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Die Erfindung betrifft eine Bremsanordnung für eine Fahrzeugscheibenbremse (z.B. für einen PKW oder LKW) und eine Belagfeder oder Belagklammer für eine solche Bremsanordnung.
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Bei herkömmlichen Scheibenbremsen für Kraftfahrzeuge stützt eine Bremssattelanordnung die Bremsbeläge, die auf beiden Seiten einer Bremsscheibe angeordnet sind. Die Bremssattelanordnung hat Führungsaussparungen, die Führungsvorsprünge aufnehmen, die an gegenüberliegenden Außenseiten von mindestens einem der Bremsbeläge angeordnet sind. Auf diese Weise wird der Bremsbelag von der Bremssattelanordnung geführt, wenn er gegen die Bremsscheibe gedrückt und von ihr abgehoben wird.
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Es ist bekannt, zwischen der Bremssattelanordnung und mindestens einem der Bremsbeläge, insbesondere zwischen einer Führungsausnehmung und einem Führungsvorsprung, sogenannte Belagfedern oder Belagklammern anzuordnen. Eine Belagfeder kann eine Belagklammer sein, die eine zusätzliche Federfunktion hat, insbesondere eine Rückstellfederfunktion, um einen Bremsbelag nach dem Bremsen in seine ursprüngliche Position zurückzustellen. Auf diese Weise können die Bremsbeläge nach dem Bremsen zuverlässig von der Bremsscheibe abgehoben werden, was ein Bremsmoment verhindert. Die Belagfedern oder Belagklammern können die Reibung verringern und ermöglichen so eine sanfte Verschiebung des Bremsbelags. Außerdem können die Belagfedern oder -klammern dazu beitragen, Vibrationen zu absorbieren, so dass diese nicht vollständig vom Bremsbelag auf die Bremszange übertragen werden.
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Die Belagfedern oder -klammern sind häufig an der Bremssattelanordnung befestigt. Sie können zum Beispiel an der Bremssattelanordnung festgeklemmt werden. Dementsprechend haben die Belagfedern oder -klammern in der Regel eine Form, die einer Außenfläche eines benachbarten Teils der Bremssattelanordnung entspricht. Außerdem kann insbesondere ein Bereich der Belagfeder oder der Belagklammer, der einen Führungsvorsprung eines Bremsbelags berührt, eine Form haben, die zu diesem Führungsvorsprung passt. Anders ausgedrückt: Die Belagfedern oder -klammern sind in der Regel entsprechend der Bremssattelanordnung und/oder dem Bremsbelag geformt, um einen zuverlässigen Kontakt zwischen den Belagfedern oder -klammern und diesen Elementen zu gewährleisten.
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Ein Beispiel für eine Belagklammer nach dem Stand der Technik findet sich in
KR 2014 0067202 A .
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Neben der Sicherstellung, dass die Belagfeder oder die Belagklammer zuverlässig an der Bremssattelanordnung anliegen und befestigt werden kann, ist ein herkömmliches Konstruktionsziel bestehender Belagfedern oder Belagklammern die Reduzierung der Herstellungskosten durch Begrenzung der benötigten Materialmenge und/oder der Anzahl der erforderlichen Herstellungsschritte, z.B. der Anzahl der erforderlichen Biegevorgänge.
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Bei bestehenden Fahrzeug-Scheibenbremsen besteht nach wie vor das Problem, dass zumindest gelegentlich Bremsgeräusche in unzulässiger Höhe erzeugt werden können. Dies betrifft vor allem Quietschgeräusche, die laute klangliche Geräusche sind und typischerweise im Frequenzbereich zwischen 1000 und 16000 Hz auftreten.
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Es sind verschiedene Lösungen bekannt, um die Geräusch-, Vibrations- und Härte-Eigenschaften (engl.: noise, vibration, harshness, NVH) bestehender Bremsanordnungen zu verbessern, darunter eine auf die Rückseite einer Rückenplatte einer Bremsbelagbaugruppe geklebte Stahlunterlage, verschiedene Fasen an einem Belag der Bremsbelagbaugruppe, Schlitze an den Belagoberflächen, die die Scheibe berühren, Änderungen am Reibmaterial der Bremsbeläge, eine Unterschicht, die das Reibmaterial mit der Rückenplatte verbindet, und zusätzliche massive Körper an bestimmten Bauteilen wie dem Träger oder dem Gehäuse. Der Haupteffekt der Unterlage besteht darin, die Systemmoden voneinander zu entkoppeln. Diese Lösungen können zwar zur Verbesserung der Quietschgeräusche beitragen, funktionieren aber in den meisten Fällen nur unter bestimmten Bremsbedingungen gut (z. B. niedrige oder hohe Frequenz, kalte oder warme Temperatur). Außerdem erhöhen sie in der Regel die Kosten und das Gewicht.
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Es ist ein Ziel der Erfindung, die Geräuschminderung von Fahrzeugscheibenbremsen zu verbessern, insbesondere im Hinblick auf die Zuverlässigkeit der Geräuschminderung sowie die mit den Geräuschminderungsmaßnahmen verbundenen Kosten und Gewichtszunahmen.
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Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände gemäß den beigefügten unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind sowohl in der vorliegenden Beschreibung als auch in den abhängigen Ansprüchen offenbart.
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Dementsprechend wird eine Bremsanordnung für eine Fahrzeugscheibenbremse offenbart, die Folgendes umfasst:
- - eine Bremssattelanordnung (die auch als Sattelanordnung bezeichnet werden kann);
- - mindestens einen Bremsbelag (z. B. für den Kontakt mit einer Bremsscheibe beim Bremsen);
- - mindestens eine Belagfeder oder eine Belagklammer, von der sich mindestens ein Teil entlang mindestens eines Bereichs einer Außenrands des Bremsbelags erstrecken kann,
wobei die Belagfeder oder die Belagklammer mindestens einen Abschnitt aufweist, der mindestens einen der Bremsbelag- und Bremssattelanordnung berührt, und mindestens einen kontaktlosen Abschnitt, der sich frei erstreckt und/oder keinen der Bremsbelag- und Bremssattelanordnung berührt.
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Vorzugsweise hat der kontaktlose Abschnitt eine gestreckte Länge von mindestens 3 Zentimetern, mindestens 5 Zentimetern, mindestens 8 Zentimetern oder mindestens 10 Zentimetern.
