JP2010279224A

JP2010279224A - 電源装置および車両

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Publication number: JP2010279224A
Application number: JP2009132082A
Authority: JP
Inventors: Yukinari Tanabe; 千済田邉; Toshiyuki Kawai; 利幸河合
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-06-01
Filing date: 2009-06-01
Publication date: 2010-12-09
Anticipated expiration: 2029-06-01
Also published as: CN102448762A; US20120068532A1; WO2010140031A2; WO2010140031A3; JP5381346B2

Abstract

【課題】平滑コンデンサに蓄えられた電力をより確実に且つより速く放電する。
【解決手段】バッテリ２２に対してシステムメインリレー３０よりインバータ４０側に平滑コンデンサ４２に並列して電気的な接続および接続の解除が可能なリレー４４を設ける。これにより、システムオフ時には、システムメインリレー３０によってバッテリ２２と電力母線４６とを電気的に遮断した後にリレー４４によって正極母線４６ａと負極母線４６ｂとを電気的に接続して平滑コンデンサ４２に蓄えられた電力をより確実に且つより速く放電することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、電源装置および車両に関し、詳しくは、電気機器と電力のやりとりを行なう電源装置およびその電源装置を備える車両に関する。

従来、この種の電源装置としては、走行用の動力を出力可能なモータやこのモータを駆動するインバータと共に車両に搭載され、高圧二次電池と、高圧二次電池とモータとの電気的な接続および接続の解除が可能なシステムメインリレーと、高圧二次電池に対してシステムメインリレーよりモータ側でモータと並列に接続された平滑コンデンサと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、車両の衝突が予知されたときには、システムメインリレーをオフすると共に、インバータを駆動して平滑コンデンサに蓄えられた電力を放電することにより、車両の衝突時における感電の危険性を抑制している。

特表平８−５１１１５３号

しかしながら、上述の電源装置では、平滑コンデンサに蓄えられた電力を放電するのにインバータを駆動する必要があるため、インバータやインバータを制御する制御装置が故障した場合には電力を放電できない。また、平滑コンデンサに蓄えられた電力を放電するには、平滑コンデンサに並列して放電抵抗を設けることも考えられるが、放電抵抗が小さいと通常時のロスが多くなり、放電抵抗が大きいと平滑コンデンサに蓄えられた電力を放電するのに時間を要する。

本発明の電源装置および車両は、平滑コンデンサに蓄えられた電力をより確実に且つより速く放電することを主目的とする。

本発明の電源装置および車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電源装置は、
電気機器と電力のやり取りを行なう電源装置であって、
充放電可能な直流電源と、
前記直流電源と前記電気機器との電気的な接続および接続の解除が可能な第１の接続解除手段と、
前記直流電源に対して前記第１の接続解除手段より前記電気機器側で該電気機器と並列に接続された平滑コンデンサと、
前記直流電源に対して前記第１の接続解除手段より前記電気機器側で該電気機器と並列に接続されて電気的な接続および接続の解除が可能な第２の接続解除手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の電源装置では、直流電源に対して第１の接続解除手段より電気機器側で電気機器と並列に電気的な接続および接続の解除が可能な第２の接続解除手段を設けるものとした。これにより、第１の接続解除手段によって直流電源と電気機器との接続を解除したときに、第２の接続解除手段を電気的に接続することによって平滑コンデンサに蓄えられた電力をより確実に且つより速く放電することができる。ここで、「第１の接続解除手段」および「第２の接続解除手段」は、リレーであるものとすることもできる。

こうした本発明の電源装置において、前記第１の接続解除手段および前記第２の接続解除手段は、前記第１の接続解除手段における前記直流電源と前記電気機器との接続を解除したときに前記第２の接続解除手段における電気的な接続がなされるよう機械的に一体に形成されてなる、ものとすることもできる。こうすれば、第１の接続解除手段における直流電源と電気機器との接続がなされているときに第２の接続解除手段における電気的な接続がなされるのを防止することができると共に、第１の接続解除手段および第２の接続解除手段を別々に設けるものに比して部品点数を低減することができる。

