JP2010280327A

JP2010280327A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2010280327A
Application number: JP2009136238A
Authority: JP
Inventors: Akio Imamura; 明夫今村
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2009-06-05
Filing date: 2009-06-05
Publication date: 2010-12-16
Anticipated expiration: 2029-06-05
Also published as: JP5294997B2

Abstract

【課題】耐久性に優れた空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤは、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、支持層１６、ベルト１８及びバンド２０を備えている。サイドウォール８は、凹凸模様を備えている。この凹凸模様は、多数の要素６２からなる。要素６２を空気が横切るとき、乱流が生じる。この乱流により、タイヤ２の熱が大気へと放出される。それぞれの要素６２は、特定方向に沿って下向きに傾斜する第一スロープ面と、特定方向に沿って上向きに傾斜する第二スロープ面とを有している。第二スロープ面の傾斜角度βは、第一スロープ面の傾斜角度αよりも大きい。差（β−α）は、５°以上８０°以下である。クリンチ部が要素６２を備えてもよい。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、空気入りタイヤのサイド面の改良に関する。

サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型と称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。

パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤが望まれている。換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。

特開２００７−５０８５４公報には、サイドウォールの表面に溝を備えたランフラットタイヤが開示されている。この溝を備えたサイドウォールの表面積は、大きい。従って、このタイヤの大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。

国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報には、サイド部に凸部を備えたランフラットタイヤが開示されている。この凸部は、タイヤの周りに乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。

特開２００７−５０８５４公報国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報

特開２００７−５０８５４公報に開示されたランフラットタイヤでは、大きな表面積によって放熱が促進されるが、その効果は限定的である。国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報に開示されたランフラットタイヤでは、凸部の下流において空気が滞留するので、この凸部の下流における放熱は不十分である。不十分な放熱は、タイヤの耐久性を阻害する。従来のランフラットタイヤの、パンク状態での耐久性には、改善の余地がある。通常状態（タイヤに正規内圧が負荷された状態）におけるタイヤの耐久性にも、改善の余地がある。

本発明の目的は、耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、
その外面がトレッド面をなすトレッド、
それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
並びに
上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
を備える。このタイヤのサイド面には、凹凸模様が形成されている。この凹凸模様は、その軸方向が特定方向に沿う多数の要素からなる。それぞれの要素は、特定方向に沿って下向きに傾斜する第一スロープ面と、特定方向に沿って上向きに傾斜する第二スロープ面とを有する。第二スロープ面の傾斜角度βは、第一スロープ面の傾斜角度αよりも大きい。

好ましくは、傾斜角度βと傾斜角度αとの差（β−α）は、５°以上８０°以下である。好ましくは、要素は、円柱の一部である形状を有する。

本発明に係るタイヤでは、凹凸模様により、サイド面の大きな表面積が達成される。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。このタイヤでは、第二スロープ面において、十分に乱流が発生する。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。この乱流は、隣接する要素の第一スロープ面に沿って円滑に流れる。このタイヤでは、空気の滞留が生じにくいので、放熱が阻害されない。このタイヤは、昇温しにくい。このタイヤでは、熱に起因するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が生じにくい。このタイヤは、耐久性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。図２は、図１のタイヤのサイドウォールの一部が示された拡大正面図である。図３は、図２のサイドウォールの一部が示された拡大正面図である。図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。図５は、図２のサイドウォールの一部が示された拡大断面図である。図６は、図１のタイヤが示された模式的正面図である。図１は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、パンク状態で走行しうるランフラットタイヤ２が示されている。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線Ｅｑを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線Ｅｑは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、基準線ＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さである。

このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、リブ３４を備えている。リブ３４は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３４がリムのフランジ３６と当接する。この当接により、ビード１２の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。

クリンチ部１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ部１０は、リムのフランジ３６と当接している。

ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

図１において矢印Ｈａで示されているのは、基準線ＢＬからのエイペックス４０の高さである。この基準線ＢＬは、コア３８の、半径方向における最も内側地点を通過する。この基準線ＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４０の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４０は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。

カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。

カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれてる。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状である。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強型である。タイヤ２が、図１に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。

カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳＫ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

支持層１６の下端５０は、エイペックス４０の上端５２よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１６の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。

支持層１６の上端５４は、ベルト１８の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はベルト１８とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１６の上端５４とベルト１８の端５６との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。

バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。

インナーライナー２２は、カーカス１４の内周面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

図１に示されるように、このタイヤ２は、そのサイド面に凹凸模様を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、凹凸模様は、サイドウォール８の外面又はクリンチ部１０の外面に形成される。

図２は、図１のタイヤ２のサイドウォール８の一部が示された拡大斜視図である。凹凸模様は、多数の要素６２からなる。図４に示されるように、それぞれの要素６２は凹陥している。サイド面のうち要素６２以外の領域は、ランド６４である。この凹凸模様は、魚のウロコに類似のパターンを有する。

要素６２を有するサイド面の表面積は、要素６２がないと仮定されたときのサイド面の表面積よりも大きい。このタイヤ２の大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ２から大気への放熱が促進される。

図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向である。図３において符号Ｓｇで示されているのは、要素６２の輪郭内に画かれうる最長の線分である。図３から明らかなように、要素６２の輪郭は、この線分Ｓｇに対して対称である。線分Ｓｇは、要素６２の軸である。図３において矢印Ａ１で示されているのは、特定方向である。角度θで示されているのは、タイヤ２の半径方向に対する特定方向Ａ１の角度である。この実施形態では、要素６２の軸Ｓｇは、特定方向Ａ１に沿っている。全ての要素６２において、符号θは同一である。特定方向Ａ１は、仮想された空気の流れ方向と一致する。この流れ方向は、後に詳説される。

図３及び４に示されるように、要素６２は、第一スロープ面６６、第二スロープ面６８及び最深部７０を備えている。第一スロープ面６６は、一方のランド６４から最深部７０に至っている。第二スロープ面６８は、最深部７０から他方のランド６４に至っている。第一スロープ面６６は、特定方向Ａ１に沿って下向きに傾斜している。第二スロープ面６８は、特定方向Ａ１に沿って上向きに傾斜している。図４に、仮想の円柱７２が示されている。要素６２は、線分Ｓｇを含む平面で円柱７２が切り取られた場合の、円柱７２の一部の形状を有する。この平面に対し、円柱７２の中心線は傾斜している。図２に示された第一ピッチＰ１及び第二ピッチＰ２に基づいて多数の円柱７２が仮想されることにより、凹凸模様が得られうる。円柱７２に代えて、円錐、円錐台、角柱、角錐、角錐台等が仮想されてもよい。

この凹凸模様では、ランド６４は点又は線である。理論上は、ランド６４は面積を有さない。実際のタイヤ２では、線及び点は若干の幅を有する。従って、ランド６４は若干の面積を有する。

図４において符号αで示されているのは、軸Ｓｇに対する第一スロープ面６６の傾斜角度である。符号βで示されているのは、軸Ｓｇに対する第二スロープ面６８の傾斜角度である。角度βは、角度αよりも大きい。

図５には、２つの要素６２ａ、６２ｂが示されている。図５には、タイヤ２の周りの空気の流れＦが示されている。タイヤ２は、走行時に回転する。タイヤ２が装着された車両は、進行する。タイヤ２の回転と車両の進行とにより、要素６２を横切って空気が流れる。要素６２ａの第一スロープ面６６に沿って流れる空気は、第二スロープ面６８に衝突する。衝突により、渦が生じる。換言すれば、第二スロープ面６８において乱流が生じる。第二スロープ面６８の角度βが大きいので、十分な乱流が発生する。図５に示されるように、乱流は隣接する要素６２ｂの第一スロープ面６６に沿って流れる。第一スロープ面６６の角度αが小さいので、乱流はこの第一スロープ面６６から剥離しにくい。この第一スロープ面６６は、タイヤ２の表面と乱流との接触面積を高める。

パンク状態においてタイヤ２の走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層で熱が生じる。この熱は、サイドウォール８及びクリンチ部１０に伝導する。凹凸模様において生じる乱流は、この熱の大気への放出を促進する。このタイヤ２では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、通常状態での放熱にも寄与する。凹凸模様は、通常状態でのタイヤ２の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、凹凸模様は寄与しうる。

第一スロープ面６６の角度αが小さいので、この第一スロープ面６６に沿って空気は円滑に流れる。このタイヤ２では、凸部を有する従来のタイヤ及び溝を有する従来のタイヤに見られる滞留が、生じにくい。従って、滞留によって放熱が阻害されることがない。このタイヤ２は、耐久性に極めて優れる。