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Abweichend von den bisherigen Maßnahmen zur Lärmminderung und entgegen den bisherigen Konstruktionszielen, den Material- und Fertigungsaufwand für Belagfedern oder -klammern so gering wie möglich zu halten, zielt die hier vorgestellte Lösung darauf ab, Belagfedern oder -klammern so zu modifizieren, dass diese eine deutliche Lärmminderungsfunktion besitzen können.
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Wenn hier von einer Bremsfeder die Rede ist, kann dies, sofern nicht offensichtlich oder anders erwähnt, auch eine Bremsbelagklammer umfassen, die keine ausgeprägte Federfunktion hat, insbesondere keine Rückstellfederfunktion.
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Im Gegensatz zu bestehenden Lärmminderungsmaßnahmen konzentriert sich die vorgestellte Lösung auf den Luftschall und insbesondere auf die bereits entstandenen Schallwellen. Anders ausgedrückt: Die vorliegende Lösung zielt darauf ab, den Lärm zu reduzieren, wenn er bereits entstanden ist. Der kontaktlose Abschnitt der Belagfeder oder der Belagklammer kann so konfiguriert sein, dass er zumindest einen Teil des Geräuschs absorbiert und/oder dämpft, so dass nur geringe Pegel davon in die weitere Umgebung abgegeben werden.
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Ein Vorteil der vorgestellten Lösung ist, dass die Kosten für die Vergrößerung der Belagfeder oder der Belagklammer, um den kontaktlosen Abschnitt bereitzustellen, niedriger sein können als die Kosten, die mit anderen bestehenden Maßnahmen zur Geräuschreduzierung verbunden sind. Dennoch kann eine deutliche Lärmreduzierung erreicht werden, insbesondere weil der Lärm direkt an und/oder in der Bremsanordnung gedämpft werden kann.
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Im Allgemeinen können die Bremssattelanordnung, die Bremsbeläge und die Belagfedern oder Belagklammern (abgesehen von dem hier beschriebenen kontaktlosen Abschnitt) entsprechend bekannten Lösungen konfiguriert und zueinander angeordnet sein.
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Die Bremssattelanordnung kann beispielsweise aus einem Hauptsattel oder einem Sattelrahmen bestehen. Diese können z. B. einen Brückenbereich haben, der sich von einer Seite einer Bremsscheibe zur anderen erstreckt. Die Bremssattelanordnung kann auch einen Bremssattelträger umfassen, der so konfiguriert ist, dass er relativ zum Hauptsattel oder Sattelrahmen gleitet. Der Hauptsattel/Sattelrahmen und der Bremssattelträger können jeweils einen Bremsbelag aufnehmen und/oder tragen.
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Insbesondere kann die Bremssattelanordnung (z. B. der Hauptsattel) Führungsausnehmungen aufweisen, in denen jeweils ein Führungsvorsprung mindestens eines Bremsbelags aufgenommen ist. Die Belagfeder oder die Belagklammer kann zwischen der Bremssattelanordnung und dem Bremsbelag angeordnet sein. Sie kann insbesondere ebenfalls in der Führungsausnehmung der Bremssattelanordnung aufgenommen werden. Zum Beispiel kann zumindest ein Teil davon zwischen dem Führungsvorsprung und der Führungsaussparung eingeklemmt sein.
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In einem Beispiel hat der Bremsbelag eine Längsachse und zwei axial äußere Randbereiche. Diese Randbereiche können gegenüberliegende Ränder des Bremsbelags bilden. Sie können sich in einem Winkel zur Längsachse und/oder zumindest teilweise entlang oder parallel zu einer benachbarten Seitenwand der Bremssattelanordnung erstrecken. Die Seitenwand kann eine Führungsaussparung umfassen, wie sie hierin offenbart ist.
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Der Bremsbelag kann auch einen oberen und einen unteren Randbereich haben. Diese können die axial äußeren Randbereiche miteinander verbinden. Die oberen und unteren Randabschnitte können sich entlang der Längsachse erstrecken. Insbesondere können sie sich in einem kleineren Winkel (der auch Null sein kann) relativ dazu erstrecken als die axial äußeren Randabschnitte. Die oberen Randabschnitte können näher an einem Brückenbereich der Bremssattelanordnung liegen, während der untere Randabschnitt näher an einer Drehachse einer Bremsscheibe liegen kann, die durch den Bremsbelag gebremst wird.
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Der Brückenbereich der Bremssattelanordnung kann nach bekannten Beispielen gestaltet sein und z.B. eine sogenannte Kolbenseite und Fingerseite der Bremssattelanordnung verbinden. Er kann sich von einer Seite der Bremsscheibe zur anderen erstrecken, insbesondere um Bremsbeläge auf beiden Seiten der Bremsscheibe zu tragen.
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Die verschiedenen Randbereiche des Bremsbelags können an Eckbereichen miteinander verbunden sein. Sie können einen vorzugsweise geschlossenen Umfang des Bremsbelags definieren. Die Eckabschnitte können Abschnitte definieren, an denen sich die Umfangsrichtung des Bremsbelags z. B. um mehr als 20 % oder mehr als 60 % ändert.
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Mindestens ein Bereich der Belagfeder oder der Belagklammer erstreckt sich vorzugsweise entlang eines der axial äußeren Randabschnitte. In einem Beispiel sind zwei Belagfedern oder Belagklammern an beiden (z. B. linken und rechten) axial äußeren Randabschnitten des Bremsbelags vorgesehen. Diese Federn oder Klammern können spiegelsymmetrisch zueinander geformt und/oder angeordnet sein. Sie können in Bezug auf die Drehrichtung der Bremsscheibe bei Vorwärtsfahrt als hintere oder vordere Federn/Klammern bezeichnet werden. Bei einem Paar Bremsbelägen können die jeweiligen hinteren Federn/Klammern der Bremsbeläge miteinander verbunden sein und/oder die jeweiligen vorderen Federn/Klammern können miteinander verbunden sein, z. B. indem sie einstückig aus einem gemeinsamen Blechabschnitt geformt sind.
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Dementsprechend können in einer typischen Scheibenbremse mit zwei Bremsbelägen vier separate Bremsbelagfedern oder -klammern (zwei pro Bremsbelag) oder zwei Elemente vorhanden sein, die jeweils zwei Bremsbelagfedern oder zwei Bremsbelagklammern umfassen (d. h. einstückig mit ihnen ausgebildet oder durch sie verbunden sind). Im letzteren Fall und in Bezug auf eine innere Seite der Bremsscheibe, die dem Fahrzeug zugewandt ist, und eine äußere Seite, die nach außen gerichtet ist, kann ein erstes dieser Elemente eine innere hintere und eine innere vordere Belagfeder/-klammer umfassen. Ein zweites Element kann eine äußere hintere und eine äußere vordere Belagfeder/-klammer umfassen.