また、本発明の電源装置において、前記第１の接続解除手段より前記電気機器側で且つ前記第２の接続解除手段および前記平滑コンデンサより前記直流電源側で該直流電源からの電力を昇圧して前記電気機器側に供給可能な昇圧手段を備えるものとすることもできる。この場合、平滑コンデンサには、昇圧手段によって昇圧された電力が蓄えられることになるが、第２の接続解除手段によって平滑コンデンサに蓄えられた電力をより確実に且つより速く放電することができる。

本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の電源装置、即ち、基本的には、電気機器と電力のやり取りを行なう電源装置であって、充放電可能な直流電源と、前記直流電源と前記電気機器との電気的な接続および接続の解除が可能な第１の接続解除手段と、前記直流電源に対して前記第１の接続解除手段より前記電気機器側で該電気機器と並列に接続された平滑コンデンサと、前記直流電源に対して前記第１の接続解除手段より前記電気機器側で該電気機器と並列に接続されて電気的な接続および接続の解除が可能な第２の接続解除手段と、を備える電源装置と、前記電気機器として走行用の動力を入出力可能な電動機と、を備えることを要旨とする。

この本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の電源装置を搭載するから、本発明の電源装置が奏する効果、例えば、平滑コンデンサに蓄えられた電力をより確実に且つより速く放電することができる効果などと同様の効果を奏することができる。

こうした本発明の車両において、車両の衝突を検知または予測する衝突検知予測手段と、前記衝突検知予測手段により車両の衝突が検知または予測されたときには、前記第１の接続解除手段における前記直流電源と前記電気機器との接続を解除した後に前記第２の接続解除手段における電気的な接続がなされるよう前記第１の接続解除手段および前記第２の接続解除手段を制御する衝突検知予測時制御手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、車両の衝突が検知または予測されたときに、第２の接続解除手段によって平滑コンデンサに蓄えられた電力をより確実に且つより速く放電することができる。

本発明の一実施例としての電源装置２０を搭載した電気自動車１００の構成の概略を示す構成図である。リレー３８およびリレー４４の構成の一例を模式的に示す模式図である。リレー３８およびリレー４４の構成の一例を模式的に示す模式図である。リレー３８および変形例のリレー１４４の構成の一例を模式的に示す模式図である。リレー３８および変形例のリレー１４４の構成の一例を模式的に示す模式図である。変形例の電気自動車２００の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電源装置２０を搭載した電気自動車１００の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車１００は、図示するように、駆動輪４９ａ，４９ｂに接続されたモータＭＧと、モータＭＧを駆動するインバータ４０と、インバータ４０を介してモータＭＧと電力をやりとりするバッテリ２２と、バッテリ２２とインバータ４０との間に設けられてバッテリ２２とインバータ４０との電気的な接続および接続の解除が可能なシステムメインリレー３０と、システムメインリレー３０よりインバータ４０側に設けられた平滑コンデンサ４２と、システムメインリレー３０よりインバータ４０側に設けられてインバータ４０や平滑コンデンサ４２と並列に接続されたリレー４４と、車両全体を制御する電子制御ユニット７０と、を備える。ここで、実施例の電源装置２０としては、主として、バッテリ２２やシステムメインリレー３０，平滑コンデンサ４２，リレー４４が該当する。

