ａ′に対するガイドとして機能するものである。

５０はディスク１の回転方向出口側に配置された他方のパッドスプリングで、該パッドスプリング５０は、図１５に示すようにキャリア２′の各腕部２Ａ′のうちディスク１の回出側に位置する腕部２Ａ′に取付けられ、前述した回入側のパッドスプリング４１との間でインナ側，アウタ側の摩擦パッド１０′を弾性的に支持すると共に、これらの摩擦パッド１０′の摺動変位を滑らかにするものである。

そして、回出側のパッドスプリング５０は、前述した回入側のパッドスプリング４１とほぼ同様に構成され、図１５に示すように案内板部５１、抜止め板部５２、径方向付勢部５３および折曲げ板部５４等から形成されている。しかし、回転方向出口側のパッドスプリング５０は、回入側のパッドスプリング４１のように付勢ばね４６を有するものではなく、これに替えて、連結板部５５が形成されている。

即ち、パッドスプリング５０の連結板部５５は、一側のパッドスプリング４１に設けた連結板部４８とほぼ同様の機能を有し、ディスク１の軸方向に離間した一対の案内板部５１を一体的に連結するため、ディスク１の外周側を跨いだ状態で軸方向に延びて形成されている。そして、パッドスプリング５０の各案内板部５１は、この連結板部５５により一体物として連結されるものである。

かくして、このように構成される第４の実施の形態においても、前述した第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。特に、摩擦パッド１０′をディスク１の周方向（回出側）に付勢する付勢ばね４６を、パッドスプリング４１に一体に設ける構成としているので、部品点数の低減化を図ることができ、取付け時の作業性を向上することができる。

そして、付勢ばね４６は、キャリア２′のパッドガイド４′に凹凸嵌合する摩擦パッド１０′（裏金１１′）の耳部１１Ａ′よりも、ディスク１の径方向外側に位置する部位（平坦面部１１Ｃ′）をディスク１の周方向に付勢するため、車両の後退方向での制動時に、制動トルクに伴うモーメントにより所謂偶力抜けが発生するのを抑制でき、ブレーキ鳴き等の異音発生を低減することができる。しかも、パッドスプリング４１に一体形成した付勢ばね４６は、鳴きに至る共振振動数を避けるようにばね定数を小さな値に設定する構成としているので、車両後退方向の制動時におけるブレーキ鳴き等の異音発生を抑制することができる。

なお、前記第１の実施の形態では、付勢ばね１５の基端側を裏金１１の耳部１１Ａに固定して設け、付勢ばね１５の先端側（延出部１５Ｄ）をキャリア２のトルク受面５に弾接させる構成としている。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばパッドスプリングに付勢ばね（付勢手段）を一体に設け、その先端側（延出部）を摩擦パッドのトルク伝達部（耳部）側に弾性的に当接させる構成としてもよい。そして、この場合でも、付勢ばねを摩擦パッド１０（裏金１１）の耳部１１Ａとキャリア２のトルク受面５との間にコンパクトに配置する構成とすることが可能となる。この点は、第２，第３の実施の形態についても同様である。

また、前記第１の実施の形態では、キャリア２の腕部２Ａに凹形状なすパッドガイド４を形成し、裏金１１の嵌合部となる耳部１１Ａ、１１Ｂを凸形状に形成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば摩擦パッドの裏金に凹形状をなす嵌合部を設け、取付部材の腕部には凸形状をなすパッドガイドを設ける構成としてもよいものである。

また、前記第１の実施の形態では、コ字形状の凹溝からなるパッドガイド４の奥側壁面によりトルク受部となるトルク受面５を構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばパッドガイドから離間した位置（パッドガイドとは異なる位置）にトルク受けとしてのトルク受面を設ける構成とした型式のディスクブレーキにも適用できるものである。そして、この点は、第２〜第４の実施の形態についても同様である。

次に、上記実施の形態に含まれる発明について述べる。付勢手段は、摩擦パッドの各トルク伝達部のうち車両前進時にディスク回入側となるトルク伝達部と取付部材のトルク受面との間に設けられ、前記トルク伝達部とトルク受面のうちいずれか一方に弾接する延出部により前記摩擦パッドをディスクの回出側に向けて付勢する構成としている。

これにより、摩擦パッドの各トルク伝達部のうち車両前進時にディスク回入側となるトルク伝達部と取付部材のトルク受面との間に付勢手段をコンパクトに配置することができ、摩擦パッドをディスクの回出側に向けて付勢する付勢力を安定させることができる。

また、付勢手段の延出部は、車両後進時にトルク伝達部が取付部材のトルク受面に当接するまで片持ち状態が維持されるように形成している。これにより、付勢手段のばね定数をより小さな値に容易に設定することができ、車両後退方向の制動時におけるブレーキ鳴き等の異音発生を低減することができる。

また、付勢手段は摩擦パッドの裏金に固定して設ける構成としている。これにより、付勢手段を摩擦パッドに予め組付けたサブアッシー状態で、取付部材に取付けることができ、組立時の作業性を向上することができる。

また、付勢手段は、摩擦パッドの裏金のうちライニングが設けられた一方の面側に固定して設ける構成としている。これにより、付勢手段に必要なばね定数、必要荷重（ばね力）の確保が容易となり、限られた車両のスペースを有効に活用することができる。