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Optional erstrecken sich die Belagfedern oder -klammern (z. B. abgesehen von dem kontaktlosen Abschnitt) nicht entlang des oberen oder unteren Randbereichs des Bremsbelags.
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In einem Beispiel erstreckt sich zumindest ein Teil des kontaktlosen Abschnitts (z. B. von einem axial äußeren Randabschnitt) in Richtung eines unteren Randabschnitts des Bremsbelags, insbesondere so, dass er diesem zumindest teilweise gegenüberliegt und/oder dem unteren Randabschnitt zugewandt ist. Es wurde festgestellt, dass gängige Konstruktionen von Bremsanordnungen in der Nähe des unteren Randabschnitts des Bremsbelags und insbesondere in der Nähe eines Eckabschnitts, der einen äußeren Randabschnitt und einen unteren Randabschnitt verbindet, einen Freiraum aufweisen. Dieser Raum kann vorteilhaft genutzt werden, um zumindest einen Teil des kontaktlosen Abschnitts in der Nähe einer möglichen Quelle von Bremsgeräuschen zu positionieren.
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Zusätzlich oder alternativ kann der kontaktlose Abschnitt unterhalb des Führungsvorsprungs und/oder der Führungsaussparung angeordnet sein. Im Allgemeinen können sich Begriffe wie „oben“, „unten“, „oberhalb“ oder „unterhalb“ auf eine radiale Richtung beziehen, die in Bezug auf eine Drehachse der Bremsscheibe definiert ist, die von der Bremsanordnung gebremst wird. Sie können auch die Nähe zu einem Brückenbereich der Bremssattelanordnung bezeichnen, wie oben erläutert.
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Die Belagfeder oder die Belagklammer kann mindestens einen Bereich aufweisen, der an der Bremssattelanordnung anliegt, und/oder mindestens einen Abschnitt, der am Bremsbelag anliegt, insbesondere an mindestens einem Teil eines Führungsvorsprungs von diesem. Die Belagfeder oder die Belagklammer kann mindestens einen Klemmbereich aufweisen, der so konfiguriert ist, dass er an der Bremssattelanordnung festgeklemmt werden kann. In einem Beispiel befindet sich der Klemmbereich an einem dem kontaktlosen Abschnitt gegenüberliegenden Ende der Belagfeder oder der Belagklammer.
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Durch die Anordnung des kontaktlosen Abschnitts ohne Kontakt zu den weiteren Elementen und insbesondere so, dass er sich im Allgemeinen frei erstreckt, kann er frei schwingen, um Schallwellen besser zu absorbieren, ohne dass diese Schwingungen auf andere Elemente übertragen werden. Dadurch wird das Ausmaß der Geräuschunterdrückung verbessert.
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Ein Teil der Bremsbelagfeder oder der Belagklammer kann als frei verlaufend angesehen werden, wenn kein Bereich davon ein benachbartes Element berührt, insbesondere keinen der Bremsbeläge oder der Bremssattelanordnung. Beispielsweise kann die Belagfeder oder die Belagklammer eine Breitenabmessung aufweisen, die sich entlang einer Bewegungsachse des Bremsbelags erstreckt, entlang derer sich der Bremsbelag beim Bremsen bewegt. Ein berührungsfreier Abschnitt der Belagfeder oder der Belagklammer kann gemäß dieser Offenbarung verlangen, dass über die gesamte Breite dieses Abschnitts keinen Kontakt zu anderen Elementen hergestellt wird. Ebenso kann verlangt sein, dass entlang einer Längenabmessung, die sich orthogonal zur Breitenabmessung erstreckt, kein entsprechender Kontakt gebildet wird.
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Daher können Teile mit örtlich vorstehenden Ausstanzungen zur Kontaktierung z. B. der Bremssattelanordnung oder des Bremsbelags keine kontaktlosen Abschnitte im Sinne dieser Offenbarung sein. Dies kann auch dann gelten, wenn ein nicht ausgestanzter Teil dieser Abschnitte in einem Abstand zur Bremssattelanordnung und/oder zum Bremsbelag verläuft. Eine entsprechende Ausstanzung kann zumindest einen lokalen Kontakt entlang der Breitenabmessung zu einem anderen Element herstellen.
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Es kann vorgesehen werden, dass der kontaktlose Abschnitt an zwei gegenüberliegenden Enden in Teile der Belagfeder oder der Belagklammer übergeht, die z. B. den Bremsbelag oder die Bremssattelanordnung berühren. Das heißt, der kontaktlose Abschnitt kann zwischen zwei kontaktierenden Abschnitte der Belagfeder oder der Belagklammer liegen und/oder einen dazwischenliegenden kontaktlosen Abschnitt bilden. Dadurch kann der kontaktlose Abschnitt immer noch eine beträchtliche Freiheit haben, z. B. um zu vibrieren und somit Geräusche zu dämpfen.
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Nach einer Ausführungsform geht der kontaktlose Abschnitt höchstens an einem Ende in einen entsprechenden berührenden Teil über. Beispielsweise kann sich der kontaktlose Abschnitt, z. B. wenn er von einem entsprechenden kontaktierenden Abschnitt ausgeht, frei in einen offenen Raum innerhalb oder neben der Bremsanordnung und/oder in einem Winkel zu dem Kontaktteil erstrecken.
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In einem Beispiel besteht der kontaktlose Abschnitt aus einem Endteil der Belagfeder oder der Belagklammer oder bildet diesen. Bei diesem Endabschnitt kann es sich um ein freies Ende der Belagfeder oder der Belagklammer handeln, die eine spezielle Geräuschunterdrückungsfunktion haben. Es kann sich um einen (z. B. radial) untersten Endabschnitt der Belagfeder oder der Belagklammer handeln und/oder um den Abschnitt der Belagfeder oder der Belagklammer, der der Mitte der Bremsscheibe am nächsten liegt. Der Endabschnitt kann unterhalb der oben erläuterten Führungsaussparung und/oder des Führungsvorsprungs angeordnet sein.