システムメインリレー３０は、バッテリ２２の正極側端子２２ａと正極母線４６ａとに介在するリレー３２と、リレー３２に並列に接続されてリレー３２をオンする際に突入電流を回避するためのリレー３４および抵抗３６と、バッテリ２２の負極側端子２２ｂと負極母線４６ｂとに介在するリレー３８と、から構成されている。また、システムメインリレー３０よりインバータ４０側には、正極母線４６ａと負極母線４６ｂとの電気的な接続および接続の解除が可能なリレー４４が設けられている。図２および図３は、リレー３８およびリレー４４の構成の一例を模式的に示す模式図である。リレー３８とリレー４４とは、図２および図３に示すように、バッテリ２２の負極側端子２２ｂと負極母線４６ｂとに接触することによりこれらを電気的に接続可能な導電性の接続部材３８ａと、正極母線４６ａと負極母線４６ｂとに接触することによりこれらを電気的に接続可能な導電性の接続部材４４ａとが、結合部４５を介して機械的に一体に形成されており、この接続部材３８ａ，４４ａと、電流を流したり停止することによって接続部材３８ａ，４４ａを図中上下方向に移動させる電磁石３８ｂと、接続部材３８ａの一部と当接することによって接続部材３８ａ，４４ａの移動を制限するケース３８ｃとから構成されている。ここで、ケース３８ｃは、接続部材４４ａが正極母線４６ａおよび負極母線４６ｂに接触しているときに接続部材３８ａがケース３８ｃに当接する位置に設けられている。リレー３８，４４は、電磁石３８ｂに電流を流すと、図２に示すように、接続部材４４ａが正極母線４６ａおよび負極母線４６ｂから離れて正極母線４６ａと負極母線４６ｂとが電気的に遮断されると共に、接続部材３８ａがバッテリ２２の負極側端子２２ｂおよび負極母線４６ｂに接触して負極側端子２２ｂと負極側母線４６ｂとが接触部材３８ａを介して電気的に接続される。また、電磁石３８ｂへの電流を停止すると、図示しないバネの付勢力により、図３に示すように、接続部材３８ａがバッテリ２２の負極側端子２２ｂおよび負極母線４６ｂから離れてケース３８ｃに当接し、負極側端子２２ｂと負極母線４６ｂとが電気的に遮断されると共に、接続部材４４ａが正極母線４６ａおよび負極母線４６ｂに接触して正極母線４６ａと負極母線４６ｂとが接続部材４４ａを介して電気的に接続される。即ち、リレー３８，４４は、バッテリ２２の負極側端子２２ｂと負極母線４６ｂとが電気的に遮断されているときに正極母線４６ａと負極母線４６ｂとが電気的に接続されるように接続部材３８ａ，４４ａにおいて機械的に一体に形成されているのである。このようにリレー３８，４４が機械的に一体に形成されることにより、バッテリ２２の負極側端子２２ｂと負極母線４６ｂとが電気的に接続されているときに正極母線４６ａと負極母線４６ｂとが電気的に接続されるのを防止することができ、バッテリ２２が電極母線４６に接続されているときに回路がショートするのを抑制することができる。また、リレー３８，４４を機械的に一体に形成することにより、これらを別々に設けるものに比して電磁石やケースを減らすことができ、制御対象や部品を低減することができる。

電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，車両の加速度を検出する加速度センサ８９からの加速度ａなどが入力ポートを介して入力されており、電子制御ユニット７０からは、システムメインリレー３０やリレー４４，インバータ５０への駆動信号が出力されている。また、電子制御ユニット７０は、実施例では、加速度センサ８９からの信号に基づいて車両の衝突も検知している。

こうして構成された実施例の電気自動車１００は、操作者によってイグニッションスイッチ８０がオンされたときには、正極母線４６ａと負極母線４６ｂとの電気的な接続が解除されると共にバッテリ２２が電力母線４６に電気的に接続されるようシステムメインリレー３０およびリレー４４を駆動し、操作者のアクセルペダル８３の踏み込み量に応じたトルクにより走行するようインバータ４０を駆動する。そして、操作者によってイグニッションスイッチ８０がオフされたり、加速度センサ８９からの信号に基づいて車両の衝突が検知されたときには、バッテリ２２と電力母線４６との電気的な接続が解除されると共に平滑コンデンサ４２に蓄えられた電力を放電すべく正極母線４６ａと負極母線４６ｂとが電気的に接続されるようシステムメインリレー３０およびリレー４４を駆動する。システムメインリレー３０やリレー４４の駆動としては、具体的には、操作者によってイグニッション８０がオンされたときには、正極母線４６ａと負極母線４６ｂとの電気的な接続が解除された後にバッテリ２２の負極側電極２２ｂと負極母線４６ｂとが電気的に接続されるよう電磁石３８ｂに電流を流してリレー３８，４４を駆動し、その後、バッテリ２２の正極側電極２２ａと正極母線４６ａとが電気的に接続されるようリレー３２，３４を駆動する。また、イグニッションスイッチ８０がオフされたり、加速度センサ８９からの信号に基づいて車両の衝突が検知されたときには、バッテリ２２の正極側電極２２ａと正極母線４６ａとの電気的な接続が解除されるようリレー３２を駆動し、バッテリ２２の負極側電極２２ｂと負極母線４６ｂとが電気的に遮断された後に平滑コンデンサ４２に蓄えられた電力を放電すべく正極母線４６ａと負極母線４６ｂとが電気的に接続されるよう電磁石３８ｂへの電流を停止する。このように、イグニッションスイッチ８０がオフされたり車両の衝突が検知されたときには、バッテリ２２の負極側電極２２ｂと負極母線４６ｂとが電気的に遮断された後にリレー４４によって平滑コンデンサ４２に蓄えられた電力が放電されるから、平滑コンデンサ４２に蓄えられた電力をより確実に且つより速く放電することができる。また、リレー３８，４４は、電磁石３８ｂへの電流を停止するときにバッテリ２２の負極側電極２２ｂと負極母線４６ｂとが電気的に遮断されると共に正極母線４６ａと負極母線４６ｂとが電気的に接続されるよう構成されているから、車両の衝突によって電子制御ユニット７０に不具合が生じた場合などでも、電磁石４６ｂへの電流が停止されることにより、バッテリ２２を電力母線４６から切り離すことができると共に平滑コンデンサ４２に蓄えられた電力を迅速に放電することができる。したがって、こうした構成により、平滑コンデンサ４２に蓄えられた電力をより確実に且つより速く放電することができるのである。