このタイヤ２では、凹凸模様によって昇温が抑制されるので、支持層１６が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層１６により、タイヤ２の軽量が達成される。薄い支持層１６により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ２は、車両の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層１６により、優れた乗り心地も達成される。

図６において、矢印Ａ２はタイヤ２の回転方向を表し、矢印Ａ３は車両の進行方向を表す。ゾーンＺ１では、タイヤ２の回転によってＸ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ１は、ゾーンＺ１における合成された流れ方向を表す。ゾーンＺ２では、タイヤ２の回転によってＹ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ２は、ゾーンＺ２における合成された流れ方向を表す。ゾーンＺ３では、タイヤ２の回転によって−Ｘ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ３は、ゾーンＺ３における合成された流れ方向を表す。ゾーンＺ４では、タイヤ２の回転によって−Ｙ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ４は、ゾーンＺ４における合成された流れ方向を表す。

回転中のタイヤ２では、放熱に大きく寄与するゾーンが存在する。要素６２の位置、タイヤ２のサイズ、パンク時のタイヤ２の形状、車両のフェンダーの形状、ホイールの形状、車両におけるタイヤ２の取り付け位置等の影響が考慮され、放熱に大きく寄与するゾーンが決定される。このゾーンにおける、合成された流れ方向とほぼ一致するように、仮想された空気の流れ方向Ａ１（図３参照）が決定される。換言すれば、特定方向が決定される。

軸Ｓｇの距離Ｄ（図４参照）は、２ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｄが２ｍｍ以上である要素６２には十分に空気が流入するので、十分に乱流が発生する。この要素６２により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、距離Ｄは４ｍｍ以上がより好ましく、６ｍｍ以上が特に好ましい。距離Ｄが７０ｍｍ以下である要素６２を有するタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。さらに、距離Ｄが７０ｍｍ以下である要素６２を有するタイヤ２では、サイド面の表面積が大きい。大きな表面積により、タイヤ２からの放熱が促進される。この要素６２により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、距離Ｄは５０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ２が、互いに距離Ｄの異なる２種以上の要素６２を有してもよい。

図４において矢印Ｄｅで示されているのは、要素６２の深さである。深さＤｅは、要素６２の最深部７０と軸Ｓｇとの距離である。深さＤｅは、０．２ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。深さＤｅが０．２ｍｍ以上である要素６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、深さＤｅは０．５ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。深さＤｅが７ｍｍ以下である要素６２では、最深部７０において空気が滞留しにくい。さらに、深さＤｅが７ｍｍ以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な厚みを有する。この観点から、深さＤｅは４ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ２が、深さＤｅの異なる２種以上の要素を有してもよい。

第一スロープ面６６の角度αは、５°以上４０°以下が好ましい。角度αが５°以上である要素６２は、十分な深さＤｅを有する。この観点から、角度αは１０°以上がより好ましく、１５°以上が特に好ましい。角度αが４０°以下である要素６２では、空気が滞留しにくい。この観点から、角度αは３５°以下がより好ましく、３０°以下が特に好ましい。

第二スロープ面６８の角度βは、５０°以上８５°以下が好ましい。角度βが５０°以上である要素６２では、乱流が十分に発生する。この観点から、角度βは５５°以上がより好ましく、６０°以上が特に好ましい。角度βが８５°以下である要素６２では、乱流が剥離しにくい。この観点から、角度αは８０°以下がより好ましく、７５°以下が特に好ましい。

十分な放熱がなされるとの観点から、差（β−α）は５°以上８０°以下が好ましく、１０°以上７５°以下がより好ましく、１５°以上７０°以下が特に好ましい。

要素６２の容積は、１．０ｍｍ^３以上４００ｍｍ^３以下が好ましい。容積が１．０ｍｍ^３以上である要素６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、容積は１．５ｍｍ^３以上がより好ましく、２．０ｍｍ^３以上が特に好ましい。容積が４００ｍｍ^３以下である要素６２では、最深部７０において空気が滞留しにくい。さらに、要素６２の容積が４００ｍｍ^３以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は３００ｍｍ^３以下がより好ましく、２５０ｍｍ^３以下が特に好ましい。

全ての要素６２の容積の合計値は、３００ｍｍ^３以上５００００００ｍｍ^３以下が好ましい。合計値が３００ｍｍ^３以上であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、合計値は６００ｍｍ^３以上がより好ましく、８００ｍｍ^３以上が特に好ましい。合計値が５００００００ｍｍ^３以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は１００００００ｍｍ^３以下がより好ましく、５０００００ｍｍ^３以下が特に好ましい。