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Die gestreckte Länge des Bremsbelags kann auch als abgewickelte Länge bezeichnet werden. Sie bezieht sich auf ein (hypothetisches) Szenario, in dem die Belagfeder oder der Belagklammer eine lineare oder ebene Konfiguration annimmt. Dabei kann es sich z.B. um einen vorgebogenen Zustand eines Metallstreifens handeln, aus dem die Belagfeder oder die Belagklammer optional durch Biegen hergestellt wird.
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Die gestreckte Länge bestimmt somit eine Oberflächengröße und/oder eine allgemeine Größe des kontaktlosen Abschnitts. Je größer die besagte Oberflächengröße ist, desto größer kann das Ausmaß der Wechselwirkungen mit Schallwellen sein. Dies kann die Geräuschunterdrückung erhöhen.
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Die Belagfeder oder der Belagklammer kann ein einteiliges Element sein. Es kann sich um ein Metallbiegeteil handeln. Solche Konfigurationen senken die Produktionskosten für die Belagfeder oder die Belagklammer.
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Der kontaktlose Abschnitt kann in Bezug auf einen direkt angrenzenden Teil der Belagfeder oder der Belagklammer abgewinkelt sein (z. B. um mindestens 20°) und kann z. B. relativ dazu gebogen sein. Dies begrenzt den Herstellungsaufwand, der mit der Bereitstellung eines definierten kontaktlosen Abschnitts der offenbarten Art verbunden ist. Der angrenzende Abschnitt der Belagfeder oder der Belagklammer kann sich entlang einer Außenfläche der Bremssattelanordnung und/oder des Bremsbelags, insbesondere eines äußeren Randabschnitts davon, erstrecken und insbesondere mit dieser in Kontakt stehen.
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Im Allgemeinen kann der kontaktlose Abschnitt einen frei vorstehenden Teil der Belagfeder oder der Belagklammer bilden. Er kann z. B. in Bezug auf einen Teil der Belagfeder oder der Belagklammer, der die Bremssattelanordnung und/oder den Bremsbelag berührt, und/oder in Bezug auf einen Teil der Belagfeder, dessen Form an die der Bremssattelanordnung und/oder des Bremsbelags angepasst ist, hervorstehen.
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In einem Beispiel erstreckt sich der kontaktlose Abschnitt in einem Winkel in Bezug auf eine angrenzende Oberfläche der Bremssattelanordnung und/oder einen angrenzenden Rand des Bremsbelags.
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Zusätzlich oder alternativ kann sich der kontaktlose Abschnitt entlang und/oder in einem konstanten Abstand zu einer durch den Bremsbelag gebremsten Bremsscheibe erstrecken.
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In einer weiteren Ausführungsform erstreckt sich der kontaktlose Abschnitt entlang eines Außenrands des Bremsbelags (aber nicht unbedingt parallel dazu, d. h. möglicherweise in einem Winkel dazu) und/oder in Richtung eines mittleren Teils des Bremsbelags. Der mittlere Teil des Bremsbelags kann einen geometrischen Mittelpunkt des Bremsbelags bilden. Es kann sich um einen radialen Teil des Bremsbelags handeln und/oder dieser kann einen radialen Querschnitt des Bremsbelags umfassen, wobei die radiale Achse in Bezug auf eine Rotationsachse einer Bremsscheibe definiert ist.
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Zusätzlich oder alternativ kann zumindest ein Teil des kontaktlosen Abschnitts so angeordnet sein, dass er einem unteren Randabschnitt des Bremsbelags gegenüberliegt und/oder diesem zugewandt ist. Dies kann insbesondere dazu führen, dass der kontaktlose Abschnitt eine signifikante Länge von z. B. mehr als 3 cm hat, wodurch seine lärmmindernde Wirkung gefördert wird. Dies kann auch die abschirmende Wirkung und damit die geräuschreduzierenden Fähigkeiten verbessern, da er sich möglicherweise entlang verschiedener Ränder des Bremsbelags erstrecken kann, z. B. entlang eines axial äußeren Randabschnitts und eines unteren Randabschnitts des Bremsbelags.
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Jedes der oben genannten Beispiele für Positionen, Ausdehnungen, Vorsprünge und Winkel des kontaktlosen Abschnitts, z. B. in Bezug auf angrenzende Strukturen, kann dazu beitragen, den kontaktlosen Abschnitt angemessen zu positionieren, um eine zuverlässige Geräuschminderung zu erreichen.
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In einem weiteren Beispiel besteht der kontaktlose Abschnitt aus einem mehrwandigen Bereich, z. B. einem doppel- oder dreifachwandigen Bereich. Innerhalb dieser Bereiche können sich mindestens zwei Wände nebeneinander und in einem gewissen Abstand zueinander erstrecken. Die Wände können durch ebene oder flache Materialbereiche gebildet werden. Sie können entsprechend geformt, z.B. gekrümmt, zueinander sein.
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Ein Zwischenraum zwischen den Wänden (insbesondere zwischen jedem Paar unmittelbar benachbarter Wände) kann hohl sein. Alternativ kann der Raum zumindest teilweise mit einem geräuschabsorbierenden Material, wie z. B. einem Schaumstoff, gefüllt werden.
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In einer Ausführungsform umfasst der mehrwandige Bereich mindestens einen Hohlraum zwischen zwei (z. B. direkt angrenzenden) Wänden des mehrwandigen Bereichs. Dieser Hohlraum kann mit einem Material (z. B. einem schallabsorbierenden Material) gefüllt sein, das sich von dem Material der Wände des mehrwandigen Bereichs unterscheidet. Das Füllmaterial kann z. B. poröser, weicher oder weniger dicht sein als ein Material der Wände. Das Wandmaterial kann im Allgemeinen aus Metall und/oder Kunststoff bestehen.
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Der Kontaktbereich kann weitgehend oder vollständig eben sein. Dies kann die Herstellung vereinfachen.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass der kontaktlose Abschnitt nicht planar ist. Dies kann dazu beitragen, seine Form an die Umgebung anzupassen. So kann beispielsweise die Oberfläche des kontaktlosen Abschnitts vergrößert werden, indem er so geformt wird, dass er sich in größerer Länge, aber in ausreichendem Abstand zu benachbarten Elementen erstreckt.
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Zusätzlich oder alternativ kann die nicht planare Form gewählt werden, um die Geräuschunterdrückung zu verbessern. Zum Beispiel kann durch die Formgebung gemäß einem der hier offengelegten Beispiele eine geräuschmindernde Reflexion und insbesondere die Auslöschung von Schallwellen verbessert werden.