以上説明した実施例の電源装置２０を搭載した電気自動車１００によれば、バッテリ２２に対してシステムメインリレー３０よりインバータ４０側に平滑コンデンサ４２に並列して電気的な接続および接続の解除が可能なリレー４４を設けたから、システムオフ時には、システムメインリレー３０によってバッテリ２２と電力母線４６とを電気的に遮断した後にリレー４４によって正極母線４６ａと負極母線４６ｂとを電気的に接続して平滑コンデンサ４２に蓄えられた電力をより確実に且つより速く放電することができる。しかも、リレー３８における接続が解除されているときに正極母線４６ａと負極母線４６ｂとの電気的な接続がなされるようにリレー３８，４４を機械的に一体に形成したから、バッテリ２２と電力母線４６とが電気的に接続されているときに正極母線４６ａと負極母線４６ｂとが電気的に接続されるのを防止することができ、バッテリ２２が電極母線４６に接続されているときに回路がショートするのを抑制することができる。

実施例の電源装置２０を搭載した電気自動車１００では、リレー４４の接続部材４４ａとリレー３８の接続部材３８ａとを機械的に一体に形成するものとしたが、接続部材３８ａ，４４ａは、それぞれ別々に設けるものとしてもよい。この場合、バッテリ２２が電力母線４６に電気的に接続されているときには、正極母線４６ａと負極母線４６ｂとが電気的に接続されないようリレー３８，４４を駆動制御するものとすればよい。また、図４および図５の変形例のリレー１４４に示すように、バッテリ２２が電力母線４６と電気的に接続されているときに、物理的な構成として正極母線４６ａと負極母線４６ｂとが電気的に接続されないようにリレー１４４を形成するものとしてもよい。変形例のリレー１４４は、図４および図５に示すように、正極母線４６ａと負極母線４６ｂと接触することによりこれらを電気的に接続可能な接続部材１４４ａと、電流を流したり停止することにより接続部材１４４ａを図中上下方向に移動させる電磁石１４４ｂと、接続部材１４４ａと当接することにより接続部材１４４ａの移動を制限するケース１４４ｃとから構成されており、電磁石１４４ｂに電流を流すと、接続部材１４４ａが正極母線４６ａおよび負極母線４６ｂから離れて正極母線４６ａと負極母線４６ｂとが電気的に遮断され、電磁石１４４ｂへの電流を停止すると、図示しないバネの付勢力により接続部材１４４ａが正極母線４６ａおよび負極母線４６ｂに接触して正極母線４６ａおよび負極母線４６ｂが電気的に接続される。ここで、接続部材１４４ａは、接続部材１４４ａが可動な方向（図中、上下方向）に対して垂直な面であるクランク部１４４ｄを有しており、電磁石１４４ｂに電流を流したり停止することにより、クランク部１４４ｄも接続部材１４４ａの一部として図中上下方向に移動する。そして、リレー３８の接続部材３８ａがバッテリ２２の負極側端子２２ｂおよび負極母線４６ｂに接触しているときには、図４に示すように、接続部材１４４ａが正極母線４６ａおよび負極母線４６ｂに接触するよう電磁石１４４ｂへの電流を停止してもクランク部１４４ｄが接続部材３８ａに接触し、図５に示すように、接続部材３８ａがバッテリ２２の負極側端子２２ｂおよび負極母線４６ｂから離れているときにだけ正極母線４６ａと負極母線４６ｂとの電気的な接続が可能となるように形成されている。即ち、リレー３８，１４４は、バッテリ２２の負極側端子２２ｂと負極母線４６ｂとの電気的な接続と、正極母線４６ａと負極母線４６ｂとの電気的な接続とが、物理的に同時になされないよう形成されているのである。このようにリレー１４４を形成することにより、誤ってリレー３８，１４４を駆動したとしても、バッテリ２２が電力母線４６に電気的に接続されているときに回路がショートするのを抑制することができる。