要素６２の面積は、３ｍｍ^２以上４０００ｍｍ^２以下が好ましい。面積が３ｍｍ^２以上である要素６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、面積は１２ｍｍ^２以上がより好ましく、２０ｍｍ^２以上が特に好ましい。要素６２の面積が４０００ｍｍ^２以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な強度を有する。この観点から、面積は２０００ｍｍ^２以下がより好ましく、１３００ｍｍ^２以下が特に好ましい。本発明において要素６２の面積は、要素６２の輪郭に囲まれた領域の面積を意味する。

要素６２の総数は、５０個以上５０００個以下が好ましい。総数が５０個以上であるタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、総数は１００個以上がより好ましく、１５０個以上が特に好ましい。総数が５０００個以下であるタイヤ２では、個々の要素６２が十分なサイズを有しうる。この観点から、総数は２０００個以下がより好ましく、１０００個以下が特に好ましい。総数及び要素６２のパターンは、タイヤ２のサイズ及びサイド部の面積に応じて適宜決定されうる。

上記距離、形状及び総数を有する要素６２は、種々のサイズのタイヤ２においてその効果を発揮する。幅が１００ｍｍ以上３５０ｍｍ以下であり、偏平率が３０％以上１００％以下であり、リム径が１０インチ以上２５インチ以下である乗用車タイヤ２において、上記要素６２は特に効果を発揮する。

このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。そのキャビティ面に凸凹模様を有するモールドが用いられることにより、タイヤ２に凹凸模様が形成される。

タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤ２の場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

図７は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。図７には、２つの要素７６が示されている。このタイヤの、要素７６以外の構成は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等である。

図３及び４に示された要素６２と同様、この要素７６は、第一スロープ面７８と第二スロープ面８０とを有している。第二スロープ面８０の傾斜角度は、第一スロープ面７８の傾斜角度よりも大きい。この第二スロープ面８０により、十分な乱流が発生する。第一スロープ面７８では、乱流の剥離が生じにくい。

このタイヤは、２つの要素７６の間に、ランド８２を備えている。ランド８２は、幅Ｗを有している。第二スロープ面８０で発生した乱流は、ランド８２を乗り越えて、隣接する要素７６の第一スロープ面７８へ移動する。ランド８２は平坦なので、ランド８２における乱流の剥離は生じにくい。このタイヤは、昇温しにくい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図２から４に示される要素を備えたタイヤを得た。要素の仕様は、以下の通りである。
角度α：２０°
角度β：７０°
角度θ：４５°
深さＤｅ：２ｍｍ
このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。

［実施例２から５及び比較例１］
角度α及びβを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から５及び比較例１のタイヤを得た。

［実施例６］
角度θを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。

［比較例２］
凹凸模様を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［走行試験］
タイヤを「１８×８．５Ｊ」のリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであり、フロントエンジン−リアドライブの乗用車の左後のホイールに装着した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。この乗用車の、左前、右前及び右後のホイールには、内圧が２３０ｋＰａであるタイヤを装着した。ドライバーに、この乗用車を、テストコースで８０ｋｍ／ｈの速度で運転させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数として、下記の表１に示されている。

表１に示されるように、各実施例のタイヤの走行距離は、比較例１及び２のそれよりも大きい。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

要素による放熱効果は、ランフラットタイヤ以外のタイヤでも得られる。本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ部
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・支持層
１８・・・ベルト
２０・・・バンド
６２、７６・・・要素
６４、８２・・・ランド
６６、７８・・・第一スロープ面
６８、８０・・・第二スロープ面
７０・・・最深部

Claims

その外面がトレッド面をなすトレッド、
それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
並びに
上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
を備えており、
そのサイド面に凹凸模様が形成されており、
上記凹凸模様が、その軸方向が特定方向に沿う多数の要素からなり、
それぞれの要素が、特定方向に沿って下向きに傾斜する第一スロープ面と、特定方向に沿って上向きに傾斜する第二スロープ面とを有しており、
上記第二スロープ面の傾斜角度βが、上記第一スロープ面の傾斜角度αよりも大きい空気入りタイヤ。
上記傾斜角度βと傾斜角度αとの差（β−α）が５°以上８０°以下である請求項１に記載のタイヤ。
上記要素が、円柱の一部である形状を有する請求項１又は２に記載のタイヤ。