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In einem Beispiel kann der kontaktlose Abschnitt einen geknickten Bereich umfassen (oder ein solcher sein). So kann beispielsweise mindestens ein Knick vorgesehen werden, der sich z. B. in Breitenrichtung des kontaktlosen Abschnitts erstreckt. So kann der kontaktlose Abschnitt eine gefaltete oder stark beulende Form haben. Der geknickte Bereich kann so beschaffen sein, dass der kontaktlose Abschnitt vom Bremsbelag weg oder zum Bremsbelag hin zeigt oder, anders ausgedrückt, im Verhältnis zum Bremsbelag konvex oder konkav geformt ist. Dies verbessert die Geräuschdämpfung.
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Gemäß einer Ausführungsform kann der kontaktlose Abschnitt einen gekrümmten Bereich umfassen (oder ein solcher sein). Zum Beispiel kann der Kontaktabschnitt konvex oder konkav gekrümmt sein, insbesondere in Bezug auf einen benachbarten äußeren Randabschnitt des Bremsbelags.
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In einer Ausführungsform kann der kontaktlose Abschnitt aus einem mehrfach gebogenen Bereich bestehen (oder ein solcher sein). Der kontaktlose Abschnitt kann beispielsweise so gebogen werden, dass er eine S-Form annimmt.
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Jedes der oben genannten Beispiele für nicht ebene Konfigurationen des kontaktlosen Abschnitts kann sich auf eine makroskopische und/oder Gesamtform des besagten Abschnitts beziehen. Dies kann eine andere Form sein als nur lokale und/oder geringfügige Knicke, Kurven oder Biegungen, die eher ein Oberflächenprofil beeinflussen, aber nicht notwendigerweise die allgemeine Form des kontaktlosen Abschnitts.
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Nach einem weiteren Aspekt umfasst der kontaktlose Abschnitt einen Bereich mit einem Oberflächenprofil, insbesondere einem makroskopischen Oberflächenprofil. Das Oberflächenprofil kann sich aus definierten lokalen Formen und/oder lokalen Verformungen des kontaktlosen Abschnitts ergeben. Das Oberflächenprofil kann aus einem Muster bestehen, in dem Profilelemente, wie z. B. Formelemente, angeordnet sind. Das Muster kann ein regelmäßiges Muster sein, z. B. ein Gitter. Das Oberflächenprofil kann ein Strukturprofil sein. Es kann die Oberflächenstruktur und insbesondere die Oberflächenform des makroskopischen kontaktlosen Abschnitts bestimmen.
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Das Oberflächenprofil kann insofern makroskopisch sein, als es sich von einer Oberflächenrauhigkeit oder allgemein von einem Oberflächenprofil unterscheidet, das dem Material des kontaktlosen Abschnitts eigen ist. Stattdessen kann der kontaktlose Abschnitt absichtlich bearbeitet, z. B. verformt, gebogen oder geschnitten werden, um entsprechend dem Oberflächenprofil strukturiert zu werden.
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Das Oberflächenprofil kann die Lärmminderung verbessern, indem es z. B. die auftreffenden Schallwellen streut und so deren Auslöschung fördert.
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In einem Beispiel umfasst der kontaktlose Abschnitt einen gewellten Bereich. Dies kann ein Beispiel für ein makroskopisches Oberflächenprofil sein. Die Wellen können als oder durch lokale, abgerundete Auswölbungen innerhalb des kontaktlosen Abschnitts gebildet werden. Eine Abfolge von Wellen kann entlang einer Längenabmessung (die sich orthogonal zu der oben erläuterten Breitenrichtung erstreckt) des kontaktlosen Abschnitts verteilt werden. Alternativ kann die Wellenabfolge entlang einer Breitenrichtung oder entlang einer Achse verteilt sein, die sich in einem nicht orthogonalen Winkel zur Breitenrichtung erstreckt.
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In einem Beispiel umfasst der kontaktlose Abschnitt einen zickzackförmigen Bereich, der ein Beispiel für das mikroskopische Oberflächenprofil sein kann. Die Zick-Zack-Form kann als oder durch lokale Knickstellen innerhalb des kontaktlosen Abschnitts gebildet werden. Eine Abfolge solcher Knickstellen kann nach einem der oben genannten Beispiele für die Verteilung einer Abfolge von Wellen verteilt werden.
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In einem Beispiel besteht der kontaktlose Abschnitt aus einer Vielzahl von Auswölbungen. Diese können so geformt sein, dass sie an einer gemeinsamen Seite und/oder in einer gemeinsamen Richtung nach außen hervorstehen. Dies kann sich von dem oben erwähnten gewellten Bereich unterscheiden. Die Auswölbungen können als oder durch Beulen gebildet werden. Die Vielzahl der Auswölbungen kann ein Beispiel für das makroskopische Oberflächenprofil sein. Eine Abfolge solcher Auswölbungen kann gemäß jeglichem der oben genannten Beispiele für die Verteilung einer Abfolge von Wellen verteilt sein.
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In einem weiteren Beispiel umfasst der kontaktlose Abschnitt mindestens einen Schlitz und/oder mindestens eine Aussparung. Dieser Schlitz kann als länglicher Schnitt oder als Durchgangsloch ausgebildet sein. Die Aussparung kann als Loch oder Öffnung mit einer kompakten (z. B. runden) Form ausgebildet sein. Eine Vielzahl von Schlitzen und/oder Aussparungen kann ein regelmäßiges Muster und/oder ein makroskopisches Oberflächenprofil gemäß einem der hier offenbarten Beispiele bilden.
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In einem weiteren Beispiel umfasst der kontaktlose Abschnitt mindestens eine Rippe oder einen länglichen Vorsprung. Diese können als Versteifungsstrukturen wirken. Die Rippe oder der längliche Vorsprung kann sich entlang einer Oberfläche des kontaktlosen Abschnitts erstrecken. Sie können sich entlang oder parallel zu einer Längen- oder Breitenabmessung des kontaktlosen Abschnitts oder in einem nicht orthogonalen Winkel zu diesen Abmessungen erstrecken.
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Jedes der hier erörterten Form- oder Gestalt-Elemente eines Oberflächenprofils oder allgemein des kontaktlosen Abschnitts kann einstückig mit dem kontaktlosen Abschnitt ausgebildet werden. Alternativ können sie auch als separate Elemente ausgebildet sein, die vorzugsweise dauerhaft an einem Basiselement des kontaktlosen Abschnitts befestigt (z. B. geklebt oder geschweißt) sind. Zusätzlich oder alternativ können sie, abgesehen von dem Schlitz und der Aussparung, durch eine Beschichtung oder Materialschicht, die auf ein entsprechendes Basiselement des kontaktlosen Abschnitts aufgebracht wird, gebildet und/oder darin enthalten sein.