実施例の電源装置２０を搭載した電気自動車１００では、バッテリ２２は、システムメインリレー３０を介して直接にインバータ４０と接続されるものとしたが、図６の変形例の電気自動車２００に示すように、システムメインリレー３０よりインバータ４０側で且つ平滑コンデンサ４２やリレー４４よりバッテリ２２側に設けられてバッテリ２２からの電力を昇圧してインバータ４０に供給可能な昇圧コンバータ６０を備えるものとしてもよい。この場合、平滑コンデンサ４２には、昇圧コンバータ６０によって昇圧された電力が蓄えられることになるが、上述した実施例と同様の制御によって平滑コンデンサ４２に蓄えられた電力をより確実に且つより速く放電することができる。

実施例の電源装置２０を搭載した電気自動車１００では、加速度センサ８９からの信号に基づいて車両の衝突が検知されたときに、システムメインリレー３０によってバッテリ２２と電力母線４６とを電気的に遮断すると共にリレー４４によって正極母線４６ａと負極母線４６ｂとを電気的に接続するものとしたが、加速度センサ８９に代えてまたは加えて車両周辺に存在する物体を認識するレーダセンサやカメラ等を備え、これらの信号に基づいて車両の衝突を検知または予測してシステムメインリレー３０およびリレー４４を駆動制御するものとしても構わない。

実施例の電源装置２０では、インバータ４０を介してモータＭＧに接続されるものとして説明したが、電源装置２０は電気機器と電力をやりとりするものであればよく、モータや発電機に代えてまたは加えて他の電気機器に接続されるものとしてもよい。

実施例の電源装置２０では、電気自動車１００に搭載されて走行用のモータＭＧと電力のやりとりを行なうものとしたが、自動車以外の電車などの車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される電源装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた電源装置の形態としても構わない。

ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、インバータ４０やモータＭＧが「電気機器」に相当し、バッテリ２２が「直流電源」に相当し、システムメインリレー３０が「第１の接続解除手段」に相当し、平滑コンデンサ４２が「平滑コンデンサ」に相当し、リレー４４やリレー１４４が「第２の接続解除手段」に相当する。また、昇圧コンバータ６０が「昇圧手段」に相当し、加速度センサ８９や加速度センサ８９からの信号に基づいて車両の衝突を検知する電子制御ユニット７０が「衝突検知予測手段」に相当し、加速度センサ８９からの信号に基づいて車両の衝突が検知されたときには、バッテリ２２と電力母線４６との電気的な接続が解除されると共に平滑コンデンサ４２に蓄えられた電力を放電すべく正極母線４６ａと負極母線４６ｂとが電気的に接続されるようシステムメインリレー３０およびリレー４４を駆動する電子制御ユニット７０が「衝突検知予測時制御手段」に相当する。ここで、「電気機器」としては、インバータ４０やモータＭＧに限定されるものではなく、これらに代えてまたは加えて如何なる電気機器を用いるものとしても構わない。「直流電源」としては、バッテリ２２に限定されるものではなく、直流電源であれば如何なるものとしても構わない。「第１の接続解除手段」としては、システムメインリレー３０に限定されるものではなく、直流電源と電気機器との電気的な接続および接続の解除が可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「平滑コンデンサ」としては、平滑コンデンサ４２に限定されるものではなく、直流電源に対して第１の接続解除手段より電気機器側で電気機器と並列に接続されるものであれば如何なるものとしても構わない。「第２の接続解除手段」としては、リレー４４やリレー１４４に限定されるものではなく、第１の接続解除手段より電気機器側で電気機器と並列に接続されて電気的な接続および接続の解除が可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「昇圧手段」としては、昇圧コンバータ６０に限定されるものではなく、第１の接続解除手段より電気機器側で且つ第２の接続解除手段および平滑コンデンサより直流電源側で直流電源からの電力を昇圧して電気機器側に供給可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「衝突検知予測手段」としては、車両の加速度に基づいて車両の衝突を検知するものに限定されるものではなく、車両周辺に存在する物体を認識するレーダセンサやカメラ等を備え、車両の衝突を検知または予測するものなど、車両の衝突を検知または予測するものであれば如何なるものとしても構わない。「衝突検知予測時制御手段」としては、車両の衝突が検知されたときには、バッテリ２２と電力母線４６との電気的な接続が解除されると共に平滑コンデンサ４２に蓄えられた電力を放電すべく正極母線４６ａと負極母線４６ｂとが電気的に接続されるようシステムメインリレー３０およびリレー４４を駆動するものに限定されるものではなく、衝突検知予測手段により車両の衝突が検知または予測されたときには、第１の接続解除手段における直流電源と電気機器との接続を解除した後に第２の接続解除手段における電気的な接続がなされるよう第１の接続解除手段および第２の接続解除手段を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電源装置や車両の製造産業などに利用可能である。

２０電源装置、２２バッテリ、２２ａ正極側端子、２２ｂ負極側端子、３０システムメインリレー、３２，３４，３８，４４，１４４リレー、３６抵抗、３８ａ，４４ａ，１４４ａ接続部材、３８ｂ，１４４ｂ電磁石、３８ｃ，１４４ｃケース、４０インバータ、４２平滑コンデンサ、４５結合部、４６電力母線、４６ａ正極母線、４６ｂ負極母線、４９ａ，４９ｂ駆動輪、６０昇圧コンバータ、７０電子制御ユニット、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、８９加速度センサ、１００，２００電気自動車、ＭＧモータ。

Claims

電気機器と電力のやり取りを行なう電源装置であって、
充放電可能な直流電源と、
前記直流電源と前記電気機器との電気的な接続および接続の解除が可能な第１の接続解除手段と、
前記直流電源に対して前記第１の接続解除手段より前記電気機器側で該電気機器と並列に接続された平滑コンデンサと、
前記直流電源に対して前記第１の接続解除手段より前記電気機器側で該電気機器と並列に接続されて電気的な接続および接続の解除が可能な第２の接続解除手段と、
を備える電源装置。
請求項１記載の電源装置であって、
前記第１の接続解除手段および前記第２の接続解除手段は、前記第１の接続解除手段における前記直流電源と前記電気機器との接続を解除したときに前記第２の接続解除手段における電気的な接続がなされるよう機械的に一体に形成されてなる、
請求項１記載の電源装置。
請求項１または２記載の電源装置であって、
前記第１の接続解除手段より前記電気機器側で且つ前記第２の接続解除手段および前記平滑コンデンサより前記直流電源側で該直流電源からの電力を昇圧して前記電気機器側に供給可能な昇圧手段を、
備える電源装置。
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載された電源装置と、
前記電気機器として走行用の動力を入出力可能な電動機と、
を備える車両。
請求項４記載の車両であって、
車両の衝突を検知または予測する衝突検知予測手段と、
前記衝突検知予測手段により車両の衝突が検知または予測されたときには、前記第１の接続解除手段における前記直流電源と前記電気機器との接続を解除した後に前記第２の接続解除手段における電気的な接続がなされるよう前記第１の接続解除手段および前記第２の接続解除手段を制御する衝突検知予測時制御手段と、
を備える車両。