一方、付勢手段は、裏金の一方の面側に固定して取付けられる取付部と、該取付部に基端側が接続され前記裏金の一方の面とは反対側となる他方の面側に向けてディスクから離間する方向に延出された第１の延出部と、該第１の延出部の先端側に形成され前記裏金の他方の面側でディスクに近付く方向に向けて弧状に折曲げられた折曲げ部と、該折曲げ部の先端側からディスクに近付く方向に延び取付部材側に弾性変形状態で弾接する第２の延出部とを有する構成としている。

これによって、付勢手段のばね長を、第１の延出部、折曲げ部および第２の延出部により十分に確保でき、付勢手段に必要なばね定数を容易に確保できると共に、必要荷重（ばね力）の確保が容易となり、限られた車両のスペースを有効に活用することができる。

また、付勢手段の折曲げ部は、裏金のトルク伝達部のうち取付部材のトルク受面に対向する端面よりもディスク周方向の内側となる位置で弧状に折曲げる構成としている。これにより、付勢手段のばね長を十分な長さに形成することができ、付勢力（ばね力）を安定させることができる上に、限られた車両スペースを有効に活用することができる。

また、付勢手段は、摩擦パッドの裏金に固定される固定箇所の近傍に、ライニングの摩耗を検知するための摩耗検知片を有する構成としている。これにより、付勢手段はライニングの摩耗を検知する検知センサを兼用することができ、部品点数を低減することができる。

一方、付勢手段は、摩擦パッドの裏金のうちライニングとは反対側となる他方の面側に固定して設ける構成としている。これにより、裏金の他方の面側に付勢手段を固定して設けることができ、裏金の一方の面側に設けるライニングの占有面積を大きくすることができる。

また、付勢手段は、取付部材に設けられるパッドスプリングに形成してなる構成としている。これにより、付勢手段をパッドスプリングに一体で形成することができ、部品点数を低減できると共に、取付け時の作業性を向上することができる。

１ ディスク
２，２′ 取付部材
２Ａ，２Ａ′ 腕部
３ ディスクパス部
４，４′ パッドガイド
５，５′ トルク受面
６，６′ キャリパ
７ 摺動ピン
１０，１０′ 摩擦パッド
１１，１１′ 裏金
１１Ａ，１１Ｂ，１１Ａ′，１１Ｂ′ 耳部（トルク伝達部）
１２ ライニング
１３，２１，３１ 凹溝
１４，４１ パッドスプリング
１５，２２，３２，４６ 付勢ばね（付勢手段）
１５Ａ，２２Ａ，３２Ａ 取付部
１５Ｂ，２２Ｂ，３２Ｂ 第１の延出部
１５Ｃ，２２Ｃ，３２Ｃ 折曲げ部
１５Ｄ，２２Ｄ，３２Ｄ 第２の延出部
１５Ｅ，２２Ｅ 摩耗検知片

Claims (6)

1. ディスクを跨いで車両に固定され制動時のトルクを受けるトルク受面を有した取付部材と、
   該取付部材に支持される裏金と摩擦材からなるライニングとを有し、前記裏金にはディスクの周方向両側に位置する側面部に前記制動時のトルクを前記取付部材のトルク受面に当接して伝達するトルク伝達部が形成された摩擦パッドと、
   前記取付部材に摺動可能に設けられ、前記摩擦パッドを前記ディスクに押圧するキャリパと、
   前記摩擦パッドの裏金の各側面部のうち車両前進時にディスク回入側となる側面部と該側面部に対向する前記取付部材の対向面との間に設けられ、前記側面部と対向面のうちいずれか一方に弾接する延出部により前記摩擦パッドをディスクの回出側に向けて付勢する付勢手段とを有し、
   前記付勢手段のばね定数は、前記取付部材に取付けられた状態で前記キャリパが剛体として振動するときの固有振動数ｆと前記摩擦パッドの質量ｍとから、
   ｋ＝４π^２×ｆ^２×ｍ
   として求められるばね定数ｋよりも小さくなるように形成してなるディスクブレーキ。
2. 前記付勢手段は、前記摩擦パッドの各トルク伝達部のうち車両前進時にディスク回入側となるトルク伝達部と前記取付部材のトルク受面との間に設けられ、前記トルク伝達部とトルク受面のうちいずれか一方に弾接する前記延出部により前記摩擦パッドをディスクの回出側に向けて付勢する構成としてなる請求項１に記載のディスクブレーキ。
3. 前記付勢手段の延出部は、車両後進時に前記トルク伝達部が前記取付部材のトルク受面に当接するまで片持ち状態が維持されるように形成してなる請求項１または２に記載のディスクブレーキ。
4. 前記付勢手段は、前記裏金の前記ライニングが設けられた一方の面側に固定して取付けられる取付部と、該取付部に基端側が接続され前記裏金の一方の面とは反対側となる他方の面側に向けて前記ディスクから離間する方向に延出された第１の延出部と、該第１の延出部の先端側に形成され前記裏金の他方の面側で前記ディスクに近付く方向に向けて弧状に折曲げられた折曲げ部と、該折曲げ部の先端側から前記ディスクに近付く方向に延び前記取付部材側に弾性変形状態で弾接する第２の延出部とを有する請求項１、２または３に記載のディスクブレーキ。
5. 前記付勢手段の折曲げ部は、前記裏金のトルク伝達部のうち前記取付部材のトルク受面に対向する端面よりもディスク周方向の内側となる位置で弧状に折曲げる構成としてなる請求項４に記載のディスクブレーキ。
6. 前記付勢手段は、前記摩擦パッドの裏金に固定される固定箇所の近傍に、前記ライニングの摩耗を検知するための摩耗検知片を有する請求項４または５に記載のディスクブレーキ。

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