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Einem Aspekt zufolge wird die gestreckte Länge durch eine Seitenkante des kontaktlosen Abschnitts und insbesondere durch eine abgewickelte Länge dieser Seitenkante definiert. Die Seitenkante des kontaktlosen Abschnitts kann durchgehend mit einer Seitenkante der gesamten Belagfeder oder der Belagklammer sein. Sie kann einer Materialstärke der Belagfeder oder der Belagklammer entsprechen und/oder diese definieren. Die Seitenkante kann sich in einer Ebene erstrecken, die eine hier beschriebene radiale Achse umfasst, und/oder in einer Ebene, die parallel zu einer Kontaktfläche des Bremsbelags verläuft.
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In einem weiteren Beispiel wird die gestreckte Länge in einer Ebene gemessen (oder definiert), die parallel zu einer Kontaktfläche des Bremsbelags verläuft, wobei die Kontaktfläche so angeordnet ist, dass sie eine Bremsscheibe der Fahrzeugscheibenbremse berührt. Erstreckt sich die Seitenkante des kontaktlosen Abschnitts in einem Winkel zu der genannten Ebene, so kann eine Projektion davon in die genannte Ebene zur Bestimmung der gestreckten Länge betrachtet werden.
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Ebenfalls offenbart ist eine Belagfeder oder eine Belagklammer (anders ausgedrückt, eine Belagklammer, insbesondere in Form einer Belagfeder) für eine Bremsanordnung nach einem der hierin offenbarten Aspekte. Im Einzelnen kann die Bremsanordnung eine Bremssattelanordnung und mindestens einen Bremsbelag umfassen. Die Belagfeder oder die Belagklammer kann zumindest einen Teil umfassen, der sich entlang zumindest eines Bereichs eines Außenrands des Bremsbelags erstreckt. Die Belagfeder oder die Belagklammer kann mindestens einen Abschnitt aufweisen, der so konfiguriert ist, dass er mindestens einen der Bremsbelag- und Bremssattelanordnung berührt, und mindestens einen kontaktlosen Abschnitt, der so konfiguriert ist, dass er sich frei erstreckt und keinen der Bremsbelag- und Bremssattelanordnung berührt. Der kontaktlose Abschnitt kann eine gestreckte Länge von mindestens 3 Zentimetern oder mindestens 5 Zentimetern haben.
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Die Belagfeder oder der Belagklammer kann gemäß einem der weiteren hier offenbarten Beispiele konfiguriert sein.
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Ausführungsbeispiele werden in Verbindung mit den folgenden Figuren beschrieben. Die Bezugszeichen können in den Figuren für gleiche oder ähnliche Merkmale verwendet werden.
- 1 zeigt einen Teil einer Bremsanordnung gemäß einem Beispiel aus dem Stand der Technik;
- 2 ist eine ähnliche Ansicht wie 1, zeigt jedoch eine Bremsanordnung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
- 3 zeigt die Belagklammer der Bremsanordnung aus 2 in Einzelteildarstellung;
- Die 4a-h zeigen alternative Konfigurationen eines kontaktlosen Abschnitts der Belagklammer aus 3;
- Die 5a-g zeigen verschiedene makroskopische Oberflächenprofile, die an dem kontaktlosen Abschnitt der Belagklammer aus 2 vorgesehen sein können.
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1 zeigt einen Teil einer Bremsanordnung 1 nach einem bekannten Beispiel aus dem Stand der Technik. Die Bremsanordnung ist spiegelsymmetrisch zu einer Achse M aufgebaut.
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Die Bremsanordnung 1 umfasst eine Bremssattelanordnung 20 und einen Bremsbelag 4. Die Bremssattelanordnung 20 ist nicht vollständig abgebildet, wie aus der horizontalen Schnittachse C in 1 ersichtlich ist. Auch eine Position eines Brückenbereichs 22 der Bremsbelaganordnung 20 ist nur schematisch durch eine gestrichelte Linie dargestellt. Im gezeigten Beispiel ist ein Bremssattelträger der Bremssattelanordnung 20 zu sehen, der an einer Seite der Bremsscheibe angeordnet sein kann, die einer nicht abgebildeten Radfelge zugewandten ist.
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Die Bremsanordnung 1 umfasst einen Bremsbelag 4. Der Bremsbelag 4 ist ein im Allgemeinen ebenes Element, das an der dem Betrachter zugewandten Fläche oder alternativ an der von dem Betrachter abgewandten Fläche eine Reibfläche aufweist. Jede dieser Flächen verläuft parallel zu einer nicht abgebildeten Bremsscheibe. Ein geometrischer Mittelpunkt der Bremsscheibe, durch den ihre Drehachse verläuft, liegt entlang der Achse M und (in 1) unterhalb des Bremsbelags 4. Die Achse M erstreckt sich also in einer radialen Richtung in Bezug auf die genannte Drehachse. Man beachte, dass die Achse M auch durch einen geometrischen Mittelpunkt oder allgemein durch einen mittleren Teil des Bremsbelags 4 verläuft.
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Ebenfalls dargestellt ist eine Längsachse LA des Bremsbelags 4, die sich orthogonal zur Achse M erstreckt. Sie verbindet zwei axial äußere Randbereiche 24 des Bremsbelags 4, von denen in 1 nur einer zu sehen ist. An beiden äu-ßeren Randbereichen 24 ist ein Führungsvorsprung 3 ausgebildet. Die äußeren Randbereiche 24 sind durch einen (radial) oberen Randbereich 28 des Bremsbelags 4 und einen radial unteren Randbereich 30 miteinander verbunden.
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Jeder Führungsvorsprung 3 (oder anders ausgedrückt, jedes Führungsohr) ist in einer Führungsaussparung 34 der Bremssattelanordnung 20 aufgenommen. Die Führungsaussparung 34 erstreckt sich orthogonal zur Bildebene von 1. Sie erstreckt sich also entlang einer (nicht dargestellten) Bewegungsachse des Bremsbelags 4, entlang der sich der Bremsbelag 4 auf die nicht dargestellte Bremsscheibe zu und von ihr weg bewegt.
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Im gezeigten Beispiel berühren sich der Bremsbelag 4 und die Bremssattelanordnung 20 zumindest innerhalb der Führungsausnehmung 34 nicht direkt. Stattdessen ist eine Belagklammer 13 gezeigt, die sich ebenfalls vertikal in die Bildebene hinein erstreckt. Die Belagklammer 13 ist (bezogen auf die Längsachse L) axial zwischen dem Bremsbelag 4 und der Bremssattelanordnung 20 angeordnet. Sie ist aus einem Blech gebogen, so dass in der dargestellten Ansicht nur eine seitliche Kante 40 der Belagklammer 13 sichtbar ist.
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Die Belagklammer 13 besteht aus mehreren Bereichen, die durch Biegen zueinander abgewinkelt sind. Beispielsweise umfasst ein in 1 radial oberer Klemmbereich 15 der Belagklammer 13 einen Klemmbereich 8 zum Eingriff in einen Vorsprung 12 der Bremssattelanordnung 20 mit einem Hakenteil 6. Außerdem umfasst die Belagklammer 13 einen Eingriffbereich 10 für den Eingriff in einen ausgesparten Teil 11 der Bremssattelanordnung 20. Auf diese Weise wird die Belagklammer 13 am Bremssattel 20 befestigt, um z. B. Verschiebungen entlang der nicht dargestellten Bewegungsachse des Bremsbelags 4 zu vermeiden.
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Die Belagklammer 13 kann eine Rückstellfunktion für den Bremsbelag bereitstellen, d. h. sie kann eine Belagfeder sein. Dazu kann sie einen nicht dargestellten, elastisch verformbaren Bereich einer allgemein bekannten Art aufweisen, der den Bremsbelag 4 berührt.
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In einer ausgehend von diesem radialen oberen Bereich radialen Richtung nach innen ist die Belagklammer 13 im Allgemeinen entsprechend der Form der Führungsaussparung 34 geformt. Genauer gesagt ist ihre Form an diejenige der Führungsaussparung 34 angepasst, so dass sie darin aufgenommen werden kann und die Innenflächen der Führungsaussparung 34 berührt. Ebenso ist die Form an einen Umriss des Führungsvorsprungs 3 angepasst, um auch dessen äußere Umfangsfläche und insbesondere einen Teil des äußeren Randabschnitts 24 zu berühren, der von dem Führungsvorsprung 3 umfasst ist.
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An einem radial unteren Rand des Führungsvorsprungs 3 weist die Belagklammer 13 einen Endabschnitt 42 auf, der eine geknickte Form hat, um sowohl die Bremssattelanordnung 20 als auch einen Außenumfang des Bremsbelags 4 zu berühren.
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Dadurch wird deutlich, dass die Belagklammer 13 so geformt ist, dass sie sich sowohl entlang der Bremssattelanordnung 20 als auch an einem Außenumfang des Bremsbelags 4 eng anliegend erstreckt. Außerdem ist ihr (radial unterer) Endabschnitt 42 so gebogen, dass er direkt am Bremsbelag 4 anliegt, um eine gewünschte Dämpfungswirkung in Bezug auf die beim Bremsen erzeugten mechanischen Schwingungen zu erzielen.
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2 zeigt eine Bremsanordnung 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, die eine Belagklammer 13 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst. Die Bremssattelanordnung 20 und der Bremsbelag 4 sind ähnlich wie im Beispiel von 1 aufgebaut. Die Belagklammer 13 ist jedoch anders dimensioniert und geformt. Optional kann der radiale obere Klemmbereich 15 und der in der Führungsaussparung 34 aufgenommene Abschnitt der Belagklammer 13 ähnlich wie in 1 gestaltet sein.
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Abweichend vom Beispiel der 1 liegt jedoch ein Teil der Belagklammer 13, der sich entlang des unteren Umfangs des Führungsvorsprungs 3 erstreckt, (als bloße Option) nicht an der Bremssattelanordnung 20 an, könnte aber auch an ihr anliegen. Wie dargestellt, kann er optional dennoch den Außenumfang des Bremsbelags 4 berühren.
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Vorteilhafterweise setzt sich nun ein Endabschnitt 42 der Belagklammer 13 radial nach unten fort, nachdem er sich entlang des unteren Umfangs des Führungsvorsprungs 3 erstreckt und gegebenenfalls den Außenumfang des Bremsbelags 4 berührt hat. Insbesondere ist ein kontaktloser Abschnitt 44 vorgesehen, der sich in einem Abstand sowohl zum Bremsbelag 4 als auch zur Bremssattelanordnung 20 erstreckt. Dieser kontaktlose Abschnitt 44 kontaktiert auch keine anderen Elemente. Er erstreckt sich somit frei in einem freien oder offenen Raum innerhalb der Bremsanordnung 1. Das bedeutet, dass er Raum für Schwingungen hat, z. B. bei der Wechselwirkung mit und insbesondere der Dämpfung von Schallwellen eines Bremsgeräuschs, ohne dass diese Schwingungen an ein unmittelbar benachbartes Element weitergegeben werden.
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Es ist zu beachten, dass der kontaktlose Abschnitt 44 so dargestellt ist, dass er einen unteren Teil der Sattelanordnung 20 kreuzt, sich aber davor und in einem gewissen Abstand dazu erstreckt.
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Vorteilhafterweise ist der kontaktlose Abschnitt 44 gegenüber einem angrenzenden Abschnitt der Belagklammer (z. B. dem Abschnitt, der sich entlang des unteren Umfangs des Führungsvorsprungs 3 erstreckt) abgewinkelt. Der jeweilige gebogene oder geknickte Bereich 46 zur Bildung des genannten Winkels kann als Drehgelenk dienen, um das der kontaktlose Abschnitt 44 kippen und/oder schwingen kann.
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Der kontaktlose Abschnitt 44 ist nur beispielhaft als ein im Wesentlichen ebenes Element mit einer optionalen gebogenen Außenkante 47 dargestellt. Die in 2 dargestellte lineare Länge entspricht somit einer gestreckten Länge L des kontaktlosen Abschnitts 44. Die Länge L kann mehrere Zentimeter betragen, z. B. 3 cm bis 5 cm oder mehr.
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3 zeigt die Belagklammer 13 in einer Einzeltteildarstellung.
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Die 4a-4h zeigen alternative Konfigurationen des kontaktlosen Abschnitts 44, die den eingekreisten kontaktlosen Abschnitt 44 in 3 ersetzen. Die Ausrichtung der kontaktlosen Abschnitte 44 in den 4a bis 4h ist an die Ausrichtung der Belagklammer 13 in 3 angepasst. Dies ist durch einen gepunkteten Umriss des Restes der Belagklammer 13 angedeutet. Die kontaktlosen Abschnitte 44 in den 4a-4h können jedoch auch gespiegelt sein (z. B. in Bezug auf eine vertikale Achse in den genannten Figuren) und dennoch an einem Pad-Clip 13 mit der in 3 dargestellten Ausrichtung angeordnet sein. Die 4a-4h zeigen wiederum Ansichten einer Seitenkante der Belagklammer 13.
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4a zeigt eine mehrwandige Konfiguration des kontaktlosen Abschnitts 44. Zwei Außenwände 49 erstrecken sich parallel zu einem zentralen Basiselement oder einer Basiswand 48. Zwischen jeder Außenwand 49 und der Basiswand 48 ist ein länglicher Hohlraum 50 gebildet. Der längliche Hohlraum 50 kann hohl sein oder mit einem schallabsorbierenden Material gefüllt sein.
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Die 4b und 4c zeigen optionale makroskopische Oberflächenprofile des kontaktlosen Abschnitts 44. In 4b ist ein Zick-Zack-Profil dargestellt. In 4c ist ein Oberflächenprofil mit einer regelmäßigen Abfolge von Beulen oder Auswölbungen dargestellt.
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In 4d ist eine doppelwandige Konfiguration des kontaktlosen Abschnitts 44 dargestellt, die wiederum einen Hohlraum 50 umfasst, der hohl oder mit einem schallabsorbierenden Material gefüllt sein kann.
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4e zeigt eine geknickte Konfiguration des kontaktlosen Abschnitts 44 mit einem einzigen Knick, der als eine weitere Option mittig im kontaktlosen Abschnitt 44 angeordnet ist.
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In 4f ist der kontaktlose Abschnitt 44 S-förmig und somit mehrfach gebogen. Genauer gesagt sind die äußeren Randbereiche in verschiedene Richtungen gebogen, um die S-Form zu definieren.
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4g zeigt den kontaktlosen Abschnitt 44, der sich in einem anderen Winkel als in 3 erstreckt. Durch diesen Winkel kann der kontaktlose Abschnitt 44 näher am Außenumfang des Bremsbelags 4 angeordnet werden, was für die Geräuschdämpfung von Vorteil sein kann.
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4h zeigt eine gekrümmte Form des kontaktlosen Abschnitts 44. Der kontaktlose Abschnitt 44 wölbt sich nach außen und/oder konvex in Bezug auf einen gegenüberliegenden Umfang des Bremsbelags 4.
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Eine gestreckte Länge L des kontaktlosen Abschnitts 44 ist in 4h dargestellt. Wie man sieht, stimmt diese Länge L nicht unbedingt mit der in 4h mit LV gekennzeichneten vertikalen Länge überein. Vielmehr entspricht sie in allgemein bekannter Weise einer Länge, wenn der kontaktlose Abschnitt 44 hypothetisch so abgewickelt und/oder gestreckt wird, dass er eine gerade oder lineare Form annimmt.
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Die 5a-5g zeigen verschiedene makroskopische Oberflächenprofile, die der Kontaktabschnitt 44 aufweist. In diesem Fall ist eine Hauptoberfläche des kontaktlosen Abschnitts 44 anstelle seiner Seitenkante dem Betrachter zugewandt. Die Blickrichtung ist in 3 durch den Pfeil V angedeutet, wobei der kontaktlose Abschnitt 44 im Vergleich zu 3 um eine vertikale Achse zum Betrachter hin gedreht ist.
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In 5a ist auch eine Breitenabmessung W des kontaktlosen Abschnitts 44 angegeben, die sich entlang einer in Bezug auf 1 erläuterten Bewegungsachse erstreckt. Ebenfalls dargestellt ist eine Längenabmessung LD des kontaktlosen Abschnitts 44, die sich orthogonal zur Breitenabmessung W erstreckt.
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Die 5a-5g zeigen verschiedene Möglichkeiten der Anordnung von Formelementen, die das Oberflächenprofil innerhalb des kontaktlosen Abschnitts 44 definieren. In 5a sind die Formelemente entlang der Längenabmessung LD angeordnet. In 5b sind sie entlang der Breitenabmessung W angeordnet. In 5c sind sie in einem Winkel sowohl zur Längenabmessung LD als auch zur Breitenabmessung W angeordnet. In 5d haben sie unterschiedliche Längen. Außerdem erstreckt sich ein Teil davon entlang der Breitenabmessung W, während sich ein anderer Teil entlang der Längenabmessung LD erstreckt.
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In 5e sind die Formelemente diagonal gekreuzt. In den 5f und 5g sind sie in einem regelmäßigen gitterartigen Muster angeordnet.
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In den 5a-5g kann es sich bei den Formelementen um Beulen, Rippen (mit Ausnahme von 5g), Aussparungen, Vorsprünge oder Durchgangslöcher handeln. Abgesehen davon können die Oberflächenprofile gemäß einem der hier erörterten Beispiele gestaltet werden, wobei die Profilelemente oder Formelemente gemäß einer der 5a-5g verteilt sind.
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Außerdem können die Konfigurationen des kontaktlosen Abschnitts 44 der 4a-4h mit jedem der Oberflächenprofile gemäß den 5a-5g kombiniert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bremsanordnung
- 3
- Führungsvorsprung
- 4
- Hakenteil
- 6
- Vorsprung
- 8
- Klemmbereich
- 10
- Eingriffsbereich
- 11
- vertiefter Bereich
- 12
- Vorsprung
- 13
- Belagklammer / Belagfeder
- 15
- Klemmteil
- 20
- Bremssattelanordnung
- 22
- Brückenbereich
- 24
- äußere Randbereiche
- 28
- oberer Randbereich
- 30
- unterer Randbereich
- 34
- Führungsaussparung
- 40
- seitliche Kante
- 42
- Endabschnitt
- 44
- kontaktloser Abschnitt
- 46
- geknickter Bereich
- 47
- gebogene Außenkante
- 48
- Basiswand
- 49
- Außenwände
- 50
- Hohlraum
- M
- Achse (der Spiegelsymmetrie)
- LA
- Längsachse
- C
- Schnittachse
- V
- Blickrichtung
- LV
- vertikale Länge
- L
- gestreckte Länge
- LD
- Längsabmessung
- W
- Breitenmaß
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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